JP2009273328A

JP2009273328A - 車両用制振制御装置

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Publication number: JP2009273328A
Application number: JP2008124204A
Authority: JP
Inventors: Kazuo Hara; 一男原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2008-05-12
Filing date: 2008-05-12
Publication date: 2009-11-19
Anticipated expiration: 2028-05-12
Also published as: JP5286921B2

Abstract

【課題】制振作用が、アンチスキッド制御やトランクションコントロールなどの車輪スリップ制御に対し、その応答性を悪化させることのないようにする。
【解決手段】制御ブロック３３は、バンドパスフィルタの特性を有する伝達特性Ｈ(s)および実車モデル伝達特性Ｇp(s)で構成される特性Ｈ(s)／Ｇp(s)を持ったフィルタを具え、ブロック３１からのモータ回転速度推定値と、モータ回転速度検出値ω_ｍとの偏差に基づいて、第２のモータトルク目標値Ｔm2^*を算出する。このＴm2^*に、ゲインＫ、および、アンチスキッド制御中１よりも小さな正数にされるゲインＢを乗じた第３のモータトルク目標値Tm3*と、車両運転状態に応じた第１のモータトルク目標値Ｔm1^*とを加算して、モータトルク指令値T*とする。
【選択図】図２

Description

本発明は、電気自動車やハイブリッド車両のように、動力源として少なくともモータ/ジェネレータを具えた電動車両の制振制御装置、特に、車輪スリップ率が所定スリップ率となるよう車輪動力を制御するアンチスキッド制御時やトランクションコントロール時の制振制御技術に関するものである。

電動車両の制振制御技術としては従来、例えば特許文献1に記載のように、車両運転状態（アクセル開度やモータ/ジェネレータ回転数など）に基づいて設定した第１のモータトルク目標値に、モータ/ジェネレータ回転数の推定値と、モータ/ジェネレータ回転数の実測値との偏差に基づいて制振制御用に算出した第２のモータトルク目標値を加算して、モータ/ジェネレータの駆動制御に資するモータトルク指令値を求めることで、つまり、モータ/ジェネレータのトルク制御によって、
モータ/ジェネレータと、該モータ/ジェネレータから車輪に至る車輪駆動系との共振などに基づく回転振動を抑制するようにした車両用制振制御技術が知られている。
特開２００３−００９５６６号公報

ところで、電気自動車やハイブリッド車両のような電動車両にあっては、モータ/ジェネレータを動力源とする走行中に制動操作が行われるとき、エネルギーを回収してエネルギー効率を高めるためモータ/ジェネレータを発電機として作用させる回生制動により車輪制動力を発生させ、制動力不足分を液圧ブレーキ装置や電磁ブレーキなどの機械式ブレーキ装置による制動力で賄うようにするのが普通である。

電動車両にあっては更に、通常の内燃機関搭載車と同じく、
上記の制動中に車輪スリップ率が所定スリップ率（通常は路面摩擦係数が最大となって制動距離を最短にし得る理想スリップ率）から大きく乖離する傾向となる車輪の制動スリップ（制動ロック）時に、車輪制動力を低下させて車輪の回転回復により車輪スリップ率を所定スリップ率に収束させるようにしたアンチスキッド制御手段を設けることが多い。

このアンチスキッド制御に際し、電動車両の場合、モータ/ジェネレータによる回生制動により車輪を制動していることから、モータ/ジェネレータによる回生制動トルクを低下させて当該アンチスキッド制御を遂行する。
そして、アンチスキッド制御手段の初期作動時は特に、制動ロック傾向となった車輪の回転を速やかに回復させて車輪スリップ率を所定スリップ率へ早期に収束させる要求に鑑み、モータ/ジェネレータによる回生制動トルクを素早く零に向けて低下させる必要がある。

ところで従来の制振制御技術は、モータ/ジェネレータと車輪駆動系との共振などに基づく回転振動を抑制する必要があれば、アンチスキッド制御中も含めて常に、制振用にモータ/ジェネレータを前記したごとくトルク制御する。

しかし、かかる制振用モータ/ジェネレータトルク制御がアンチスキッド制御中に行われると、当該アンチスキッド制御の開始当初において制動ロック傾向となった車輪の回転を速やかに回復させるため上記のごとくに要求されるモータ/ジェネレータによる回生制動トルクの零に向けての素早い低下が妨げられ、アンチスキッド制御の応答性が犠牲になるという問題を生ずる。

この問題は、急なアクセル踏み込み操作でモータ/ジェネレータトルクが急増し、車輪が駆動スリップ（ホイールスピン）傾向になった時、この駆動スリップを防止するようモータ/ジェネレータトルクを減ずるトランクションコントロール時においても同様に生ずる。

トランクションコントロールは、上記の急加速時に車輪スリップ率が所定スリップ率（通常は路面摩擦係数が最大となって駆動力を最大にし得る理想スリップ率）から大きく乖離する傾向となる車輪の駆動スリップ時に、車輪を駆動するモータ/ジェネレータの出力トルクを低下させて車輪の回転速度低下により車輪スリップ率を所定スリップ率に収束させるものである。

このトランクションコントロールに際し、トランクションコントロール手段の初期作動時は特に、駆動スリップ傾向となった車輪の回転速度を速やかに低下させて車輪スリップ率を所定スリップ率へ早期に収束させる要求に鑑み、モータ/ジェネレータ出力トルクを素早く低下させる必要がある。

しかし、制振用モータ/ジェネレータトルク制御がトランクションコントロール中に行われると、当該トランクションコントロールの開始当初において駆動スリップ傾向となった車輪の回転速度を速やかに低下させるため上記のごとくに要求されるモータ/ジェネレータ出力トルクの素早い低下が妨げられ、トランクションコントロールの応答性が犠牲になるという問題を生ずる。

本発明は、アンチスキッド制御やトランクションコントロールによる車輪スリップ制御が車両の制振制御よりも重要であって、車輪スリップ制御の応答性に関する上記の問題解決を車両の制振制御よりも優先させるべきであるとの事実認識にもとづき、
この着想を実現して車輪スリップ制御の応答性に関する上記の問題を解消可能にした車両用制振制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため本発明による車両用制振制御装置は、請求項1に記載のごとく、
車輪を駆動する動力源として少なくともモータ/ジェネレータを具え、
車輪のスリップ率が所定スリップ率となるよう車輪動力を制御する車輪スリップ制御手段と、
前記モータ/ジェネレータから車輪に至る車輪駆動系の回転振動を該モータ/ジェネレータのトルク制御により抑制する制振制御手段とを有した車両を前提とし、
前記車輪スリップ制御手段の作動中は、前記制振制御手段による制振作用を抑制するよう構成したことを特徴とするものである。

