CN110696829A - 处理车辆腾空打滑的方法、装置、电动汽车以存储介质 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种处理车辆腾空打滑的方法、装置、电动汽车以存储介质，本发明首先获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；根据发电机转速数据确定车辆是否处于腾空打滑状态；获取车辆的发动机的油门需求扭矩；在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；根据发电机转速数据和油门需求扭矩生成目标扭矩参数；将扭矩设定值与目标扭矩参数进行比较；在比较结果为扭矩设定值与目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对车辆的腾空打滑状态进行处理，在保证电气机械安全的前提下，以最快速度恢复扭矩响应，保障整车动力性及机械电气安全。

Description

处理车辆腾空打滑的方法、装置、电动汽车以存储介质
技术领域
本发明涉及电机控制技术领域，尤其涉及一种处理车辆腾空打滑的方法、装置、电动汽车以存储介质。
背景技术
在低碳经济成为时代主流的背景下，电动汽车成为当前汽车发展的主要方向。随着电动汽车电机的扭矩、功率的不断提升，且越来越多电动汽车安装ESC(ElectronicStability Controller，汽车电子稳定控制系统)功能，ESC与MCU(汽车微控制器)的打滑策略的匹配对整车安全越来越重要。
在电动汽车满加速踏板过减速带时，整车腾空，电机转速突升，大扭矩瞬间落地，会造成电机过流、减速器断轴等重大风险。由于ESC(汽车电子稳定控制系统)在打滑过程中检测左右轮速变化率，相较于电机控制器检测电机转速存在延迟性，无法及时下发限扭指令，保护整车机械电气安全，故需要MCU(汽车微控制器)自主进行扭矩指令判定，但为了保证整车在低附路面的动力性，MCU(汽车微控制器)不能长期对扭矩进行限制，需在一定时间恢复扭矩响应，过减速带工况与低附冰面的扭矩需求相冲突。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种处理车辆腾空打滑的方法、装置、电动汽车以存储介质，旨在解决在不改变汽车硬件结构且保证电气机械安全的前提下，如何能够在汽车处于腾空打滑状态时最快速度恢复扭矩响应，保障整车动力性及机械电气安全
为实现上述目的，本发明提出一种处理车辆腾空打滑的方法，所述方法包括以下步骤：
获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；
根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态；
获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩；
在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；
根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数；
将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较；
在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将所述扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
优选地，所述获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据的步骤，具体包括：
获取车辆的发电机在预设周期内的发电机转速差；
相应地，所述根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态的步骤，包括：
将所述发电机转速差与预设阈值进行比较，在所述发电机转速差大于所述预设阈值时，确定所述车辆处于腾空打滑状态；
所述根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数，包括：
根据所述发电机转速差和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数。
优选地，所述将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较的步骤之后，所述方法还包括：
在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值不大于预设车辆标定值时，将所述目标扭矩参数作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
优选地，所述方法还包括：
获取所述汽车的左右驱动轮速变化率；
将所述左右驱动轮速变化率与预设驱动轮阈值进行比较；
在比较结果为所述左右驱动轮速变化率大于所述预设驱动轮阈值时，判定汽车电子稳定控制系统为使能状态，并执行所述接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值的步骤。
优选地，所述将所述左右驱动轮速变化率与预设驱动轮阈值进行比较的步骤之后，所述方法还包括：
在比较结果为所述左右驱动轮速变化率不大于所述预设驱动轮阈值时，判定汽车电子稳定控制系统为未使能状态，并检测所述车辆是的发电机是否处于电动模式；
在所述发电机处于电动模式时，获取所述汽车的当前发电机转速；
在所述当前发电机转速大于第一预设转速阈值时，根据所述指定时间范围的发电机转速数据对所述油门需求扭矩进行限制；
或
在所述当前发电机转速小于第二预设转速阈值时，将所述目标扭矩参数作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩。
优选地，所述在所述当前发电机转速大于第一预设转速阈值时，根据所述指定时间范围的发电机转速数据对所述油门需求扭矩进行限制的步骤之后，还包括：
对所述发电机的运转的周期进行计数；
在所述发电机运转的周期达到预设发电机运转上限时，将所述当前输出扭矩对应的卸载梯度设定为目标扭矩梯度阈值。
优选地，所述对所述发电机的运转的周期进行计数的步骤之后，还包括：
在所述发电机运转的周期达到预设发电机运转上限时，将所述当前输出扭矩对应的卸载梯度设定为目标扭矩梯度阈值。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种处理车辆腾空打滑的装置，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；
