CN107428260A - 电动车辆的驱动力控制装置 - Google Patents

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Abstract

驱动力控制装置具备：模型化误差抑制单元(104)，其对由校正量运算单元(120)计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将电动机扭矩指令值与校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。

Description

电动车辆的驱动力控制装置
技术领域
本发明涉及一种电动车辆的驱动力控制装置。
背景技术
一般来说，关于电动车辆，作为驱动源的电动机的低旋转扭矩比较大，因而在冰冻路面、混有干砂等的道路等摩擦系数低的路面(低μ路)中，存在车辆起步时、行驶过程中车轮容易打滑的特性。
提出了各种抑制这样的电动车辆的打滑的技术(专利文献1)。
在专利文献1所涉及的电动车辆的驱动力控制装置中，如图17所示，由车辆控制器508运算电动机502的车轮505的加速度，根据该加速度和当前的扭矩指令值T来判定有无打滑。而且，在判定为存在打滑的情况下，使电动机502的扭矩指令值降低并向电动机控制器507发出指令，在判定为不存在打滑的情况下，在当前的扭矩指令值达到基本扭矩值之后进行控制来转变为通常行驶控制，以使得能够顺畅地进行摩擦阻力低的道路中的行驶。
专利文献1：日本特开平8-182118号公报
发明内容
发明要解决的问题
然而，在所述的现有技术中，由电动机控制器507的上级(其中，将从电动机502看来的上游侧的控制系统称为“上级”)的车辆控制器508进行打滑的抑制控制等。
在此，一般来说，车辆控制器508与电动机控制器507相比运算速度慢，因此打滑抑制的控制处理可能会发生延迟。
另外，在如所述的技术那样想要经由CAN通信在车辆控制器508与电动机控制器507之间进行通信时，通信速度比较慢，因此存在打滑抑制的控制响应也慢的问题。
本发明是鉴于所述课题而完成的，其目的在于提供一种能够提高打滑抑制控制的处理速度、响应性的电动车辆的驱动力控制装置。
用于解决问题的方案
为了实现所述目的，本发明主旨在于，针对搭载电动机来作为驱动源的电动车辆，所涉及的电动车辆的驱动力控制装置具备：目标电动机扭矩计算单元，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元，其将所述目标电动机扭矩除以所述电动车辆所搭载的驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元，其对由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元，其以使由所述目标加速度运算单元计算出的目标加速度与由所述实际加速度运算单元计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器的截止频率切换为比通常行驶时的频率小的频率来抑制打滑。
发明的效果
本发明能够提高打滑抑制控制的响应性。
附图说明
图1是表示第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图2是表示比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图3是用于说明驱动系统中发生的扭转振动的概要图。
图4是表示第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图5是表示由实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置执行的打滑抑制处理的处理顺序的流程图。
图6是表示关于电动机转速的起步时的仿真结果的图。
图7是表示关于加速度偏差的起步时的仿真结果的图。
图8是表示关于校正扭矩的起步时的仿真结果的图。
图9是表示关于电动机转速的行驶过程中的仿真结果的图。
图10是表示关于加速度偏差的行驶过程中的仿真结果的图。
图11是表示关于校正扭矩的行驶过程中的仿真结果的图。
图12是表示第三实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图13是表示第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图14是表示由第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置执行的打滑抑制处理的处理顺序的流程图。
图15是表示本发明的其它实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图16是表示本发明的其它实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
图17是表示现有技术所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构例的框图。
具体实施方式
下面，基于附图详细地说明作为本发明的一例的实施方式。在此，在附图中对相同的构件标注相同的附图标记，并且省略重复的说明。此外，此处的说明是实施本发明的最佳方式，因此本发明不限定于该方式。
[第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置]
(关于比较对象)
在说明第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A之前，参照图2和图3来说明作为本发明的基础的比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300的结构例。
在此，图2是表示比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300的结构例的框图。图3是用于说明驱动系统30中发生的扭转振动的概要图。
比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300搭载于电动汽车等车辆V。
比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300是进行车辆V等的减振控制的装置。
如图2的框图所示，比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300具备：目标电动机扭矩计算单元301，其基于驾驶员的加速踏板操作来计算目标电动机扭矩；目标加速度运算单元302，其将目标电动机扭矩除以驱动系统的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元250(例如，车辆V所具备的电动机转速检测传感器等)，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元305，其对电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元320，其以使得目标加速度与实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元304，其使由校正量运算单元320计算出的校正量通过高通滤波器HPF，由此抑制驱动系统的模型化误差；以及电动机扭矩指令值计算单元306，其将电动机扭矩指令值与校正量相加来计算最终的电动机扭矩指令值。