本発明による車両用制振制御装置によれば、車輪スリップ制御手段の作動中、制振制御手段による制振作用を抑制するため、
車輪スリップ制御中に制振用のモータ/ジェネレータトルク制御が何の制約もなくそのまま行われることがなくなる。

ここで、制振用のモータ/ジェネレータトルク制御が車輪スリップ制御中に何の制約もなくそのまま行われると、当該車輪スリップ制御の開始当初においてスリップ傾向となった車輪の当該スリップ傾向を速やかに解消させるために要求されるモータ/ジェネレータトルクの素早い変化が妨げられ、車輪スリップ制御の応答性が犠牲になるが、
本発明は上記したごとく、車輪スリップ制御中モータ/ジェネレータトルク制御による制振作用を抑制することによって、車輪のスリップ制御開始時にそのスリップ傾向を速やかに解消させるため要求されるモータ/ジェネレータトルクの素早い変化、従って車輪スリップ制御の応答性が犠牲になるのを防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例になる車両用制振制御装置を具えた電気自動車の全体制御系を示すブロック線図である。
この車両は、三相交流モータ（モータ/ジェネレータ）５の回転力が車輪７ａ，７ｂに伝達されることによって走行可能である。
三相交流モータ（モータ/ジェネレータ）５の回転速度ω_mを回転速度センサ６により検出する。

アクセル開度センサ１は、運転者が踏み込むアクセルペダルの踏み込み量（アクセル開度）を検出する。
モータトルク設定部２は、アクセル開度センサ１により検出されたアクセル開度APOと、回転速度センサ６により検出されたモータ５の回転速度ω_mとに基づいて、車両運転状態に応じた第１のモータトルク目標値Ｔm1^*を設定する。

制振制御部３は、モータトルク設定部２により設定された第１のモータトルク目標値Ｔm1^*と、回転速度センサ６により検出されたモータ５の回転速度ω_mとに基づいて、制振用のモータトルク分を含んだモータトルク指令値Ｔ^*を算出する。
モータトルク指令値Ｔ^*を算出する方法については、後述する。
モータトルク制御部４は、制振制御部３により算出されたモータトルク指令値Ｔ^*に、三相交流モータ５の出力トルクが一致するように、このモータ５に流れる電流を制御する。

図２は、上記したモータトルク設定部２および制振制御部３の具体的な構成を示すブロック線図である。
モータトルク設定部２は、トルクマップ２１と、Ｇm(s)／Ｇp(s)なる特性を有する制御ブロック２２とを具える。
Ｇp(s)は、車両へのトルク入力とモータ回転速度ω_mとの間の伝達特性を示すモータ/ジェネレータ５を含んだ実車モデルの伝達関数であり、
Ｇm(s)は、車両へのトルク入力とモータ回転速度ω_mの応答目標との間の伝達特性を示す理想モデルの伝達関数である。

トルクマップ２１は、アクセル開度APOごとのモータ５の回転速度ω_mとモータ５の出力トルクとの関係を示すマップであり、
このマップをもとに、アクセル開度センサ１により検出されたアクセル開度APO、および、回転速度センサ６により検出されるモータ５の回転速度ω_mから、車両運転状態に応じたモータトルク目標値Ｔm^*を求める。

制御ブロック２２は、実車のトルク入力とモータ回転速度ω_mとの関係を、伝達関数Ｇm(s)で表される理想モデルのそれに一致させて、車両の振動をよく抑制（制振）する制振効果の高い第１のモータトルク目標値Ｔm1^*を求めるためのフィードフォワード制御ブロックである。
すなわち制御ブロック２２は、運転状態に応じたモータトルク目標値Ｔm^*を、伝達特性がＧm(s)／Ｇp(s)のフィルタに通すことにより、制振効果の高い第１のトルク目標値Ｔm1^*を求める。
なお、運転状態に応じたモータトルク目標値Ｔm^*を第１のモータトルク目標値と呼ぶ場合には、モータトルク目標値Ｔm1^*は、第１のモータトルク目標修正値と呼ぶことができる。

制振制御部３は、モータ/ジェネレータ５を含んだ実車モデル１１の伝達特性Ｇp(s)と同じ伝達特性を持った制御ブロック３１と、減算器３２と、Ｈ(s)／Ｇp(s)なる伝達特性を持った制御ブロック３３と、加算器３４と、ゲイン乗算器３５と、加算器３６と、ゲイン乗算器３７とを具える。
加算器３４は、前述した制御ブロック２２から出力される第１のモータトルク目標値Ｔm1^*と、後述するゲイン乗算器３５および３７を経由して出力される第３のモータトルク目標値Ｔm3^*とを加算して、モータトルク指令値Ｔ^*を算出する。

加算器３４による加算結果（モータトルク指令値Ｔ^*）は、図示しないインバータを介して、実車モデル１１のモータ/ジェネレータ５に入力し、モータ/ジェネレータ５の制御に資する。
なお、モータトルク指令値Ｔ^*によるモータ/ジェネレータ５の制御中、制御系の外部から外乱Ｔdが付加される。

加算器３６は、制御ブロック２２から出力される第１のモータトルク目標値Ｔm1^*と、後述する制御ブロック３３から出力される第２のモータトルク目標値Ｔm2^*とを加算して、第４のモータトルク目標値Ｔm4^*を算出する。
制御ブロック３１は、加算器３６から出力される第４のモータトルク目標値Ｔm4^*に基づいて、モータ５の回転速度を推定する。減算器３２は、制御ブロック３１で求められるモータ回転速度推定値と、実際のモータ回転速度検出値ω_mとの偏差を算出する。

Ｈ(s)／Ｇp(s)なる伝達特性を有する制御ブロック３３は、減算器３２から入力されるモータ回転速度偏差に基づいて、第２のモータトルク目標値Ｔm2^*を求める。
ここで、Ｇp(s)は前述したように、車両へのトルク入力とモータ回転速度ω_mとの間の伝達特性を示すモータ/ジェネレータ５を含んだ実車モデル１１の伝達関数であるが、Ｈ(s)は、中心周波数が車輪駆動系のねじり共振周波数と一致しているバンドパスフィルタの特性を有するものとする。

従って、制御ブロック３３により算出された第２のモータトルク目標値Ｔm2^*は、モータ/ジェネレータ５と、該モータ/ジェネレータから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルクを表す。
制御ブロック３３により算出された第２のモータトルク目標値Ｔm2^*は、加算器３６およびゲイン乗算器３５に入力される。