确定模块，用于根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态；
第二获取模块，用于获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩；
响应模块，用于在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；
限制模块，用于根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数；
比较模块，用于将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较；
处理模块，用于在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将所述扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种电动汽车，所述电动汽车包括汽车微控制器、汽车电子稳定控制系统、存储器、以及存储在所述存储器上并可在所述汽车微控制器上运行的控制程序，所述控制程序配置为实现如上所述的处理车辆腾空打滑的方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有控制程序，所述控制程序被汽车微控制器执行时实现如上所述的处理车辆腾空打滑的方法的步骤。
本发明首先获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；根据发电机转速数据确定车辆是否处于腾空打滑状态；获取车辆的发动机的油门需求扭矩；在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；根据发电机转速数据和油门需求扭矩生成目标扭矩参数；将扭矩设定值与目标扭矩参数进行比较；在比较结果为扭矩设定值与目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对车辆的腾空打滑状态进行处理，在保证电气机械安全的前提下，以最快速度恢复扭矩响应，保障整车动力性及机械电气安全。
附图说明
图1为本发明一实施例中的电动汽车的示意简框图；
图2为本发明一种处理车辆腾空打滑的方法的第一实施例流程示意图；
图3为本发明一种处理车辆腾空打滑的方法的第二实施例流程示意图；
图4为本发明一种处理车辆腾空打滑的装置的结构框图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
本发明实施例提供一种电动汽车，参考图1，图1为所述电动汽车的示意简框图。
如图1所示，所述电动汽车包括汽车微控制器100，即MCU、通信总线1002、ESC汽车电子稳定控制系统1003、存储器1004、以及存储在所述存储器1004上并可在所述汽车微控制器上运行的控制程序。
其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对所述电动汽车的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种计算机存储介质的存储器1004中可以包括操作系统以及控制程序，所述控制程序配置为实现所述处理车辆腾空打滑方法的步骤。
进一步地，基于上述电动汽车的简易结构，提出本发明一种处理车辆腾空打滑的方法的实施例。
参照图2，图2为本发明一实施例中一种处理车辆腾空打滑的方法的第一实施例流程示意图。
本实施例中，所述处理车辆腾空打滑的方法包括以下步骤：
步骤S10：获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；
需要说明的是，本实施例的执行主体为MCU(汽车微控制器)。
可理解的是，本实施的技术方案适用于在电动汽车运行时，汽车大扭矩过减速带出现腾空打滑时的场景。在汽车全油门过减速带时，会出现电机转速突升的工况，如果此时完全响应ESC(汽车电子稳定控制系统)介入的指令，会导致电机过流、大扭矩落地造成减速器断轴风险
本实施例在具体实现中，汽车微控制器会获取车辆的发电机在预设周期内的发电机转速差。即汽车微控制器会以当前时间为基准，选取发电机运转二十个周期内的转速差作为判断基准，为避免转速突变，选取两个二十周期内转差率取平均值，同时对这两个二十周期内转差率进行滤波处理，防止误判；
具体地，每二十个周期取一个采样转速，计算此时发电机转速与上一个采样转速之间的差值并保存；然后计算当前转速差值与上一个差值的平均值，这个平均值就是所述发电机转速差，将所述发电机转速差作为本实施例技术方案的打滑策略的限扭系数的决定性阈值。
步骤S20：根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态；
在具体实现中，将所述发电机转速差与预设阈值进行比较，在所述发电机转速差大于所述预设阈值时，确定所述车辆处于腾空打滑状态。
本实施例中，所述预设阈值优选设置为25rpm，所述发电机转速差大于25rpm时，可以确定所述车辆处于腾空打滑状态。
步骤S30：获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩；
可理解的是，在汽车处于腾空打滑状态时，驾驶该汽车的驾驶员可能一直在踩踏油门踏板，此时汽车微控制器根据油门踏板开度获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩，即得到驾驶员的意图扭矩。
步骤S40：在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；
需要说明的是，在确定汽车电子稳定控制系统为使能状态之前，汽车微控制器会获取所述汽车的左右驱动轮速变化率；将所述左右驱动轮速变化率与预设驱动轮阈值进行比较；在比较结果为所述左右驱动轮速变化率大于所述预设驱动轮阈值时，判定汽车电子稳定控制系统为使能状态，并执行所述接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值B的步骤；
也就是说，汽车微控制器在在判断ESC汽车电子稳定控制系统为使能状态时，会主动响应汽车电子稳定控制系统接入的扭矩设定指令。
可理解的是，考虑到打滑工况，ESC检测原理为检测左右驱动轮速变化率超过一定阈值后，ESC使能，限值电机输出扭矩；而电MCU(电机控制器)直接检测电机转速变化率，电机变化较轮胎更加敏感直接，故某些工况下ESC使能时不能完全限扭保护住电机，因此还需要电机增加冗余方案，在打滑工况下需先判定ESC是否使能，本发明会在后续实施例中进行相应的说明。