此外，电动车辆的驱动力控制装置300的各单元能够由中央运算处理装置(CPU)、存储器、运算电路等构成。
车辆V具备图3所示的驱动系统30。
如图3所示，驱动系统30具有作为驱动源的电动机31以及经由输出轴32、减速机35以及驱动轴33而与电动机31连接的车轮34。
根据图2示出的由电动机扭矩指令值计算单元306运算出的最终应用于控制的电动机扭矩指令值TM来控制电动机31的旋转。
在车辆V的驱动系统30中，在使电动机31旋转时，由于驱动轴33的扭转而发生振动(扭转振动)。
此外，在图3中，以弹簧形状示意性地示出了驱动轴33的“扭转”。
为了抑制该扭转振动，在电动机扭矩指令值计算单元306运算电动机扭矩指令值时进行校正。
图2示出的目标电动机扭矩计算单元301基于驾驶员的加速踏板操作来计算目标电动机扭矩Tm*。
目标电动机扭矩Tm*被发送到控制用电动机扭矩指令值计算单元306和目标加速度运算单元302。
目标加速度运算单元302将目标电动机扭矩Tm*除以驱动系统的惯性来计算目标加速度(理想加速度)。
校正量运算单元320具有偏差运算单元320a和比例控制单元320b。
校正量运算单元320与模型化误差抑制单元304连接，该模型化误差抑制单元304具有构成干扰去除单元的高通滤波器HPF。
偏差运算单元320a从由目标加速度运算单元302运算出的目标加速度减去利用实际加速度运算单元305对由电动机转速检测单元250检测出的电动机旋转速度ωM进行微分而计算出的实际加速度，由此运算目标加速度与实际加速度之间的偏差。
而且，目标加速度与实际加速度之间的偏差被输入到比例控制单元320b。
比例控制单元320b将由偏差运算单元320a运算出的偏差乘以规定的比例增益Kp，由此运算用于抑制驱动系统30中发生的扭转振动的校正量。此外，比例增益Kp的值能够适当地设定。
所述校正量用于使目标加速度与实际加速度之间的偏差为0或缩小，该校正量被输入到高通滤波器HPF。
模型化误差抑制单元304使由校正量运算单元320计算出的校正量通过高通滤波器HPF，由此抑制驱动系统30的模型化误差。
电动机扭矩指令值计算单元306将目标电动机扭矩指令值与由高通滤波器HPF去除了干扰扭矩成分的校正量(校正扭矩)相加，由此运算驱动车辆V的电动机31的最终的电动机扭矩指令值TM[Nm]。
以与电动机扭矩指令值TM一致或者追随电动机扭矩指令值TM的方式产生电动机扭矩来使电动机31旋转，电动机扭矩被输入到驱动系统30。
通过这样的结构，比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300能够进行抑制扭转振动的减振控制。
然而，如所述那样，比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置30与抑制车辆V行驶时发生的“扭转振动”的技术相关，但本发明的发明人能得出通过应用该电动车辆的驱动力控制装置300中的减振控制能够抑制车辆V起步时、行驶过程中发生的打滑这样的设想，进而设计出本发明。
(第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置的结构)
参照图1和之前的图3对第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A的结构例进行说明。
在此，简单地说明能够利用第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A来抑制打滑的原理等。
首先，需要设为不发生打滑的电动机扭矩以抑制打滑。即，可以说“打滑抑制控制”是指确定不发生打滑的扭矩指令值。
因此，当在进行打滑抑制控制时设为规定的截止频率ω时，用于抑制打滑的频率低的校正扭矩也通过高通滤波器，因此能够抑制打滑。
另一方面，当设为减振控制的截止频率ω时，用于抑制打滑的校正扭矩不通过高通滤波器，不能抑制打滑。即，当设为减振控制的截止频率时，成为仅用于抑制扭转振动的频率的校正扭矩通过高通滤波器的结构。
此外，由电动机控制器进行确定最终的扭矩指令值的处理。即，能够由电动机控制器最终地确定对电动机指示的扭矩指令值，因此能够由电动机控制器进行打滑抑制控制的处理。
图1是表示第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A的结构例的框图。
如图1所示，针对搭载电动机31(参照图3)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，电动车辆的驱动力控制装置1A具备：目标电动机扭矩计算单元101，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩Tm*；目标加速度运算单元102，其将目标电动机扭矩Tm*除以车辆V所搭载的驱动系统30(参照图3)的惯性来运算目标加速度；电动机转速检测单元(旋转速度传感器等)250，其检测实际的电动机转速；实际加速度运算单元105，其对由电动机转速检测单元250检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；校正量运算单元120，其以使得由目标加速度运算单元102计算出的目标加速度与由实际加速度运算单元105计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量(校正扭矩)；模型化误差抑制单元104，其使由校正量运算单元120计算出的校正量通过高通滤波器HPF，来针对驱动系统30抑制理想车辆模型与实际的车辆之间的误差；控制用电动机扭矩指令值计算单元106，其将电动机扭矩指令值与校正量相加来计算最终应用于控制的控制用电动机扭矩指令值；打滑检测单元201，其基于校正量、控制用电动机扭矩指令值以及目标电动机扭矩来检测有无打滑；以及打滑抑制控制单元(截止频率切换单元)202，其根据打滑检测单元201的检测结果进行控制，以对高通滤波器HPF的截止频率进行切换来抑制打滑。
此外，电动机转速检测单元250与实际加速度运算单元105连接，将电动机转速输入到实际加速度运算单元105。
电动车辆的驱动力控制装置1A的各单元能够由中央运算处理装置(CPU)、存储器、运算电路等构成。
此外，打滑抑制控制单元(截止频率切换单元)202根据打滑检测单元201的检测结果来生成能够抑制打滑的高通滤波器HPF的截止频率，既可以选择所生成的该截止频率，或者也可以预先储存多种截止频率并从其中选择对打滑的抑制有效的截止频率。
在此，比较图1与图2可知，第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A与比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300在结构上的主的不同点在于，电动车辆的驱动力控制装置1A具备打滑检测单元201和打滑抑制控制单元202，该打滑抑制控制单元202根据该打滑检测单元201的检测结果进行控制来抑制打滑。
