CN113022327A - 纯电动车驱动功率控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

纯电动车驱动功率控制方法、装置、设备及存储介质 Download PDF

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CN113022327A CN202110354171.4A CN202110354171A CN113022327A CN 113022327 A CN113022327 A CN 113022327A CN 202110354171 A CN202110354171 A CN 202110354171A CN 113022327 A CN113022327 A CN 113022327A
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Abstract

本发明涉及汽车控制技术领域，公开了一种纯电动车驱动功率控制方法、装置、设备及存储介质，所述方法包括：获取初始单体电压对应的位置值，在初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态，在此工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值；获取当前扭矩值和当前电机转速，根据当前扭矩值和当前电机转速确定当前电机功率；根据单体功率上限值和当前电机功率确定当前实际输出功率。通过控制车辆进入单体功率自适应模式，对输出功率进行自适应控制，在保护电池的同时，最大程度的发挥最大输出功率，从而提高纯电动车输出的有效性。

Description

纯电动车驱动功率控制方法、装置、设备及存储介质
技术领域
本发明涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种纯电动车驱动功率控制方法、装置、设备及存储介质。
背景技术
纯电动汽车在不同温度、电压、电量下，电池所具备的功率输出能力不同。整车运行过程中电池单体一致性、电池管理的能力不同造成不同单体电压的压力差异，单体温度也会因工况的不同出现差异；而在理想环境下标定的电压阈值和功率阈值不能完全覆盖实际工况，导致根据标定阈值计算的输出功率在有些工况下不能完全发挥出当时电池的最大输出能力。在低温低电量工况下尤为明显，目前，为了保护电池单体，防止电池单体过放，对功率阈值的标定值比较保守，从而导致不能完全发挥当前工况电池的最大输出能力，进而影响到整车动力性。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提出一种纯电动车驱动功率控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决由于不能完全发挥当前工况电池的最大输出能力，进而影响到整车动力性的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种纯电动车驱动功率控制方法，所述纯电动车驱动功率控制方法包括以下步骤：
获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态；
在所述工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，所述第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系；
获取当前扭矩值和当前电机转速，根据所述当前扭矩值和所述当前电机转速确定当前电机功率；
根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率。
可选的，所述根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率，包括：
判断所述当前电机功率是否大于所述单体功率上限值；
在所述当前电机功率大于所述单体功率上限值时，根据所述单体功率上限值确定当前输出最大功率值；
根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
可选的，所述判断所述当前电机功率是否大于所述单体功率上限值之后，还包括：
在所述当前电机功率小于等于所述单体功率上限值时，根据所述当前电机功率确定当前输出最大功率值，并执行根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率的步骤。
可选的，所述获取初始单体电压对应的位置值之前，还包括：
获取单体功率控制系数；
根据所述单体功率控制系数以及所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
可选的，所述获取初始单体电压对应位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态，包括：
获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，获取所述初始单体电压对应的位置值低于所述单体电压阈值上限值的持续时间；
判断所述持续时间是否超过预设诊断时间；
在所述持续时间超过预设诊断时间时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
可选的，所述获取初始单体电压对应的位置值之前，还包括：
获取初始单体电压值；
根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值。
可选的，所述根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值，包括：
