JPH1029518A - 四輪車両用旋回検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車輪スリップが大きい状態における四輪車両の
旋回検出の信頼性を高める。 【解決手段】右前輪の車輪速度ＶｗｅＦＲに所定値Ｔｍ
ｐを加えたものが左前輪の車輪速度ＶｗｅＦＬより大き
くかつ左後輪の車輪速度ＶｗｅＲＬに所定値Ｔｍｐを加
えたものが右後輪の車輪速度ＶｗｅＲＲより大きいか
（Ｓ３４，Ｓ３５）、あるいは、それぞれ上記とは反対
側の車輪の車輪速度に所定値Ｔｍｐを加えたものが加え
ないものより大きいか（Ｓ３６，Ｓ３７）のいずれかで
ある場合には、旋回カウンタのカウント値を１減少させ
（Ｓ３９）、それ以外の場合には旋回カウンタのカウン
ト値を１増加させる（Ｓ４１）。所定値Ｔｍｐは、直進
中は０．５（Ｓ３１）、旋回中は−０．２（Ｓ３３）と
してヒステリシスを与える。旋回カウンタは、上限カウ
ント値を１４（Ｓ４０）、下限カウント値を０（Ｓ３
８）とし、カウント値が７より大きい場合には旋回中と
する（Ｓ３２）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は四輪車両が直進中で
あるか旋回中であるかを検出する四輪車両用旋回検出装
置と、それを備えたアンチロック制御装置およびトラク
ション制御装置とに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】アンチロック制御装置は、車両制動時に
車輪のスリップが過大になることを防止するために車輪
に対する制動力を制御する装置であり、トラクション制
御装置は、車両駆動時に車輪のスリップが過大になるこ
とを防止するために車輪に対する駆動力を制御する装置
である。いずれにおいても、車輪のスリップ状態は、車
両の車体の移動速度である車両速度とその車両の車輪の
回転速度である車輪速度とに基づいて検出され、その検
出結果に基づいて、車輪のスリップ状態が設定状態とな
るようにその車輪の回転が制御される。

【０００３】しかし、四輪車両が旋回する際には、車輪
のスリップが無視し得るほど小さい場合でも旋回内側の
車輪の速度は車両速度より小さくなり、旋回外側の車輪
の速度は大きくなるため、この旋回に起因する車輪速度
の変化を考慮に入れないで車輪の回転が制御される場合
には、適切な制御が行われないこととなる。そのため、
従来から、例えば、特開平６−２８６６００号公報に記
載されているように、左，右前輪と左，右後輪との少な
くとも一方の速度差に基づいて四輪車両が直進中である
か旋回中であるかを検出することが行われていた。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、アンチ
ロック制御装置が作動するような車輪スリップが大きい
状態においては、４個の車輪の速度がそれぞれスリップ
の影響を受けるため、それら車輪速度に基づいて、四輪
車両が直進中であるか旋回中であるかを正確に検出する
ことは容易ではない。四輪駆動車両においてトラクショ
ン制御装置が作動するようなスリップが大きい状態にお
いても同様である。前輪駆動または後輪駆動の四輪車両
においては、トラクション制御が作動する状態において
も非駆動車輪のスリップは大きくならないため、それら
非駆動車輪の車輪速度差に基づいて正確な旋回検出を行
うことは可能であるが、四輪駆動車両においてトラクシ
ョン制御が作動するような状態では、４個の車輪の速度
がそれぞれスリップの影響を受けるため、アンチロック
制御装置の場合と同様に正確な旋回検出を行うことが困
難なのである。

【０００５】請求項１に係る第１発明は、以上の事情を
背景としてなされたものであり、したがってその課題
は、４個の車輪に大きなスリップが生じている状態にお
いても、旋回検出を正確に行うことができる四輪車両用
旋回検出装置を得ることである。請求項２に係る第２発
明の課題は、第１発明の課題をできる限り簡単な構成で
解決することであり、請求項３に係る第３発明の課題
は、四輪車両の旋回中においても適切なアンチロック制
御を行い得るアンチロック制御装置を得ることであり、
請求項４に係る第４発明の課題は、四輪駆動車両の旋回
中においても適切なトラクション制御を行い得るトラク
ション制御装置を得ることである。

【０００６】

【課題を解決するための手段，作用および発明の効果】
第１発明においては、上記課題が、旋回検出装置を、左
前輪，右前輪，左後輪および右後輪の回転速度である車
輪速度をそれぞれ取得する車輪速度取得手段と、旋回カ
ウンタと、その旋回カウンタのカウント値に基づいて車
両が直進中であるか旋回中であるかを判定する旋回判定
手段と、旋回カウンタ制御手段とを含むものとし、か
つ、旋回カウンタ制御手段を、旋回判定手段が直進中で
あると判定している間は、右前輪の車輪速度に正の値で
ある第１値を加えたものが左前輪の車輪速度より大きく
かつ左後輪の車輪速度に前記第１値を加えたものが右後
輪の車輪速度より大きいか、あるいは、左前輪の車輪速
度に前記第１値を加えたものが右前輪の車輪速度より大
きくかつ右後輪の車輪速度に前記第１値を加えたものが
左後輪の車輪速度より大きいかのいずれかである場合に
は、旋回カウンタのカウント値を直進中側へ変更し、そ
れ以外の場合には旋回カウンタのカウント値を旋回中側
へ変更するとともに、前記旋回判定手段が旋回中である
と判定している間は、右前輪の車輪速度に前記第１値よ
り小さい第２値を加えたものが左前輪の車輪速度より大
きくかつ左後輪の車輪速度に前記第２値を加えたものが
右後輪の車輪速度より大きいか、あるいは、左前輪の車
輪速度に前記第２値を加えたものが右前輪の車輪速度よ
り大きくかつ右後輪の車輪速度に前記第２値を加えたも
のが左後輪の車輪速度より大きいかのいずれかである場
合には、前記旋回カウンタのカウント値を直進中側へ変
更し、それ以外の場合には旋回カウンタのカウント値を
旋回中側へ変更するものとすることにより解決される。

【０００７】本発明に係る四輪車両用旋回検出装置は、
直進判定と旋回判定との相互移行を困難とする次の２手
段の組合わせにより、安定で誤検出の少ないものとされ
ている。第１の手段は、直進中から旋回中への判定しき
い値を第１値（例えば０．５km/h）、旋回中から直進中
への判定しきい値を上記第１値より小さい第２値（例え
ば０．２km/h）とするヒステリシス付与により相互移行
を困難とする手段であり、第２の手段は、旋回カウンタ
を用いて旋回中と直進中との間の移行を困難にする手段
である。

【０００８】具体的な一例について説明すれば、旋回検
出装置が１個の旋回カウンタを備えたものとされ、車両
が直進中である可能性が高い場合には旋回カウンタのカ
ウント値が減少させられ（逆に増大させられるようにし
てもよいが、以下の説明は減少させられる場合について
行う）、旋回中である可能性が高い場合にはカウント値
が増加させられる。そして、旋回判定手段が、旋回カウ
ンタのカウント値がしきいカウント値より小さい場合は
車両が直進中であると判定し、カウント値がしきいカウ
ント値以上である場合には旋回中であると判定する。車
両が直進中であると判定されている間、すなわちカウン
ト値がしきいカウント値より小さい間は、右前輪の車輪
速度に第１値を加えたものが左前輪の車輪速度より大き
くかつ左後輪の車輪速度に第１値を加えたものが右後輪
の車輪速度より大きいか、あるいは、左前輪の車輪速度
に第１値を加えたものが右前輪の車輪速度より大きくか
つ右後輪の車輪速度に第１値を加えたものが左後輪の車
輪速度より大きいかのいずれかである場合には、旋回カ
ウンタ制御手段は、右車輪側と左車輪側とのいずれも明
瞭に大きいとは言えず、未だ直進中である可能性が高い
として旋回カウンタのカウント値を一定値（例えば１）
減少させ、そうでない場合には旋回中となった可能性が
高いとして、旋回カウンタのカウント値を一定値（例え
ば１）増加させる。また、旋回判定手段が車両が旋回中
であると判定している間、すなわち旋回カウンタのカウ
ント値がしきいカウント値以上である間は、右前輪の車
輪速度に第２値を加えたものが左前輪の車輪速度より大
きくかつ左後輪の車輪速度に第２値を加えたものが右後
輪の車輪速度より大きいか、あるいは、左前輪の車輪速
度に第２値を加えたものが右前輪の車輪速度より大きく
かつ右後輪の車輪速度に第２値を加えたものが左後輪の
車輪速度より大きいかのいずれかである場合には、旋回
カウンタ制御手段が、右車輪側と左車輪側とのいずれも
明瞭に大きいとは言えなくなり、直進中となった可能性
が高いとして旋回カウンタのカウント値を一定値減少さ
せ、そうでない場合には未だ旋回中である可能性が高い
としてカウント値を一定値増大させる。

【０００９】上記第２値は正の値である上記第１値より
小さくされている。直進中から旋回中への移行と逆向き
の移行との間にヒステリシスが付与されているのであ
り、一旦旋回中である可能性が高いと判定されるように
なれば、少々の車輪速度の変動では直進中である可能性
が高いと判定されるようにはならず、逆もまた同様であ
る。第２値は後述の実施形態におけるように負の値とす
ることも、０または正の値とすることも可能である。第
１値も第２値も、実際の車両において種々の値に変更し
つつ実験を行い、スリップ制御装置が作動するほどの大
きなスリップが生じている状態において車両が直進中で
あるか旋回中であるかが適切に判定される値に決定する
ことが望ましい。

【００１０】上記のようにヒステリシスが付与されてい
る上、直進中である可能性が高いと判定される度に旋回
カウンタのカウント値が減少させられ、旋回中である可
能性が高いと判定される度に旋回カウンタのカウント値
が増加させられるため、その間にそれぞれ逆の状態であ
る可能性が高いと判定される事態が少数回発生しても、
それによってカウンタのカウント値がしきいカウント値
を跨いで変化することはなく、判定結果が頻繁に変わる
ことはない。例えば、アンチロック制御中には各車輪に
対してランダムに個別に制動力の低減が行われ、その結
果、車輪速度の変動が大きくなっても、それが誤判定の
原因となることが良好に回避されるのである。

【００１１】第２発明においては、前記課題が、前記旋
回カウンタを下限値から上限値までのカウント値をとり
得るものとし、前記旋回判定手段のしきいカウント値を
それら下限値と上限値との間の値（例えば中央値）に設
定し、かつ、前記旋回カウンタ制御手段を、旋回カウン
タのカウント値が下限値に達している状態でさらにカウ
ント値を減少させる必要が生じ、あるいは上限値に達し
ている状態でカウント値を増大させる必要が生じた場合
には、カウント値を変更しないものとすることにより解
決される。

【００１２】このように、旋回カウンタのカウント値が
下限値よりは小さくならず、上限値よりは大きくならな
いようにすれば、車両が長時間にわたって直進した後に
旋回を開始した場合でもそれが速やかに検出される。第
１発明においては、上限値がきわめて大きく、実質上、
上限値が無いに等しい旋回カウンタを使用することも可
能であるが、その場合には直進時間が長ければカウント
値がきわめて大きくなり、旋回を開始して長時間が経過
するまでは旋回が検出されないこととなる。そのため、
例えば、一定時間を計測するタイマと、そのタイマのタ
イムアップ毎に旋回カウンタのカウント値に基づいて直
進中か旋回中かの判定を行う旋回判定手段と、その旋回
判定手段の判定毎に旋回カウンタのカウント値をしきい
カウント値にリセットするリセット手段とを設ける等の
対策を講ずる必要が生じ、構成が複雑になってしまうの
であるが、第２発明に従えば簡単な構成で目的を達し得
るのである。

【００１３】なお、第１発明においては、旋回カウンタ
を、直進中である可能性が高いと判定された回数をカウ
ントする直進専用カウンタと、旋回中である可能性が高
いと判定された回数をカウントする旋回専用カウンタと
を含むものとし、旋回判定手段を、それら直進専用カウ
ンタと旋回専用カウンタとのいずれのカウント値が大き
いかによって直進中か旋回中かを判定するものとすると
ともに、一定時間を計測し、タイムアップ毎に旋回判定
手段を作動させるタイマと、旋回判定手段の判定毎に両
専用カウンタのカウント値を０にリセットするリセット
手段とを設けることも可能であるが、この場合にも第２
発明に比較して構成が複雑になることを避け得ない。

【００１４】第３発明においては、前記課題が、四輪車
両用アンチロック制御装置を、第１発明または第２発明
に係る四輪車両用旋回検出装置と、四輪車両の車体の移
動速度と左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の車輪速
度とに基づいて、制動時における各車輪のスリップ状態
が設定スリップ状態となるように各車輪の制動力を制御
するとともに、その制動力の制御に前記四輪車両用旋回
検出装置の検出結果を加味する制動力制御装置とを含む
ものとすることにより解決される。このようにすれば、
車輪のスリップが大きい状態においても四輪車両が直進
中であるか旋回中であるかが確実に検出され、その検出
結果を加味して各車輪の制動力制御が行われるため、四
輪車両の旋回中においても適切なアンチロック制御が行
われる。

【００１５】第４発明においては、前記課題が、四輪駆
動車両用トラクション制御装置を、第１発明または第２
発明に係る四輪車両用旋回検出装置と、四輪駆動車両の
車体の移動速度と左前輪，右前輪，左後輪および右後輪
の車輪速度とに基づいて、加速時における各車輪のスリ
ップ状態が設定スリップ状態となるように各車輪の駆動
力を制御するとともに、その駆動力の制御に前記四輪車
両用旋回検出装置の検出結果を加味する駆動力制御装置
とを備えたものとすることにより解決される。このよう
にすれば、車輪のスリップが大きい状態においても四輪
駆動車両が直進中であるか旋回中であるかが確実に検出
され、その検出結果を加味して各車輪の駆動力制御が行
われるため、四輪駆動車両の旋回中においても適切なト
ラクション制御が行われる。

【００１６】

【発明の補足説明】本発明は以上の態様の他、下記の態
様でも実施可能である。各実施態様は、便宜上、請求項
と同じ形式の実施態様項として記載する。 （１）さらに、４個の車輪のうち最もスリップが小さい
ものと３番目にスリップが小さいものとの車輪速度の差
である車輪速度ばらつき幅を取得する車輪速度ばらつき
幅取得手段と、その車輪速度ばらつき幅取得手段により
取得された車輪速度ばらつき幅が基準値より小さい場合
にのみ前記旋回カウンタ制御手段が前記第２値に基づく
処理を行うことを許容する第２値判定許容手段とを含む
請求項１または２に記載の四輪車両用旋回検出装置。 （２）前記制動力制御装置が、前記車輪速度取得手段に
より取得された前記複数の車輪の車輪速度に基づいて、
車両速度の一定時間当たりの変化量である車両速度変化
量を取得する車両速度変化量取得手段と、前記旋回判定
手段が旋回中であると判定した場合には、直進中である
と判定した場合に比較して、前記車両速度変化量取得手
段に車両速度変化量を大きめの値として取得させる第１
旋回加味手段と、前記車両速度変化量取得手段により取
得された車両速度変化量に基づいて車両速度を演算する
演算手段と、その演算手段により演算された車両速度と
前記車輪速度取得手段により取得された複数の車輪の各
車輪速度とに基づいて各車輪のスリップ状態を検出する
スリップ状態検出手段とを含む請求項３に記載の四輪車
両用アンチロック制御装置。 （３）前記制動力制御装置が、前記車両速度を取得する
車両速度取得手段と、その車両速度取得手段により取得
された車両速度から前記複数の車輪の各々に対応する基
準スリップ量を差し引いて各車輪用の基準車輪速度を取
得する基準車輪速度取得手段と、前記旋回判定手段が旋
回中であると判定した場合に、前記基準スリップ量を前
記複数の車輪毎に旋回の向きに合わせて予め定められて
いる量ずつ修正する第２旋回加味手段と、前記車輪速度
取得手段により取得された前記複数の車輪の各々の車輪
速度が、前記基準車輪速度取得手段により取得された各
対応する基準車輪速度より小さくなった場合に、各車輪
に対する制動力を低減させる制動力低減手段とを含む請
求項３または実施態様項２に記載の四輪車両用アンチロ
ック制御装置。第２旋回加味手段は、実質的に基準スリ
ップ量を修正するものであればよい。例えば、基準スリ
ップ量を修正する代わりに、車両速度または各車輪の車
輪速度を修正することによって、結果的に基準スリップ
量を修正したのと同じ結果をもたらすものであってもよ
いのである。また、基準車輪速度取得手段は、旋回判定
手段が直進中であると判定している間、各車輪について
の基準スリップ量が同じである場合には、すべての車輪
に共通の基準車輪速度を取得するのみでもよい。以上は
アンチロック制御装置において旋回加味手段を設けるこ
とについて説明したが、トラクション制御装置において
も、上記第１加味手段および第２加味手段等に対応する
旋回加味手段を設けることができる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、第１ないし第４発明に共通
の一実施形態である車両速度取得装置を詳細に説明す
る。図１は、その車両速度取得装置を含むアンチロック
制御装置を備えたアンチロック型ブレーキシステムを示
す図である。この図において、符号１０はブレーキペダ
ルであり、ブースタ１２を介してマスタシリンダ１４に
接続されている。マスタシリンダ１４は２個の加圧室を
直列に備えたタンデム型であり、それら加圧室に互いに
等しい高さのマスタシリンダ液圧をそれぞれ発生させ
る。