第２のモータトルク目標値Ｔm2^*は、ゲイン乗算器３５において後述のゲインＫを乗じられ、その後ゲイン乗算器３７において後述のゲインBを乗じられて、第３のモータトルク目標値Ｔm3^*とされ、かようにして算出された第３のモータトルク目標値Ｔm3^*は、加算器３４において前記モータトルク指令値Ｔ*の算出に供される。

次に、車両のトルク入力とモータ回転速度ω_mの伝達特性を表す実車モデルＧp(s)について説明する。
図３は、車輪駆動ねじり振動系の運動方程式を示す説明図であり、同図における各符号は、以下に示す通りの物理量を意味するものとする。
Ｊ_m ：モータ５のイナーシャ、
Ｊ_w ：駆動輪７ａ，７ｂのイナーシャ
Ｍ：車両の質量
Ｋ_D ：駆動系のねじり剛性
Ｋ_T ：タイヤと路面の摩擦に関する係数
Ｎ：オーバーオールギヤ比
ｒ：タイヤの荷重半径
ω_m ：モータ５の角速度
Ｔ_m ：モータ５のトルク
Ｔ_D ：駆動輪７ａ，７ｂのトルク
Ｆ：車両に加えられる力
Ｖ：車両の速度
ω_w ：駆動輪の角速度

図３より、以下の運動方程式を導くことができる。
Ｊ_m・ω^＊ _m＝Ｔ_m−Ｔ_D／Ｎ …（１）
２Ｊ_w・ω^＊ _w＝Ｔ_D−ｒＦ …（２）
ＭＶ^＊＝Ｆ …（３）
Ｔ_D＝Ｋ_D・∫（ω_m／Ｎ−ω_w）dt …（４）
Ｆ＝Ｋ_T（ｒω_w−Ｖ） …（５）
なお、符号の右上に付されている「＊」は、時間微分を表す。

上記の運動方程式（１）〜（５）に基づいて、モータトルクからモータ回転数までの伝達特性Ｇp(s)を求めると、以下に示す（６）式〜（１４）式の如くとなる。
Ｇp(s)＝（ｂ_３ｓ^３＋ｂ_２ｓ^２＋ｂ_１ｓ＋ｂ_０）／ｓ（ａ_４ｓ^３＋ａ_３ｓ^２＋ａ_２ｓ＋ａ_１）
…（６）
ａ_４＝２Ｊ_m・Ｊ_w・Ｍ …（７）
ａ_３＝Ｊ_m（２Ｊ_w＋Ｍｒ^２）Ｋ_T …（８）
ａ_２＝（Ｊ_m＋２Ｊ_w／Ｎ^２）Ｍ・Ｋ_D …（９）
ａ_１＝（Ｊ_m＋２Ｊ_w／Ｎ^２＋Ｍｒ^２／Ｎ^２）Ｋ_D・Ｋ_T …（１０）
ｂ_３＝２Ｊ_w・Ｍ …（１１）
ｂ_２＝（２Ｊ_w＋Ｍｒ^２）Ｋ_T …（１２）
ｂ_１＝Ｍ・Ｋ_D …（１３）
ｂ_０＝Ｋ_D・Ｋ_T …（１４）

上記（６）式に示す伝達関数の極と零点を調べると、１つの極と１つの零点は極めて近い値を示す。
これは、次式（１５）のαとβが極めて近い値を示すことに相当する。
Ｇp(s)＝（ｓ＋β）（ｂ_２'ｓ^２＋ｂ_１'ｓ＋ｂ_０'）
／ｓ（ｓ＋α）（ａ_３'ｓ^２＋ａ_２'ｓ＋ａ_１'） …（１５）
従って、式（１５）における極零相殺（α＝βと近似）を行うことにより、次式（１６）に示す如く、（２次）／（３次）の伝達特性Ｇｐ（ｓ）を構成する。
Ｇp(s)＝（ｂ_２'ｓ^２＋ｂ_１'ｓ＋ｂ_０'）
／ｓ（ａ_３'ｓ^２＋ａ_２'ｓ＋ａ_１'） …（１６）

上記（１６）をマイコン処理により具現化するため、例えば、次式（１７）を用いてＺ変換し、離散化する。ただし、Ｔはサンプリング時間である。
ｓ＝（２／Ｔ）・｛（１−Ｚ^-1）／（１＋Ｚ^-1）｝ …（１７）

また、伝達特性Ｇp(s)は、２次振動系となることが分かっているので、式（１６）は次式（１８）として表現することもできる。
Ｇp(s)＝Ｂ_p(s)／［ｓ（ｓ^２＋２ξ_pω_pｓ＋ω_p ^２）］ …（１８）
ただし、０＜ξ_p＜１である。

なお、同様に、理想モデルＧm(s)は、次式（１９）により表現することができる。
Ｇm(s)＝Ｂ_p(s)／［ｓ（ｓ^２＋２ω_mｓ＋ω_m ^２）］ …（１９）

次に、バンドパスフィルタＨ(s)について説明する。
Ｈ(s)は、バンドパスフィルタであるため、振動のみを低減するフィードバック要素となる。
図４は、バンドパスフィルタＨ(s)のフィルタ特性を示す図である。この図に示すように、ローパス側およびハイパス側の減衰特性を一致させ、かつ、車両の駆動系のねじり共振周波数ｆpが対数軸（logスケール）上で通過帯域の中央部となるように設定している。

バンドパスフィルタＨ(s)を１次のローパスフィルタおよびハイパスフィルタにより構成する場合は、Ｇp(s)のねじり共振周波数をωpとすると、次式（２０）により表すことができる。
Ｈ(s)＝ｋ・｛ωp／（ｓ＋ωp）｝・｛ｓ／（ｓ＋ωp）｝ …（２０）

ここで、式（２０）において、制振効果が最も高くなるｋを求める。
説明を簡単にするために、図５に示すブロック図を用いる。
図５は、従来の車両用制振制御装置を示すブロック構成図である。
図５に示すブロック図において、図２に示すブロック図におけると同様な構成要素には同一の符号を付すとともに、符号の横に（'）を付けて表示する。
図５に示すブロック図において、第１のモータトルク目標値Ｔm1^*を０とすると、次式（２１）〜（２５）が導かれる。なお、ラプラス演算子は省略して記載する。
ｙ＝Ｇp（Ｔ^*＋ｄ） …（２１）
ｙ＾＝Ｇp・Ｔ^* …（２２）
ｅ＝ｙ＾−ｙ＝−Ｇp・ｄ …（２３）
Ｔ^*＝Ｔm2^*＝ｅ・Ｈ／Ｇp＝−Ｈ・ｄ …（２４）