获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限；
根据所述初始单体电压值、单体电压阈值上限和单体电压阈值下限查询第二预设映射关系表，确定所述初始单体电压对应的位置值，其中，所述第二预设映射关系表为单体电压阈值上限、单体电压值、单体电压阈值下限以及单体电压位置值之间的对应关系。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种纯电动车驱动功率控制装置，所述纯电动车驱动功率控制装置包括：
自适应模块，用于获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态；
确定模块，用于在所述工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，所述第一预设映射关系表为当前单体电压位置值与所述单体功率上限值的之间的对应关系；
获取模块，用于获取当前扭矩值和当前电机转速，根据所述当前扭矩值和所述当前电机转速确定当前电机功率；
所述确定模块，还用于根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种纯电动车驱动功率控制设备，所述纯电动车驱动功率控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的纯电动车驱动功率控制程序，所述纯电动车驱动功率控制程序配置有实现如上所述的纯电动车驱动功率控制方法。
此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有纯电动车驱动功率控制程序，所述纯电动车驱动功率控制程序被处理器执行时实现如上文所述的纯电动车驱动功率控制方法的。
本发明提出的纯电动车驱动功率控制方法，通过获取初始单体电压对应的位置值，在初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态，在此工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系；获取当前扭矩值和当前电机转速，根据当前扭矩值和当前电机转速确定当前电机功率；根据单体功率上限值和当前电机功率确定当前实际输出功率。通过控制车辆进入单体功率自适应模式，对输出功率进行自适应控制，在保护电池的同时，最大程度的发挥最大输出功率，从而提高纯电动车输出的有效性。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的纯电动车驱动功率控制设备结构示意图；
图2为本发明纯电动车驱动功率控制方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明纯电动车驱动功率控制方法第二实施例的流程示意图；
图4为本发明纯电动车驱动功率控制装置第一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的纯电动车驱动功率控制设备结构示意图。
如图1所示，该纯电动车驱动功率控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如按键，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的设备结构并不构成对纯电动车驱动功率控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及纯电动车驱动功率控制程序。
在图1所示的纯电动车驱动功率控制设备中，网络接口1004主要用于连接外网，与其他网络设备进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备，与所述用户设备进行数据通信；本发明设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的纯电动车驱动功率控制程序，并执行本发明实施例提供的纯电动车驱动功率控制方法。
基于上述硬件结构，提出本发明纯电动车驱动功率控制方法实施例。
参照图2，图2为本发明纯电动车驱动功率控制方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述纯电动车驱动功率控制方法包括以下步骤：
步骤S10，获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
需要说明的是，本实施例的执行主体可为纯电动车驱动功率控制设备，还可为其他可实现相同或相似功能的设备，本实施例对此不作限制，在本实施例中，以整车控制器为例进行说明。
可以理解的是，当驾驶员踩下加速踏板进行驱动时，单体电压随着功率输出而下降，在获取的初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，经过诊断后，说明单体电压水平已经很低，需要对输出功率进行一定程度的控制，而为了防止单体电压下降过快，跌落到截止电压造成电池损伤，需要通过整车控制器控制车辆进入单体功率自适应控制模式，在具体实施过程中预设位置值可以为90％，本实施例对此不作限制。
进一步的，步骤S10之前，还包括：
获取初始单体电压值；根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值。
需要说明的是，当驾驶员踩下加速踏板进行驱动时，整车控制器可以检测动力电池的单体电压，从而获取初始单体电压值，然后根据单体电压值与单体电压对应的位置值的对应关系，查询初始单体电压值对应的初始单体电压对应的位置值。
进一步的，所述根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值包括：