此外，在本实施方式中，打滑检测单元201实现基于校正量、控制用电动机扭矩指令值以及目标电动机扭矩来判定是打滑抑制控制的条件还是扭转振动的减振控制的条件的作用。
这样，本实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A为对比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300追加了打滑检测单元201和打滑抑制控制单元202的结构，能够与电动车辆的驱动力控制装置300同样地进行抑制扭转振动的减振控制。
即，本实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A能够进行以如下方式切换控制结构的运用，该方式为：在车辆V的通常的行驶状态下，进行抑制扭转振动的减振控制，在由打滑检测单元201检测出发生了打滑的情况下，由打滑抑制控制单元202进行打滑抑制控制。
图1所示的目标电动机扭矩计算单元101基于驾驶员的加速踏板操作来计算目标电动机扭矩Tm*。计算出的目标电动机扭矩Tm*被发送到控制用电动机扭矩指令值计算单元106和目标加速度运算单元102。
目标加速度运算单元102将目标电动机扭矩Tm*除以驱动系统30的惯性来计算目标加速度。
在此，理想车辆模型意味着车辆驱动系统中无反冲且假定为完整的刚体的模型。
目标加速度运算单元102将目标电动机扭矩Tm*除以驱动系统的惯性JT来运算理想车辆模型的电动机的目标加速度。
例如能够用以下的式(1)来表示理想车辆模型的传递函数Gm(s)。
Gm(s)＝ω/{JT(s+ω)}…(1)
在此，ω[rad/s]是截止频率，被设定为与后述的式(2)、(3)的ω相同的值。
JT[Nms2]是换算到电动机轴上的总惯量(惯性矩)，s是拉普拉斯算子。
惯性矩JT能够根据车辆驱动系统的种类而适当地设定。
校正量运算单元120具有偏差运算单元120a和比例控制单元120b。
校正量运算单元120与模型化误差抑制单元104连接，该模型化误差抑制单元104具有构成干扰去除单元的高通滤波器HPF。
校正量运算单元120基于由目标加速度运算单元102运算出的目标加速度和由实际加速度运算单元105运算出的实际加速度，来运算针对电动机扭矩指令值的校正量。
该校正量用于抑制打滑，以使目标加速度与实际加速度之间的偏差为0或缩小的方式来运算该校正量。
由校正量运算单元120运算出的校正量被输入到高通滤波器HPF。
在此，偏差运算单元120a从由目标加速度运算单元102运算出的目标加速度减去利用实际加速度运算单元105对由电动机转速检测单元250检测出的电动机旋转速度ωM进行微分而计算出的实际加速度，由此运算目标加速度与实际加速度之间的偏差。电动机转速检测单元250基于从未图示的旋转变压器接收到的信号来计算电动机旋转速度ωM。
高通滤波器HPF对由比例控制单元120b运算出的校正量进行动态校正处理(高通滤波处理)，来去除干扰扭矩成分。
此外，在本实施方式中，能够由高通滤波器HPF去除的干扰扭矩成分为空气阻力等行驶阻力扭矩成分、由制动操作产生的制动扭矩成分等。
高通滤波器HPF使校正量的高频侧通过并阻断低频侧来去除校正量中包含的干扰扭矩成分，由此运算最终的校正量。
高通滤波器HPF能够使用如用以下的式(2)所表示的传递函数Gh(s)。
Gh(s)＝s/(s+ω)…(2)
在式(2)中，s是拉普拉斯算子，ω[rad/s]是截止频率。
例如，在车辆起步时容易发生打滑，对此，通过将高通滤波器HPF的常量ω的值设定得比减振控制时的常量ω小，能够实现打滑抑制。在本实施方式中，将这样的控制称为“打滑抑制控制”。
作为打滑抑制控制时的常量ω，例如能够例示ω＝0.01rad/s。
另一方面，在进行通常行驶时的扭转振动的减振控制时，将高通滤波器HPF的常量ω设为比扭转振动频率小的值。例如，如果扭转振动频率为ω＝15rad/s，则将高通滤波器HPF的常量ω设为10rad/s等即可。
实际加速度运算单元105对由旋转速度检测单元250检测出的驱动系统30内的电动机31的实际旋转速度ωM[rad/s]进行微分，来运算实际的旋转加速度(实际加速度)。
例如能够用以下的式(3)来表示实际加速度运算单元105的传递特性(传递函数)Ga(s)。
Ga(s)＝sω/(s+ω)…(3)
在此，ω[rad/s]是通过等效转换而合成的高通滤波器HPF的截止频率，s是拉普拉斯算子。
实际加速度被输入到校正量运算单元120。
由于传递函数Ga(s)中包含的ω/(s+ω)的部分，而发生与之前的传递函数Gm(s)中包含的ω/(s+ω)的部分相同的延迟。
模型化误差抑制单元104使由校正量运算单元120计算出的校正量通过高通滤波器HPF(高通滤波处理)，由此抑制驱动系统30的模型化误差。
控制用电动机扭矩指令值计算单元106将目标电动机扭矩指令值与由高通滤波器HPF去除了干扰扭矩成分的校正量(校正扭矩)相加，由此运算驱动车辆V的电动机31的最终的控制用电动机扭矩指令值TM[Nm]。
以与电动机扭矩指令值TM一致或者追随电动机扭矩指令值TM的方式产生电动机扭矩来使电动机31旋转，电动机扭矩被输入到驱动系统30。
通过这样的控制，在检测出车辆V的打滑时能够有效地抑制打滑。
在此，在车辆V开始行驶时电动机转速小于第一规定值ω0的情况下，打滑抑制控制单元202能够进行控制以开始打滑的抑制控制。
由此，能够可靠地检测打滑的抑制控制有效的状态来在恰当的定时开始打滑的抑制控制。
另外，也可以是，在车辆V的行驶过程中满足电动机转速为第一规定值ω0以上、加速度偏差小于第一规定值ae1以及校正扭矩的绝对值小于第二规定值T2这三个条件的情况下，打滑抑制控制单元202进行控制以开始打滑的抑制控制。
在该情况下，也能够可靠地检测打滑的抑制控制有效的状态来在恰当的定时开始打滑的抑制控制。
另外，也可以是，在电动机转速超过第二规定值ω1且校正扭矩的绝对值小于第一规定值T1的情况下，打滑抑制控制单元202进行控制以结束打滑的抑制控制。
由此，能够在恰当的定时结束打滑的抑制控制。
另外，也可以是，在车辆V的行驶过程中满足电动机转速为第一规定值ω0以上、加速度偏差的绝对值小于第二规定值ae2以及校正扭矩的绝对值小于第一规定值T1这三个条件的情况下，打滑抑制控制单元202进行控制以结束打滑的抑制控制。
在该情况下，也能够在恰当的定时结束打滑的抑制控制。
[第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置]
参照图4和之前的图3对第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B的结构例进行说明。
在此，图4是表示第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B的结构例的框图。
此外，关于与第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A相同的结构，标注相同的附图标记并省略重复的说明。
第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B与第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A在结构上的主要的不同点在于，设置有PI控制单元260和控制结构切换单元270，其中，PI控制单元260通过PI控制(比例积分控制)来进行由校正量运算单元120运算校正量的运算处理中的控制，控制结构切换单元270进行扭转振动的减振控制与打滑的抑制控制之间的切换。