式（２４）を式（２１）に代入すると、外乱トルクｄに対するモータ回転速度ω_mの応答は、次式（２５）により表される。
ｙ＝Ｇp（１−Ｈ）ｄ …（２５）

式（２５）において、ｄからｙへの伝達特性Ｇp（１−Ｈ）に、式（１８），（２０）を代入すると、次式（２６）となる。
Ｇp（１−Ｈ）＝［Ｂp(s)／ｓ（ｓ^２＋２ξ_pω_pｓ＋ω_p ^２）］
・［１−ｋ・｛ωp／（ｓ＋ωp）｝・｛ｓ／（ｓ＋ωp）｝］
＝［Ｂp(s)｛ｓ^２＋（２−ｋ）ω_pｓ＋ω_p ^２｝］
／［ｓ（ｓ^２＋２ξ_pω_pｓ＋ω_p ^２）（ｓ^２＋２ω_pｓ＋ω_p ^２）］ …（２６）

制振効果が高いということは、外乱トルクｄにより振動を起こさないということであるので、２−ｋ＝２ξ_pとすれば、式（２６）中の分母と分子が極零相殺されて、次式（２７）となり、振動を起こさない伝達特性となる。
Ｇp（１−Ｈ）＝Ｂp(s)／［ｓ（ｓ^２＋２ω_pｓ＋ω_p ^２）］ …（２７）

以上より、制振効果が最も高くなるｋは、次式（２８）により表される。
ｋ＝２（１−ξ_p） …（２８）
式（２８）を上式（２０）に代入すると、Ｈ(s)は、次式（２９）により表される。
Ｈ(s)＝２（１−ξ_p）ω_pｓ／（ｓ^２＋２ω_pｓ＋ω_p ^２） …（２９）

次に、ゲインＫについて説明する。ゲインＫは、系の安定を図るために、０＜Ｋ＜１とする。
図２に示すブロック図において、第１のモータトルク目標値Ｔm1^*を０とすると、次式（３０）〜（３４）が導かれる。
ただし、図５に示すブロック図で用いている記号と対応させるため、モータ回転速度をｙ、制御ブロック３１からの出力をｙ＾、減算器３２から出力される偏差をｅ、実車モデル１１の伝達特性をＧpとする。なお、ラプラス演算子は省略する。
ｙ＝Ｇp（Ｔ^*＋ｄ） …（３０）
ｙ＾＝Ｇp・Ｔm4^*＝Ｇp・Ｔm2^* …（３１）
Ｔ^*＝Ｔm3^*＝Ｋ・Ｔm2^* …（３２）
ｅ＝ｙ＾−ｙ＝Ｇp［（１−Ｋ）Ｔm2^*−ｄ］ …（３３）
Ｔm2^*＝−Ｈ・ｄ／［１−Ｈ（１−Ｋ）］ …（３４）

式（３０），（３２），（３４）より、次式（３５）が導かれる。
ｙ＝（１−Ｈ）・Ｇp・ｄ／［１−Ｈ（１−Ｋ）］ …（３５）
式（３５）に式（１８），（２９）を代入すると、次式（３６）となる。
ｙ＝（ｓ^２＋２ξ_pω_pｓ＋ω_p ^２）・Ｇpｄ／［ｓ^２＋２｛Ｋ＋（１−Ｋ）ξ_p｝ω_pｓ＋ω_p ^２］
＝Ｂp(s)・ｄ／［ｓ［ｓ^２＋２｛Ｋ＋（１−Ｋ）ξ_p｝ω_pｓ＋ω_p ^２］］ …（３６）

ここで、Ｇp(s)において、ξ_p＝０．１の場合に、Ｋ＝０．５とすると、式（３６）の分母において、Ｋ＋（１−Ｋ）・ξ_p＝０．５５となる。
これは、ξ_p＝１である理想応答の場合に比べると制振効果が劣るものの、ξ_p＝０．１の場合よりは、著しく制振効果が高い。

次に、ゲインＢについて説明する。ゲインBは、図２に示すようにアンチスキッドコントローラ８が決定するものとする。
アンチスキッドコントローラ８は、周知のように、車輪速センサ９で検出した車輪速ω_ｗを入力データとし、
この車輪速ω_ｗおよび他輪の車輪速から周知の演算により車体速度を推定し、
この推定した車体速度のもとで路面摩擦係数が最大となる（制動距離が最短になる）理想スリップ率を実現するためのアンチスキッド（ABS）目標車輪速tω_ｗを求め、
実車輪速ω_ｗがアンチスキッド（ABS）目標車輪速tω_ｗとなるようモータ/ジェネレータ５による回生制動トルクを制御する。

かかるアンチスキッド制御を行うコントローラ８は更に、図６に示す制御プログラムを実行してゲインＢを以下のように演算する。
ステップＳ１１においては、アンチスキッド制御手段(ABS)が作動中か否かをチェックする。
アンチスキッド制御手段(ABS)が作動中でなければ、つまり上記のアンチスキッド制御が行われていなければ、ステップＳ１２においてゲインＢを１とする。

ゲインＢ＝１は、図２において、ゲイン乗算器３５からの出力、つまり、制御ブロック３３で算出した第２のモータトルク目標値Ｔm2^*（モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルク）とゲインＫとの乗算値をそのまま第３のモータトルク目標値Ｔm3^*として加算器３４に向かわせることを意味する。

ステップＳ１１でアンチスキッド制御手段(ABS)が作動中であると判定する場合、つまり前記のアンチスキッド制御が行われていれば、ステップＳ１３において、図７に示すマップをもとにアンチスキッド（ABS）目標車輪速tω_ｗおよび実車輪速ω_ｗからゲインＢを演算する。
この演算に当たっては、アンチスキッド（ABS）目標車輪速tω_ｗから実車輪速ω_ｗを差し引いた車輪速偏差の微分値である車輪角加速度偏差α＝d(tω_ｗ−ω_ｗ)/dtを求め、図７に示すマップをもとにこの車輪角加速度偏差からゲインＢを検索する。

車輪角加速度偏差αの増大は、車輪の制動スリップが増加していることを、また、車輪角加速度偏差αが大きいほど制動スリップ増加傾向が強いことを意味する。
そして車輪角加速度偏差αの低下は、車輪の制動スリップが減少していることを、また、車輪角加速度偏差αが小さいほど制動スリップ減少傾向が強いことを意味する。

一方でゲインＢは、図７から明らかなように０＜Ｂ≦１の範囲で連続的に変化する変数とし、車輪角加速度偏差αが大きいほど（制動スリップ増加傾向であるほど）小さくなって１から遠ざかり、車輪角加速度偏差αが小さいほど（制動スリップ減少傾向であるほど）大きくなって１に接近するよう設定する。
そして、車輪角加速度偏差αに対するゲインＢの変化割合は、車輪角加速度偏差αが設定値α0以上である時の変化割合ΔB1と、車輪角加速度偏差αが設定値α0未満である時の変化割合ΔB2との間に、ΔB1>ΔB2の関係を持たせるものとする。
なお、車輪角加速度偏差αの設定値α0は、絶対的に高いアンチスキッド制御応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域の下限値とする。