获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限；根据所述初始单体电压值、单体电压阈值上限和单体电压阈值下限查询第二预设映射关系表，确定所述初始单体电压对应的位置值，其中，所述第二预设映射关系表为单体电压阈值上限、单体电压值、单体电压阈值下限以及单体电压位置值之间的对应关系。
可以理解的是，整车控制器可以根据不同温度区间通过初步标定设置了不同的单体电压阈值上限值和单体电压阈值下限值，因此，整车控制器可以获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限，预设温度可以为本领域技术人员设置，本实施例对此不作限制。
需要说明的是，在确定的单体电压阈值上限值、单体电压阈值下限值以及初始单体电压，可以通过查询第二预设映射关系表，从而确定初始单体电压对应的位置值，其中，第二预设映射关系表为单体电压阈值上限、单体电压值、单体电压阈值下限以及单体电压位置值之间的对应关系，而第二预设映射关系表可以通过将单体电压阈值下限值到上限值等分100份，并约定当单体电压处于上限阈值时，单体电压对应的位置值为100％，单体电压处于下限值时，单体电压对应的位置值为0％，例如，标定单体电压阈值上限值为3.0V，单体电压阈值下限值为2.0V，初始单体电压值为2.5V，则根据查询第二预设映射关系表得到的初始单体电压对应的位置值为50％。
应当理解的是，通过获取初始单体电压值，并获取通过整车控制器根据不同温度区间初步标定设置不同的单体电压阈值上限值和单体电压阈值下限值，根据初始单体电压值、单体电压阈值上限值和单体电压阈值下限值查询第二预设映射关系表，确定初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于90％时，需要对输出功率进行一定程度的控制，防止单体电压下降过快，跌落到截止电压造成电池损伤，从而控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
步骤S20，在所述工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，所述第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系。
可以理解的是，根据进入单体功率自适应模式的驾驶员在行驶过程中会产生不同的单体电压，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系。
需要说明的是，第一预设映射关系表可以为当单体电压位置值从单体电压阈值上限值和单体电压阈值之间，例如100％-90％，在具体实施过程中可根据需要标定其他不同值，本实施例对此不作限制，则保持功率值不变；在进入单体功率自适应模式状态时设定原则如下：当单体电压位置值越低，则逐渐减小单体功率上限值，功率减小梯度随着单体电压位置值越低，则梯度越大，反之越小；当单体功率上限值减小到单体功率阈值下限值时则不再减小，例如，根据进入单体功率自适应模式瞬间的驾驶员请求扭矩值，计算得到对应的电机功率为单体功率上限值，随着单体电压位置值越低对应的电机功率为单体功率上限值也会减小，直到单体功率上限值减小到单体功率阈值下限值时，随着单体电压位置值越低对应的电机功率为单体功率上限值保持不变；当单体位置值高于100％时，则梯度增加单体功率上限值，其中，单体功率阈值下限值可以为本领域技术人员设置，本实施例对此不作限制。
步骤S30，获取当前扭矩值和当前电机转速，根据所述当前扭矩值和所述当前电机转速确定当前电机功率。
应当理解的是，通过整车控制器获取车辆行驶过程中的当前扭矩值和当前电机转速，根据当前扭矩值以及当前电机转速可以计算得到当前请求电机功率。
步骤S40，根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率。
可以理解的是，通过判断当前电机功率是否大于单体功率上限值，在当前电机功率大于单体功率上限值时，根据单体功率上限值确定当前输出最大功率值，而在当前电机功率小于等于单体功率上限值时，根据当前电机功率确定当前输出最大功率值，在确定当前输出最大功率值后，获取单体功率控制系数，最后根据当前输出最大功率值以及单体功率控制系数确定当前实际输出功率。
本实施例中通过获取初始单体电压对应的位置值，在初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态；在此工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系；获取当前扭矩值和当前电机转速，根据当前扭矩值和当前电机转速确定当前电机功率；根据单体功率上限值和当前电机功率确定当前实际输出功率。通过控制车辆进入单体功率自适应模式，对输出功率进行自适应控制，在保护电池的同时，最大程度的发挥最大输出功率，从而提高纯电动车输出的有效性。
在一实施例中，如图3所示，基于第一实施例提出本发明纯电动车驱动功率控制方法第二实施例，所述步骤S10，包括：
步骤S101，获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，获取所述初始单体电压对应的位置值低于所述单体电压阈值上限值的持续时间。
可以理解的是，例如，获取的初始单体电压对应的位置值为85％，预设位置值为90％，通过判断可知初始单体电压对应的位置值85％低于预设位置值90％，进一步获取初始单体电压对应的位置值低于单体电压阈值上限值的持续时间。
步骤S102，判断所述持续时间是否超过预设诊断时间。
需要说明的是，预设诊断时间可以为2s，本实施例对此不作限制，从而判断持续时间是否超出预设诊断时间2s。