电动车辆的驱动力控制装置1B的各单元能够由中央运算处理装置(CPU)、存储器、运算电路等构成。
此外，控制结构切换单元270在进行打滑的抑制控制时，基于来自信号线151的输入将控制结构切换为打滑的抑制控制用，在进行扭转振动的减振控制时，基于来自信号线150的输入将控制结构切换为扭转振动的减振控制用。
在本实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B中，打滑抑制控制单元202例如在进行打滑的抑制控制来代替抑制扭转振动的减振控制时，能够进行控制来将由校正量运算单元120运算校正量的运算处理中的控制从P控制(比例控制)切换为由PI控制单元260执行的PI控制(比例积分控制)。
即，能够以代替由规定的软件等构成的比例控制单元120b而将控制结构切换为由其它软件等构成的PI控制单元260的方式进行控制。
由此，能够提高打滑的抑制效果。即，在P控制的情况下，即使变更ω的常量，理想加速度与实际加速度也具有偏差，但通过设为PI控制单元260的PI控制能够消除偏差，因此能够更有效地减少打滑量。
此外，在本实施方式中，打滑检测单元201也实现基于校正量、控制用电动机扭矩指令值、目标电动机扭矩来判定是打滑抑制控制的条件还是扭转振动的减振控制的条件的作用。
在此，参照图4来说明电动车辆的驱动力控制装置1B中的控制处理的顺序等。
首先，第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B具备与比较对象所涉及的电动车辆的驱动力控制装置300相同的结构，因此电动车辆的驱动力控制装置1B也能够进行抑制扭转振动的减振控制。
即，本实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B能够进行以如下方式进行切换的运用，该方式为：在车辆V的通常的行驶状态下，进行抑制扭转振动的减振控制，在由打滑检测单元201检测出发生了打滑的情况下，由打滑抑制控制单元202进行打滑抑制控制。
目标电动机扭矩计算单元101基于驾驶员的加速踏板操作来计算目标电动机扭矩Tm*。计算出的目标电动机扭矩Tm*被发送到控制用电动机扭矩指令值计算单元106、目标加速度运算单元102以及打滑检测单元201。
打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速来检测有无打滑。
而且，在由打滑检测单元201检测出打滑的情况下，由打滑抑制控制单元202执行打滑的抑制控制。
目标加速度运算单元102将目标电动机扭矩Tm*除以驱动系统30的惯性来计算目标加速度(理想加速度)。
目标加速度运算单元102将目标电动机扭矩Tm*除以驱动系统的惯性JT来运算理想车辆模型的电动机的目标加速度。
理想车辆模型的传递函数Gm(s)与在第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A的说明中示出的式(1)相同。
实际加速度运算单元105对由旋转速度检测单元250检测出的驱动系统30内的电动机31的实际旋转速度ωM[rad/s]进行微分，来运算实际的旋转加速度(实际加速度)。
实际加速度运算单元105的传递特性(传递函数)Ga(s)与在电动车辆的驱动力控制装置1A的说明中示出的式(3)相同。
实际加速度被输入到校正量运算单元120。
由于传递函数Ga(s)中包含的ω/(s+ω)的部分，而发生与之前的传递关Gm(s)中包含的ω/(s+ω)的部分相同的延迟。
校正量运算单元120具有偏差运算单元120a和比例控制单元120b。
校正量运算单元120与模型化误差抑制单元104连接，该模型化误差抑制单元104具有构成干扰去除单元的高通滤波器HPF。
校正量运算单元120基于由目标加速度运算单元102运算出的目标加速度和由实际加速度运算单元105运算出的实际加速度，来运算针对电动机扭矩指令值的校正量。
该校正量用于抑制打滑，以目标加速度与实际加速度之间的偏差为0或缩小的方式来运算该校正量。
由校正量运算单元120运算出的校正量被输入到高通滤波器HPF。
偏差运算单元120a从由目标加速度运算单元102运算出的目标加速度减去利用实际加速度运算单元105对由电动机转速检测单元250检测出的电动机旋转速度ωM进行微分而计算出的实际加速度，由此运算目标加速度与实际加速度之间的偏差。
高通滤波器HPF对由比例控制单元120b运算出的校正量进行动态校正处理(滤波处理)，来去除干扰扭矩成分。
高通滤波器HPF使校正量的高频侧通过并阻断低频侧来去除校正量中包含的干扰扭矩成分，由此运算最终的校正量。
作为高通滤波器HPF，能够使用在电动车辆的驱动力控制装置1A的说明中示出的如用式(2)表示的传递函数Gh(s)。
此外，例如在车辆起步时容易发生打滑，对此，通过将高通滤波器HPF的常量ω的值设定得比减振控制时的常量ω小，能够实现打滑抑制。
作为打滑抑制控制时的常量ω，例如能够例示ω＝0.01rad/s。
另一方面，在通常行驶时的扭转振动的减振控制时，将高通滤波器HPF的常量ω设为比扭转振动频率小的值。例如，如果扭转振动频率为ω＝15rad/s，则将高通滤波器HPF的常量ω设为10rad/s等即可。
另外，通过打滑抑制控制单元202的控制来将校正量的运算处理从比例控制单元120b适当地切换为PI控制单元260。
在由PI控制单元260进行PI控制的情况下，能够使理想加速度与实际加速度之间的偏差为0，能够更有效地减少打滑量。
模型化误差抑制单元104使由校正量运算单元120计算出的校正量通过高通滤波器HPF，由此抑制驱动系统30的模型化误差。
控制结构切换单元270基于来自模型化误差抑制单元104、PI控制单元260以及打滑检测单元201的输出结果，适当地进行扭转振动的减振控制与打滑的抑制控制之间的切换。
此外，扭转振动的减振控制和打滑的抑制控制的开始与结束之间的切换条件等同第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A相同，参照图5所示的流程图在后文中叙述处理顺序。
控制用电动机扭矩指令值计算单元106将目标电动机扭矩指令值与由高通滤波器HPF去除了干扰扭矩成分的校正量(校正扭矩)相加，由此运算驱动车辆V的电动机31的最终的控制用电动机扭矩指令值TM[Nm]。
控制用电动机扭矩指令值TM被输入到之前的图3所示的驱动系统30，以与电动机扭矩指令值TM一致或者追随电动机扭矩指令值TM的方式产生电动机扭矩来使电动机31旋转。
通过这样的控制，在检测出车辆V的打滑时能够有效地抑制打滑。
[打滑抑制处理]
参照图5的流程图来说明由所述的第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A和第二实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1B执行的打滑抑制处理的处理顺序。
此外，设为车辆V的点火开关接通而车辆V处于能够起步的状态。