ゲイン乗算器３７は、アンチスキッド制御コントローラ８が上記のように求めたゲインBを、ゲイン乗算器３５からの出力、つまり、制御ブロック３３で算出した第２のモータトルク目標値Ｔm2^*（モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルク）とゲインＫとの乗算値に掛けて、加算器３４への第３のモータトルク目標値Ｔm3^*とする。

上記実施例の作用を以下に説明する。
図２のコントローラ８によるアンチスキッド制御が行われていなければ、図６のステップＳ１２においてゲインＢを１とするため、図２において、ゲイン乗算器３５からの出力、つまり、制御ブロック３３で算出した第２のモータトルク目標値Ｔm2^*（モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルク）とゲインＫとの乗算値をそのまま第３のモータトルク目標値Ｔm3^*として加算器３４に向かわせる。

この制振制御用モータトルクＴm3^*を設定しない場合（制振制御を行わない場合）、外乱Ｔdの入力時やトルク変化時に、モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振によって、図８（ａ）に示すごとく回転振動が比較的長時間に亘って続く。

これに対し本実施例においては、第１のモータトルク目標値Ｔm1^*に、制振制御用モータトルクＴm3^*を加算した値をモータトルク目標値Ｔm^*とするため、
前記のゲインＫを１とした場合は図８（ｂ）に示すごとくに、また、ゲインＫを０．５とした場合は図８（ｃ）に示すごとくに、回転振動を速やかに収束させて制振効果を得ることができる。
なお、図８（ｂ），（ｃ）の比較から明らかなように、ゲインＫを０．５とした場合も、ゲインＫを１とした場合とほぼ同様な制振効果が得られることから、制振効果が低下しない範囲内でゲインKをできるだけ小さくして系の安定性を向上させるのが得策である。

ところで、上記の制振制御をアンチスキッド制御中に行うと、前述したようにアンチスキッド制御応答遅れを生ずる。
図９につき付言するに、この図９は、瞬時t1にブレーキトルクが図示のごとくに増大され、これによる車輪の制動ロック傾向に呼応して瞬時t2にコントローラ８が前記のアンチスキッド制御(ABS)を開始し、このアンチスキッド制御(ABS)によりモータ/ジェネレータトルクTm1*が回生制動トルクを零に向け低下させるべく図示のごとく増大された場合の動作タイムチャートである。

上記の制振制御をアンチスキッド制御中に行うということは、前記のゲインBを図９のアンチスキッド制御開始時t2以後も１にしておくことに等価である。
この場合、ゲインB=１のときの破線特性として示すごとく、制振制御用モータトルクＴm3^*の立ち上がりが素早いと共に大きいため、これが、モータ/ジェネレータによる回生制動トルクを零に向けて低下させるモータ/ジェネレータトルク制御を妨げる。
その結果、図９のアンチスキッド制御開始時t2以後における破線で示す車輪速ω_ｗおよび車輪角加速度偏差αの特性から明らかなように、制動ロック傾向となっている車輪の回転回復が遅れ、アンチスキッド制御の応答性が犠牲になる。

しかし本実施例においては、アンチスキッド制御中である場合、ゲイン乗算器３７が、図６のステップＳ１３で図７のマップにもとづき求めたゲインB（B<１）を用い、第２のモータトルク目標値Ｔm2^*とゲインＫとの乗算値にゲインBを掛けて得られる値を制振制御用モータトルクＴm3^*とするため、
ゲインBの１からの乖離分（低下分）だけ制振作用が抑制されることとなり、
図９のアンチスキッド制御開始時t2以後における実線で示す特性から明らかなように、制振制御用モータトルクＴm3^*の立ち上がりを遅延させ得ると共に小さくし得て、これが、モータ/ジェネレータによる回生制動トルクを零に向けて低下させるモータ/ジェネレータトルク制御を妨げる程度を軽減することができる。
よって、アンチスキッド制御開始時t2以後における実線で示す車輪速ω_ｗおよび車輪角加速度偏差αの特性から明らかなように、制動ロック傾向となっている車輪の回転回復を早めることができ、アンチスキッド制御の応答性が制振作用によって悪化するのを回避することができる。

なお、かかる作用効果を達成するために設定したゲインBを図７に示すごとく、車輪角加速度偏差αが大きいほど（制動スリップ増加傾向であるほど）小さくして１から遠ざけることとしたため、
車輪角加速度偏差αが大きいほど（制動スリップ増加傾向であるほど）、制振作用の抑制程度が大きくなってアンチスキッド制御の応答性が高められることとなり、
制動スリップ増加傾向が強い時ほど制振作用によるアンチスキッド制御応答が大きく犠牲になるところながら、制動スリップ増加傾向が強い場合においても確実に当該アンチスキッド制御応答遅れに関する問題を解消することができる。

また、同じく図７に示すごとく、車輪角加速度偏差αに対するゲインＢの変化割合について、車輪角加速度偏差αが設定値α0以上である時の変化割合ΔB1と、車輪角加速度偏差αが設定値α0未満である時の変化割合ΔB2との間に、ΔB1>ΔB2の関係を持たせ、
設定値α0を、絶対的に高いアンチスキッド制御応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域の下限値としたため、
高いアンチスキッド制御応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域で、制振作用によりアンチスキッド制御応答が犠牲になるのを確実に回避しつつ、それ以外では、制振作用をできるだけ確保して乗り心地を優先させることができる。

なお上記では、車輪スリップ制御がアンチスキッド制御である場合について説明したが、車輪が駆動スリップ傾向になるのを防止すべくモータ/ジェネレータをトルク制御するトランクションコントロールに対しても本発明は適用可能である。
この場合、図２に代えて図１０に示す制御システムを用い、図１０の制御システムは、図２におけるゲイン乗算器３７をゲイン乗算器３８に置換し、アンチスキッドコントローラ８をトランクションコントローラ１０に置換したものに相当する。

ゲイン乗算器３８は、第２のモータトルク目標値Ｔm2^*と、ゲイン乗算器３５におけるゲインＫとの乗算値に、ゲインＣを掛けて得られる値を第３のモータトルク目標値Ｔm3^*とし、これを加算器３４でのモータトルク指令値Ｔ*の算出に資する。