步骤S50：根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数A；
步骤S60：将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较；
步骤S70：在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将所述扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
需要说明的是，本实施例的预设车辆标定值为X，X优选等于70；
可理解的是，ESC使能情况下，根据所述发电机转速差和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数A，即通过转差率对根据油门踏板开度接收的驾驶员意图扭矩进行限制，得到目标扭矩参数A；
将所述扭矩设定值B与所述目标扭矩参数A进行比较：
若B-A>X,则MCU(汽车微控制器)按A值进行扭矩限制；
若B-A≤X，即比较结果为所述扭矩设定值B与所述目标扭矩参数A的差值不大于预设车辆标定值时，将所述目标扭矩参数A作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。也就是说B-A≤X，响应响应ESC(汽车电子稳定控制系统)扭矩指令B。
需要强调的是，本实施例适用于对电动汽车大扭矩过减速带时出现的腾空打滑状态进行相应的限扭控制，电动汽车全油门减速带工况，电机转速突升，如果此时完全响应ESC(汽车电子稳定控制系统)介入后指令，会导致电机过流、大扭矩落地造成减速器断轴风险，因此需要MCU(汽车微控制器)根据驾驶员意图扭矩自主限扭，并与ESC(汽车电子稳定控制系统)扭矩指令进行比较，自适应选择合理的输出扭矩，保障机械电气安全。通过低附及全油门过减速带大量试验数据分析，增加与ESC(汽车电子稳定控制系统)匹配的防腾空打滑策略后，有效保护电机及整车机械安全，保证了整车的安全性。
根据转速变化率进行扭矩限制的思路，当电机转速波动过大时，增加了对应系数的比例进行线性调节，标定对应系数及时间周期，同时增加与ESC(汽车电子稳定控制系统)指令扭矩进行判断，既保障了整车在低附路面的动力性，又保证了全加速踏板开度过减速带的整车安全性。
本实施例的有益效果在于：在不改变硬件结构的的基础上，从软件的角度设计一种方案，电机控制器MCU(汽车微控制器)基于电机转速变化率，对ESC(汽车电子稳定控制系统)扭矩指令与过减速带工况识别的限扭扭矩进行比较，在保证电气机械安全的前提下，以最快速度恢复扭矩响应，保障整车动力性及机械电气安全。
进一步地，基于上述处理车辆腾空打滑的方法的第一实施例，提出本发明一种处理车辆腾空打滑的方法的第二实施例；
本实施例中，所述将所述左右驱动轮速变化率与预设驱动轮阈值进行比较的步骤之后，所述方法还包括：
步骤：在比较结果为所述左右驱动轮速变化率不大于所述预设驱动轮阈值时，判定汽车电子稳定控制系统为未使能状态，并检测所述车辆是的发电机是否处于电动模式；
步骤：在所述发电机处于电动模式时，获取所述汽车的当前发电机转速；
步骤：在所述当前发电机转速大于第一预设转速阈值时，根据所述指定时间范围的发电机转速数据对所述油门需求扭矩进行限制；
对所述发电机的运转的周期进行计数；
在所述发电机运转的周期达到预设发电机运转上限时，将所述当前输出扭矩对应的卸载梯度设定为目标扭矩梯度阈值。
在所述发电机运转的周期达到预设发电机运转上限时，将所述当前输出扭矩对应的卸载梯度设定为目标扭矩梯度阈值。
或
在所述当前发电机转速小于第二预设转速阈值时，将所述目标扭矩参数A作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩。
需要说明的是，本实施例的第一预设转速阈值优选为120rpm，所述第二预设转速阈值优选为50rpm；所述预设发电机运转上限为发电机的运转达到200周期；所述目标扭矩梯度阈值优选为2ms/Nm；
可理解的是，ESC未使能情况下，需MCU增加冗余防打滑限扭策略，根据判定转速差值大小和电机模式状态来做出判断，判定在ESC未使能下是否需进入打滑控制策略；进而判断MCU(电机控制器)内部是否进入其他异常扭矩控制工况，防止与其他工况扭矩处理相耦合，保障扭矩安全；
在确定防打滑进入条件阈值，视整车标定，当前选用进入120rpm，退出50rpm，确定打滑进入后对应的扭矩限额系数，视整车标定；
为保障打滑策略进入退出的驾驶平滑性，对扭矩梯度进行对应标定，视整车实际情况而定；具体流程图如图3所示，图3为本发明一种处理车辆腾空打滑的方法的第二实施例流程示意图。
本实施例在汽车电子稳定控制系统为未使能状态时，增加了发电机的冗余方案，能够既能保障大扭矩电机全加速踏板开度过减速带落地时的电气安全、机械安全，又能保障低附路面的整车动力性。
此外，参照图4，本发明还提出一种处理车辆腾空打滑的装置，所述装置包括：
第一获取模块10，用于获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；
确定模块20，用于根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态；
第二获取模块30，用于获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩；
响应模块40，用于在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；
限制模块50，用于根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数；
比较模块60，用于将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较；
处理模块70，用于在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将所述扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
可理解的是，本实施的一种处理车辆腾空打滑的装置可以表征一种应用程序软件，该应用程序软件装载在所述电动汽车中，当然所述处理车辆腾空打滑的装置也可以是一种车载终端，用于对电动汽车大扭矩过减速带时出现的腾空打滑状态进行相应的限扭控制。