简要地说，打滑抑制处理是在车辆V停止时和打滑检测时切换为打滑抑制控制而在除此以外时进行扭转振动的减振控制的处理。
当本处理开始时，首先，在步骤S10中判定车辆V是否处于停止状态。具体地说，例如判定电动机转速是否为0或小于第一规定值ω0，在“否”的情况下，转到步骤S18来进行扭转振动的减振控制。
在扭转振动的减振控制中，例如执行将高通滤波器HPF的常量ω设为仅使扭转振动频率通过的值(例如，ω＝10rad/s)等的处理。
持续进行该减振控制直到例如车辆V由于等待信号等而成为停止状态为止，由此抑制在车辆V的行驶过程中发生的扭转振动。
另一方面，在步骤S10中判定为“是”的情况下，转到步骤S11来进行打滑抑制控制。
在打滑抑制控制中，执行将高通滤波器HPF的常量ω的值例如设为ω＝0.01rad/s等以使得高通滤波器HPF的效果消失的处理。
由此，能够抑制车辆V起步时的打滑。
接下来，在步骤S12中判定车辆V是否已开始行驶。
具体地说，判定电动机转速是否为第一规定值ω0以上，在“否”的情况下，返回步骤S11继续进行打滑抑制控制，在“是”的情况下，转到步骤S13结束打滑抑制控制。
此外，也可以是，代替所述的条件而在电动机转速超过第二规定值ω1且校正扭矩的绝对值小于第一规定值T1的情况下进行控制以结束打滑的抑制控制。
接下来，在步骤S14中判定是否检测出打滑。
此时的判定的条件能够设为加速度的偏差为阈值(ae1)以下且校正扭矩的绝对值为阈值(T1)以下时。
此外，当由于减振控制而在行驶过程中发生打滑时，实际加速度相对于理想加速度急剧地增大，由此加速度偏差以负的值增大。
另外，加速度偏差通过高通滤波器HPF而被消除，不出现在校正扭矩的值中。根据这些条件，能够判定发生了打滑。
然后，在步骤S14中判定为“否”的情况下，转到步骤S18来进行扭转振动的减振控制。
另一方面，在步骤S14中判定为“是”的情况下，转到步骤S15来进行打滑抑制控制。
在打滑抑制控制中，执行将高通滤波器HPF的常量ω的值例如设为ω＝0.01rad/s等以使得高通滤波器HPF的效果消失的处理。
由此，能够抑制车辆V在低μ路等的行驶过程中的打滑。
接下来，在步骤S16中判定是否满足打滑抑制控制的结束条件。
打滑抑制控制的结束条件能够设为加速度的偏差的绝对值为阈值(ae2)以下且校正扭矩的绝对值为阈值(T1)以下时。
即，在低μ路中，在通过打滑抑制控制来抑制打滑时，校正扭矩由于需要用于抑制打滑的校正量而值变大。
另一方面，当变为高μ路时，不再需要用于校正打滑的校正量，因此校正扭矩的值变小，加速度的偏差也变小。根据这些条件，能够判断为是可以结束打滑抑制控制的高μ路。
在满足所述条件的情况下，转到步骤S17结束打滑抑制控制，转到步骤S18切换为减振控制。此外，也可以在步骤S18以后进行与步骤S14～S17相同的处理。
通过这样的处理，能够在恰当的定时进行打滑抑制控制与扭转振动的抑制控制之间的切换。
[仿真结果]
参照图6至图11的图来说明本实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A、1B的仿真结果。
在此，图6是表示关于电动机转速的起步时的仿真结果的图。图7是表示关于加速度偏差的起步时的仿真结果的图。图8是表示关于校正扭矩的起步时的仿真结果的图。
在图6至图8所示的起步时的仿真中，假定为在点P1处从低μ路(低摩擦路)切换为高μ路(高摩擦路)的路面。
另外，作为起步时的仿真，实施了在定时T1从打滑抑制控制(P控制)切换为扭转振动的减振控制的实施例1和在定时T2从打滑抑制控制(PI控制)切换为扭转振动的减振控制的实施例2。
在图6的曲线图中，线L1表示无打滑抑制控制的状态，线L2表示无打滑的状态，线L3表示实施例1，线L4表示实施例2。
在图7的曲线图中，线L10表示无打滑抑制控制的状态，线L11表示无打滑的状态，线L12表示实施例1，线L13表示实施例2。
另外，在图8的曲线图中，线L20表示无打滑抑制控制的状态，线L21表示无打滑的状态，线L22表示实施例1，线L23表示实施例2。
此外，“无打滑”是指在全部高μ路中进行仿真得到的结果中不打滑时的电动机转速。
另外，在低μ路中接近无打滑的转速的情况下，能够判断为没有发生打滑。
根据图5至图8的曲线图，“无打滑抑制控制”的仿真结果相对于“无打滑”而电动机转速大幅度地偏离，因此判断为发生了打滑。
与此相对，关于实施例1的仿真结果，判断为在使“打滑抑制控制”开始了1秒以后相比于“无打滑抑制控制”能够抑制打滑。
其中，在实施例1中，通过P控制进行了仿真，因此与无打滑的转速相偏离。
另一方面，在实施例2中变更为PI控制进行了仿真，因此判断为与实施例1相比较能够进一步抑制打滑。
另一方面，图9是表示关于电动机转速的行驶过程中的仿真结果的曲线图。图10是表示关于加速度偏差的行驶过程中的仿真结果的曲线图。图11是表示关于校正扭矩的行驶过程中的仿真结果的曲线图。
在图9至图11所示的行驶过程中的仿真中，假定为在点P2处从高μ路(高摩擦路)切换为低μ路(低摩擦路)并且在点P3处从低μ路切换为高μ路的路面。
另外，作为起步时的仿真，实施了在定时T3从扭转振动的减振控制切换为打滑抑制控制(P控制)且在定时T4再次切换为扭转振动的减振控制的实施例1和在定时T5从扭转振动的减振控制切换为打滑抑制控制(P控制)且在定时T6再次切换为扭转振动的减振控制的实施例2。
在图9的曲线图中，线L30表示无打滑抑制控制的状态，线L31表示无打滑的状态，线L32表示实施例1，线L33表示实施例2。
在图10的曲线图中，线L40表示无打滑抑制控制的状态，线L41表示无打滑的状态，线L42表示实施例1，线L43表示实施例2。
另外，在图11的曲线图中，线L50表示无打滑抑制控制的状态，线L51表示无打滑的状态，线L52表示实施例1，线L53表示实施例2。
根据图9至图11的曲线图，“无打滑抑制控制”的仿真结果相当于“无打滑”而电动机转速大幅度地偏离，因此判断为发生了打滑。
与此相对，关于实施例1的仿真结果，判断为在使“打滑抑制控制”开始了1秒以后相比于“无打滑抑制控制”能够抑制打滑。
其中，实施例1中为P控制，因此与“无打滑”的转速相偏离。
另一方面，在实施例2中变更PI控制，由此判断为与实施例1相比较能够进一步抑制打滑。
[第三实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置]
接下来，参照图12来说明第三实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1C的结构。
第三实施方式与第一实施方式的不同点在于，驱动力控制装置1C具备驱动轮旋转检测单元280、从动轮旋转检测单元290以及打滑率计算单元401。另外，其它不同点在于，打滑检测单元201并非基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速来检测有无打滑，而是基于由打滑率计算单元401计算出的打滑率(以下，简称为打滑率)来检测有无打滑。关于与第一实施方式重复的结构，引用附图标记并省略其说明，以下仅以不同点为中心进行说明。
驱动轮旋转检测单元280例如基于车辆V所具备的驱动轮的轮速传感器的信号来检测驱动轮的旋转状态。更详细地说，驱动轮旋转检测单元280检测驱动轮的旋转速度，将检测出的驱动轮的旋转速度输出到打滑率计算单元401。