上記のゲインCは、トランクションコントローラ１０がこれを決定するものとする。
トランクションコントローラ１０は、周知のように、車輪速センサ９で検出した車輪速ω_ｗを入力データとし、
この車輪速ω_ｗおよび他輪の車輪速から、アンチスキッド制御時におけると同様な手法で車体速度を推定し、
この推定した車体速度のもとで路面摩擦係数が最大となる（車輪駆動力が最大になる）理想スリップ率を実現するためのトランクションコントロール（TCS）目標車輪速tω_ｗを求め、
実車輪速ω_ｗがこのトランクションコントロール（TCS）目標車輪速tω_ｗとなるようモータ/ジェネレータ５の出力トルクを制御する。

かかるトランクションコントロールを遂行するコントローラ１０は更に、図１１に示す制御プログラムを実行してゲインＣを以下のように演算する。
ステップＳ２１においては、トランクションコントロール手段（TCS）が作動中か否かをチェックする。
トランクションコントロール手段（TCS）が作動中でなければ、つまり上記のトランクションコントロールが行われていなければ、ステップＳ２２においてゲインＣを１とする。

ゲインＣ＝１は、図１０において、ゲイン乗算器３５からの出力、つまり、制御ブロック３３で算出した第２のモータトルク目標値Ｔm2^*（モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルク）とゲインＫとの乗算値をそのまま第３のモータトルク目標値Ｔm3^*として加算器３４に向かわせることを意味する。

ステップＳ２１でトランクションコントロール手段（TCS）が作動中であると判定する場合、つまり前記のトランクションコントロールが行われていれば、ステップＳ２３において、図１２に示すマップをもとにトランクションコントロール（TCS）目標車輪速tω_ｗおよび実車輪速ω_ｗからゲインＣを演算する。
この演算に当たっては、トランクションコントロール（TCS）目標車輪速tω_ｗから実車輪速ω_ｗを差し引いた車輪速偏差の微分値である車輪角加速度偏差α＝d(ω_ｗ−tω_ｗ)/dtを求め、図１２に示すマップをもとにこの車輪角加速度偏差αからゲインCを検索する。

車輪角加速度偏差αの増大は、車輪の駆動スリップが増加していることを、また、車輪角加速度偏差αが大きいほど駆動スリップ増加傾向が強いことを意味する。
そして車輪角加速度偏差αの低下は、車輪の駆動スリップが減少していることを、また、車輪角加速度偏差αが小さいほど駆動スリップ減少傾向が強いことを意味する。

一方でゲインＣは、図１２から明らかなように０＜Ｃ≦１の範囲で連続的に変化する変数とし、車輪角加速度偏差αが大きいほど（駆動スリップ増加傾向であるほど）小さくなって１から遠ざかり、車輪角加速度偏差αが小さいほど（駆動スリップ減少傾向であるほど）大きくなって１に接近するよう設定する。
そして、車輪角加速度偏差αに対するゲインＣの変化割合は、車輪角加速度偏差αが設定値α0以上である時の変化割合ΔＣ1と、車輪角加速度偏差αが設定値α0未満である時の変化割合ΔＣ2との間に、ΔＣ1>ΔＣ2の関係を持たせるものとする。
なお、車輪角加速度偏差αの設定値α0は、絶対的に高いアンチスキッド制御応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域の下限値とする。

ゲイン乗算器３８は、トランクションコントローラ１０が上記のように求めたゲインＣを、ゲイン乗算器３５からの出力、つまり、制御ブロック３３で算出した第２のモータトルク目標値Ｔm2^*（モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルク）とゲインＫとの乗算値に掛けて、加算器３４への第３のモータトルク目標値Ｔm3^*とする。

上記実施例の作用を以下に説明する。
図１０のトランクションコントローラ１０によるトランクションコントロールが行われていなければ、図１１のステップＳ２２においてゲインＣを１とするため、図１０において、ゲイン乗算器３５からの出力、つまり、制御ブロック３３で算出した第２のモータトルク目標値Ｔm2^*（モータ/ジェネレータ５と、これから車輪７ａ，７ｂに至る車輪駆動系との共振に基づく回転振動を抑制するための制振制御用モータトルク）とゲインＫとの乗算値をそのまま第３のモータトルク目標値Ｔm3^*として加算器３４に向かわせる。

ところで、上記の制振制御をトランクションコントロール中に行うと、前述したようにトランクションコントロールの応答遅れを生ずる。
図１３につき付言するに、この図１３は、瞬時t1にアクセル踏み込み操作が行われてモータ/ジェネレータトルクTm1*が図示のごとくに増大され、これによる車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）傾向に呼応して瞬時t2にコントローラ１０が前記のトランクションコントロール(TCS)を開始し、このトランクションコントロール(TCS)によりモータ/ジェネレータトルクTm1*がアクセル踏み込み操作に関係なく図示のごとく低下された場合の動作タイムチャートである。

上記の制振制御をトランクションコントロール中に行うということは、前記のゲインＣを図１３のトランクションコントロール開始時t2以後も１にしておくことに等価である。
この場合、ゲインＣ=１のときの破線特性として示すごとく、制振制御用モータトルクＴm3^*の立ち下がりが素早いと共に大きいため、これが、モータ/ジェネレータトルクをトランクションコントロール用に低下させるのを妨げる。
その結果、図１３のトランクションコントロール開始時t2以後における破線で示す車輪速ω_ｗおよび車輪角加速度偏差αの特性から明らかなように、駆動スリップ傾向となっている車輪の回転低下が遅れ、トランクションコントロールの応答性が犠牲になる。

しかし本実施例においては、トランクションコントロール中である場合、ゲイン乗算器３８が、図１１のステップＳ２３で図１２のマップにもとづき求めたゲインＣ（Ｃ<１）を用い、第２のモータトルク目標値Ｔm2^*とゲインＫとの乗算値にゲインＣを掛けて得られる値を制振制御用モータトルクＴm3^*とするため、
ゲインＣの１からの乖離分（低下分）だけ制振作用が抑制されることとなり、
図１３のトランクションコントロール開始時t2以後における実線で示す特性から明らかなように、制振制御用モータトルクＴm3^*の立ち下がりを遅延させ得ると共に小さくし得て、これが、トランクションコントロール用にモータ/ジェネレータトルクを低下させる制御を妨げる程度を軽減することができる。
よって、トランクションコントロール開始時t2以後における実線で示す車輪速ω_ｗおよび車輪角加速度偏差αの特性から明らかなように、駆動スリップ傾向となっている車輪の回転低下を早めることができ、トランクションコントロールの応答性が制振作用によって悪化するのを回避することができる。