【００１８】本ブレーキシステムは互いに独立した２系
統の配管がＸ字状に配設されたＸ配管式である。第１の
ブレーキ系統は、マスタシリンダ１４の一方の加圧室が
液通路２０，ノーマルオープン型の電磁弁２２および液
通路２４を経て左後輪ＲＬのブレーキのホイールシリン
ダ２６に接続されるとともに、液通路２０，３０，ノー
マルオープン型の電磁弁３２および液通路３４を経て右
前輪ＦＲのブレーキのホイールシリンダ３６に接続され
ることによって構成されている。一方、第２のブレーキ
系統は、他方の加圧室が液通路４０，ノーマルオープン
型の電磁弁４２および液通路４４を経て左前輪ＦＬのブ
レーキのホイールシリンダ４６に接続されるとともに、
液通路４０，４８，ノーマルオープン型の電磁弁５０お
よび液通路５２を経て右後輪ＲＲのブレーキのホイール
シリンダ５４に接続されることによって構成されてい
る。

【００１９】また、第１のブレーキ系統においては、前
記液通路２４がノーマルクローズド型の電磁弁６０を経
て、前記液通路３４がノーマルクローズド型の電磁弁６
２を経てそれぞれリザーバ６４に接続されている。この
リザーバ６４はポンプ６６の吸込み口に接続され、それ
の吐出し口は前記液通路２０に接続されている。一方、
第２のブレーキ系統においては、前記液通路４４がノー
マルクローズド型の電磁弁６８を経て、前記液通路５２
がノーマルクローズド型の電磁弁７０を経てそれぞれリ
ザーバ７２に接続されている。このリザーバ７２はポン
プ７４の吸込み口に接続され、それの吐出し口は前記液
通路４０に接続されている。そして、それら２個のポン
プ６６，７４は共通のモータ７６により駆動される。

【００２０】したがって、例えば、左後輪ＲＬのホイー
ルシリンダ液圧については、電磁弁２２，６０をいずれ
も非通電状態とすることによって増圧状態が実現され、
電磁弁２２のみを通電状態とすることによって保持状態
が実現され、電磁弁２２，６０をいずれも通電状態とす
ることによって減圧状態が実現される。他の車輪のホイ
ールシリンダ液圧についても同様である。すなわち、各
車輪のホイールシリンダ液圧は２個の電磁弁の状態の組
合せによって、増圧状態，保持状態および減圧状態が択
一的に実現されるのである。以上説明した電磁弁２２，
３２，４２，５０，６０，６２，６８，７０，リザーバ
６４，７２，ポンプ６６，７４，モータ７６等によって
アンチロックブレーキシステムアクチュエータ（以下、
ＡＢＳアクチュエータと略称する）７８が構成されてい
る。なお、本ブレーキシステムはＦＦ車（フロントエン
ジン・フロントドライブ車）に設置されており、前輪Ｆ
Ｒ，ＦＬが駆動輪、後輪ＲＲ、ＲＬが従動輪である。

【００２１】上記ＡＢＳアクチュエータ７８は電子制御
装置８０により制御される。この電子制御装置８０は図
２に示すように、コンピュータ８２を主体として構成さ
れており、ＣＰＵ８４，ＲＯＭ８６，ＲＡＭ８８，入力
インターフェース回路９２および出力インターフェース
回路９４を含んでいる。この出力インターフェース回路
９４には各ドライバ９６を介して前記モータ７６および
電磁弁２２等がそれぞれ接続されている。一方、入力イ
ンターフェース回路９２には各アンプ９８を介して４個
の車輪速度センサ１００，１０２，１０４，１０６およ
びストップランプスイッチ１１０がそれぞれ接続されて
いる。ストップランプスイッチ１１０は運転者によるブ
レーキペダル１０の踏込みを検出するものである。

【００２２】ＲＯＭ８６にはアンチロック制御に必要な
種々のプログラムが格納されており、その結果コンピュ
ータ８２は図３のブロック線図で表される各手段の機能
を果たす。以下、全体の機能を概説した後、各手段の機
能を詳説するが、その際に使用する変数名やシンボルの
定義は次の通りである。

【００２３】変数名_-1：その変数の前回の値を表す。例
えば、Ｖｘ０_-1はＶｘ０の前回の値を表す。 変数名ｒｅｌ：変数の減圧側を表す。 変数名ａｐｌ：変数の増圧側を表す。 ΔＴ：演算インタバル（サンプリング時点の間隔 例え
ば５〜９msec） Ｖｘ：生車輪速度（必要な場合には、右前輪にはＦＲ、
左前輪にはＦＬ、右後輪にはＲＲ、左後輪にはＲＬをそ
れぞれ付し、例えばＶｘＦＲのように表す。他の変数に
ついても同様とする。） Ｖｘ’：補正生車輪速度（タイヤ径の不均一補正後の生
車輪速度） Ｖｘ０：連続性保証生車輪速度（データの連続性確認後
の生車輪速度） ΔＶｘ０：生車輪速度変化量 Ｖｗｅ：推定車輪速度 ΔＶｗｅ：推定車輪速度変化量 Ｖｗｃ：制御用車輪速度（推定車輪速度Ｖｗｅを生車輪
速度Ｖｘ０と推定車輪速度変化量ΔＶｗｅとで補正した
もの） Ｖｗｆｍａｘ：前輪の高速側推定車輪速度 Ｖｗｆｍａ
ｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＦＲ，ＶｗｅＦＬ） Ｖｗｒｍａｘ：後輪の高速側推定車輪速度 Ｖｗｒｍａ
ｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＲＲ，ＶｗｅＲＬ） Ｖｗｍａｘ：最高車輪速度 Ｖｗｍａｘ＝ｍａｘ（Ｖｗ
ｆｍａｘ，Ｖｗｒｍａｘ） Ｖｗｍａｘ’：補正最高車輪速度 Ｖｗｆｍｉｎ：前輪の低速側連続性保証生車輪速度 Ｖ
ｗｆｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０ＦＲ，Ｖｘ０ＦＬ） Ｖｗｒｍｉｎ：後輪の低速側連続性保証生車輪速度 Ｖ
ｗｒｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０ＲＲ，Ｖｘ０ＲＬ） Ｖｗｍｉｎｔｏｐ：μ（路面摩擦係数）学習開始判定用
速度 Ｖｗｍｉｎｔｏｐ＝ｍａｘ（Ｖｗｆｍｉｎ，Ｖｗ
ｒｍｉｎ） Ｃｔｔｕｒｎ：旋回指数（旋回カウンタのカウント値） ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ：車輪速度不安定量（増加は早く、
減少は遅く） Ｖｗｍｅｄｈ：第２車輪速度 Ｖｗｍｅｄｌ：第３車輪速度 Ｖｗｍｘｍｎ：車輪速度ばらつき幅（増加は早く、減少
は遅く） Ｖｍｘｍｎ１：車輪速度ばらつき幅第１基準値 Ｖｍｘｍｎ２：車輪速度ばらつき幅第２基準値 Ｖｗｍｉｎ：最低車輪速度 Ｖｗｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｗ
ｆｍｉｎ，Ｖｗｒｍｉｎ） Ｖｗｍａｘｓ：平滑化最高車輪速度 ΔＶｗｍａｘｓ：平滑化最高車輪速度変化量 ΔＶｗｍ
ａｘｓ＝Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｗｍａｘｓ_-1 ／／プログラ
ム上では不要な変数 Ｖｖｅ：推定車両速度 ΔＶｖｅ１：推定車両速度第１変化量（アンチロック制
御中の推定車両速度第１変化量は路面の摩擦係数μが大
きいほど大きくなるため、推定車両速度第１変化量は路
面μを表すと考えることができる。） ΔＶｖｅ２：推定車両速度第２変化量 Ｖｖｅｄｅｖ：車両速度偏差 Ｖｖｅｄｅｖ＝Ｖｗｍａ
ｘｓ−Ｖｖｅ Ｓｔｐ１：制動開始状態フラグ（ブレーキペダル踏込み
でＳｔｐ１＝ＯＮ） Ｓｔｐ２：実制動開始状態フラグ（Ｓｔｐ１＝ＯＮと区
間減速度−ΔＧ／８以下とでＳｔｐ２＝ＯＮ） ＦＲａｃｔ，ＦＬａｃｔ，ＲＲａｃｔ，ＲＬａｃｔ：各
輪制御許可フラグ（許可状態でＯＮ） ＦΔＶｖｅ：推定車両速度変化量演算開始許可フラグ Ｃｔ：タイムカウンタのカウント値（推定車両速度変化
量演算開始許可フラグＦΔＶｖｅ＝ＯＮよりタイムカウ
ント） ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ：推定車両速度変化量整定状態
フラグ Ｃ１：実施形態のフィルタをバターワースフィルタに近
づける係数 通常Ｃ１＝０．５ Ｃ２：フィルタ係数 通常Ｃ２＝（１−Ｃ１）／２＝
０．２５ ΔＧ：演算インタバルΔＴ間の重力加速度 ΔＧ＝９．
８＊３．６＊ΔＴ ΔＧｄｅｃ：推定車輪速度Ｖｗｅの減速側の勾配制限量
ΔＧｄｅｃ＝−３＊ΔＧ（−３Ｇに相当） ΔＧｉｎｃ：推定車輪速度Ｖｗｅの増速側の勾配制限量
ΔＧｉｎｃ＝２＊ΔＧ（＋２Ｇに相当） Ｃ３：先行回復係数 生車輪速度減少時Ｃ３＝２（１よ
り大きい値） Ｃ４：Ｖｗｍａｘ_-1以上に先行回復出来ないようにする
際の余裕値 Ｃ４＞１．５km/h（１．５〜２．５km/h） Ｃ５：先行回復係数（生車輪速度増加時）Ｃ５＝１／４
（１／４〜１／８） Ｃ６：エッジ無し時における延長演算ＶｗｅのＶｗｍａ
ｘ_-1への接近限度値 Ｃ６＝０．５km/h Ｃ７：合成係数（比例制御成分の取込み量） Ｃ７＝１
／８〜１／４ Ｃ８：合成係数（微分制御成分の取込み量） Ｃ８＝３
〜５ Ｃ１０：平滑化最高車輪速度の増速側取込み率 Ｃ１０
＝１／４ Ｃ１１：平滑化最高車輪速度の減速側取込み率 Ｃ１１
＝１／１６ Ｃ１２：制動開始前のプリセット推定車両速度変化量
Ｃ１２＝１／８ Ｃ１３：実制動開始後の推定車両速度変化量の強制追加
減速度 Ｃ１３＝１／６４〜１／３２ Ｃ１４：車両速度比例係数 Ｃ１４＝０．５〜１ Ｃ１５：定数項 Ｃ１５＝１〜４ Ｃ１６：リミット Ｃ１６＝３２〜６４ Ｃ１７：低μ側追従限界値 Ｃ１７＝１／２５６ Ｃ１８：高μ側追従限界値 Ｃ１８＝１／１２８ Ｃ１９：車両速度偏差比例係数 Ｃ１９＝０〜１／８ ΔＶｓｎ：基準スリップ量 ΔＶｓｎ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２０
＋Ｃ２１ Ｃ２０：基準スリップ量ΔＶｓｎの車両速度比例係数
Ｃ２０＝０．０３〜０．０５ Ｃ２１：基準スリップ量ΔＶｓｎの定数 Ｃ２１＝１．
５〜３．０ Ｖｃｏｌｅｃｔ：車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎによ
る基準スリップ量ΔＶｓｎの補正量 ΔＶｗｒｅｌ：通常増減圧用車輪速度偏差 ΔＶｗｒｅ
ｌ＝Ｖｗｃ−（Ｖｖｅ−ΔＶｓｎ） Ｌｌｉｍｉｔ：ばらつき幅許容下限値 Ｌｌｉｍｉｔ＝
Ｖｖｅ＊Ｃ２２＋Ｃ２３ Ｃ２２：ばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔの車両速度
比例係数 Ｃ２２＝３．０ Ｃ２３：ばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔの定数 Ｃ
２３＝１．５ Ｃ３０：急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌの生車輪速
度Ｖｘ０持ち上げ量 Ｃ３０＝２．０ Ｃ３１：急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌの定数 Ｃ
３１＝１．５ ΔＶｗａｐｌ：急増圧用車輪速度偏差 ΔＶｗａｐｌ＝
ｍｉｎ（Ｖｘ０＋Ｃ３０、Ｖｗｅ）−（Ｖｗｍａｘｓ−
Ｃ３１） Ｔｅｍｐ：車輪速度Ｖｗｃと同一ディメンジョンのロー
カル変数で、各種車輪速度Ｖｘ，Ｖｗｅ，Ｖｗｃ，Ｖｗ
ｍａｘ，Ｖｗｍｉｎ等と直接比較し、演算し得る変数 Ｔｍｐ：負数を取り得るローカル変数で、車輪速度偏差
や推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１と同一ディメンジ
ョンの変数

【００２４】まず、図３のブロック線図で表されるコン
ピュータ８２の機能の概略を説明する。車輪速度センサ
１００，１０２，１０４，１０６の出力信号が生車輪速
度取得手段１２０において処理されて生車輪速度Ｖｘが
取得され、タイヤ径補正手段１２２によりタイヤ径の不
均一に基づく生車輪速度Ｖｘの誤差が除去されて補正生
車輪速度Ｖｘ’が取得される。この補正生車輪速度Ｖ
ｘ’が連続性保証生車輪速度取得手段１２３に供給さ
れ、連続性のチェックが行われて連続性保証生車輪速度
Ｖｘ０が取得され、その連続性保証生車輪速度Ｖｘ０が
車輪速度推定手段１２４に供給されて、後述するフィル
タ処理，先行回復処理，勾配制限処理等が施され、推定
車輪速度Ｖｗｅが取得される。この処理のために、車輪
速度推定手段１２４には後述の最高車輪速度取得手段１
２８から最高車輪速度Ｖｗｍａｘが供給される。上記推
定車輪速度Ｖｗｅに制御用車輪速度取得手段１２６にお
いて比例補償および微分補償が行われ、制御用車輪速度
Ｖｗｃが取得される。

【００２５】上記推定車輪速度Ｖｗｅは、最高車輪速度
取得手段１２８および第３車輪速度取得手段１３２にも
供給され、それぞれにおいて最高車輪速度Ｖｗｍａｘお
よび第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌが取得される。最高車輪
速度Ｖｗｍａｘおよび第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌは文字
通り４つの車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬの速度のうちの
最高および三番目の速度である。また、上記連続性保証
生車輪速度Ｖｘ０はμ学習開始判定用速度取得手段１３
０にも供給され、それに基づいてμ学習開始判定用速度
Ｖｗｍｉｎｔｏｐが取得される。μ学習開始判定用速度
Ｖｗｍｉｎｔｏｐは、左，右前輪ＦＬ，ＦＲの速度のう
ちで小さい方のものと、左，右後輪ＲＬ，ＲＲの速度の
うちで小さい方のものとのうちの大きい方のものであ
る。例えば、左，右前輪ＦＬ，ＦＲが段差を乗り越えて
共に速度が低下した場合には左，右後輪ＲＬ，ＲＲの速
度が最高と二番目とになり、これらのうちの小さい方の
ものがμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐとなり、
この場合には二番目の車輪速度がμ学習開始判定用速度
Ｖｗｍｉｎｔｏｐとなって、μ学習開始判定用速度Ｖｗ
ｍｉｎｔｏｐは段差の影響を受けないこととなる。それ
に対して、スプリット路を走行中に制動が行われて左前
輪ＦＬと左後輪ＲＬとの速度が低下した場合には三番目
の車輪速度がμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐと
なる。本実施形態においては、路面μが均一である限
り、左，右後輪ＲＬ，ＲＲの速度の方が左，右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲの速度より大きくなるようにされているため、
通常は左後輪ＲＬの速度がμ学習開始判定用速度Ｖｗｍ
ｉｎｔｏｐとなる。少なくとも三番目の車輪速度がμ学
習開始判定用速度となり、最低の車輪速度がμ学習開始
判定用速度となることはない。

【００２６】このμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏ
ｐは最高車輪速度Ｖｗｍａｘと共に車輪速度不安定量取
得手段１３４に供給され、両者に基づいて車輪速度不安
定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが作成される。この車輪速度不
安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐにより最高車輪速度補正手段
１３６が最高車輪速度Ｖｗｍａｘを補正して補正最高車
輪速度Ｖｗｍａｘ’を取得し、この補正最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘ’は平滑化最高車輪速度取得手段１３８により
平滑化されて平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓとされ、
推定車両速度取得手段１４０に供給される。一方、前記
第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌは最高車輪速度Ｖｗｍａｘと
共に車輪速度ばらつき幅取得手段１４２に供給され、両
者に基づいて車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが取得さ
れる。前記推定車輪速度Ｖｗｅは旋回検出手段１５０に
も供給され、左，右前輪ＦＬ，ＦＲの速度差と左，右後
輪ＲＬ，ＲＲの速度差とに基づいて旋回の継続性を表す
旋回指数Ｃｔｔｕｒｎが作成される。