从动轮旋转检测单元290例如基于车辆V所具备的从动轮的轮速传感器的信号来检测从动轮的旋转状态。更详细地说，从动轮旋转检测单元290检测从动轮的旋转速度，将检测出的从动轮的旋转速度输出到打滑率计算单元401。
打滑率计算单元401基于驱动轮的旋转速度与从动轮的旋转速度之间的偏差来计算打滑率。打滑率计算单元401将计算出的打滑率输出到打滑检测单元201。
打滑检测单元201基于由打滑率计算单元401计算出的打滑率来检测有无打滑。更详细地说，打滑检测单元201在打滑率为规定值以下的情况下，判定为发生了打滑。该规定值能够预先通过仿真、实验而求出。例如，规定值能够设定为0.2。
接下来，对根据基于驱动轮的旋转速度与从动轮的旋转速度之间的偏差的打滑率来检测有无打滑的效果进行说明。在此，第一实施方式所涉及的驱动力控制装置1A基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速来检测有无打滑。校正扭矩是基于理想车辆模型的扭矩，因此与实际的扭矩不同。因而，例如在通过乘坐有乘车规定的人数的小型汽车在下坡行驶的情况下，可能产生比理想车辆模型的加速度高的加速度。在这样的情况下，无论车辆V实际上有没有发生打滑，驱动力控制装置1A都有可能误检测为车辆V发生了打滑。因此，第三实施方式所涉及的驱动力控制装置1C使用实际的驱动轮与从动轮的旋转速度来检测有无打滑。由此，驱动力控制装置1C与驱动力控制装置1A相比较能够高精度地检测打滑。
此外，在第三实施方式中也可以构成为，打滑率计算单元401具有检测有无打滑的功能。具体地说，也可以是，打滑率计算单元401计算打滑率，基于计算出的打滑率来检测有无打滑，将检测结果不经由打滑检测单元201地输出到打滑抑制控制单元202。
[第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置]
接下来，参照图13来说明第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1D的结构。
第四实施方式与第一实施方式的不同点在于，驱动力控制装置1D具备驱动轮旋转检测单元280、从动轮旋转检测单元290以及打滑率计算单元401。关于与第一实施方式重复的结构，引用附图标记并省略其说明。另外，驱动轮旋转检测单元280、从动轮旋转检测单元290以及打滑率计算单元401与第三实施方式相同，因此省略这些说明。
在此，将由打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速进行的打滑检测和由打滑率计算单元401进行的打滑计算进行比较，存在以下的特征。即，在由打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速进行的打滑检测中，对于打滑的响应性优异并且在四轮驱动车中也能够检测打滑。
另一方面，在由打滑率计算单元401进行的打滑计算中，存在如下特征：作为将轮速发送到打滑检测单元201的单元，如果利用CAN通信则响应性发生问题，如果架设成有线方式，则虽有可能导致高成本化但检测前轮驱动车、后轮驱动车的打滑的检测精度高。
因此，在第四实施方式中，打滑检测单元201进行两次有无打滑的检测。首先，最初打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速来检测有无打滑。然后，打滑检测单元201基于由打滑率计算单元401计算出的打滑率来检测有无打滑。
第四实施方式所涉及的驱动力控制装置1D在第一次进行有无打滑的检测之后到第二次进行有无打滑的检测之前的期间，根据第一次的打滑的检测结果来切换控制。然后，驱动力控制装置1D根据第二次的打滑的检测结果来切换控制。以下，详细地说明这一点。
在打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速检测出打滑的情况下，打滑抑制控制单元202选择对抑制打滑有效的截止频率来进行打滑抑制控制。然后，打滑检测单元201在基于打滑率检测出打滑的情况下、即第一次的检测结果与第二次的检测结果相同的情况下，打滑抑制控制单元202继续进行打滑抑制控制。另一方面，在打滑检测单元201基于打滑率检测不到打滑的情况下、即第一次的检测结果与第二次的检测结果不同的情况下，打滑抑制控制单元202再次选择对抑制扭转振动有效的截止频率，驱动力控制装置1D进行扭转振动的减振控制。
另外，在打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速检测不到打滑的情况下，打滑抑制控制单元202选择对抑制扭转振动有效的截止频率，驱动力控制装置1D进行扭转振动的减振控制。然后，在打滑检测单元201基于打滑率检测出打滑的情况下、即第一次的检测结果与第二次的检测结果不同的情况下，打滑抑制控制单元202再次选择对打滑的抑制有效的截止频率来进行打滑抑制控制。另一方面，在打滑检测单元201基于打滑率检测不到打滑的情况下、即第一次的检测结果与第二次的检测结果相同的情况下，驱动力控制装置1D继续进行抑制扭转振动的减振控制。
接下来，参照图14的流程图来说明由第四实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1D执行的打滑抑制处理的处理顺序。此外，在图14的流程图中，在处理开始时判定为车辆V不处于停止状态。
在步骤41中，在驱动力控制装置1D中，能够进行抑制扭转振动的减振控制。在扭转振动的减振控制中，例如执行将高通滤波器HPF的常量ω设为仅使扭转振动频率通过的值(例如，ω＝10rad/s)等的处理。
在步骤42中，例如车辆V由于等待信号等而成为停止状态，然后，在车辆V开始行驶的情况下，打滑检测单元201基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速来检测打滑。在打滑检测单元201检测出打滑的情况下(步骤S42：“是”)，处理进入步骤S43。另一方面，在打滑检测单元201检测不到打滑的情况下(步骤S42：“否”)，处理进入步骤S44。
在步骤S43中，打滑抑制控制单元202选择对抑制打滑有效的截止频率来进行打滑抑制控制。
在步骤S44中，打滑检测单元201基于打滑率来检测打滑。在打滑检测单元201检测出打滑的情况下(步骤S44：“是”)，处理返回步骤S43。另一方面，在打滑检测单元201检测不到打滑的情况下(步骤S44：“否”)，处理进入步骤S45。
在步骤S45中，驱动力控制装置1D进行抑制扭转振动的减振控制。
如以上所说明的那样，第四实施方式所涉及的驱动力控制装置1D在基于加速度偏差量、校正扭矩以及电动机转速且通过响应性优异的方法进行第一次的有无打滑的检测之后到进行第二次的有无打滑的检测之前的期间，基于第一次的检测结果进行控制。然后，驱动力控制装置1D第二次进行有无打滑的检测，通过高精度的方法基于第二次的检测结果进行控制。通过像这样间隔时间地进行两次打滑检测，驱动力控制装置1D即使在第一次的检测结果错误的情况下也能够校正该误检测。换言之，驱动力控制装置1D通过两次检测打滑，能够兼顾实现响应性的确保和精度这两方。
此外，在第四实施方式中也可以构成为，打滑率计算单元401具有检测有无打滑的功能。具体地说，也可以是，打滑率计算单元401计算打滑率，基于计算出的打滑率来检测有无打滑，将检测结果不经由打滑检测单元201地输出到打滑抑制控制单元202。
