CN111873813A - 一种汽车扭矩控制方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明涉及汽车充、放电控制技术领域，具体涉及一种汽车扭矩控制方法及系统，根据所获取的电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；根据电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值；根据电机当前使用功率、第一门限值和第二门限值，确定电机当前允许使用功率；根据电机当前允许使用功率，确定电机当前允许使用扭矩；根据电机当前允许使用扭矩控制汽车。本发明通过设置两级允许的可用充、放电功率限值，在计算的电机当前使用功率达到第一门限值时，逐步放开第一门限值到第二门限值，在挖掘了电池允许的最大充、放电功率的潜力的同时，避免了电池过放电和过充电。

Description

一种汽车扭矩控制方法及系统

技术领域

本发明涉及汽车充、放电控制技术领域，具体涉及一种汽车扭矩控制方法及系统。

背景技术

在纯电动汽车或（插电）混合动力汽车中，动力电池作为动力来源，然而由于当前动力电池行业技术条件的限制，动力电池的电性能受到环境温度、稳定性、荷电电量等多种因素影响，电性能变动幅度大。例如，在低温或电池电量较低时，电池允许的最大放电功率受限，如果为了满足整车动力性需求，大功率放电，易导致动力电池过放电，会降低动力电池的使用寿命。这时需要，既能够尽可能的保证驾驶员加速的动力需求，充分发挥电驱动系统的动力输出能力，又要防止出现电池过放电情况发生；

在低温或电池电量较高时，电池允许的最大充电功率受限，如果此时进行制动能量回收，既要能够尽可能多的回收能量，又不能出现实际的充电功率超出允许的最大充电功率的限制，出现过充电情况。因此，如何使汽车的电机运行功率和动力电池的电量相互关联，在有效保护动力电池，使整车发挥最大的性能，以在保证电池安全性及使用寿命的情况下，最大化实现整车的使用性能，十分关键。

发明内容

本发明公开了一种汽车扭矩控制方法及系统，解决现有汽车在使用过程中，易发生动力电池过放电、过充电，降低动力电池的使用寿命的问题，能有效改善动力电池的安全性和提高整车运行的协调能力。

具体的，所述汽车扭矩控制方法包括：

获取车辆的当前行驶状态信息、电池当前状态信息和电机当前使用功率；

根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；

根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值，其中，所述第一门限值和所述第二门限值之间满足预设函数关系；

根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率；

根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩；

根据所述电机当前允许使用扭矩控制所述汽车。

进一步的，所述根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值包括：

将所述电池当前允许工作功率乘以第一预设系数后得到所述第一门限值；

将所述电池当前允许工作功率乘以第二预设系数后得到所述第二门限值，其中，第一预设系数小于第二预设系数。

进一步的，所述根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率包括：

当所述车辆的当前行驶状态信息为驱动状态时，则所述电池为放电状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许放电功率；

当所述车辆的当前行驶状态信息为制动状态时，则所述电池为电量回充状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许回充功率。

在一种可实施的方案中，所述预设函数为一次函数或正比例函数。

进一步的，所述获取所述电机当前使用功率包括：

获取所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，其中，当前时刻和上一时刻间隔预设时间；

根据所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，确定所述电机的扭矩变化率；

判断所述扭矩变化率的绝对值是否小于预设变化率，获得第一判断结果；

根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率。

进一步的，所述根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率，包括：

当所述第一判断结果为所述扭矩变化率的绝对值小于预设变化率时，获取所述电机的当前电压和当前电流；

根据所述电机的所述当前电压、所述当前电流和第一计算模型，确定所述电机当前使用功率；

当所述第一判断结果为所述扭矩变化率的绝对值不小于预设变化率时，获取所述电机的当前转速、所述电机的当前扭矩以及所述电机的当前扭矩下的速度增量；

根据所述电机的所述当前转速、所述当前扭矩、所述当前扭矩下的速度增量和第二计算模型，确定所述电机当前使用功率。

进一步的，所述根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率，包括：

判断所述电机当前使用功率是否小于所述第一门限值，获得第二判断结果；

根据所述第二判断结果确定所述电机当前允许使用功率。

进一步的，所述根据所述第二判断结果确定所述电机当前允许使用功率包括：

当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率小于所述第一门限值时，将所述第一门限值作为所述电机当前允许使用功率；