【００２７】前記推定車両速度取得手段１４０は、従来
のように先に推定車両速度を取得し、それの一定時間当
たりの変化量として推定車両速度変化量を取得するので
はなく、先に推定車両速度変化量ΔＶｖｅ（具体的には
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１）を取得し、それの
積分として推定車両速度Ｖｖｅを取得するものである。
しかも、制動初期に既定の推定車両速度変化量ΔＶｖｅ
（低μ相当の値から予め定められた態様で高μ相当の値
まで変化させられる推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１）を使用して推定車両速度Ｖｖｅを取得するμ強制部
と、既定の推定車両速度変化量ΔＶｖｅを使用せず、平
滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化量に基づいて推定
車両速度変化量ΔＶｖｅを決定し、それを使用して推定
車両速度Ｖｖｅを取得するμ学習部との２つを備えてお
り、これら２つの部分の切換えが切換手段１５６により
行われる。アンチロック制御状態における車両速度変化
量は路面μが大きくなるほど大きくなるため、車両速度
変化量としての推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の値
が強制的に決められる状態はμ強制状態であり、推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の値が平滑化最高車輪速度
Ｖｗｍａｘｓの変化量に基づいて決定される状態はμ学
習状態である。切換手段１５６は推定車両速度変化量演
算開始許可フラグＦΔＶｖｅを備え、このフラグが制動
開始当初はＯＦＦとなっているため、切換手段１５６は
推定車両速度取得手段１４０をμ強制部が作動するμ強
制状態に切り換えているが、そのμ強制状態で取得され
た推定車両速度Ｖｖｅよりμ学習開始判定用速度Ｖｗｍ
ｉｎｔｏｐが小さくなれば、推定車両速度変化量演算開
始許可フラグＦΔＶｖｅをＯＮ状態とし、それにより推
定車両速度取得手段１４０をμ学習部が作動するμ学習
状態に切り換える。

【００２８】推定車両速度取得手段１４０は、μ強制状
態においてもμ学習状態においても、取得した推定車両
速度Ｖｖｅをフィードバックして平滑化最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘｓとの誤差である車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖを
作成し、この車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖが小さくなるよ
うに推定車両速度Ｖｖｅを推定する。ただし、μ強制状
態におけるフィードバックは、既定の推定車両速度変化
量ΔＶｖｅから取得される推定車両速度Ｖｖｅを平滑化
最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓにより引き上げるために行わ
れるのに対して、μ学習状態におけるフィードバック
は、積分によって取得される推定車両速度Ｖｖｅの遅れ
を少なくするために行われるのであって、両フィードバ
ックは目的を異にしている。また、μ学習状態において
は、推定車両速度変化量ΔＶｖｅの決定に際して車輪速
度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎ，車輪速度不安定量ΔＶｗｍ
ｉｎｔｏｐおよび旋回指数Ｃｔｔｕｒｎが考慮される。

【００２９】推定車両速度取得手段１４０により取得さ
れた推定車両速度Ｖｖｅは、基準スリップ量取得手段１
６０に供給され、基準スリップ量ΔＶｓｎが原則として
推定車両速度Ｖｖｅに比例する大きさに決定され、さら
に、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが小さいほど大き
い値となるように補正される。車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎが小さい場合には各車輪速度が互いに近い大き
さとなっているため、基準スリップ量ΔＶｓｎを大きく
してもスリップ率が過大となる車輪が生じる恐れがない
からである。

【００３０】このようにして取得された基準スリップ量
ΔＶｓｎは、前記制御用車輪速度取得手段１２６により
取得された制御用車輪速度Ｖｗｃおよび推定車両速度取
得手段１４０により取得された推定車両速度Ｖｖｅと共
に、通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６２に供給さ
れる。通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６２は原則
的に、制御用車輪速度Ｖｗｃと、推定車両速度Ｖｖｅか
ら基準スリップ量ΔＶｓｎを差し引いたものとの差を通
常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌとして取得するも
のであるが、旋回検出手段１５０により旋回中であると
検出された場合、すなわち１〜１５の値をとる旋回指数
Ｃｔｔｕｒｎが７より大きい場合に、各車輪ＦＬ，Ｆ
Ｒ，ＲＬ，ＲＲ用の通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒ
ｅｌを旋回の向きに合わせて修正する。

【００３１】上記通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅ
ｌは液圧制御モード決定手段１６４に供給され、これに
基づいて液圧制御モードが決定されるが、液圧制御モー
ド決定手段１６４にはさらに、急増圧用車輪速度偏差取
得手段１６８により取得された急増圧用車輪速度偏差Δ
Ｖｗａｐｌが供給される。急増圧用車輪速度偏差取得手
段１６８は、路面μの急増等により車輪速度が急激に増
大した場合にホイールシリンダ液圧を急増させるための
車輪速度偏差を取得するものであり、原則として最高車
輪速度と推定車両速度Ｖｖｅとの差に基づいて取得され
る。最高車輪速度としては、最高車輪速度取得手段１２
８で取得される最高車輪速度Ｖｗｍａｘ，最高車輪速度
補正手段１３６で取得される補正最高車輪速度Ｖｗａｍ
ｘ’，平滑化最高車輪速度取得手段１３８で取得される
平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓ等を使用することがで
きる。また、推定車両速度Ｖｖｅの代わりに、推定車両
速度Ｖｖｅと生車輪速度との小さい方を使用することが
でき、この場合の生車輪速度としては連続性保証生車輪
速度Ｖｘ０が好適である。

【００３２】液圧制御モード決定手段１６８は、左，右
前輪ＦＬ，ＦＲに関してはそれぞれ独立に液圧制御モー
ドを決定するが、左，右後輪ＲＬ，ＲＲに関しては制御
用車輪速度Ｖｗｃの低い方について液圧制御モードを決
定し、高い方については概して同じ液圧制御モードを適
用する。いわゆるローセレクト制御を行うのである。し
かも、本実施形態においては、左，右後輪ＲＬ，ＲＲの
うち制御用車輪速度Ｖｗｃが大きい方に関しては、減圧
終了の時期が意図的にやや遅らされ、反対側の後輪に比
較してホイールシリンダ液圧がやや低めに制御される。
左，右後輪ＲＬ，ＲＲのうち、スリップの小さい側の後
輪のスリップが意図的にさらに小さくされてこの後輪の
速度が実際の車両速度に近くされ、この後輪が車両速度
監視用車輪とされるのである。この技術は、本出願人が
特願平５−９８９２３号（特開平６−２８６５９６号）
により提案したもので、この車両速度監視用車輪を生成
するための制御手段を車両速度監視用車輪生成手段と称
することとする。

【００３３】次に、生車輪速度取得手段１２０を始め、
各手段の機能の詳細を順次説明する。生車輪速度取得手
段１２０においては左，右前輪ＦＬ，ＦＲおよび左，右
後輪ＲＬ，ＲＲの各々について演算インタバルΔＴ（例
えば５msec）毎に生車輪速度Ｖｘの演算が行われる。こ
の演算インタバルΔＴ毎の時点をサンプリング時点と称
する。前記車輪速度センサ１００等は、一定ピッチの歯
を有して車輪と共に回転するロータと、そのロータの歯
に対向する位置に静止して設けられて歯の通過を電磁的
に検知する電磁ピックアップとを備えたものであり、電
磁ピックアップの出力電圧のゼロクロス（一般的には出
力電圧が一定値になる時期）を境にしてハイレベルとロ
ーレベルとに交互に変わるパルス信号が作成され、さら
にそのパルス信号の立上がり時と立下がり時とにそれぞ
れエッジ信号が発せられる。このエッジ信号の時間間隔
は車輪の回転速度と反比例関係にあるため、エッジ信号
の時間間隔に基づいて生車輪速度Ｖｘを演算することが
可能なのである。なお、車輪速度センサ１００等として
は、上記電磁ピックアップ以外に、磁気抵抗素子ピック
アップ等も使用可能である。

【００３４】取得された生車輪速度Ｖｘには、タイヤ径
補正手段１２２によって、タイヤ径の不均一に基づく誤
差を除去する補正が行われる。この補正自体は本発明を
理解する上で不可欠なものではないため具体的な説明は
省略するが、タイヤ径補正手段１２２は補正係数修正手
段を含む。この補正係数修正手段は、定速走行中であっ
てかつ精度よく車両速度を検出することができる状態、
すなわち、エンジンによる加速状態とブレーキによる制
動状態と車両速度が３０km/h以下の状態とを除く状態に
おいて、４個の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの推定車輪
速度Ｖｗｅ間に、設定時間以上の間同じ大小傾向が続く
とき、その大小傾向を軽減するように各車輪用の補正係
数を徐々に修正するものである。タイヤ径補正手段１２
２は、この補正係数修正手段により修正された補正係数
により４個の車輪の生車輪速度Ｖｘを補正し、補正生車
輪速度Ｖｘ’として連続性保証生車輪速度取得手段１２
３に供給する。

【００３５】連続性保証生車輪速度取得手段１２３は図
４のフローチャートで表される処理を行うものであり、
Ｓ２１において上記補正生車輪速度Ｖｘ’から補正生車
輪速度変化量ΔＶｘ’（＝今回の補正生車輪速度Ｖｘ’
−前回の連続性保証生車輪速度Ｖｘ０_-1）を演算し、Ｓ
２２において、この変化量ΔＶｘ’の絶対値が１個のエ
ッジ飛びあるいはエッジ増しによる誤差速度（図示の例
では１３km/h）以上か否かを判定する。車輪の回転に伴
って前記ロータが回転している間はエッジ信号の発生間
隔が急激に変わることはないはずであるが、ロータの偏
心等で電磁ピックアップが歯の通過を検知しなくなって
エッジ信号が脱落（これがエッジ飛びである）したり、
機械的あるいは電気的ノイズにより疑似的なエッジ信号
が発生（これをエッジ増しと称する）したりすることが
あり、これらの場合にはエッジ信号の発生間隔が急激に
変わる。また、車輪速度が低速度になったとき、電磁ピ
ックアップの出力電圧が低下して、エッジ信号が発せら
れたり発せられなかったりすることによりエッジ飛びが
発生することもあり、やはりエッジ信号の発生間隔が急
激に変わる。したがって、エッジ間隔が急激に変化した
か否かにより、エッジ異常が発生したか否かが判定でき
るのである。

【００３６】Ｓ２２の判定結果がＮＯの場合には、連続
性保証生車輪速度取得手段１２３は変化量ΔＶｘ’を連
続性を保証し得る変化量として採用する。判定の結果が
ＹＥＳの場合にはエッジ異常が発生したとして、連続性
を保証し得る変化量としては採用しない。ただし、Ｓ２
３でこの変化量ΔＶｘ’の方向（符号）が２回続いて同
じ方向であったか否かを判定し、判定の結果がＹＥＳで
あった場合には、Ｓ２４で変化量ΔＶｘ’を上記誤差速
度より小さい設定修正値（図示の例では５km/h）に修正
し、判定の結果がＮＯの場合には前回の変化量ΔＶｘ’
_-1を今回の変化量ΔＶｘ’として採用する。そして、Ｓ
２６において、今回の変化量ΔＶｘ’を前回の連続性保
証生車輪速度Ｖｘ０_-1に加えて今回の連続性保証生車輪
速度Ｖｘ０とするとともに、次回の処理に備えて、今回
の連続性保証生車輪速度Ｖｘ０および変化量ΔＶｘ’を
前回の連続性保証生車輪速度Ｖｘ０_-1および変化量ΔＶ
ｘ’_-1として格納する。

【００３７】なお、上記処理において、変化量ΔＶｘ’
の方向が２回続いて同じ方向であった場合に変化量ΔＶ
ｘ’を上記誤差速度より小さい設定修正値に修正するの
は、変化量ΔＶｘ’の方向が２回続いて同じ方向であっ
た場合には前回より前の補正生車輪速度が異常で、今回
の補正生車輪速度Ｖｘ’が正しいと考え、連続性保証生
車輪速度Ｖｘ０に徐々に修正を加えるためである。これ
によって、エッジ異常によるデータ欠損時間を１演算イ
ンタバルΔＴ分減少させることができる。また、以後の
処理において使用される生車輪速度はすべて連続性保証
生車輪速度Ｖｘ０であるから、特に必要がない限り、連
続性保証生車輪速度Ｖｘ０を単に生車輪速度Ｖｘ０と称
することとする。

【００３８】推定車輪速度取得手段１２４は、ローパス
フィルタ手段と、先行回復手段と、勾配制限手段とを含
んでいる。これら手段は、悪路であっても良路相当の推
定車輪速度Ｖｗｅを得るために設けられているものであ
り、図５のフローチャートで表される処理が行われる。
この処理をＣ言語で記載すれば下記の通りである。な
お、以後は特に重要な処理以外はＣ言語でのみ記載し、
フロチャートは省略する。 １）今回エッジ有りの場合 ΔＶｘ０＝Ｖｘ０−Ｖｘ０_-1； ΔＶｗｅ＝ΔＶｗｅ_-1＊Ｃ１＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ_-1）＊Ｃ２； ｉｆ（ΔＶｘ０＜０）｛ ｉｆ（ΔＶｗｅ＜ΔＶｘ０＊Ｃ３） ΔＶｗｅ＝ΔＶｘ０＊Ｃ３； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｅ＜Ｖｗｍａｘ_-1−Ｃ４）｛ ｉｆ（ΔＶｗｅ＜ΔＶｘ０＊Ｃ５） ΔＶｗｅ＝ΔＶｘ０＊Ｃ５； ｝ ｉｆ（ΔＶｗｅ＞ΔＧｉｎｃ） ΔＶｗｅ＝ΔＧｉｎｃ； ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｅ＜ΔＧｄｅｃ） ΔＶｗｅ＝ΔＧｄｅｃ； Ｖｗｅ＝Ｖｗｅ_-1＋ΔＶｗｅ； ｉｆ（Ｖｗｅ＜０） Ｖｗｅ＝０； ２）今回エッジ無しの場合 Ｖｗｅ＝Ｖｗｅ_-1＋ΔＶｗｅ； ｉｆ（Ｖｗｅ＜０） Ｖｗｅ＝０； ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｅ＞Ｖｗｍａｘ_-1−Ｃ６） Ｖｗｅ＝Ｖｗｍａｘ_-1−Ｃ６； ただし、Ｃ１＝０．５、Ｃ２＝０．２５、Ｃ３＝２（１〜２）、Ｃ４＞１．５（ １．５〜２．５）、Ｃ５＝１／４（１／４〜１／８）、Ｃ６＝０．５

【００３９】上記今回エッジ有りの場合の第３ないし第
９行の処理を行う部分が先行回復手段を、第１０行ない
し第１３行の処理を行う部分が勾配制限手段をそれぞれ
構成しており、残りの最上部および最下部がローパスフ
ィルタを構成している。先行回復手段は、余分な減圧動
作をさせないために設けられているものである。一般
に、車輪速度がしきい値（車両速度から基準スリップ量
が差し引かれた車輪速度基準値）以下であっても、車輪
速度が回復状態にあるときには減圧する必要がないた
め、この状態では推定車輪速度Ｖｗｅを生車輪速度Ｖｘ
０の勾配変化に基づいて先行して回復させ、余分な減圧
動作が行われないようにするのである。勾配制限手段
は、推定車輪速度Ｖｗｅの変化勾配を、良路における変
化勾配である減速側の勾配制限量ΔＧｄｅｃと増速側の
勾配制限量ΔＧｉｎｃとの間に押さえ込み、良路での車
輪速度変化に近づけるものである。本実施形態において
は、減速側の勾配制限量ΔＧｄｅｃが−３Ｇに相当する
−３＊ΔＧに、増速側の勾配制限量ΔＧｉｎｃが＋２Ｇ
に相当する＋２＊ΔＧにそれぞれ設定されており、減速
側の変化には増速側の変化より速やかに追従するように
されている。

【００４０】今回エッジ無しの場合には、推定車輪速度
変化量ΔＶｗｅは前回と同じ値が使用されるため、生車
輪速度変化量ΔＶｘ０および推定車輪速度変化量ΔＶｗ
ｅを求める演算、ならびに先行回復処理および勾配制限
処理は不要である。また、今回エッジ無しでは前回の最
高車輪速度Ｖｗｍａｘ_-1にＶｗｍａｘ_-1−Ｃ６を越えて
接近する推定演算が禁止される。