此外，在第二实施方式所涉及的驱动力控制装置1B中也可以构成为，具备图12所示的驱动轮旋转检测单元280、从动轮旋转检测单元290以及打滑率计算单元401。由此，驱动力控制装置1B进行两次打滑检测，由此能够高精度地检测打滑。
以上，基于实施方式具体地说明了由本发明的发明人完成的发明，但应认为本说明书中公开的实施方式在所有方面均是例示性的，并非限定于所公开的技术。即，不应基于前述的实施方式中的说明限制性地解释本发明的技术范围，而至少应根据权利要求书的记载来解释本发明的技术范围，包含与权利要求书所述的技术等同的技术以及权利要求书内的全部的变更。
例如，在本实施方式中，基于电动机的加速度来进行扭转振动的减振控制和打滑的抑制控制，但也可以取而代之地基于电动机的速度来进行扭转振动的减振控制和打滑的抑制控制。
在该情况下，针对搭载电动机31来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，电动车辆的驱动力控制装置例如能够构成为，具备：目标电动机扭矩计算单元101，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；目标速度运算单元，其基于目标电动机扭矩来运算目标速度；电动机转速检测单元250，其检测实际的电动机转速；角速度运算单元，其基于由电动机转速检测单元250检测出的电动机转速来运算电动机角速度；校正量运算单元，其以使得由目标速度运算单元计算出的目标速度与由角速度运算单元计算出的电动机角速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；模型化误差抑制单元104，其对由校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；控制用电动机扭矩指令值计算单元106，其将电动机扭矩指令值与校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及打滑抑制控制单元202，其在车辆起步时或者进行打滑检测时进行控制，以将高通滤波器HPF的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。此外，标注了相同的附图标记的结构部件能够应用与第一实施方式所涉及的电动车辆的驱动力控制装置1A相同的结构。
另外，也可以构成为，针对搭载电动机31来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，至少具备：电动机转速检测单元250，其检测电动机31的转速；校正量运算单元120，其具备高通滤波器HPF，运算针对电动机扭矩指令值的校正量；以及截止频率切换单元202，其根据由电动机转速检测单元250检测出的电动机的转速来切换高通滤波器HPF的截止频率。
由此，由于具备根据由电动机转速检测单元250检测出的电动机的转速来切换高通滤波器HPF的截止频率的截止频率切换单元202，因此能够广泛地应对车辆V中发生的各种振动(扭转振动、扭矩波动等)的减振控制、打滑抑制控制。
另外，在所述实施方式中，在检测出打滑后进行打滑抑制控制，但也可以在车辆起步时(例如，速度0km/h～0km/h)一律进行打滑抑制控制。
另外，如图15和图16所示，也可以由车辆控制器406构成目标电动机扭矩计算单元101。车辆控制器406基于来自各种传感器的信号对多个控制装置进行指令。以下，具体地说明该点。
首先，说明各种传感器。如图15所示，加速传感器402检测基于驾驶员的加速操作的加速踏板开度，并输出到车辆控制器406。制动传感器403检测驾驶员的制动踏板的踩踏量，并输出到车辆控制器406。车速传感器检测车辆V的车速，并输出到车辆控制器406。变速杆405检测档位信息，并输出到车辆控制器406。
车辆控制器406接收来自各种传感器的信号来控制车辆V的各种功能(行驶、停止、显示、空调等)。具体地说，车辆控制器406基于加速踏板开度将扭矩指令值输出到电动机控制器407。另外，车辆控制器406在档位信息从P变更为其它档位的情况下，向停车致动器409输出信号来解除停车锁止。另外，车辆控制器406将接收到的车速显示于仪表410。另外，车辆控制器406将档位信息等输出到车身控制器411。此外，车辆控制器406与电动机控制器407之间例如通过CAN进行通信。
如图16所示，电动机控制器407能够构成为包括目标加速度运算单元102、电动机转速检测单元250、实际加速度运算单元105、校正量运算单元120、模型化误差抑制单元104、控制用电动机扭矩指令值计算单元106以及打滑抑制控制单元202。电动机控制器407从车辆控制器406接受指令来控制逆变器408，由此驱动电动机31。此外，车辆控制器406、电动机控制器407能够由中央运算处理装置(CPU)、存储器、运算电路等构成。此外，在图4、图12以及图13所示的结构中，除了目标电动机扭矩计算单元101和车辆V以外结构为电动机控制器407。
本申请基于2015年3月27日申请的日本专利申请第2015-066286号主张优先权，该申请的全部内容通过参照而被引入到本说明书中。
附图标记说明
1A、1B：驱动力控制装置；V：车辆(电动车辆)；30：驱动系统；31：电动机；32：输出轴；33：驱动轴；34：车轮；35：减速机；101：目标电动机扭矩计算单元；102：目标加速度运算单元；104：模型化误差抑制单元；105：实际加速度运算单元；106：控制用电动机扭矩指令值计算单元；120：校正量运算单元；120a：偏差运算单元；120b：比例控制单元；201：打滑检测单元(第一打滑检测单元)；202：打滑抑制控制单元(截止频率切换单元)；250：电动机转速检测单元；260：PI控制单元；270：控制结构切换单元；280：驱动轮旋转检测单元；290：从动轮旋转检测单元；300：驱动力控制装置；301：目标电动机扭矩计算单元；302：目标加速度运算单元；304：模型化误差抑制单元；305：实际加速度运算单元；306：控制用电动机扭矩指令值计算单元；320：校正量运算单元；320a：偏差运算单元；320b：比例控制单元；401：打滑率计算单元(第二打滑检测单元)；402：加速传感器；403：制动传感器；404：车速传感器；405：变速杆；406：车辆控制器；407：电动机控制器；408：逆变器；409：停车致动器；410：仪表；411：车身控制器；HPF：高通滤波器。

Claims (14)

1.一种电动车辆的驱动力控制装置，其针对搭载电动机(31)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，该电动车辆的驱动力控制装置的特征在于，具备：
目标电动机扭矩计算单元(101)，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；
目标加速度运算单元(102)，其将所述目标电动机扭矩除以所述电动车辆所搭载的驱动系统的惯性来运算目标加速度；
电动机转速检测单元(250)，其检测实际的电动机转速；
实际加速度运算单元(105)，其对由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速进行微分来运算实际加速度；