当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率不小于所述第一门限值时，基于预设速率增加所述第一门限值，其中，增加后的第一门限值小于或等于所述第二门限值；

根据所述增加后的第一门限值，确定所述电机当前功率门限值；

将所述电机当前功率门限值作为所述电机当前允许使用功率。

进一步的，所述根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩包括：

当所述第一门限值作为所述电机当前允许使用功率时，则获取所述电机的当前需求扭矩；

将所述电机的当前需求扭矩作为所述电机当前允许使用扭矩；

当所述电机当前功率门限值作为所述电机当前允许使用功率时，则基于所述电机当前功率门限值确定所述电机当前门限扭矩；

将所述电机当前门限扭矩作为所述电机当前允许使用扭矩。

进一步的，本发明所提供的汽车扭矩控制系统，用于执行上述所述的控制方法，所述系统具体包括：

第一获取模块，用于获取车辆的当前行驶状态信息、电池当前状态信息和电机当前使用功率；

第一确定模块，用于根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；

第二确定模块，用于根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值，其中，所述第一门限值和所述第二门限值之间满足预设函数关系；

第三确定模块，用于根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率；

第四确定模块，用于根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩；

控制模块，用于根据所述电机当前允许使用扭矩控制所述汽车。

进一步的，所述第一获取模块包括：

扭矩获取单元，用于获取所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，其中，当前时刻和上一时刻间隔预设时长；

变化率确定单元，用于根据电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，确定所述电机的扭矩变化率；

第一判断单元，用于判断所述扭矩变化率的绝对值是否小于预设变化率，获得第一判断结果；

电机当前使用功率确定单元，用于根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率。

进一步的，所述第一确定模块包括：

电池当前允许放电功率确定单元，用于当所述车辆的当前行驶状态信息为驱动状态时，则所述电池为放电状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许放电功率；

电池当前允许回充功率确定单元，用于当所述车辆的当前行驶状态信息为制动状态时，则所述电池为电量回充状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许回充功率。

进一步的，所述第二确定模块包括：

第一门限值获得单元，用于将所述电池当前允许工作功率乘以第一预设系数后得到所述第一门限值；

第二门限值获得单元，用于将所述电池当前允许工作功率乘以第二预设系数后得到所述第二门限值，其中，第一预设系数小于第二预设系数。

本发明通过设置两级允许的可用充、放电功率限值，在计算的电机当前使用功率达到第一门限值时，逐步放开第一门限值到第二级门限值，能够尽可能的使电机的扭矩工作范围大，保证驱动时的驾驶员加速需求和能量回收时能回收尽可能多的能量，即充分利用电池允许的最大充、放电功率，又能够避免出现过充电或过放电情况发生。

同时，由于电机的允许使用功率是动态放开的，很好的避免了因转速波动导致需求扭矩的波动，提高驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明所述的汽车扭矩控制方法的流程图；

图2是本发明所述的电机当前使用功率的获取方法流程图；

图3是本发明所述的电机当前允许使用功率的确定方法流程图；

图4是本发明所述的电机当前允许使用扭矩的确定方法流程图；

图5是本发明所述的电池放电状态下电机允许扭矩的确定原理示意图；

图6是本发明所述的汽车扭矩控制系统的结构框图。

具体实施方式

为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都应当属于本发明保护的范围。

此处所称的“一个实施例”或“实施例”是指可包含于本发明至少一个实现方式中的特定特征、结构或特性。在本发明的描述中，需要理解的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”和“第四”等是用于区别不同对象，而不是用于描述特定顺序。此外，术语“包括”和“具有”以及它们任何变形，意图在于覆盖不排他的包含。例如包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备没有限定于已列出的步骤或单元，而是可选地还包括没有列出的步骤或单

元，或可选地还包括对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

以下结合附图描述根据本发明实施例的汽车扭矩控制方法、系统。

图1是本发明所述的汽车扭矩控制方法的流程图，如图1所示，所述方法包括：

S100、获取车辆的当前行驶状态信息、电池当前状态信息和电机当前使用功率；

具体的，所述车辆的当前行驶状态可以是实现车辆行驶的驱动状态，也可以是实现车辆能量回收的制动状态。可以理解的是，当所述车辆的当前行驶状态信息为驱动状态时，则所述电池为放电状态，当所述车辆的当前行驶状态信息为制动状态时，则所述电池为电量回充状态。