【００４１】なお付言すれば、上記勾配制限により次の
効果が得られる。例えば、路面が急に下がっている段差
路面であるとき、タイヤの接地荷重が急減するために、
路面反力が急減して車輪速度が急激に低下する。この急
激な低下時に、勾配制限処理によって、車輪速度の減圧
開始用しきい値（車輪速度基準値）との交差時点を遅ら
すことにより、減圧開始を避けるかあるいは減圧量を少
なくすることができる。勾配制限は、よく知られた１次
遅れフィルタと異なり、振幅が大きくなるほど良好な整
流効果が得られる。また、先行回復処理により推定車輪
速度Ｖｗｅを生車輪速度Ｖｘ０の勾配変化に基づいて回
復させると、過剰に回復する危険があるため、回復し過
ぎないように、先行回復処理は勾配制限処理より前（好
ましくは直前）に行われるようにするのがよい。

【００４２】また、上記先行回復処理と勾配制限処理と
の併用により、図１８に概念的に示すように、推定車輪
速度Ｖｗｅを生車輪速度Ｖｘ０の上包絡線に近づけるこ
とができる。生車輪速度Ｖｘ０に高周波振動が含まれる
ときに、下に急激に飛び出した不都合な情報を除去し、
高周波振動波形の上の包絡線が得られるのであって、悪
路や段差路や突起乗り越しや局部的な凍結部分を通過す
るときに減圧動作を抑制し得る効果がある。しかし、先
行回復させすぎると推定車輪速度Ｖｗｅが上昇しすぎて
生車輪速度Ｖｘ０からかい離し始める。それを避けるた
めに、本実施形態においては、推定車輪速度Ｖｗｅが最
高車輪速度Ｖｗｍａｘを越えて先行回復しないようにし
（Ｃ４＝１．５km/hの余裕をもって）、かつ推定車輪速
度変化量ΔＶｗｅを生車輪速度変化量ΔＶｘ０の数分の
１（Ｃ５＝１／４）に制限した上、その後に勾配制限を
配置した。このように、各係数値間に密接な関係を持た
せることにより、良好な推定車輪速度を得ることが可能
となった。

【００４３】次に、制御用車輪速度取得手段１２６につ
いて説明する。この手段は、推定車輪速度Ｖｗｅに次式
により比例補償および微分補償を行って制御用車輪速度
Ｖｗｃを取得するものである。 Ｖｗｃ＝Ｖｗｅ＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）＊Ｃ７＋ΔＶｗｅ
＊Ｃ８； ただし、Ｃ７＝１／８〜１／４、Ｃ８＝３〜５ 上式の第２項が連続性保証生車輪速度変化量ΔＶｘ０で
比例補償を行う項であり、第３項が推定車輪速度変化量
ΔＶｗｅで微分補償を行う項である。理論的にはＶｗｃ
＝Ｖｗｅ＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）＊Ｃ７＋（ΔＶｗｅ−Δ
Ｖｖｅ１）＊Ｃ８の式で微分補償を行うのが合理的であ
るが、本実施形態においては簡単化のために上式によっ
て微分補償が行われる。ただし、各車輪についてアンチ
ロック制御が開始される前は、合成係数Ｃ７，Ｃ８が０
にされて比例補償も微分補償も行われず、アンチロック
制御が開始された後に両補償が行われる。また、推定車
両速度が１０km/h以下の状態では負方向の微分補償を禁
止することが望ましい。低速度になるとサンプリング時
点毎にはエッジ信号が生じないため、推定車輪速度変化
量ΔＶｗｅの連続性が損なわれ、不都合な減圧動作が行
われる事態が生じ易いからである。

【００４４】上記のように比例成分（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）
＊Ｃ７を加算するのは次の理由からである。前述のよう
に勾配制限処理と先行回復処理とを行うと高周波振動波
形の上包絡線が得られて減圧され難くなる。その結果、
推定車輪速度Ｖｗｅの低下（スリップ率の増加）が必要
以上に大きくなると、路面μの最高値を越えて逆に制動
力が低下し、その上、サイドフォースも減少する。これ
を回避するために、生車輪速度Ｖｘ０成分を適正量加算
することとしたのである。また、微分成分ΔＶｗｅ＊Ｃ
８や（ΔＶｗｅ−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ８を加算するのは減
圧動作が行われ易くするためである。一般に、微分成分
を加算するとノイズに弱くなる傾向があるが、本実施形
態におけるように制限された微分成分ΔＶｗｅ＊Ｃ８や
（ΔＶｗｅ−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ８を加算すれば、ノイズ
に弱くならない範囲で減圧動作が行われ易くなり、減圧
量が少なくなって（小刻みな減圧動作が行われて）、 制
動性能と操舵性能との両立を図り得る。推定車輪速度変
化量ΔＶｗｅには前述のような平滑化（ローパスフィル
タ処理，先行回復処理，勾配制限処理等）が施されてい
るが、この推定車輪速度変化量ΔＶｗｅに代えて生車輪
速度変化量（例えば連続性保証生車輪速度変化量ΔＶｘ
０）を使用することも可能である。ただし、その場合に
は、次式のように制限を付けることが望ましい。 Ｖｗｃ＝Ｖｗｅ＋（Ｖｘ０−Ｖｗｅ）＊Ｃ７＋リミッタ
｛（ΔＶｘ０−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ８｝； ただし、Ｃ７＝１／８〜１／４、Ｃ８＝３〜５

【００４５】また、アンチロック制御の開始前には比例
補償および微分補償を行わず、開始後に行うのは、アン
チロック制御が開始されにくい（最初の減圧は行われに
くい）一方、一旦開始された後は増，減圧が行われ易く
するためである。アンチロック制御の基本は、車輪速度
基準値より制御用車輪速度Ｖｗｃが低下するとホイール
シリンダ液圧を急減圧し、しきい値以上に回復すると徐
々に増圧することである。したがって、本実施形態にお
けるように、アンチロック制御開始前には係数Ｃ７，Ｃ
８がゼロとされて比例補償および微分補償が行われず、
アンチロック制御開始後には行われるようにするととも
に、係数Ｃ７，Ｃ８を適切に選択しておくことによっ
て、アンチロック制御が開始されにくい一方、一旦開始
された後は減圧，増圧共にされ易くすることができるの
である。

【００４６】最高車輪速度取得手段１２８は、左，右前
輪ＦＬ，ＦＲおよび左，右後輪ＲＬ，ＲＲの推定車輪速
度ＶｗｅＦＬ，ＶｗｅＦＲ，ＶｗｅＲＬ，ＶｗｅＲＲか
ら、下記の処理により最高車輪速度Ｖｗｍａｘを取得す
る手段である。 前輪の高速度車輪速度Ｖｗｆｍａｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＦ
Ｒ，ＶｗｅＦＬ） 後輪の高速度車輪速度Ｖｗｒｍａｘ＝ｍａｘ（ＶｗｅＲ
Ｒ，ＶｗｅＲＬ） 最高車輪速度Ｖｗｍａｘ＝ｍａｘ（Ｖｗｆｍａｘ，Ｖｗ
ｒｍａｘ ）

【００４７】μ学習開始判定用速度取得手段１３０は、
４個の車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの生車輪速度Ｖｘ０
ＦＬ，Ｖｘ０ＦＲ，Ｖｘ０ＲＬ，Ｖｘ０ＲＲから、下記
の処理によりμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐを
取得する手段である。 前輪の低速度車輪速度Ｖｗｆｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０Ｆ
Ｒ，Ｖｘ０ＦＬ） 後輪の低速度車輪速度Ｖｗｒｍｉｎ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０Ｒ
Ｒ，Ｖｘ０ＲＬ） μ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐ＝ｍａｘ（Ｖｗ
ｆｍｉｎ，Ｖｗｒｍｉｎ）

【００４８】そして、これら最高車輪速度Ｖｗｍａｘお
よびμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐから車輪速
度不安定量取得手段１３４が下記の処理により車輪速度
不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐを取得する。 Ｔｍｐ＝Ｖｗｍａｘ−Ｖｗｍｉｎｔｏｐ−ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ_-1； ｉｆ（Ｔｍｐ＞０） ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＝ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ_-1＋Ｔｍｐ／２； ｅｌｓｅ ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＝ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ_-1＋Ｔｍｐ／８； 車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐは最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘからμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐを
差し引いた差を平滑化したものであるが、増大方向には
比較的速やかに変化し、減少方向には緩やかに変化する
ようにされている。

【００４９】第３車輪速度取得手段１３２は、４個の車
輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの推定車輪速度ＶｗｅＦＬ，
ＶｗｅＦＲ，ＶｗｅＲＬ，ＶｗｅＲＲの中で三番目に大
きいものを第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌとして取得するも
のである。ただし、生車輪速度Ｖｘ０ＦＬ，Ｖｘ０Ｆ
Ｒ，Ｖｘ０ＲＬ，Ｖｘ０ＲＲの中で三番目に大きいもの
を取得するものとすることも可能である。

【００５０】車輪速度ばらつき幅取得手段１４２は、そ
の第３車輪速度Ｖｗｍｅｄｌと前記最高車輪速度Ｖｗｍ
ａｘとから、下記の処理により車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎを取得するものである。なお、 この処理によって取得される車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎは、最高車輪速度Ｖｗｍａｘと第３車輪速度Ｖｗ
ｍｅｄｌとの差に基づいて演算されるものであるが、増
加は比較的速く、減少は遅くされている。

【００５１】旋回検出手段１５０は、４個の車輪ＦＬ，
ＦＲ，ＲＬ，ＲＲの推定車輪速度ＶｗｅＦＬ，ＶｗｅＦ
Ｒ，ＶｗｅＲＬ，ＶｗｅＲＲから、下記の処理により、
旋回指数Ｃｔｔｕｒｎを取得する。この処理をフローチ
ャートで表せば図６の通りである。 なお、上記車輪速度ばらつき幅第２基準値Ｖｍｘｍｎ２
は、後述するように、推定車両速度取得手段１４０にお
いて、下記の演算で求められるものである。 Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．０５＋２．５・・・μ＜０．２ Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．１０＋５．０・・・μ＞０．４

【００５２】旋回検出手段１５０は、直進判定と旋回判
定との相互移行を困難とする次の２手段の組合わせによ
り、安定で誤判定の少ないものとされている。第１手段
は、直進中から旋回中への判定バイアスを０．５km/h
（Ｓ３１）、旋回中から直進中への判定バイアスを−
０．２km/h（Ｓ３２，Ｓ３３）とするヒステリシスバイ
アスで相互移行を困難とする手段であり、第２手段は、
ＡＢＳ制御中にランダムに個別に発生する急減圧を必要
とする過大スリップ状態による他の判定への移行をカウ
ンタを用いて困難にする手段である。具体的には、旋回
検出手段１５０は旋回カウンタを備えており、車両が直
進中である可能性が高い場合には旋回カウンタのカウン
ト値が減少させられ（Ｓ３８，Ｓ３９）、旋回中である
可能性が高い場合にはカウント値が増加させられる（Ｓ
４０，Ｓ４１）。旋回指数Ｃｔｔｕｒｎはこの旋回カウ
ンタの最大値を１４とするカウント値であり、これが７
より大きい場合に車両は旋回中であると判定される。車
両が直進中であると判定されている間、すなわち旋回指
数Ｃｔｔｕｒｎ≦７である間は、右前輪の車輪速度に一
定値（本実施形態においては０．５）を加えたものが左
前輪の車輪速度より大きくかつ左後輪の車輪速度に一定
値を加えたものが右後輪の車輪速度より大きいか（Ｓ３
４，Ｓ３５の判定がＹＥＳ）、あるいは、左前輪の車輪
速度に一定値を加えたものが右前輪の車輪速度より大き
くかつ右後輪の車輪速度に一定値を加えたものが左後輪
の車輪速度より大きいか（Ｓ３６，Ｓ３７の判定がＹＥ
Ｓ）のいずれかである場合には、右車輪側と左車輪側と
のいずれも明瞭に大きいとは言えないとして、未だ直進
中である可能性が高いと判定され（Ｓ３８，Ｓ３９）、
そうでない場合には旋回中となった可能性が高いと判定
される（Ｓ４０，Ｓ４１）。また、車両が旋回中である
と判定されている間、すなわちＣｔｔｕｒｎ＞７である
間（本実施形態においては車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘ
ｍｎが車輪速度ばらつき幅第２基準値Ｖｍｘｍｎ２より
小さく、車輪速度のばらつき幅が小さい間のみＣｔｔｕ
ｒｎ＞７であるか否かの判定が有効化される）は、右前
輪の車輪速度から一定値（本実施形態においては０．２
であるが０，−０．２等種々の値を採用し得る）を差し
引いたものが左前輪の車輪速度より大きくかつ左後輪の
車輪速度から一定値を差し引いたものが右後輪の車輪速
度より大きいか（Ｓ３４，Ｓ３５の判定がＹＥＳ）、あ
るいは、左前輪の車輪速度から一定値を差し引いたもの
が右前輪の車輪速度が大きくかつ右後輪の車輪速度から
一定値を差し引いたものが左後輪の車輪速度より大きい
か（Ｓ３６，Ｓ３７の判定がＹＥＳ）のいずれかである
場合には、右車輪側と左車輪側とのいずれも明瞭に大き
いとは言えなくなったとして、直進中となった可能性が
高いと判定され、そうでない場合には未だ旋回中である
可能性が高いと判定される。

【００５３】最高車輪速度補正手段１３６は、下記の処
理により、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを補正し、補正最高
車輪速度Ｖｗｍａｘ’を取得するものである。 ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＜１．５ ）｛ Ｖｗｍａｘ’＝Ｖｗｍａｘ−（１．５−ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ）／２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＞２．５）｛ Ｖｗｍａｘ’＝Ｖｗｍａｘ＋（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ−２．５）／４； ｝ 車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが小さいときは、
最高車輪速度Ｖｗｍａｘを引き下げ、最高車輪速度の不
安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが大きいときは、最高車輪速
度Ｖｗｍａｘを引き上げるように補正するのであり、か
つ、車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが小さいとき
の補正の方を敏感に行うのである。

【００５４】平滑化車輪速度取得手段１３８は、上記補
正最高車輪速度Ｖｗｍａｘ’から下記の処理により平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓを取得するものである。 Ｔｍｐ０＝ΔＧ＊０．２５； Ｔｍｐ１＝Ｖｗｍａｘｓ_-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｔｍｐ０； Ｔｍｐ２＝Ｖｗｍａｘｓ_-1＋ΔＶｖｅ１−Ｔｍｐ０； ｉｆ（ Ｖｘｍａｘ’＞Ｔｍｐ１ ）｛ Ｖｘｍａｘｓ＝Ｔｍｐ１＋（Ｖｗｍａｘ’−Ｔｍｐ１）＊Ｃ１０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｘｍａｘ’＞Ｔｍｐ２）｛ Ｖｘｍａｘｓ＝Ｖｗｍａｘ’； ｝ｅｌｓｅ｛ Ｖｘｍａｘｓ＝Ｔｍｐ２＋（Ｖｗｍａｘ’−Ｔｍｐ２）＊Ｃ１１； ｝ ただし、Ｃ１０＝１／４、Ｃ１１＝１／１６ 今回の補正最高車輪速度Ｖｗｍａｘ’の前回の平滑化最
高車輪速度Ｖｗｍａｘｓ _-1からの変化量が、推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１から上下に適当な幅（本実施形
態においては０．２５ΔＧ）の範囲から外れた場合は、
１次遅れフィルタを通すことにより、補正最高車輪速度
Ｖｗｍａｘ’から平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓを作
成するのである。

【００５５】推定車両速度取得手段１４０は、上記平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓに基づいて推定車両速度Ｖ
ｖｅを取得するものである。推定車両速度取得手段１４
０は、前述のように、推定車両速度変化量演算開始許可
フラグＦΔＶｖｅがＯＦＦ状態にあるかＯＮ状態にある
か、すなわちμ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏｐが
推定車両速度Ｖｖｅより最初に小さくなる前か後かによ
って、μ強制状態とμ学習状態とに切り換えられるが、
両者はさらにそれぞれ３つと２つとの状態に分かれるた
め、結局、推定車両速度取得手段１４０の作動状態は下
記の５つの状態に分かれることとなる。なお、前述のよ
うに、アンチロック制御中の推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１と路面μとは互いに対応するものであるため、
μ強制状態およびμ学習状態はそれぞれ推定車両速度変
化量強制状態および推定車両速度変化量学習状態である
と考えることもでき、また、μ学習状態はμ強制状態の
一部である部分的アンチロック制御状態との関係におい
て全体的アンチロック制御状態であると考えることがで
きる。 (1) μ強制状態 (1-1) 非実制動状態 (1-2) 非アンチロック制御状態 (1-3) 部分的アンチロック制御状態 (2) μ学習状態 (2-1) μ急速学習状態 (2-2) μ整定状態