校正量运算单元(120)，其以使由所述目标加速度运算单元计算出的目标加速度与由所述实际加速度运算单元计算出的实际加速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；
模型化误差抑制单元(104)，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；
控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及
打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
还具备第一打滑检测单元(201)，该第一打滑检测单元(201)基于所述校正量、所述校正扭矩以及所述电动机转速来检测有无打滑。
3.根据权利要求1或2所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述打滑抑制控制单元在进行打滑的抑制控制时，以将由所述校正量运算单元进行的所述校正量的运算处理的控制从P控制即比例控制切换为PI控制即比例积分控制的方式进行控制。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在所述电动车辆开始行驶时所述电动机转速小于第一规定值ω0的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以开始打滑的抑制控制。
5.根据权利要求1至4中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在所述电动车辆的行驶过程中满足所述电动机转速为第一规定值ω0以上、加速度偏差为第一规定值ae1以下以及校正扭矩的绝对值为第一规定值T1以下这三个条件的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以开始打滑的抑制控制。
6.根据权利要求1至5中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在所述电动机转速超过第二规定值ω1且校正扭矩的绝对值小于第一规定值T1的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以结束打滑的抑制控制。
7.根据权利要求1至6中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在所述电动车辆的行驶过程中满足电动机转速为第一规定值ω0以上、加速度偏差的绝对值为第二规定值ae2以下以及校正扭矩的绝对值为第二规定值T2以下这三个条件的情况下，所述打滑抑制控制单元进行控制以结束打滑的抑制控制。
8.一种电动车辆的驱动力控制装置，其针对搭载电动机(31)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，该电动车辆的驱动力控制装置的特征在于，至少具备：
电动机转速检测单元(250)，其检测所述电动机的转速；
校正量运算单元(120)，其具备高通滤波器(HPF)，运算针对电动机扭矩指令值的校正量；以及
截止频率切换单元(202)，其根据由所述电动机转速检测单元检测出的电动机的转速来切换所述高通滤波器的截止频率。
9.一种电动车辆的驱动力控制装置，其针对搭载电动机(31)来作为驱动源的电动车辆(车辆V)，该电动车辆的驱动力控制装置的特征在于，具备：
目标电动机扭矩计算单元(101)，其基于驾驶员的加速操作来计算目标电动机扭矩；
目标速度运算单元，其基于所述目标电动机扭矩来运算目标速度；
电动机转速检测单元(250)，其检测实际的电动机转速；
角速度运算单元，其基于由所述电动机转速检测单元检测出的电动机转速来运算电动机角速度；
校正量运算单元，其以使由所述目标速度运算单元计算出的目标速度与由所述角速度运算单元计算出的电动机角速度之间的偏差变小的方式运算针对电动机扭矩指令值的校正量；
模型化误差抑制单元(104)，其对由所述校正量运算单元计算出的校正量进行高通滤波处理来运算校正扭矩；
控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)，其将所述电动机扭矩指令值与所述校正扭矩相加来计算控制用电动机扭矩指令值；以及
打滑抑制控制单元(202)，其在车辆起步时或者检测出打滑时进行控制，以将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。
10.根据权利要求1所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，还具备：
驱动轮旋转检测单元(280)，其检测电动车辆的驱动轮的旋转状态；
从动轮旋转检测单元(290)，其检测电动车辆的从动轮的旋转状态；以及
第二打滑检测单元(401)，其根据由所述驱动轮旋转检测单元(280)检测出的所述驱动轮的旋转状态与由所述从动轮旋转检测单元(290)检测出的所述从动轮的旋转状态之间的偏差来检测有无打滑。
11.根据权利要求2所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，还具备：
驱动轮旋转检测单元(280)，其检测电动车辆的驱动轮的旋转状态；
从动轮旋转检测单元(290)，其检测电动车辆的从动轮的旋转状态；以及
第二打滑检测单元(401)，其根据由所述驱动轮旋转检测单元(280)检测出的所述驱动轮的旋转状态与由所述从动轮旋转检测单元(290)检测出的所述从动轮的旋转状态之间的偏差来检测有无打滑，
其中，在由所述第一打滑检测单元(201)检测出打滑之后，所述第二打滑检测单元(401)检测有无打滑。
12.根据权利要求11所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在由所述第一打滑检测单元(201)检测出打滑的情况下，在由所述第二打滑检测单元(401)检测出有无打滑之前的期间，所述打滑抑制控制单元(202)将高通滤波器(HPF)的截止频率切换为比通常行驶时小的频率来抑制打滑。
13.根据权利要求12所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
在由所述第一打滑检测单元(201)得到的检测结果与由所述第二打滑检测单元(401)得到的检测结果不同的情况下，所述打滑抑制控制单元(202)基于由所述第二打滑检测单元(401)得到的检测结果再次选择截止频率。
14.根据权利要求1～7、10～13中的任一项所述的电动车辆的驱动力控制装置，其特征在于，
所述目标电动机扭矩计算单元(101)是对多个控制装置进行指令的车辆控制器(406)，
所述目标加速度运算单元(102)、所述电动机转速检测单元(250)、所述实际加速度运算单元(105)、所述校正量运算单元(120)、所述模型化误差抑制单元(104)、所述控制用电动机扭矩指令值计算单元(106)以及所述打滑抑制控制单元(202)是从所述车辆控制器(406)接受指令来驱动所述电动机(31)的电动机控制器(407)。
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