进一步的，所述电池当前状态信息至少包括：电池当前荷电状态（蓄电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余容量与其完全充电状态的容量的比值SOC）、电池当前温度。可以理解的是，电池的输出功率并不一定一直是额定功率，随着电池的使用，电池内的内阻会增加，电池温度也会增加，这些都会影响电池的当前输出功率。荷电状态与温度之间存在对应关系。

进一步的，图2示出了获取电机当前使用功率的方法流程图，如图2所示，所述获取所述电机当前使用功率可以包括：

S200、获取所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩；

具体的，当前时刻和上一时刻间隔预设时间，该预设时间可以根据实际需求设定，在一些可实施的方案中，预设时间可以为10ms，20ms，这里不做具体限定。

S202、根据所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，确定所述电机的扭矩变化率；

具体的，所述扭矩变化率为：

ρ=∆Tq/∆t，

其中，ρ为电机的扭矩变化率；

∆Tq为预设时间内扭矩的变化量；

∆t为预设时间内的时间长度。

S204、判断所述扭矩变化率的绝对值是否小于预设变化率；

具体的，所述预设变化率可以根据需要设定，这里不做具体限定。

进一步的，在判断出所述扭矩变化率的绝对值是否小于预设变化率后，获得第一判断结果，根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率，具体包括：。

当所述第一判断结果为所述扭矩变化率的绝对值小于预设变化率时，执行步骤S206、当所述第一判断结果为所述扭矩变化率的绝对值不小于预设变化率时，执行步骤S210。

S206、获取所述电机的当前电压和当前电流；

S208、根据所述电机的所述当前电压、所述当前电流和第一计算模型，确定所述电机当前使用功率；

可以理解的是，当电机的扭矩变化率小于预设变化率时，说明电机扭矩的变化幅度不大，此时，可以直接基于电机的当前输出电压和当前输出电流进行当前需求功率的计算。

具体的，所述第一计算模型可以基于计算公式：P₁=UI获得，

其中，P₁为电机当前使用功率；

U为当前的电机控制器输入端母线电压；

I为当前的电机控制器输入端母线电流。

S210、获取所述电机的当前转速、所述电机的当前扭矩以及所述电机的当前扭矩下的速度增量；

S212、根据所述电机的所述当前转速、所述当前扭矩、所述当前扭矩下的速度增量和第二计算模型，确定所述电机当前使用功率。

可以理解的是，当电机的扭矩变化率不小于预设变化率时，说明电机扭矩的变化幅度较大，此时，需要考虑电机的当前转速，电机的当前扭矩以及当前扭矩下的速度增量对电机需求功率的影响。

具体的，所述第二计算模型可以基于计算公式：

P₁=T₁·（W₀+∆W）/η-------------①

获得或

P₁=T₁·（W₀+∆W）·η；-------------②；

其中，①式为电机工作在电动状态，即电池放电状态下所对应的第二计算模型；

②式为电机工作在发电状态，即电池充电状态下所对应的第二计算模型；

∆W=∫（T₁/J），

P₁为电机当前使用功率，

T₁为电机的当前扭矩，

W₀为电机的当前转速，

∆W为：根据扭矩T₁作用下，对电机及其驱动系统产生加速度T₁/J进行积分，估计出电机在扭矩T₁作用下可能产生的速度增量；

η为转换效率；

J为电机及其传动系统的当前转动惯量。

可以理解的是，电机的转速增量∆W，即电机的输出扭矩T₁作用，产生加速度，从而引起的转速增量，电机的当前转动惯量J可以根据实际工况来选择，所述工况可以是换挡过程，当在换挡过程中实现调速时，可以选择电机转子轴的转动惯量，在其它工况可以选择电机转子轴转动惯量加上传动系统的转动惯量，传动系统为所在挡位的传动齿轮、传动轴，主减速器、半轴等。

进一步的，在获取电机当前使用功率的时候，还需要考虑功率的转化效率。基于转化效率获取最终的电机当前使用功率。转化效率可以根据实际情况确定。

S102、根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；

具体的，所述根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率具体包括：

当所述车辆的当前行驶状态信息为驱动状态时，则所述电池为放电状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许放电功率；

当所述车辆的当前行驶状态信息为制动状态时，则所述电池为电量回充状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许回充功率。

S104、根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值；

具体的，所述第一门限值和所述第二门限值之间满足预设函数关系；所述根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值包括：

将所述电池当前允许工作功率乘以第一预设系数后得到所述第一门限值；

将所述电池当前允许工作功率乘以第二预设系数后得到所述第二门限值，其中，第一预设系数小于第二预设系数。

优选的，所述第一预设系数可以以k表示，0＜k＜1，所述第二预设系数可以以m表示，m=1.