【００５６】(1) μ強制状態 (1-1) 非実制動状態，(1-2) 非アンチロック制御状態お
よび(1-3) 部分的アンチロック制御状態 μ強制状態にある推定車両速度取得手段１４０は、図７
のフローチャートで表される下記の処理により推定車両
速度Ｖｖｅを取得する。 ｉｆ（Ｓｔｐ１＝＝ＯＮ ＆＆ Ｖｗｍａｘ＋ΔＧ／８＜Ｖｗｍａｘ_-1） Ｓｔｐ２＝ＯＮ； ／／ 実制動開始前条件成立 ｉｆ（Ｓｔｐ２＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 実制動開始前 ΔＶｖｅ１＝−ΔＧ＊Ｃ１２；ΔＶｖｅ２＝０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ＦΔＶｖｅ＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 実制動開始後 Ｔｍｐ＝ＦＲａｃｔ＋ＦＬａｃｔ＋ＲＲａｃｔ； ／／ 各輪制御許可フ ラグ ｉｆ（Ｔｍｐ＝＝０）｛ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ＊Ｃ１３； ｉｆ（ΔＶｖｅ２＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ２＝ΔＶｖｅ２−ΔＧ＊Ｃ１３／２； ｝ｅｌｓｅ｛ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ＊Ｃ１３／４； ｉｆ（ΔＶｖｅ２＞−ΔＧ） ΔＶｖｅ２＝ΔＶｖｅ２−ΔＧ＊Ｃ１３／２； ｝ ｝ Ｔｅｍｐ＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１； Ｔｍｐ＝Ｔｅｍｐ＊Ｃ１４＋Ｃ１５； ｉｆ（Ｔｍｐ＞Ｃ１６） Ｔｍｐ＝Ｃ１６； Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｖｅ）／Ｔｍｐ； ただし、Ｃ１２＝１／８、Ｃ１３＝１／６４〜１／３２、Ｃ１４＝０．５〜１、 Ｃ１５＝１〜４、Ｃ１６＝３２〜６４ なお、ΔＶｖｅ１はＶｖｅ_-1に比較して非常に小さい値
であるので、上記Ｔｍｐ＝Ｔｅｍｐ＊Ｃ１４＋Ｃ１５
は、Ｔｍｐ＝Ｖｖｅ_-1＊Ｃ１４＋Ｃ１５とすることも可
能である。

【００５７】非実制動状態、すなわち、ブレーキペダル
１０の踏込みがストップランプスイッチ１１０により検
出されてペダル踏込みフラグＳｔｐ１がＯＮ状態にされ
るとともに、最高車輪速度ＶｗｍａｘがΔＧ／８以上減
少するという実制動開始条件が成立する以前において
は、推定車両速度取得手段１４０は推定車両速度第１変
化量ΔＶｖｅ１を−ΔＧ＊Ｃ１２、推定車両速度第２変
化量ΔＶｖｅ２を０に初期化する。なお、付言すれば、
上記 に変更することも可能である。前者によれば、ブレーキ
ペダル１０の踏込みがストップランプスイッチ１１０に
よって検出された後、実際にホイールシリンダ液圧が上
昇して減速度が生じ始めるまでの遅延時間の影響を排除
することができる利点があるが、後者によることも可能
なのであり、制御を簡単化することができる。

【００５８】また、実制動開始条件の成立後であって、
かつ、いずれの車輪についてもアンチロック制御が開始
されていない非アンチロック制御状態においては、推定
車両速度取得手段１４０は、図８に示すように１回の実
行毎に推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１をΔＧ＊Ｃ１
３ずつ、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２をΔＧ＊Ｃ
１３／２ずつそれぞれ小さい値（負の値であるから絶対
値が大きい値）に決定する。ただし−ΔＧを限度とす
る。

【００５９】そして、いずれかの車輪においてアンチロ
ック制御が開始され、各輪制御許可フラグＦＲａｃｔ，
ＦＬａｃｔ，ＲＲａｃｔ，ＲＬａｃｔのいずれかがＯＮ
状態にされた後、μ学習開始判定用速度Ｖｗｍｉｎｔｏ
ｐが推定車両速度Ｖｖｅより小さくなるまでの部分アン
チロック制御状態においては、推定車両速度取得手段１
４０は、図８に実線で示すように１回の実行毎に推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１をΔＧ＊Ｃ１３／４（破線
で示す非アンチロック制御状態における値の１／４）ず
つ、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２をΔＧ＊Ｃ１３
／２（非アンチロック制御状態における値と同じ）ずつ
それぞれ小さい値に決定する。推定車両速度第１変化量
ΔＶｖｅ１は、−１Ｇの減速度に相当する−ΔＧまでは
小さくされるが、路面μが１より小さい場合には−ΔＧ
になる以前にいずれかの車輪においてアンチロック制御
が開始される。もし、それまでにいずれの車輪において
もアンチロック制御が開始されなければ、推定車両速度
第１変化量ΔＶｖｅ１を−ΔＧに保ってアンチロック制
御の開始が待たれることとなる。

【００６０】このように、推定車両速度第１変化量ΔＶ
ｖｅ１は、非実制動状態、非アンチロック制御状態およ
び部分アンチロック制御状態のそれぞれにおいて異なる
処理により取得されるのであるが、その後の処理は共通
である。すなわち、取得した推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１を使用して仮の推定車両速度ＶｖｅとしてのＴ
ｅｍｐ（＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１）が取得され、Ｔｍｐ
＝Ｔｅｍｐ＊Ｃ１４＋Ｃ１５以下の処理により、平滑化
最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓと仮の推定車両速度Ｔｅｍｐ
との偏差Δ（＝Ｖｗｍａｘｓ−Ｔｅｍｐ）を減少させる
ようにして、今回の推定車両速度Ｔｅｍｐ（＝Ｖｖｅ）
が求められるのである。

【００６１】非実制動状態および非アンチロック制御状
態における処理は、推定車両速度Ｖｖｅを平滑化最高車
輪速度ＶｗｍａｘｓからΔだけオフセットさせる処理で
あり、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化量が一定
値の場合には、このオフセット量Δは下式によって求め
得る。 Δ＝平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓ−推定車両速度Ｖｖｅ ＝（ΔＶｗｍａｘｓ−ΔＶｖｅ１）＊Ｃ１５ ／／実制動開始前 ＝（ΔＶｗｍａｘｓ−ΔＶｖｅ１）＊（Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５） ／／実 制動開始後 平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化量と推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１との差の累積が上記偏差Δであ
り、そのΔを減少させるように補正する係数が１／Ｔｍ
ｐである。本処理によって、推定車両速度Ｖｖｅが、図
９に示すように実制動開始（Ｓｔｐ２＝＝ＯＮ）からの
経過時間，推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１および平
滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓに基づいて実車両速度Ｖ
ｖ（Ｖｗｍａｘｓと考えてよい）より下方に設定され、
その結果、急制動と低μでは早めに（低スリップ率で）
減圧が開始され、高μや緩制動では高スリップ率になら
ないと減圧が開始されないこととなる。なお、本処理で
はＶｖｅ_-1とＶｖｅとが区別されず、Ｔｅｍｐが今回の
推定車両速度の途中変数とされているので、Ｔｅｍｐ＝
Ｖｖｅとすることができ、それにより式Ｔｅｍｐ＝Ｔｅ
ｍｐ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｔｅｍｐ）／ＴｍｐはＶｖｅ＝
Ｖｖｅ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｖｅ）／Ｔｍｐとなる。こ
れが図３の推定車両速度取得手段１４０の上側に示され
ている部分の意味である。また、上記偏差Δ（＝Ｖｗｍ
ａｘｓ−Ｔｅｍｐ）が図３における車両速度偏差Ｖｖｅ
ｄｅｖに相当する。

【００６２】本推定車両速度取得手段１４０において
は、推定車両速度Ｖｖｅが、ホイールシリンダ液圧の上
昇に伴う平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの低下に先行
して低下させられるのであり、かつ、推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１が低μ路の減速度に対応する−ΔＧ／
８にプリセットされ、ブレーキペダル１０の踏込みに応
じて最高車輪速度変化量ΔＶｗｍａｘが−ΔＧ／８を下
まわるに到った時点から、高μ路の減速度に対応する−
ΔＧまで直線的に減少（絶対値が増大）させられ、それ
ら各推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１に基づいて推定
車両速度Ｖｖｅが取得される。そして、後述するよう
に、推定車両速度Ｖｖｅから適正なスリップ量が差し引
かれ、必要に応じて旋回時の補正が行われるなどしてし
きい値が作成され、制御用車輪速度Ｖｗｃがそのしきい
値より小さくなれば（実際には制御用車輪速度Ｖｗｃと
しきい値との差である通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗ
ｒｅｌが負になれば）ホイールシリンダ液圧の減圧が行
われる。これによって、路面μの小さい低μ路上での制
動時（以下、低μ時と略称する）や急制動時にはオフセ
ット量Δが小さい状態で減圧に入る一方、路面μの大き
い高μ路上で緩制動が行われる場合にはオフセット量Δ
が大きくなるまで減圧に入らず、十分な制動力が確保さ
れることとなる。また、推定車両速度Ｖｖｅはμ学習開
始判定用速度Ｖｍｉｎｔｏｐのしきい値ともされる。μ
学習開始判定用速度Ｖｍｉｎｔｏｐの曲線が推定車両速
度Ｖｖｅの曲線と始めて交差したとき推定車両速度変化
量演算開始許可フラグＦΔＶｖｅがＯＮ状態とされ、μ
学習状態への移行が行われる。平滑化最高車輪速度変化
量ΔＶｗｍａｘｓに基づく推定車両速度第１変化量ΔＶ
ｖｅ１の演算開始が許可されるのである。本推定車両速
度取得手段１４０は低μ路に特に好適なものと言える。

【００６３】本実施形態においては、実際に減速状態に
なったことが検出された時点から推定車両速度第１変化
量ΔＶｖｅ１が−１Ｇに相当する値−ΔＧに向かって漸
減させられるようになっている。換言すれば、マスタシ
リンダ圧の昇圧に合わせるように推定車両速度第１変化
量量ΔＶｖｅ１を高μ相当の値に移行させることによ
り、推定車両速度Ｖｖｅを最高車輪速度（最高車輪速度
Ｖｗｍａｘ，補正最高車輪速度Ｖｗｍａｘ’，平滑化最
高車輪速度Ｖｗｍａｘｓのいずれであってもよい）から
漸下するように作成し、制動動作によって最高車輪速度
の変化量がその瞬間の推定車両速度第１変化量量ΔＶｖ
ｅ１以下となった時点を積分系で判定するようにするこ
とにより、ノイズに強い判定系が構成されているのであ
る。それによって、必要な場合には早期に路面μの推定
動作（推定車両速度第１変化量の演算動作）に入り、低
μ処理が選択されて、制動停止距離の延長が良好に防止
される。低μ路上において、低μ相当に設定された推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の漸減以上にマスタシリ
ンダ圧が急増すれば減圧動作が開始されるのである。後
に説明するように、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１
を高μ路相当の値−ΔＧにプリセットすることも可能で
あるが、その場合に比較して、本実施形態による方が低
μ路面において早期に減圧動作を開始させ、初回の減圧
量を少なくすることができるのである。その結果、電磁
弁サイズの小形化が可能となり、原価低減が可能になる
効果がある。また、悪路では、路面の凹凸に起因して振
動的に区間減速度が−ΔＧ／８以下となり易いが（早期
にＳｔｐ２がＯＮ状態となり易いが）、その結果、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の漸減が早期に開始さ
れ、悪路上においてはオフセット量Δが良路上における
同じ時期のオフセット量Δより大きくなり、アンチロッ
ク制御開始時期を遅らせるという効果がある。

【００６４】本実施形態にはまた、後述の推定車両速度
第１変化量ΔＶｖｅ１を高μ路相当の値−ΔＧにプリセ
ットする実施形態におけるように、最高車輪速度（Ｖｗ
ｍａｘ，Ｖｗｍａｘ’，Ｖｗｍａｘｓ）が推定車両速度
Ｖｖｅより大幅に低下する状態を低μと判定して、それ
に対応した制御を行う必要がない利点がある。上記のよ
うに、マスタシリンダ圧の昇圧に合わせるように推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が高μ相当の値に移行させ
られるようになっているため、マスタシリンダ圧の昇圧
勾配の影響を減少させ、最高車輪速度（Ｖｗｍａｘ，Ｖ
ｗｍａｘ’，Ｖｗｍａｘ）の推定車両速度Ｖｖｅからの
低下量をばらつき幅一定化処理でカバー可能な程度の大
きさに納めることが可能なのである。

【００６５】本実施形態においては、部分的アンチロッ
ク制御中は推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の演算が
禁止されるとともに、通常より減圧時間を少なくすると
ともに急増圧が行われる。軽制動でも、進行方向と直交
する段差や突起物を通り越す時、まず、前２車輪の車輪
速度が低下して前２車輪のホイールシリンダ液圧が減圧
されるが、後２車輪で最高車輪速度Ｖｗｍａｘが作成さ
れ、続いて、後２車輪の車輪速度が低下して後２車輪の
減圧が行われるが、その時には、前２車輪で最高車輪速
度Ｖｗｍａｘが作成されることになる。このような場合
に、通常の減圧時間でホイールシリンダ液圧の減圧を行
い、通常の増圧勾配で増圧を行うと過剰減圧となる。そ
れに対し、本実施形態におけるように、前２車輪か後２
車輪かのどちらかが、全く減圧を必要としない状態にお
いては路面μの推定動作に入るのを禁止し、かつ、その
状態では、通常より減圧時間を少なくするとともに急増
圧を行い、ホイールシリンダ液圧の低下量と低下状態を
保っている時間とを少なくするように構成すれば、制動
停止距離の延長を防止することができる。

【００６６】(2) μ学習状態 μ強制状態からμ学習状態への移行は理論的に下記のい
くつかの態様で行わせることができる。 ａ）Ｖｗｍａｘｓ＜Ｖｖｅで移行 ｂ）Ｖｗｆｍａｘ＜Ｖｖｅで移行 ｃ）Ｖｗｍｉｎｔｏｐ＜Ｖｖｅで移行 ｄ）Ｖｗｍａｘｓ−ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＊２＜Ｖｖｅで
移行 推定車両速度Ｖｖｅは、前述のように推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１とその時の実際の車両速度変化量とし
ての平滑化最高車輪速度変化量ΔＶｍａｘｓとの偏差
と、（Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５）との積に比例したオフ
セット量Δだけ平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより下
となる。したがって、４車輪とも同一車輪速度で低下す
れば、上記ａ），ｂ），ｃ）のいずれで移行する場合で
も同じ時点、すなわち、車輪速度（Ｖｗｆｍａｘ，Ｖｗ
ｍａｘｓ，Ｖｗｍｉｎｔｏｐ等）が推定車両速度Ｖｖｅ
まで低下し、オフセット量Δがゼロとなる時点で車輪速
度変化量（ΔＶｗｆｍａｘ，ΔＶｗｍａｘｓ，ΔＶｗｍ
ｉｎｔｏｐ）に基づく推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１の演算が開始されることとなる。

【００６７】しかし実際には、路面には凹凸や部分的に
路面μの低い箇所があり、車輪の荷重やホイールシリン
ダ液圧にもばらつきがあるため、ホイールシリンダ液圧
の上昇につれて個々にスリップ率が大きくなり、μ−ｓ
ｌｉｐ曲線の極大点に対応するスリップ率であるピーク
スリップ率以上にスリップ率が大きくなる車輪が出て来
て、ソートされた車輪速度、すなわち互いに異なる最高
車輪速度Ｖｗｍａｘ，第２車輪速度Ｖｗｍｅｄｈ，第３
車輪速度Ｖｗｍｅｄｌ，最低車輪速度Ｖｗｍｉｎが得ら
れる。そして、ａ）による場合には、推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１の演算開始が遅れ過ぎる傾向がある。

【００６８】また、通常、前輪の制動力の負担が後輪よ
り大きくされており、左，右前輪のいずれかのスリップ
が後輪より先に大きくなるため、ｂ）のように、前２車
輪の高速側推定車輪速度Ｖｗｆｍａｘが推定車両速度Ｖ
ｖｅより低下する時点で推定車両速度第１変化量ΔＶｖ
ｅ１の演算が開始されるようにすることも考えられる。
しかし、この場合には、前２車輪が段差を通過すれば推
定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の演算が開始され、早
過ぎるという問題がある。

【００６９】それに対して、ｃ）またはｄ）によれば、
段差通過に起因する早期の推定車両速度第１変化量ΔＶ
ｖｅ１演算開始が回避され、また、ａ）のように推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の演算開始が遅れ過ぎるこ
ともない。そこで本実施形態においては、ｃ）のＶｗｍ
ｉｎｔｏｐ＜Ｖｖｅなる条件が満たされたとき、推定車
両速度変化量演算許可フラグΔＶｖｅがＯＮ状態とされ
て、μ強制状態からμ学習状態への移行が行われるよう
にされている。それと同時に、計時カウンタのカウント
値Ｃｔが０にリセットされて計時が開始される。μ学習
状態への移行後は次の処理により推定車両速度Ｖｖｅお
よび車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖが取得される。 Ｃｔ＝Ｃｔ＋１； Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１； Ｖｖｅｄｅｖ＝Ｖｗｍａｘｓ−Ｖｖｅ； また、μ学習状態は前述のように(2-1) μ急速学習状態
と(2-2) μ整定状態とに分かれ、それぞれの状態に応じ
て以下に説明する処理により推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１が取得され、それらが上記処理による推定車両
速度Ｖｖｅの取得に使用される。