なお、かかる作用効果を達成するために設定したゲインＣを図１２に示すごとく、車輪角加速度偏差αが大きいほど（駆動スリップ増加傾向であるほど）小さくして１から遠ざけることとしたため、
車輪角加速度偏差αが大きいほど（制動スリップ増加傾向であるほど）、制振作用の抑制程度が大きくなってトランクションコントロールの応答性が高められることとなり、
駆動スリップ増加傾向が強い時ほど制振作用によるトランクションコントロール応答が大きく犠牲になるところながら、駆動スリップ増加傾向が強い場合においても確実に当該トランクションコントロール応答遅れに関する問題を解消することができる。

また、同じく図１２に示すごとく、車輪角加速度偏差αに対するゲインＣの変化割合について、車輪角加速度偏差αが設定値α0以上である時の変化割合ΔＣ1と、車輪角加速度偏差αが設定値α0未満である時の変化割合ΔＣ2との間に、ΔＣ1>ΔＣ2の関係を持たせ、
設定値α0を、絶対的に高いトランクションコントロール応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域の下限値としたため、
高いトランクションコントロール応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域で、制振作用によりトランクションコントロール応答が犠牲になるのを確実に回避しつつ、それ以外では、制振作用をできるだけ確保して乗り心地を優先させることができる。

なお上記した実施例では何れも、電動車両が図１に示すような制御系により制御されるモータ/ジェネレータ５のみを動力源とする電気自動車である場合について述べたが、
電動車両が図１４に示すごとく、動力源としてモータ/ジェネレータ５の他にエンジン４１を具えたハイブリッド車両である場合においても、本発明の前記した着想は適用することができる。

このハイブリッド車両は、モータ/ジェネレータ５の前段にエンジン４１をタンデムに配置し、これらエンジン４１およびモータ/ジェネレータ５間をクラッチ４２により適宜結合可能にする。
そしてモータ/ジェネレータ５の後段に自動変速機４３をタンデムに配置し、自動変速機４３の出力軸を車輪７ａ，７ｂに結合する。

かかるハイブリッド車両は、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、クラッチ４２を解放し、自動変速機４３を動力伝達状態にする。
この状態でモータ/ジェネレータ５を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ５からの出力回転のみが自動変速機４３の入力軸に達することとなり、自動変速機４３が当該入力回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸より出力する。
変速機出力軸からの回転は車輪７ａ，７ｂに至ってこれら車輪を駆動し、車両をモータ/ジェネレータ５のみによって電気走行（EV走行）させることができる。

高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行(HEV)モードが要求される場合、クラッチ４２を締結させておき、自動変速機４３を動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン４１からの出力回転、または、エンジン４１からの出力回転およびモータ/ジェネレータ５からの出力回転の双方が自動変速機４３の入力軸に達することとなり、自動変速機４３が当該入力回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸より出力する。
変速機出力軸からの回転は車輪７ａ，７ｂに至ってこれら車輪を駆動し、車両をエンジン４１およびモータ/ジェネレータ５の双方によってハイブリッド走行（HEV走行）させることができる。

かかるHEV走行中において、エンジン４１を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ５を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ５のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン４１の燃費を向上させることができる。

図１４におけるハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン４１およびモータ/ジェネレータ５の制御システムを以下に概略説明する。
モータ/ジェネレータ５の制御系は、前記した両実施例におけるモータ/ジェネレータ５の制御系（図１参照）と同様なものとし、モータトルク設定部２と、制振制御部３と、モータトルク制御部４とで構成する。

モータトルク設定部２は、アクセル開度センサ１により検出されたアクセル開度APOと、回転速度センサ６により検出されたモータ５の回転速度ω_mとに基づき、前述した要領で車両運転状態に応じた第１のモータトルク目標値Ｔm1^*を設定する。
制振制御部３は、モータトルク設定部２により設定された第１のモータトルク目標値Ｔm1^*と、回転速度センサ６により検出されたモータ５の回転速度ω_mとに基づき、前述した要領で制振用のモータトルク分を含んだモータトルク指令値Ｔ^*を算出する。
モータトルク制御部４は、制振制御部３により算出されたモータトルク指令値Ｔ^*に、モータ５の出力トルクが一致するよう、このモータ５に流れる電流を制御する。

エンジン４１の制御系は、エンジントルク設定部４４と、エンジントルク制御部４５とで構成する。
エンジントルク設定部４４は、アクセル開度センサ１により検出されたアクセル開度APOと、回転速度センサ６により検出されたモータ５の回転速度ω_mとに基づき、車両運転状態に応じたエンジントルク目標値Ｔe^*を設定する。
このエンジントルク目標値Ｔe^*は、前記したEV走行モードが選択されている場合、零にされ、前記したHEV走行モードが選択されている場合、モータ/ジェネレータ５との共働により、車両運転状態に応じた車両全体の目標駆動力を実現するような値に設定されること勿論である。

エンジントルク制御部４５は、エンジントルク設定部４４で上記のごとく算出されたエンジントルク目標値Ｔe^*に、エンジン４４の出力トルクが一致するよう、エンジン４４のスロットル開度や燃料噴射量を制御する。

本実施例においても、制振制御部３が第１のモータトルク目標値Ｔm1^*およびモータ回転速度ω_mとに基づき制振用のモータトルク分を含んだモータトルク指令値Ｔ^*を算出するに際し、アンチスキッド制御中は図２につき前述したと同様にして、また、トランクションコントロール中は図１０につき前述したと同様にして、当該モータトルク指令値Ｔ^*の演算を行うこととする。

これがため、アンチスキッド制御中は図２におけるゲイン乗算器３７のゲインBが図７に示すような特性をもって、（０<B<１）にされる結果、当該ゲインBの１からの乖離分（低下分）だけ制振作用が抑制されることとなり、
図９のアンチスキッド制御開始時t2以後における実線で示す特性から明らかなように、制振制御用モータトルクＴm3^*の立ち上がりを遅延させ得ると共に小さくし得て、これが、モータ/ジェネレータによる回生制動トルクを零に向けて低下させるモータ/ジェネレータトルク制御を妨げる程度を軽減することができる。
よって、アンチスキッド制御開始時t2以後における実線で示す車輪速ω_ｗおよび車輪角加速度偏差αの特性から明らかなように、制動ロック傾向となっている車輪の回転回復を早めることができ、アンチスキッド制御の応答性が制振作用によって悪化するのを回避することができる。

また同じく図７に示すごとく、車輪角加速度偏差αに対するゲインＢの変化割合について、車輪角加速度偏差αが設定値α0以上である時の変化割合ΔB1と、車輪角加速度偏差αが設定値α0未満である時の変化割合ΔB2との間に、ΔB1>ΔB2の関係を持たせ、
設定値α0を、絶対的に高いアンチスキッド制御応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域の下限値としたため、
高いアンチスキッド制御応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域で、制振作用によりアンチスキッド制御応答が犠牲になるのを確実に回避しつつ、それ以外では、制振作用をできるだけ確保して乗り心地を優先させることができる。