步骤S103，在所述持续时间超过预设诊断时间时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
应当理解的是，例如，持续时间为5s，通过判断可知持续时间5s超过预设诊断时间2s，整车控制器可以控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。如果持续时间并没有超过预设诊断时间，说明并没有造成纯电动车的电池损伤，从而不需要控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
进一步的，所述步骤S40，包括：
步骤S401，判断所述当前电机功率是否大于所述单体功率上限值。
可以理解的是，根据驾驶员请求扭矩和当前电机转速，计算当前请求电机功率，从而判断判断当前电机功率是否大于单体功率上限值。
进一步的，步骤S401之后，还包括：
在所述当前电机功率小于等于所述单体功率上限值时，根据所述当前电机功率确定当前输出最大功率值，并执行根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率的步骤。
需要说明的是，通过判断在当前电机功率小于等于单体功率上限值时，取当前电机功率为当前输出最大功率值，并根据当前电机转速计算得出当前输出最大扭矩。
步骤S402，在所述当前电机功率大于所述单体功率上限值时，根据所述单体功率上限值确定当前输出最大功率值。
应当理解的是，当请求电机功率大于单体功率上限值时，取单体功率上限值为当前输出最大功率值，进一步的，可以根据前电机转速计算得出当前输出最大扭矩。
步骤S403，根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
进一步的，步骤S403，包括：
获取单体功率控制系数；根据所述单体功率控制系数以及所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
可以理解的是，单体功率控制系数最大值为100％，最小值为0％，在具体实施过程中单体功率控制系数值等于初始单体电压对应的位置值，例如，获取的初始单体电压对应的位置值为85％，则对应的单体功率控制系数也为85％。从而根据当前单体功率控制系数乘以当前最大输出功率值得到当前实际输出功率，进一步的，根据当前电机转速和当前实际输出功率可以计算得到实际输出扭矩。
本实施例中通过获取初始单体电压对应的位置值，在初始单体电压对应的位置值低于单体电压阈值上限值时，且初始单体电压对应的位置值低于单体电压阈值上限值的持续时间超过预设诊断时间时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态，然后判断得到的当前电机功率是否大于得到的单体功率上限值，根据判断结果确定当前电机功率还是单体功率上限值作为当前输出最大功率值，最后通过单体功率控制系数乘以当前最大输出功率值得到当前实际输出功率，从而进一步地提升了在保护电池的同时，最大程度的发挥纯电动车最大输出功率的有效性。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有纯电动车驱动功率控制程序，所述纯电动车驱动功率控制程序被处理器执行时实现如上文所述的纯电动车驱动功率控制方法的步骤。
由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。
此外，参照图4，本发明实施例还提出一种纯电动车驱动功率控制装置，所述纯电动车驱动功率控制装置包括：
自适应模块10，用于获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
可以理解的是，当驾驶员踩下加速踏板进行驱动时，单体电压随着功率输出而下降，在获取的初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，经过诊断后，说明单体电压水平已经很低，需要对输出功率进行一定程度的控制，而为了防止单体电压下降过快，跌落到截止电压造成电池损伤，需要通过整车控制器控制车辆进入单体功率自适应控制模式，在具体实施过程中预设位置值可以为90％，本实施例对此不作限制。
获取初始单体电压值；根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值。
需要说明的是，当驾驶员踩下加速踏板进行驱动时，整车控制器可以检测动力电池的单体电压，从而获取初始单体电压值，然后根据单体电压值与单体电压对应的位置值的对应关系，查询初始单体电压值对应的初始单体电压对应的位置值。
进一步的，所述根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值包括：
获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限；根据所述初始单体电压值、单体电压阈值上限和单体电压阈值下限查询第二预设映射关系表，确定所述初始单体电压对应的位置值，其中，所述第二预设映射关系表为单体电压阈值上限、单体电压值、单体电压阈值下限以及单体电压位置值之间的对应关系。
可以理解的是，整车控制器可以根据不同温度区间通过初步标定设置了不同的单体电压阈值上限值和单体电压阈值下限值，因此，整车控制器可以获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限，预设温度可以为本领域技术人员设置，本实施例对此不作限制。