【００７０】(2-1) μ急速学習状態 μ学習状態への移行が行われたときは、一般に最高車輪
速度が安定しておらず、速やかに推定車両速度第１変化
量ΔＶｖｅ１、すなわち路面μ値の演算を必要とする状
態と言える。したがって、μ急速学習状態に移行した直
後の１回は、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の修正
が図１０のフローチャートで表される下式の処理により
実施され、μ学習状態に移行する直前の推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１が３倍される（一般的には１より大
きい値が掛けられる）とともに、ΔＧ＊３／８が加えら
れることによって、低μはより低μ（ただし、車両が旋
回状態にある場合と直進状態にある場合とで異なる制限
つき）となるように、また、高μはより高μとなるよう
にされ、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の整定が早
く完了するようにされる。 なお、前回の推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１_-1が３
倍されるのは上記のようにμ急速学習状態へ移行後の１
回のみであって、それ以後の推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１の推定は下記のようにして行われ、前回の推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１_-1が３倍されることはな
い。しかし、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が１回
３倍されれば、推定車両速度が大きく変えられることと
なり、この変化はそれ以後の推定車両速度Ｖｖｅの演算
にも影響を与える。したがって、後述のμ整定状態への
移行まではμ急速学習状態であると考えることができ
る。

【００７１】μ急速学習状態に移行した直後に上記の処
理が行われた後は、図１１のフローチャートで表される
下式の処理が行われる。低μ路で強くブレーキペダルが
踏まれた場合には、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが
著しく低下し、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖから求められ
る推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１は−１Ｇより大き
く低下することになる。しかし、実際は推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１が−１Ｇ以下となるはずがないこと
に注目し、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖが負方向に大きく
なるほど低μ側に修正し、この修正された推定車両速度
第１変化量ΔＶｖｅ１を用いて演算される推定車両速度
Ｖｖｅまで平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが回復した
時点で推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の整定状態、
すなわちμ整定状態に移行させるのである。 ｉｆ（ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝＝ＯＦＦ）｛ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−５ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜５０）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ／８） Ｔｍｐ１＝ΔＧ／８； ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１_-1＊３１／３２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−４ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜４０）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ／４） Ｔｍｐ１＝ΔＧ／４； ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１_-1＊６３／６４； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−３ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜３０）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ／２） Ｔｍｐ１＝ΔＧ／２； ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１_-1＊１２７／１２８； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＜−２ｋｍ／ｈｒ ＆＆ Ｃｔ＜１５）｛ ｉｆ（Ｔｍｐ１＜ΔＧ＊７／８） Ｔｍｐ１＝ΔＧ＊７／８； ｝ Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ_-1＋Ｔｍｐ１＊ΔＴ； ｉｆ（Ｖｗｍａｘｓ＞Ｖｖｅ）｛ ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＮ； ／／μ整定状態へ移行

【００７２】本実施形態においては、平滑化最高車輪速
度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより大幅に低下す
る状態を低μ状態とみなし、低μに適した制御が行われ
る。従来は、各車輪毎に、高μ路に適した初回の減圧時
間を生じさせ、適当長さの保持時間経過後の車輪加速度
が未だ減速状態にあると判定したときには、再減圧、再
保持の繰り返しで車輪速度を回復させ、最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘを得ていた。また、本出願人は、前記特願平５
−９８９２３号において車両速度監視用車輪生成手段を
提案した。これら２つの公知の方法は、最高車輪速度を
得ることにより、路面μを間接的に推定することになる
ので、制御条件の変更に遅れを伴うという問題があっ
た。

【００７３】それに対し、本実施形態では、平滑化最高
車輪速度Ｖｗｍａｘｓ（最高車輪速度Ｖｗｍａｘ等でも
よい）が推定車両速度Ｖｖｅより大幅に低下する状態が
長く続く程、徐々に推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１
が低μ側（正側）に移行させられる。そして、この推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を積分して推定車両速度
Ｖｖｅが作成され、その推定車両速度第１変化量Ｖｖｅ
から後述のように１方程式で決定される車輪速度基準値
Ｖｓｎ（＝Ｖｖｅ−ΔＶｓｎ）が作成され、車輪速度基
準値Ｖｓｎより制御用車輪速度Ｖｗｃが下回る場合（通
常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが負になる場合）
は、減圧動作が繰り返される。その結果、制御用車輪速
度Ｖｗｃが回復させられ、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより上回ることとなる。この
状態がμ急速学習状態であり、これにより低μ移行の高
速化を達成し得る。

【００７４】(2-2) μ整定状態 前記μ急速学習状態において平滑化最高車輪速度Ｖｗｍ
ａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより大きくなれば、μ整定
状態への移行が行われる。ただし、前記Ｖｗｍｉｎｔｏ
ｐ＜Ｖｖｅなる条件が満たされたときに既に平滑化最高
車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより大きく
なっていれば、μ急速学習状態を経ることなく直接μ整
定状態への移行が行われる。この直接の移行は、高μ時
や低μの緩制動時に生じ易い。μ整定状態においては、
図１２のフローチャートで表される下記の処理により、
車輪速度不安定量ΔＶｗｍｉｎｔｏｐが適正な範囲に入
るように推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の修正量が
調節され、制御が適度な安定状態とされるとともに、路
面μ変化の追従性も確保される。 ｉｆ（Ｖｖｅｄｅｖ＞０）｛ Ｔｍｐ＝ΔＧ＊Ｃ１７； ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＞２．０）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ＊２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＜０．７５）｛ Ｔｍｐ＝０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＞ΔＶｖｅ２）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ／２； ｝ ｝ｅｌｓｅ｛ Ｔｍｐ＝−ΔＧ＊Ｃ１８； ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＜０．７５ ）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ＊２； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｍｉｎｔｏｐ＞２．０）｛ Ｔｍｐ＝０； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｖｅ１＜ΔＶｖｅ２）｛ Ｔｍｐ＝Ｔｍｐ／２； ｝ ｝ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１_-1＋Ｔｍｐ； ΔＶｖｅ１_-1＝ΔＶｖｅ１； ただし、Ｃ１７＝１／２５６、Ｃ１８＝１／１２８ 高μへの移行（推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の減
少）の追従性を低μへの移行より良くするためにＣ１８
がＣ１７より大きくされている。

【００７５】上記のように、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖ
の値の大小に係らず、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１が車両速度偏差を少なくする向きに原則として一定量
ずつ変化させられるように構成されている。そのため、
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を積分して得られる
推定車両速度Ｖｖｅは、よく平滑化されたものとなる。
従来は、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを勾配制限等で少々平
滑化した平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓに相当するも
のが推定車両速度Ｖｖｅとして使用されていたため変動
が多く、車輪速度を重用するアンチロック制御用には不
適当であったのに対し、良好な推定車両速度Ｖｖｅが得
られるのである。

【００７６】また、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２
と推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１との比較によって
路面μの移行方向を判定し、振動状態の推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１の反復元時の修正量を１／２とする
ことによりハンチングが防止されている。車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖが正、すなわち推定車両速度Ｖｖｅが平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより小さく、その点からす
れば推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を増加（絶対値
を減少）させる必要がある状態において、路面μが減少
（ΔＶｖｅ１＞ΔＶｖｅ２）した場合や、車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖが負である状態において、路面μが増加
（ΔＶｖｅ１＜ΔＶｖｅ２）した場合には、推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１の修正量が１／２とされている
のである。なお、ハンチングを防止する方法として推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１のゲインを調節する上式
の代わりに、推定車両速度Ｖｖｅの演算に車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖで比例補償する下式を用いても良いし、併
用してもよい。 Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｖｖｅｄｅｖ＊Ｃ１９

【００７７】μ整定状態においてはさらに、図１３のフ
ローチャートにより表される下記の処理によって、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が車輪速度ばらつき幅Ｖ
ｗｍｘｍｎにより補正される。車輪速度ばらつき幅Ｖｗ
ｍｘｍｎが大きい場合は推定車両速度第１変化量ΔＶｖ
ｅ１が大きく（低μ側へ）、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎが小さい場合は推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１が小さく（高μ側へ）補正されるのであって、推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が大きくされれば減圧され
易くなって車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎが小さくな
り、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が小さくされれ
ば減圧され難くなって車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎ
が大きくなる。この処理と、次の図１４のフローチャー
トで表される処理とにより、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍ
ｘｍｎがほぼ一定範囲に保たれることとなる。 Ｖｍｘｍｎ１＝Ｖｖｅ＊０．０３＋１．５ Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．０５＋２．５・・・μ＜０．２ Ｖｍｘｍｎ２＝Ｖｖｅ＊０．１０＋５．０・・・μ＞０．４ ただし、旋回中（Ｃｔｔｕｒｎ＞７）にはＶｍｘｍｎ１
およびＶｍｘｍｎ２はそれぞれ２倍とされる。 ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＜Ｖｍｘｍｎ１）｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ／１０２４； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（（Ｃｔ＞１５０ ＆＆ Ｖｖｅ＜１０） ｜｜ （Ｃｔｔｕｒｎ＞７））｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１＋ΔＧ／１０２４； ／／ 極低速度と旋回中で は軽く低μへ移行 ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｖｍｘｍｎ２）｛ ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｖｍｘｍｎ２＋３ ｜｜ Ｃｔ＜１５０）｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１＊６３／６４； ｝ｅｌｓｅ｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１＊１２７／１２８； ｝ ｝ｅｌｓｅ｛ ΔＶｖｅ１＝ΔＶｖｅ１−ΔＧ／１０２４ ； ｝ ΔＶｖｅ２＝ΔＶｖｅ２_-1＋（ΔＶｖｅ１−ΔＶｖｅ２_-1）／１６； ΔＶｖｅ２_-1＝ΔＶｖｅ２； Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｖｖｅｄｅｖ＊Ｃ１９； ただし、Ｃ１９＝０〜１／８ なお、上記Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１＋Ｖｖｅｄｅ
ｖ＊Ｃ１９は、Ｖｖｅ＝Ｖｖｅ＋Ｖｖｅｄｅｖ＊Ｃ１９
に変更してもよい。今回の推定車両速度Ｖｖｅを求めた
後に比例項を追加するのである。

【００７８】次に、基準スリップ量取得手段１６０につ
いて説明する。基準スリップ量ΔＶｓｎは図１４のフロ
ーチャートで表される以下の処理により取得される。ま
ず、仮の基準スリップ量ΔＶｓｎが車輪速度の一次関数
である下式で演算される。 ΔＶｓｎ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２０＋Ｃ２１； ただし、Ｃ２０＝０．０３〜０．０５、Ｃ２１＝１．５
〜３．０ その後、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎによって次の
ように補正される。 ばらつき幅許容下限値Ｌｌｉｍｉｔ＝Ｖｖｅ＊Ｃ２２＋
Ｃ２３ ばらつき幅許容上限値Ｈｌｉｍｉｔ＝Ｌｌｉｍｉｔ＊２ ただし、Ｃ２２＝３．０、Ｃ２３＝１．５ Ｔｍｐ＝Ｖｗｍａｘ−Ｖｗｍｅｄｌ−Ｖｗｍｘｍｎ_-1； ｉｆ（Ｔｍｐ＞０） Ｖｗｍｘｍｎ＝Ｖｗｍｘｍｎ_-1＋Ｔｍｐ／２； ｅｌｓｅ Ｖｗｍｘｍｎ＝Ｖｗｍｘｍｎ_-1＋Ｔｍｐ／１６； ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＜Ｌｌｉｍｉｔ）｛ Ｖｃｏｌｅｃｔ＝（Ｖｗｍｘｍｎ−Ｌｌｉｍｉｔ）／２； ｉｆ（Ｖｃｏｌｅｃｔ＜−２） Ｖｃｏｌｅｃｔ＝−２； ΔＶｓｎ＝ΔＶｓｎ−Ｖｃｏｌｅｃｔ＋１．５； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｖｅ＞１０ ＆＆ Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｈｌｉｍｉｔ）｛ Ｖｃｏｌｅｃｔ＝（Ｖｗｍｘｍｎ−Ｈｌｉｍｉｔ）／４； ｉｆ（Ｖｃｏｌｅｃｔ＞３） Ｖｃｏｌｅｃｔ＝３； ΔＶｓｎ＝ΔＶｓｎ−Ｖｃｏｌｅｃｔ； ｝ｅｌｓｅ｛ Ｖｃｏｌｅｃｔ＝０； ｝ この処理により、基準スリップ量ΔＶｓｎは、車輪速度
のばらつきが小さい場合には大きくされ、ばらつきが大
きい場合には小さくされる。すなわち、車輪速度ばらつ
き幅が小さい時には下記のΔＶｗｒｅｌが正方向に補正
されることになり、増圧され易く、減圧され難くなって
スリップ量が増加させられるのであり、高μ移行への対
応が良好になる。

【００７９】このように補正された基準スリップ量ΔＶ
ｓｎを用いて、通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６
２により通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが下式
により取得される。 ΔＶｗｒｅｌ＝Ｖｗｃ−（Ｖｖｅ−ΔＶｓｎ）； このように、通常増減圧用車輪速度偏差取得手段１６２
は、制御用車輪速度Ｖｗｃと、推定車両速度Ｖｖｅから
基準スリップ量ΔＶｓｎを差し引いたものとの差を通常
増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌとして取得するもの
であるが、旋回検出手段１５０により旋回中であると検
出された場合、すなわち旋回指数Ｃｔｔｕｒｎが７より
大きい場合には、直進時の基準スリップ量ΔＶｓｎを旋
回の向きに合わせて下式の処理により修正し、各車輪用
の基準スリップ量ΔＶｓｎを作成することにより、結果
的に通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌを修正す
る。旋回の向きは、ステアリングホイールの回転位置を
検出する回転位置検出装置により検出しても、左側車輪
と右側車輪との車輪速度差に基づいて検出してもよい。

【００８０】そして、取得された通常増減圧用車輪速度
偏差ΔＶｗｒｅｌに基づいて、液圧制御モード決定手段
１６４により液圧制御モードが決定される。液圧制御モ
ード決定手段１６４は、図１５のフローチャートで表さ
れる以下の処理により液圧制御モードを決定する。 ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−４）｛ ／／ 減圧指令（３） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−２）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞２０msec）） ／／ 減圧指令（２） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜０）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞５０msec）） ／／ 減圧指令（１） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞３）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞３０msec）） ／／ 増圧指令（１） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞１．５）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞６０msec）） 増圧指令（２） ｝ ΔＶｗｒｅｌが十分に小さい値の場合には、連続減圧で
ある減圧指令（３）が出され、減圧指令の番号が０に近
づく程減圧頻度が減少させられる。同様に、ΔＶｗｒｅ
ｌが大きいほど増圧頻度が高くされ、ΔＶｗｒｅｌが０
〜１．５ｋｍ／ｈｒ間は常時保持指令が出される。な
お、１回の増圧，減圧の時間はそれぞれ一定である。

【００８１】さらに詳細に説明する。まず、減圧につい
て説明する。長時間保持動作が行われた後か、または前
回増圧動作が行われた後には、ΔＶｗｒｅｌ＜０になれ
ば直ちに１回目の一定時間の減圧が行われるのである
が、２回目以降の減圧時には、前回の減圧効果が現れる
まで待つために保持が行われる。この保持時間は、通常
増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが負の値であり、小
さい値であるほど、すなわち推定車輪速度Ｖｗｅが推定
車両速度Ｖｖｅに対して相対的に減少しているほど、ま
た、推定車輪速度変化量ΔＶｗｅが負の値であり、小さ
い値であるほど、短かくするのがよい。本実施形態にお
いては、図１６からも明らかなように、ΔＶｗｅ＜−Δ
ＧとΔＶｗｅ＜０との２つの条件で保持時間が変えられ
るようになっている。１回の減圧時間が一定であるか
ら、保持時間が長いほど実質的に緩やかな減圧が行われ
ることとなる。増圧側においても一定時間ずつの増圧と
各増圧間の保持とが繰り返されるが、この場合の保持時
間は、推定車輪速度Ｖｗｅが推定車両速度Ｖｖｅに対し
て相対的に増大しているほど、また推定車輪速度変化量
ΔＶｗｅが大きいほど短くするのがよい。本実施形態で
はΔＶｗｅ＞０とΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２との２つの条件
で増圧時間が変えられるよになっている。ΔＶｗｅ＞０
は通常の増圧条件であり、ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２は緩増
圧となり過ぎて４輪が同時にロックに入ることを防止す
るための条件である。