一方でトランクションコントロール中は図１０におけるゲイン乗算器３８のゲインＣが図１２に示すような特性をもって、（０<Ｃ<１）にされる結果、当該ゲインＣの１からの乖離分（低下分）だけ制振作用が抑制されることとなり、
図１３のトランクションコントロール開始時t2以後における実線で示す特性から明らかなように、制振制御用モータトルクＴm3^*の立ち下がりを遅延させ得ると共に小さくし得て、これが、トランクションコントロール用にモータ/ジェネレータトルクを低下させる制御を妨げる程度を軽減することができる。
よって、トランクションコントロール開始時t2以後における実線で示す車輪速ω_ｗおよび車輪角加速度偏差αの特性から明らかなように、駆動スリップ傾向となっている車輪の回転低下を早めることができ、トランクションコントロールの応答性が制振作用によって悪化するのを回避することができる。

また同じく図１２に示すごとく、車輪角加速度偏差αに対するゲインＣの変化割合について、車輪角加速度偏差αが設定値α0以上である時の変化割合ΔＣ1と、車輪角加速度偏差αが設定値α0未満である時の変化割合ΔＣ2との間に、ΔＣ1>ΔＣ2の関係を持たせ、
設定値α0を、絶対的に高いトランクションコントロール応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域の下限値としたため、
高いトランクションコントロール応答が要求される車輪角加速度偏差αの領域で、制振作用によりトランクションコントロール応答が犠牲になるのを確実に回避しつつ、それ以外では、制振作用をできるだけ確保して乗り心地を優先させることができる。

本発明の一実施例になる車両用制振制御装置を具えた電気自動車の全体制御系を示す機能別ブロック線図である。図１に示す電気自動車の全体制御系におけるモータトルク設定部および制振制御部の具体的な構成を示す機能別ブロック図である。車両の車輪駆動ねじり振動系に係わる運動方程式を示す説明図である。図２に示す制振制御部の制御ブロック内におけるバンドパスフィルタに関したフィルタ特性を示す特性線図である。一般的な車両用制振制御装置を示す機能別ブロック構成図である。図２に示すアンチスキッドコントローラが実行する制振作用抑制ゲインの決定プログラムを示すフローチャートである。図２に示すアンチスキッドコントローラが、制振作用抑制ゲインの決定に際して用いる、制振作用抑制ゲインの変化特性図である。外乱入力時におけるモータ回転振動の時系列変化を示し、（ａ）は、制振制御を全く行わない場合におけるモータ回転振動の時系列変化タイムチャート、（ｂ）は、制振作用を全く抑制しなかった場合におけるモータ回転振動の時系列変化タイムチャート、（ｃ）は、制振作用をゲインＫ＝０．５により抑制した場合におけるモータ回転振動の時系列変化タイムチャートである。図２に示すアンチスキッドコントローラが、アンチスキッド制御中に制振作用抑制ゲインを図６の制御プログラムにより低下させて制振作用を抑制する場合と、制振作用を抑制しない場合とで比較して示す動作タイムチャートである。本発明の他の実施例を示す、図２と同様な、モータトルク設定部および制振制御部の具体的な構成を示す機能別ブロック図である。図１０に示すトランクションコントローラが実行する制振作用抑制ゲインの決定プログラムを示すフローチャートである。図１０に示すトランクションコントローラが、制振作用抑制ゲインの決定に際して用いる、制振作用抑制ゲインの変化特性図である。図１０に示すトランクションコントローラが、トランクションコントロール中に制振作用抑制ゲインを図１１の制御プログラムにより低下させて制振作用を抑制する場合と、制振作用を抑制しない場合とで比較して示す動作タイムチャートである。本発明の更に他の実施例になる車両用制振制御装置を具えたハイブリッド車両の全体制御系を示す機能別ブロック線図である。

符号の説明

１アクセル開度センサ
２モータトルク設定部
３制振制御部
４モータトルク制御部
５モータ/ジェネレータ（動力源）
６回転速度センサ
７ａ，７ｂ車輪
８アンチスキッドコントローラ
９車輪速センサ
１０トランクションコントローラ
１１実車
２１トルクマップ
２２制御ブロック
３１制御ブロック
３２減算器
３３制御ブロック
３４，３６加算器
３５ゲイン乗算器
３７ゲイン乗算器
３８ゲイン乗算器
４１エンジン（動力源）
４２クラッチ
４３自動変速機
４４エンジントルク設定部
４５エンジントルク制御部

Claims

車輪を駆動する動力源として少なくともモータ/ジェネレータを具え、
車輪のスリップ率が所定スリップ率となるよう車輪動力を制御する車輪スリップ制御手段と、
前記モータ/ジェネレータから車輪に至る車輪駆動系の回転振動を該モータ/ジェネレータのトルク制御により抑制する制振制御手段とを有した車両において、
前記車輪スリップ制御手段の作動中は、前記制振制御手段による制振作用を抑制するよう構成したことを特徴とする車両用制振制御装置。
請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
前記車輪スリップ制御手段は、車輪の制動スリップ率が所定スリップ率となるよう該車輪の制動力を制御するアンチスキッド制御装置であることを特徴とする車両用制振制御装置。
請求項１に記載の車両用制振制御装置において、
前記車輪スリップ制御手段は、車輪の駆動スリップ率が所定スリップ率となるよう該車輪の駆動力を制御するトランクションコントロール装置であることを特徴とする車両用制振制御装置。
請求項１〜3のいずれか1項に記載の車両用制振制御装置において、
前記車輪スリップ制御手段の作動中に行う前記制振作用抑制の程度を、車輪スリップ率が増加傾向であるほど大きくするよう構成したことを特徴とする車両用制振制御装置。
請求項１〜4のいずれか1項に記載の車両用制振制御装置において、
前記制振制御手段は、制振制御信号を1以下の正数であるゲインにより変更し得るよう構成し、
車輪スリップ率が増加傾向であるほど該ゲインを小さくして前記制振作用抑制程度を大きくするよう構成したことを特徴とする車両用制振制御装置。
請求項4または5に記載の車両用制振制御装置において、
車輪スリップ率の変化に対する前記制振作用の抑制程度の変化割合を、車輪スリップ率変化が設定値以上である時の変化割合が、車輪スリップ率変化が該設定値未満である時の変化割合よりも大きくなるにしたことを特徴とする車両用制振制御装置。