需要说明的是，在确定的单体电压阈值上限值、单体电压阈值下限值以及初始单体电压，可以通过查询第二预设映射关系表，从而确定初始单体电压对应的位置值，其中，第二预设映射关系表为单体电压阈值上限值、单体电压值、单体电压阈值下限值以及单体电压位置值之间的对应关系，而第二预设映射关系表可以通过将单体电压阈值下限值到上限值等分100份，并约定当单体电压处于上限阈值时，单体电压对应的位置值为100％，单体电压处于下限值时，单体电压对应的位置值为0％，例如，标定单体电压阈值上限值为3.0V，单体电压阈值下限值为2.0V，初始单体电压值为2.5V，则根据查询第二预设映射关系表得到的初始单体电压对应的位置值为50％。
应当理解的是，通过获取初始单体电压值，并获取通过整车控制器根据不同温度区间初步标定设置不同的单体电压阈值上限值和单体电压阈值下限值，根据初始单体电压值、单体电压阈值上限和单体电压阈值下限查询第二预设映射关系表，确定初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于90％时，需要对输出功率进行一定程度的控制，防止单体电压下降过快，跌落到截止电压造成电池损伤，从而控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
确定模块20，用于在所述工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，所述第一预设映射关系表为当前单体电压位置值与所述单体功率上限值的之间的对应关系。
可以理解的是，根据进入单体功率自适应模式的驾驶员在行驶过程中会产生不同的单体电压，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系。
需要说明的是，第一预设映射关系表可以为当单体电压位置值从单体电压阈值上限值和单体电压阈值之间，例如100％-90％，在具体实施过程中可根据需要标定其他不同值，本实施例对此不作限制，则保持功率值不变；在进入单体功率自适应模式状态时设定原则如下：当单体电压位置值越低，则逐渐减小单体功率上限值，功率减小梯度随着单体电压位置值越低，则梯度越大，反之越小；当单体功率上限值减小到单体功率阈值下限值时则不再减小，例如，根据进入单体功率自适应模式瞬间的驾驶员请求扭矩值，计算得到对应的电机功率为单体功率上限值，随着单体电压位置值越低对应的电机功率为单体功率上限值也会减小，直到单体功率上限值减小到单体功率阈值下限值时，随着单体电压位置值越低对应的电机功率为单体功率上限值保持不变；当单体位置值高于100％时，则梯度增加单体功率上限值，其中，单体功率阈值下限值可以为本领域技术人员设置，本实施例对此不作限制。
获取模块30，用于获取当前扭矩值和当前电机转速，根据所述当前扭矩值和所述当前电机转速确定当前电机功率。
应当理解的是，通过整车控制器获取车辆行驶过程中的当前扭矩值和当前电机转速，根据当前扭矩值以及当前电机转速可以计算得到当前请求电机功率。
所述确定模块20，还用于根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率。
可以理解的是，通过判断当前电机功率是否大于单体功率上限值，在当前电机功率大于单体功率上限值时，根据单体功率上限值确定当前输出最大功率值，而在当前电机功率小于等于单体功率上限值时，根据当前电机功率确定当前输出最大功率值，在确定当前输出最大功率值后，获取单体功率控制系数，最后根据当前输出最大功率值以及单体功率控制系数确定当前实际输出功率。
本实施例中通过获取初始单体电压对应的位置值，在初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态；在此工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系；获取当前扭矩值和当前电机转速，根据当前扭矩值和当前电机转速确定当前电机功率；根据单体功率上限值和当前电机功率确定当前实际输出功率。通过控制车辆进入单体功率自适应模式，对输出功率进行自适应控制，在保护电池的同时，最大程度的发挥最大输出功率，从而提高纯电动车输出的有效性。
在一实施例中，所述确定模块20，还用于判断所述当前电机功率是否大于所述单体功率上限值；在所述当前电机功率大于所述单体功率上限值时，根据所述单体功率上限值确定当前输出最大功率值；根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
在一实施例中，所述确定模块20，还用于在所述当前电机功率小于等于所述单体功率上限值时，根据所述当前电机功率确定当前输出最大功率值，并执行根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率的步骤。
在一实施例中，所述确定模块20，还用于获取单体功率控制系数；根据所述单体功率控制系数以及所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
在一实施例中，所述自适应模块10，还用于获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于单体电压阈值上限值时，获取所述初始单体电压对应的位置值低于所述单体电压阈值上限值的持续时间；判断所述持续时间是否超过预设诊断时间；在所述持续时间超过预设诊断时间时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
在一实施例中，所述获取模块30，还用于获取初始单体电压值；根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值。
在一实施例中，所述获取模块30，还用于获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限；根据所述初始单体电压值、单体电压阈值上限和单体电压阈值下限查询第二预设映射关系表，确定所述初始单体电压对应的位置值，其中，所述第二预设映射关系表为单体电压阈值上限、单体电压值、单体电压阈值下限以及单体电压位置值之间的对应关系。