【００８２】通常は、上記のようにして決定された制御
モードに従って液圧制御が行われるが、増圧勾配の増大
が必要な特別の場合には、急増圧用車輪速度偏差取得手
段１６８によって作成された急増圧用車輪速度偏差ΔＶ
ｗａｐｌに基づいて各増圧指令（１），（２）の増圧勾
配が増大させられる。急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐ
ｌは、各車輪の推定車輪速度Ｖｗｅと最高車輪速度Ｖｗ
ｍａｘとから下記の処理により作成される。 ΔＶｗａｐｌ＝Ｖｗｅ−（Ｖｗｍａｘ−Ｃ３１）； ただし、Ｃ３１＝１．５ｋｍ／ｈｒ そして、液圧制御モード決定手段１６４において、ΔＶ
ｗａｐｌが正であれば、すなわち各車輪の推定車輪速度
Ｖｗｅが設定限度Ｃ３１を超えて最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘに近づけば、増圧指令（１），（２）の増圧勾配が増
大させられ、かつ、ΔＶｗａｐｌの値が大きいほど増圧
勾配が大きくされ、それに応じて保持時間に対する増圧
時間の比率が大きい増圧用電磁弁信号が作成されること
となる。具体的には、図１６に示すように、保持時間が
２〜４倍（図示の例では２倍）に読み替えられるととも
に通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌが１．５〜２
倍（図示の例では１．５倍）に読み替えられることによ
り、増圧側のマップが矢印Ｂで示すように縮小され、同
じ通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌに対して増圧
勾配の大きい増圧指令が出されるのである。また、急増
圧用速度偏差ΔＶｗａｐｌが正の場合に、その状態が所
定の時間継続すると、増圧時間を大きくしてさらに増圧
勾配を上げるようにされている。

【００８３】なお、推定車輪速度Ｖｗｅを生車輪速度と
推定車輪速度Ｖｗｅとのうち小さい方に置き換えてもよ
く、最高車輪速度Ｖｗｍａｘを平滑化最高車輪速度Ｖｗ
ｍａｘｓに置き換えてもよい。両者が置き換えられた場
合には、急増圧用速度偏差ΔＶｗａｐｌが次の処理によ
って取得される。 ΔＶｗａｐｌ＝ｍｉｎ（Ｖｘ０＋Ｃ３０、Ｖｗｅ）−
（Ｖｗｍａｘｓ−Ｃ３１）； ただし、Ｃ３０＝２km/h、Ｃ３１＝１．５km/h

【００８４】よく知られたアンチロック制御において
は、車輪タイヤ径の違いや旋回時の内外車輪速度差の影
響を回避するために、車輪加速度の変化に頼ったパタン
制御が採用されている。例えば、推定車輪速度の推定車
両速度からの偏差である車輪速度偏差と車輪加速度との
組合せに応じて減圧，増圧，保持のモードを決める２次
元マップ制御が採用されている。その際、保持と増圧と
の時間比率を変えることにより増圧勾配を変えることも
行われている。それに対して、本実施形態においては、
前述のように推定車輪速度Ｖｗｅに比例補償および微分
補償を行った制御用車輪速度Ｖｗｃに基づいて液圧制御
モードを決定する線形制御が採用されるとともに、上記
急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌの採用により路面μ
の急増等特殊な事態が発生した場合には、通常より増圧
勾配が大きくされるようになっている。すなわち、図１
７に示すように、通常は制御用車輪速度Ｖｗｃが車輪速
度基準値Ｖｓｎ（推定車両速度Ｖｖｅから基準スリップ
量ΔＶｓｎを差し引いたもの）を超えれば増圧（急増圧
との関係で緩増圧であることになる）が行われるのであ
るが、さらに急増圧用車輪速度基準値Ｖａｐｌ（平滑化
最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓから一定値Ｃ３１を差し引い
たもの）を超えれば、急増圧が行われるようにされてい
るのである。このようにすることにより、２次元マップ
制御に比較してロジックの簡単な線形制御により、広範
な種類の路面に対して良好なアンチロック制御を行うこ
とが可能となった。

【００８５】一般に、低μ路上でのアンチロック制御時
にはホイールシリンダ液圧が低くなるため、高μ路上で
の減圧時間より長くし、増圧時間を短くしないと同量の
減圧や増圧を行うことができない。そのため、各路面μ
に適したアンチロック制御を行うためには、路面μに対
応している推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１または推
定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２に基づいて増圧時間や
減圧時間を調節することが広く行われている。本発明の
実施に当たっても同様なことは可能であるが、本実施形
態におけるように推定車両速度を取得すれば、減圧が不
足の場合でも正確な車両速度を取得することができるた
め、正確な車両速度を取得するために常に十分な減圧を
行う必要がなく、路面μに対応して増，減圧時間を変更
しなくても高い制動性能を得ることができる。また、一
般に変動が激しい車輪加速度（車輪速度変化量）の重要
性を低下させることができるため、悪路での制動性能を
改善することができる。

【００８６】本発明の発明者は路面μが高μに移行した
瞬間を少しでも早くとらえて増圧しようと考え、制御対
象の車輪速度が低スリップ状態に移行したことを早期に
検出する手段を検討した。μ−ｓ曲線によると、路面μ
毎に、ホイールシリンダ液圧の上昇に対応して最高μ点
までスリップ率が増加を続ける。したがって、低μ路面
から高μ路面に移行した場合、４車輪のスリップ率は共
に減少し、４車輪速度間のばらつきが減少するとともに
最高車輪速度が上昇することになる。結局、４車輪速度
間のばらつきの減少と最高車輪速度の上昇とが高μへの
移行を表すのであり、この事実をとらえて急増圧が行わ
れるようにすればよいのである。

【００８７】この考えを具体化するためのアンチロック
制御装置としては、（ａ）アンチロック制御に入る前に
タイヤ径の補正を実行する手段と、（ｂ）ノイズの影響
を少なくした良路相当の車輪速度を推定する車輪速度推
定手段と、（ｃ）基準となる安定した最高車輪速度を作
成する手段と、（ｄ）急増圧用車輪速度基準値の作成手
段と、（ｅ）車輪速度の急増圧用車輪速度基準値からの
正方向偏差が大きい場合には増圧勾配を増大させる手段
とを含むものが好適である。最高車輪速度付近に存在す
る車輪速度を持つ制御対象車輪に対して急増圧を実行す
るのである。なお、安定した最高車輪速度を作成する手
段としては、例えば、本出願人が前記特願平５−９８９
２３号で提案した車両速度監視用車輪生成手段を含むも
のが特に望ましい。

【００８８】本実施形態においては、液圧制御モードが
通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌに基づいて決定
されるが、この基準となる推定車両速度Ｖｖｅには平滑
化遅れが伴うため、高μに移行した場合の急増圧動作が
遅れる。急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌを採用すれ
ばこの問題を解消できるのである。なお、上記のよう
に、急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌが正値で大きい
ほど増圧指令（１），（２）の増圧勾配を増大させる制
御と共に、あるいはその制御に代えて、ΔＶｗａｐｌが
正の急増圧しきい値を越えれば、その時点における液圧
制御モードのいかんを問わず連続増圧等の急増圧モード
が設定されるようにすることも可能である。要するに、
急増圧用車輪速度偏差ΔＶｗａｐｌが大きい正値である
場合には、増圧勾配が通常より大きくされるようにすれ
ばよいのである。

【００８９】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、図３の生車輪速度取得手段１２０，タイ
ヤ径補正手段１２２，連続性保証生車輪速度取得手段１
２３，推定車輪速度取得手段１２４等が、車輪速度セン
サ１００，１０２，１０４，１０６等と共同して車輪速
度取得手段を構成している。また、最高車輪速度取得手
段１２８，μ学習開始判定用速度取得手段１３０，第３
車輪速度取得手段１３２，車輪速度不安定量取得手段１
３４，最高車輪速度補正手段１３６，平滑化最高車輪速
度取得手段１３８，車輪速度ばらつき幅取得手段１４
２，旋回検出手段１５０等と、推定車両速度取得手段１
４０の車両速度変化量を取得する部分が車両速度変化量
取得手段を構成している。

【００９０】図３の旋回検出手段１５０は、カウント値
の上限値が１４で下限値が０である旋回カウンタを備え
ており、旋回検出手段１５０のうち、図６に示す旋回指
数取得ルーチンのＳ３２を実行する部分が旋回判定手段
を、その他の部分を実行する部分が旋回カウンタ制御手
段を構成している。また、図１のＡＢＳアクチュエータ
７８と、電子制御装置８０のうちＡＢＳアクチュエータ
７８を制御する部分とが制動力制御装置を構成してい
る。

【００９１】また、上記車両速度変化量取得手段のう
ち、推定車両速度取得手段１４０の図３におけるμ強制
部の推定車両速度変化量を取得する部分を含む部分が強
制的車両速度変化量設定手段を構成し、μ学習部の推定
車両速度変化量を取得する部分を含む部分が学習的車両
速度変化量取得手段を構成している。推定車両速度取得
手段１４０の図３におけるμ強制部とμ学習部との推定
車両速度を演算する部分が車両速度変化量に基づいて車
両速度を演算する演算手段を構成している。

【００９２】さらに、上記学習的車両速度変化量取得手
段のうち、図１０のμ急速学習状態１回目推定車両速度
第１変化量取得ルーチンおよび図１１のμ急速学習状態
推定車両速度取得ルーチンの上部を実行する部分が急速
学習手段を構成し、図１２のμ整定状態推定車両速度第
１変化量取得ルーチンおよび図１３の車輪速度ばらつき
幅による補正ルーチンの一部を実行する部分が整定的学
習手段を構成している。また、図１０のμ急速学習状態
１回目推定車両速度第１変化量取得ルーチンは推定車両
速度第１変化量に上限および下限を付する手段が設けら
れており、この手段は車両速度変化量制限手段の一種で
あることになる。

【００９３】図１２のμ整定状態推定車両速度第１変化
量取得ルーチンにおいては、車両速度偏差Ｖｖｅｄｅｖ
の正負、すなわち平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより
推定車両速度Ｖｖｅの方が低い場合および高い場合に、
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１がそれぞれ一定時間
当たり予め定められた量ずつ増加および減少させられ
る。本実施形態の学習的車両速度変化量取得手段は一定
量増減手段を含んでいるのである。また、車両速度偏差
Ｖｖｅｄｅｖの値の大小に係らず、推定車両速度第１変
化量ΔＶｖｅ１が一定量ずつ変化させられるということ
は、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の変化量がその
一定量に制限されている（車両速度変化量の上限と下限
とが等しい特殊な場合と考えるのである）ということで
あり、一定量増減手段はμ整定状態において推定車両速
度第１変化量ΔＶｖｅ１の変化量を制限する車両速度変
化量制限手段でもあることになる。

【００９４】また、上記推定車両速度取得手段１４０の
一部、すなわち、μ強制部において実行される図７のμ
強制状態推定車両速度取得ルーチンの推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１および推定車両速度第２変化量ΔＶｖ
ｅ２を漸次小さくする部分を実行する部分が車両速度変
化量漸変手段を構成しており、この車両速度変化量漸変
手段は、実制動開始状態フラグＳｔｐ２がＯＮとされた
後に推定車両速度第１，第２変化量ΔＶｖｅ１，２を漸
次小さくするものであるため、実変化開始対応車両速度
変化量漸変手段であることになる。

【００９５】以上詳記した実施形態においては、推定車
両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が当初低μ路に対応する値
（−ΔＧ／８）に設定され、実制動開始（または制動開
始）からの時間経過につれて直線的に高μ路に対応する
値（−ΔＧ）まで変化させられるようにされていたが、
実制動開始（または制動開始）からの経過時間Ｔｃが経
過時間カウンタで計測され、推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１が経過時間Ｔｃの関数で決定されるようにする
ことも可能である。

【００９６】また、推定車両速度第１変化量が当初から
−ΔＧに設定されるようにすることも可能である。その
一例を以下に示す。 ΔＶｖｅ１＝−ΔＧ； Ｔｍｐ＝Ｖｖｅ_-1＋ΔＶｖｅ１； ｉｆ（Ｓｔｐ１＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 制動開始前 Ｔｍｐ＝Ｃ１５； ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ＦΔＶｖｅ＝＝ＯＦＦ）｛ ／／ 制動開始後 Ｔｍｐ＝Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５； ｝ ｉｆ（Ｔｍｐ＞Ｃ１６ ） Ｔｍｐ＝Ｃ１６； Ｖｖｅ＝Ｔｍｐ＋（Ｖｗｍａｘｓ−Ｔｍｐ ）／Ｔｍｐ； ただし、Ｃ１４＝０．５〜１、Ｃ１５＝１〜４、Ｃ１６＝３２〜６４ 上記のＴｍｐは前回の推定車両速度Ｖｖｅ_-1に推定車両
速度第１変化量ΔＶｖｅ１を加算して求められる仮の推
定車両速度Ｖｖｅであり、これと平滑化最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘｓとの差の１／Ｔｍｐが補正されて最終的な推
定車両速度Ｖｖｅとされる。この処理により、プリセッ
トされた推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１とその時の
実車両速度変化量との偏差と（Ｖｖｅ＊Ｃ１４＋Ｃ１５
）との積に比例するオフセット量Δだけ、推定車両速
度Ｖｖｅが平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより下にな
るように演算されることは前記実施形態におけると同様
である。前記推定車両速度取得手段１４０のμ強制部を
本処理を実行するように変更したものが最高μ相当車両
速度変化量設定手段を構成することになる。

【００９７】本実施形態においては、μ学習状態の処
理、すなわちμ急速学習状態およびμ整定状態の処理は
以下のようにして行われる。この状態には強制動と緩制
動の２状態と路面μと路面凹凸の組み合わせで、次の４
状態が考えられる。 低μで強制動の場合 ４車輪とも制御用車輪速度Ｖｗｃが大きく低下する（最
高車輪速度の大幅な低下）。 高μで強制動の場合 制御用車輪速度Ｖｗｃの低下は少なくすぐ回復する。 緩制動の場合 殆ど減圧を必要としない（制御用車輪速度Ｖｗｃの低下
がない）車輪がある。 路面に凹凸がある場合 路面凹凸によりどれかの制御用車輪速度Ｖｗｃが常に回
復状態にある。の場合は、最高車輪速度Ｖｗｍａｘの
大幅な低下から低μ状態と判定され、推定車両速度第１
変化量ΔＶｖｅ１が強制的に低μ側に移行させられる。
この状態がμ急速学習状態であり、推定車両速度変化量
演算開始許可フラグＦΔＶｖｅ＝ＯＮ、推定車両速度変
化量整定状態フラグＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＦＦの
状態である。そして、最高車輪速度Ｖｗｍａｘが推定車
両速度Ｖｖｅ以上に回復すると推定車両速度変化量整定
状態フラグＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＮとされ、μ整
定状態に移行する。

【００９８】前記実施形態においては、急増圧用車輪速
度偏差ΔＶｗａｐｌが正の場合には、保持時間が２〜４
倍に読み替えられるとともに通常増減圧用車輪速度偏差
ΔＶｗｒｅｌが１．５〜２倍に読み替えられることによ
り、増圧側のマップが縮小され、同じ通常増減圧用車輪
速度偏差ΔＶｗｒｅｌに対して増圧勾配の大きい増圧指
令が出されるようにされていたが、液圧制御モード決定
手段１６４による処理自体を下記のように変更すること
によっても、同様の作用効果を得ることができる。 ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−４）｛ ／／ 減圧指令（３） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜−２）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞２０msec）） ／／ 減圧指令（２） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＜０）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＜−ΔＧ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＜０ ＆＆ 保持時間＞５０msec）） ／／ 減圧指令（１） ｝ｅｌｓｅ｛ Δｗａｐｌ＝Ｖｗｅ−（Ｖｗｍａｘ−Ｃ３１） ｉｆ（Δｗａｐｌ＞０） ｛保持時間＊＝２； ΔＶｗｒｅｌ＊＝３／２｝ ／／急増圧用車輪速 度偏差でマップ縮小 ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞３）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞１０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞３０msec）） ／／ 増圧指令（２） ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（ΔＶｗｒｅｌ＞１．５）｛ ｉｆ（（ΔＶｗｅ＞０ ＆＆ 保持時間＞２０msec） ｜｜ （ΔＶｗｅ＞−ΔＧ／２ ＆＆ 保持時間＞６０msec）） ／／ 増圧指令（１） ｝ ｝ 本処理は、前記実施形態における処理と比較して、 の処理を含んでいる点において相違している。

【００９９】また、前記液圧制御モード決定手段１６４
は、液圧制御モードを通常増減圧用車輪速度偏差ΔＶｗ
ｒｅｌと推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１とに基づい
て決定するものとされていたが、次のように通常増減圧
用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌのみに基づいて決定するも
のとすることも可能である。 ΔＶｗｒｅｌ＜−３（km/h） 急減圧 −３≦ΔＶｗｒｅｌ＜０ 緩減圧 ０≦ΔＶｗｒｅｌ＜１．５ 保持 １．５≦ΔＶｗｒｅｌ＜３ 緩増圧 ３≦ΔＶｗｒｅｌ 急増圧

【０１００】また、前記基準スリップ量取得手段１６０
においては、車輪速度ばらつき幅Ｖｗｍｘｍｎを用いて
推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１を高μ側に移行させ
たり、低μ側に移行させたりすることが行われていた
が、より制御の遅れを少なくするためには、通常増減圧
用車輪速度偏差ΔＶｗｒｅｌを下記のように補正するこ
とが望ましい。 Ｔｍｐ＝０．７５〜１．５(km/h)； ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＜Ｖｍｘｍｎ１）｛ ΔＶｗｒｅｌ＝ΔＶｗｒｅｌ＋Ｔｍｐ； ／／増圧を容易に ｝ｅｌｓｅ ｉｆ（Ｖｗｍｘｍｎ＞Ｖｍｘｍｎ２）｛ ΔＶｗｒｅｌ＝ΔＶｗｒｅｌ−Ｔｍｐ； ／／減圧を容易に ｝