本发明的处理车辆腾空打滑的装置具体实现方式可参照上述处理车辆腾空打滑的方法实施例，此处不再赘述。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质为计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有控制程序，所述控制程序被汽车微控制器执行时实现如上所述的处理车辆腾空打滑的方法的步骤。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量、或顺序。本发明的描述中，除非另有说明，“多条”、“多个”的含义是两个(两条)或两个(两条)以上。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种处理车辆腾空打滑的方法，其特征在于，所述方法包括以下步骤：
获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；
根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态；
获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩；
在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；
根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数；
将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较；
在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将所述扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据的步骤，具体包括：
获取车辆的发电机在预设周期内的发电机转速差；
相应地，所述根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态的步骤，包括：
将所述发电机转速差与预设阈值进行比较，在所述发电机转速差大于所述预设阈值时，确定所述车辆处于腾空打滑状态；
所述根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数，包括：
根据所述发电机转速差和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数。
3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较的步骤之后，所述方法还包括：
在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值不大于预设车辆标定值时，将所述目标扭矩参数作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
4.如权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
获取所述汽车的左右驱动轮速变化率；
将所述左右驱动轮速变化率与预设驱动轮阈值进行比较；
在比较结果为所述左右驱动轮速变化率大于所述预设驱动轮阈值时，判定汽车电子稳定控制系统为使能状态，并执行所述接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值的步骤。
5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述将所述左右驱动轮速变化率与预设驱动轮阈值进行比较的步骤之后，所述方法还包括：
在比较结果为所述左右驱动轮速变化率不大于所述预设驱动轮阈值时，判定汽车电子稳定控制系统为未使能状态，并检测所述车辆是的发电机是否处于电动模式；
在所述发电机处于电动模式时，获取所述汽车的当前发电机转速；
在所述当前发电机转速大于第一预设转速阈值时，根据所述指定时间范围的发电机转速数据对所述油门需求扭矩进行限制；
或
在所述当前发电机转速小于第二预设转速阈值时，将所述目标扭矩参数作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩。
6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述在所述当前发电机转速大于第一预设转速阈值时，根据所述指定时间范围的发电机转速数据对所述油门需求扭矩进行限制的步骤之后，还包括：
对所述发电机的运转的周期进行计数；
在所述发电机运转的周期达到预设发电机运转上限时，将所述当前输出扭矩对应的卸载梯度设定为目标扭矩梯度阈值。
7.如权利要求6所述的方法，其特征在于，所述对所述发电机的运转的周期进行计数的步骤之后，还包括：
在所述发电机运转的周期达到预设发电机运转上限时，将所述当前输出扭矩对应的卸载梯度设定为目标扭矩梯度阈值。
8.一种处理车辆腾空打滑的装置，其特征在于，所述装置包括：
第一获取模块，用于获取车辆在指定时间范围的发电机转速数据；
确定模块，用于根据所述发电机转速数据确定所述车辆是否处于腾空打滑状态；
第二获取模块，用于获取所述车辆的发动机的油门需求扭矩；
响应模块，用于在汽车电子稳定控制系统为使能状态时，接收所述汽车电子稳定控制系统传输的扭矩设定值；
限制模块，用于根据所述发电机转速数据和所述油门需求扭矩生成目标扭矩参数；
比较模块，用于将所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数进行比较；
处理模块，用于在比较结果为所述扭矩设定值与所述目标扭矩参数的差值大于预设车辆标定值时，将所述扭矩设定值作为当前输出扭矩来限制所述油门需求扭矩，以对所述车辆的腾空打滑状态进行处理。
9.一种电动汽车，其特征在于，所述电动汽车包括汽车微控制器、汽车电子稳定控制系统、存储器、以及存储在所述存储器上并可在所述汽车微控制器上运行的控制程序，所述控制程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的处理车辆腾空打滑的方法的步骤。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有控制程序，所述控制程序被汽车微控制器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的处理车辆腾空打滑的方法的步骤。
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