在本发明所述纯电动车驱动功率控制装置的其他实施例或具体实现方法可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该估算机软件产品存储在如上所述的一个估算机可读存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台智能纯电动车驱动功率控制设备(可以是手机，估算机，纯电动车驱动功率控制设备，空调器，或者网络纯电动车驱动功率控制设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述纯电动车驱动功率控制方法包括以下步骤：
获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态；
在所述工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，所述第一预设映射关系表为单体电压位置值与单体功率上限值之间的对应关系；
获取当前扭矩值和当前电机转速，根据所述当前扭矩值和所述当前电机转速确定当前电机功率；
根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率。
2.如权利要求1所述的纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率，包括：
判断所述当前电机功率是否大于所述单体功率上限值；
在所述当前电机功率大于所述单体功率上限值时，根据所述单体功率上限值确定当前输出最大功率值；
根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
3.如权利要求2所述的纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述判断所述当前电机功率是否大于所述单体功率上限值之后，还包括：
在所述当前电机功率小于等于所述单体功率上限值时，根据所述当前电机功率确定当前输出最大功率值，并执行根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率的步骤。
4.如权利要求2所述的纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述根据所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率，包括：
获取单体功率控制系数；
根据所述单体功率控制系数以及所述当前输出最大功率值确定当前实际输出功率。
5.如权利要求1至4中任一项所述的纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述获取初始单体电压对应位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态，包括：
获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，获取所述初始单体电压对应的位置值低于所述单体电压阈值上限值的持续时间；
判断所述持续时间是否超过预设诊断时间；
在所述持续时间超过预设诊断时间时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态。
6.如权利要求1至4中任一项所述的纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述获取初始单体电压对应的位置值之前，还包括：
获取初始单体电压值；
根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值。
7.如权利要求6所述的纯电动车驱动功率控制方法，其特征在于，所述根据所述初始单体电压值确定所述初始单体电压对应的位置值，包括：
获取预设温度下标定的单体电压阈值上限和单体电压阈值下限；
根据所述初始单体电压值、单体电压阈值上限和单体电压阈值下限查询第二预设映射关系表，确定所述初始单体电压对应的位置值，其中，所述第二预设映射关系表为单体电压阈值上限、单体电压值、单体电压阈值下限以及单体电压位置值之间的对应关系。
8.一种纯电动车驱动功率控制装置，其特征在于，所述纯电动车驱动功率控制装置包括：
自适应模块，用于获取初始单体电压对应的位置值，在所述初始单体电压对应的位置值低于预设位置值时，控制车辆进入单体功率自适应控制模式的工作状态；
确定模块，用于在所述工作状态下，根据当前单体电压对应的位置值查询第一预设映射关系表确定单体功率上限值，其中，所述第一预设映射关系表为当前单体电压位置值与所述单体功率上限值的之间的对应关系；
获取模块，用于获取当前扭矩值和当前电机转速，根据所述当前扭矩值和所述当前电机转速确定当前电机功率；
所述确定模块，还用于根据所述单体功率上限值和所述当前电机功率确定当前实际输出功率。
9.一种纯电动车驱动功率控制设备，其特征在于，所述纯电动车驱动功率控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的纯电动车驱动功率控制程序，所述纯电动车驱动功率控制程序配置有实现如权利要求1至7中任一项所述的纯电动车驱动功率控制方法。
10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有纯电动车驱动功率控制程序，所述纯电动车驱动功率控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的纯电动车驱动功率控制方法。
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