【０１０１】以上種々の実施形態を説明したが、これら
実施形態の各特徴点の技術的な意味を一層明らかにする
ために、以下補足説明を行う。以上の各実施形態は、ホ
イールシリンダ液圧の上昇に伴う平滑化最高車輪速度Ｖ
ｗｍａｘｓの低下に先行して、推定車両速度Ｖｖｅを低
下させる点において共通している。推定車両速度第１変
化量ΔＶｖｅ１が高μ路に対応する−ΔＧ（−１Ｇに相
当する）にプリセットされる実施形態においても、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が低μ路に対応する−Δ
Ｇ／８（−１／８Ｇに相当する）にプリセットされる実
施形態においても、高μ路で緩やかな制動操作が行われ
る場合には、遅くともアンチロック制御開始までには推
定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が−ΔＧにされる。そ
して、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１により作成さ
れた推定車両速度Ｖｖｅが平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘｓのしきい値とされ、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘ
ｓがこのしきい値と交差するとμ学習状態への移行が行
われる。なお、−ΔＧにプリセットされる実施形態は高
μ路に特に適しており、−ΔＧ／８にプリセットされる
実施形態は低μ路に特に適している。

【０１０２】推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が−Δ
Ｇにプリセットされる実施形態には、次の効果と問題が
存在する。まず、効果であるが、推定車両速度Ｖｖｅを
積極的に平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより下に作成
し、制動により平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化
量が−１ΔＧ以下となった時点を積分系で判定すること
により、ノイズに強い判定系が得られる。その結果、路
面の凹凸等に応じて早期に路面μの推定動作が行われ
（μ学習状態に移行し）、低μ処理が選択されて制動停
止距離が長くなってしまうことが回避される。その反
面、低μ路で強制動が行われた場合には、減圧動作が遅
れてスリップが過大となり、制動距離がのびるおそれが
ある。推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が低μ路に対
応する−ΔＧ／８にプリセットされる実施形態はこの問
題を解決するために案出されたものである。

【０１０３】推定車両速度第１変化量が当初低μ路相当
の値（−ΔＧ／８）に設定され、ブレーキペダル１０が
踏み込まれた瞬間から（制動開始から）高μ路相当の値
に変化させられる実施形態においては次のような特有の
効果が得られる。マスタシリンダ液圧の昇圧に合わせる
ように推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が高μ方向に
変化させられることにより、推定車両速度Ｖｖｅが平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓより漸下するように作成さ
れ、制動により平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓの変化
量が其の瞬間の推定車両速度第１変化量量ΔＶｖｅ１以
下となった時点を積分系で判定することにより、ノイズ
に強い判定系を得ることができる。低μ路において、低
μ路相当に設定された推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ
１の漸減以上にマスタシリンダ液圧が急増する時、推定
車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が高μ路に対応する値
（−ΔＧ）にプリセットされる実施形態に比べて早めに
減圧動作が開始される。その結果、低μ路における初回
の減圧量を少なくしてもスリップ量が過大となるのを防
止できるようになり、電磁弁サイズの小形化が可能とな
り、装置コストの低減が可能になる効果が得られる。

【０１０４】このように、低μ路で強制動が実行される
と減圧動作が遅れて、スリップが過大となるおそれがあ
るという問題が発生することは上記実施形態の採用によ
り解決されるが、ブレーキペダル１０の踏込みがストッ
プランプスイッチ１１０により検出されたが、マスタシ
リンダ液圧が未だ上昇しない状態で推定車両速度変化量
ΔＶｖｅ１が−ΔＧとなり、その後強制動が行われる
と、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が−ΔＧにプリ
セットされる実施形態におけると同じ問題が発生する。
推定車両速度第１変化量が当初低μ路相当の値（−ΔＧ
／８）に設定され、実際にホイールシリンダ液圧が上昇
して減速度が生じ始めた瞬間から（実制動開始から）高
μ路相当の値に向かって変化させられる実施形態は、こ
の問題を解決するために案出されたものである。しか
も、この実施形態においては、路面の凹凸に起因して区
間減速度が振動的に変化し、−ΔＧ／８以下となるよう
な悪路では、早めにＳｔｐ２＝ＯＮ状態となり、その結
果、推定車両速度Ｖｖｅの平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａ
ｘｓからのオフセット量Δが大きくなって、アンチロッ
ク制御の開始時期が遅らせられるという効果も得られ
る。

【０１０５】さらに付言すれば、前記各実施形態におい
ては、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度
Ｖｖｅより大幅に低下する状態は路面μが低いことを表
すとして、それに応じた制御が行われる。従来は、各車
輪毎に、高μ路に適した時間の初回減圧を行い、一定の
保持時間経過後の車輪加速度がまだ減速状態であれば、
減圧と保持との繰り返しで車輪速度を回復させ、適正な
最高車輪速度を得ることが行われていた。また、本出願
人は、前述の車両速度監視用車輪生成手段を提案した。
これら２つの方法による場合には、適切な最高車輪速度
を得ることにより、路面μを間接的に推定することにな
るので、制御条件の変更に遅れを伴うという問題があっ
た。それに対して、本発明の実施形態においては、平滑
化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅより
大幅に低下する状態は路面μが低いことを表すとして、
平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅ
より大幅に低下する状態が長く続くほど推定車両速度第
１変化量ΔＶｖｅ１が低μ側（＋側）に移行させられ、
その推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１が積分されて推
定車両速度Ｖｖｅが作成される。そして、この推定車両
速度変化量Ｖｖｅから１次方程式で決定される車輪速度
基準値Ｖｓｎより制御用車輪速度Ｖｗｃが下回る場合に
は、減圧動作が繰り返されることにより制御用車輪速度
Ｖｗｃが回復させられ、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘ
ｓが推定車両速度Ｖｖｅより上回るようにされる。この
制御状態が前記μ急速学習状態であり、低μ移行の高速
化が達成される。

【０１０６】なお、推定車両速度第１変化量が当初低μ
路相当の値に設定され、制動開始または実制動開始以後
に高μ路相当の値に漸変させられる実施形態において
は、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖ
ｖｅより大幅に低下する状態を路面μが低いことを表す
として、それに応じた制御を行うことの必要性が、推定
車両速度第１変化量が当初から高μ路相当の値に設定さ
れる場合に比較して低い。その理由の一つは、この実施
形態においては、前述のように、低μ路においてマスタ
シリンダ液圧が急増する時、推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１が高μ路に対応する値にプリセットされる実施
形態に比べて早めに減圧動作が開始され、マスタシリン
ダ液圧の昇圧勾配の影響が小さくなることである。ま
た、μ急速学習状態の１回目の推定車両速度第１変化量
ΔＶｖｅ１の演算時に、その状態に入る直前の推定車両
速度第１変化量ΔＶｖｅ１が３倍されることや、車輪速
度ばらつき幅の一定化制御によりある程度の平滑化最高
車輪速度Ｖｗｍａｘｓの低下はカバーできることによっ
ても、平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度
Ｖｖｅより大幅に低下する状態を路面μが低いことを表
すとして、それに応じた制御を行うことの必要性が低下
させられる。

【０１０７】さらに、前記各実施形態のアンチロック制
御装置は、μ強制状態において、マスタシリンダ液圧が
高いほど平滑化最高車輪速度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速
度Ｖｖｅより大きく低下するので、低μ移行が早くなる
優れた特徴を持っている。また、マスタシリンダ液圧が
低い場合にはあまり減圧しなくても、平滑化最高車輪速
度Ｖｗｍａｘｓが推定車両速度Ｖｖｅ以上に回復するの
で、推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の学習が速やか
に行われ（μ急速学習状態からμ整定状態への移行が速
やかに行われ）、ＦΔＶｖｅｓｔａｂｌｅ＝ＯＮとな
る。μ学習状態における真の推定車両速度第１変化量Δ
Ｖｖｅ１、すなわち路面μが早期に求められるのであ
り、この特徴と前記車両速度監視用車輪を設ける技術と
を組み合わせることによりμ整定を一層早めることがで
きる。

【０１０８】また、推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２
は推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の過去の値をとる
ことになる。この推定車両速度第２変化量ΔＶｖｅ２
（あるいは推定車両速度第１変化量自体の前回の値ΔＶ
ｖｅ１_-1）を用いれば、前記実施形態において行われて
いたように、路面μの移行方向を判定したり、振動状態
の推定車両速度第１変化量ΔＶｖｅ１の復元力を増した
りすることができる。さらに、必要に応じて、低μから
高μへ移行時（ΔＶｖｅ１＜ΔＶｖｅ２）には前輪のス
リップ量を大きくし、後輪のスリップ量を小さくして、
制動力の確保と最高車輪速度の安定化を図ることもでき
る。

【０１０９】以上、スリップ制御装置がアンチロック制
御装置である場合について説明したが、トラクション制
御装置である場合でも本発明を適用することができる。
例えば、図１のブレーキシステムを備えた車両が四輪駆
動車である場合に、液通路２０の、ポンプ６６の吐出し
口が接続されている部分とマスタシリンダ１４との間の
部分に液通路２０を連通させる状態と遮断する状態とに
切り換えが可能なマスタシリンダ遮断装置を設け、マス
タシリンダ遮断装置を遮断状態とした上でポンプ６６を
起動させることにより、マスタシリンダ１４に液圧が発
生させられていない状態でもホイールシリンダ２６，３
６に液圧を供給できるようにする。ポンプ６６の吐出し
口にはアキュムレータとリリーフ弁との少なくとも一方
を接続し、ポンプ６６から吐き出されたブレーキ液がホ
イールシリンダ２６，３６のいずれにも供給されない状
態でも、ポンプ６６が作動を続行できるようにする。ポ
ンプ７４側においても同様な構成とする。これによりト
ラクションコントロールアクチュエータが構成される。

【０１１０】そして、電子制御装置８０に、必要に応じ
て電磁弁３２等を切換制御することにより、ホイールシ
リンダ２６，３６，４６，５４の液圧を制御し、車輪Ｒ
Ｌ，ＦＲ，ＦＬ，ＲＲの駆動時のスリップ状態を設定状
態に制御するトラクション制御を行うトラクション制御
用のコンピュータを設ける。このトラクション制御用コ
ンピュータのＲＯＭにはトラクション制御を行うための
種々の制御プログラムを格納するのであるが、トラクシ
ョン制御自体はよく知られたものであるので詳細な説明
は省略する。また、トラクション制御装置は、一般に車
両の駆動源であるエンジンの出力を制御する装置も含む
ようにされるが、この部分は本発明とは直接関係がない
ため、この部分の説明も省略する。このように構成され
た電子制御装置８０のうち、上記トラクションコントロ
ールアクチュエータを制御する部分が、トラクションコ
ントロールアクチュエータと共同して駆動力制御装置を
構成する。

【０１１１】アンチロック制御とトラクション制御と
は、前者が制動時の車輪スリップを制御するものである
ため、車輪速度が車両速度よりも低く制御されるのに対
し、後者は駆動時の車輪スリップを制御するものである
ため、車輪速度が車両速度より高く制御される点におい
て異なっている。そのため、例えば、アンチロック制御
装置における最高車輪速度に相当するものは、トラクシ
ョン制御装置においては最低車輪速度であり、第３車輪
速度は３番目に低い速度となる。また、アンチロック制
御装置においては、スリップにより一旦減少した車輪速
度自体が増大すること、あるいは車輪速度の減少勾配が
緩やかになることが車輪速度の回復であり、トラクショ
ン制御装置においては、スリップにより一旦増大した車
輪速度自体が減少すること、あるいは車輪速度の増大勾
配が緩やかになることが車輪速度の回復である。しか
し、各車輪の車輪速度が、車両速度に基づいて設定され
る基準車輪速度にほぼ等しくなるように、ホイールシリ
ンダ液圧が制御される点では同じであり、この場合に車
輪速度および車両速度の取得上発生する問題も同じであ
る。したがって、アンチロック制御の実施形態について
先に述べたことは、実質的にそのままトラクション制御
の実施形態にも当てはまり、本発明を実質的に同様に適
用して同様の作用，効果を得ることができる。さらに、
本発明は以上説明した実施形態以外にも種々の変形，改
良を加えた態様で実施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態である車両速度取得装置を
有するアンチロック制御装置を備えたアンチロック型ブ
レーキシステムを示す系統図である。

【図２】図１における電子制御装置の詳細を示すブロッ
ク図である。

【図３】上記電子制御装置の主体を成すコンピュータの
機能を示す機能ブロック図である。

【図４】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムの一部を表すフローチャートである。

【図５】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムの別の一部を表すフローチャートである。

【図６】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図７】上記コンピュータのＲＯＭに格納されているプ
ログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図８】上記コンピュータの作動を説明するための図で
ある。

【図９】上記コンピュータの作動を説明するための図で
ある。

【図１０】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図１１】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図１２】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図１３】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図１４】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図１５】前記コンピュータのＲＯＭに格納されている
プログラムのさらに別の一部を表すフローチャートであ
る。

【図１６】前記アンチロック制御装置における液圧制御
を説明するための図である。

【図１７】前記アンチロック制御装置における液圧制御
を説明するための図である。

【図１８】図３の推定車輪速度取得手段における生車輪
速度と推定車輪速度との関係を概念的に示すグラフであ
る。

【符号の説明】 １０ ブレーキペダル １４ マスタシリンダ ２６，３６，４６，５４ ホイールシリンダ ７８ ＡＢＳアクチュエータ ８０ 電子制御装置 ８２ コンピュータ ９６ ドライバ ９８ アンプ １００，１０２，１０４，１０６ 車輪速度センサ

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左前輪，右前輪，左後輪および右後輪を
   備えた四輪車両が旋回中であることを検出する四輪車両
   用旋回検出装置であって、 前記左前輪，右前輪，左後輪および右後輪の回転速度で
   ある車輪速度をそれぞれ取得する車輪速度取得手段と、 旋回カウンタと、 その旋回カウンタのカウント値に基づいて車両が直進中
   であるか旋回中であるかを判定する旋回判定手段と、 その旋回判定手段が直進中であると判定している間は、
   右前輪の車輪速度に正の値である第１値を加えたものが
   左前輪の車輪速度より大きくかつ左後輪の車輪速度に前
   記第１値を加えたものが右後輪の車輪速度より大きい
   か、あるいは、左前輪の車輪速度に前記第１値を加えた
   ものが右前輪の車輪速度より大きくかつ右後輪の車輪速
   度に前記第１値を加えたものが左後輪の車輪速度より大
   きいかのいずれかである場合には、旋回カウンタのカウ
   ント値を直進中側へ変更し、それ以外の場合には旋回カ
   ウンタのカウント値を旋回中側へ変更するとともに、前
   記旋回判定手段が旋回中であると判定している間は、右
   前輪の車輪速度に前記第１値より小さい第２値を加えた
   ものが左前輪の車輪速度より大きくかつ左後輪の車輪速
   度に前記第２値を加えたものが右後輪の車輪速度より大
   きいか、あるいは、左前輪の車輪速度に前記第２値を加
   えたものが右前輪の車輪速度より大きくかつ右後輪の車
   輪速度に前記第２値を加えたものが左後輪の車輪速度よ
   り大きいかのいずれかである場合には、前記旋回カウン
   タのカウント値を直進中側へ変更し、それ以外の場合に
   は旋回カウンタのカウント値を旋回中側へ変更する旋回
   カウンタ制御手段とを含むことを特徴とする四輪車両用
   旋回検出装置。
2. 【請求項２】 前記旋回カウンタが下限値から上限値ま
   でのカウント値をとり得るものであり、前記旋回判定手
   段のしきいカウント値がそれら下限値と上限値との間の
   値に設定されており、かつ、前記旋回カウンタ制御手段
   が、前記旋回カウンタのカウント値が下限値に達してい
   る状態でさらにカウント値を減少させる必要が生じ、あ
   るいは上限値に達している状態でカウント値を増大させ
   る必要が生じた場合には、カウント値を変更しないもの
   である請求項１に記載の四輪車両用旋回検出装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２に記載の四輪車両用旋
   回検出装置と、 四輪車両の車体の移動速度と前記左前輪，右前輪，左後
   輪および右後輪の車輪速度とに基づいて、制動時におけ
   る各車輪のスリップ状態が設定スリップ状態となるよう
   に各車輪の制動力を制御するとともに、その制動力の制
   御に前記四輪車両用旋回検出装置の検出結果を加味する
   制動力制御装置とを含むことを特徴とする四輪車両用ア
   ンチロック制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１または２に記載の四輪車両用旋
   回検出装置と、 四輪駆動車両の車体の移動速度と前記左前輪，右前輪，
   左後輪および右後輪の車輪速度とに基づいて、加速時に
   おける各車輪のスリップ状態が設定スリップ状態となる
   ように各車輪の駆動力を制御するとともに、その駆動力
   の制御に前記四輪車両用旋回検出装置の検出結果を加味
   する駆動力制御装置とを含むことを特徴とする四輪駆動
   車両用トラクション制御装置。