在一种可实施的方案中，所述预设函数为一次函数或正比例函数。

S106、根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率；

具体的，如图3所示，图3示出了本发明根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率的具体方法，包括：

S300、判断所述电机当前使用功率是否小于所述第一门限值；

进一步的，在判断所述电机当前使用功率是否小于所述第一门限值后，获得第二判断结果，根据所述第二判断结果确定所述电机当前允许使用功率，具体包括：

当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率小于所述第一门限值时，执行步骤S302，当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率不小于所述第一门限值时，执行步骤S304。

S302、将所述第一门限值作为所述电机当前允许使用功率；

S304、基于预设速率增加所述第一门限值；

具体的，所述预设速率可以是基于第一门限值和第二门限值之间的函数关系所确定出的变化速率，例如，当第一门限值和第二门限值之间满足依次函数或正比例函数时，所述预设速率为一次函数或正比例函数的斜率值。可以理解的是，增加后的第一门限值小于或等于所述第二门限值；

S306、根据所述增加后的第一门限值，确定所述电机当前功率门限值；

S308、将所述电机当前功率门限值作为所述电机当前允许使用功率。

S108、根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩；

具体的，如图4所示，图4示出了本发明根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩的具体方法，具体的，结合图3中确定电机当前允许使用功率的步骤，所述方法具体包括：

S400、判断所述电机当前使用功率是否小于所述第一门限值；

当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率小于所述第一门限值时，执行步骤S402，当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率不小于所述第一门限值时，执行步骤S408。

S402、将所述第一门限值作为所述电机当前允许使用功率；

S404、获取所述电机的当前需求扭矩；

S406、将所述电机的当前需求扭矩作为所述电机当前允许使用扭矩；

可以理解的是，当所述电机当前使用功率小于或等于所述第一门限值时，此时，电机允许使用扭矩将不会受电池工作（放电或回充）功率的限制，可以依据电机的需求扭矩旋转驱动，电机的需求扭矩即为驱动所需求的电机扭矩。

S408、基于预设速率增加所述第一门限值；

S410、根据所述增加后的第一门限值，确定所述电机当前功率门限值；

S412、将所述电机当前功率门限值作为所述电机当前允许使用功率；

S414、基于所述电机当前功率门限值确定所述电机当前门限扭矩；

S416、将所述电机当前门限扭矩作为所述电机当前允许使用扭矩。

可以理解的是，当电机当前使用功率大于第一门限值时，此时，电机允许使用扭矩将会受到电池工作（放电或充电）功率的限制，如果此时还是以电机需求的扭矩让电池提供相应电量的话，将会导致电池过放电，降低电池寿命，或者如果此时还是基于制动实际扭矩向电池回充电量的话，将会导致电池过充电，降低电池寿命。因此，此时可以按照预设速率将第一门限值放开至第二门限值，第一门限值不断趋近于第二门限值的过程中，电机当前门限功率对电机当前门限扭矩进行限制，使得电机允许使用扭矩逐步达到第二门限值所对应的扭矩，使得电池的放电功率或充电功率逐步被挖掘，避免电池过充电或过放电。

进一步的，当电机当前使用功率大于第一门限值时，结合图5进行说明，图5为电池充电状态下以及放电状态下电机允许扭矩的原理示意图，其中图5中y轴的正半轴为电池放电状态下电机允许扭矩的原理示意图，图5中y轴的负半轴为电池充电状态下电机允许扭矩的原理示意图。

在电池放电状态下，如图5中正半轴所示，当电机当前使用功率达到第一门限值时，如图中的OS段，则立即将第一门限值按照预设速度增加至第二门限值，这里以第一门限值和第二门限值之间满足一次函数为例进行说明。即将第一门限值按照一定的斜率上升至第二门限值，如图中的SF段。

可以理解的是，图中线段l表示电机使用功率随时间的变化，即线段l上的任一点可表示电机当前使用功率，如果电机当前使用功率的上升速率较快，其可能在第一门限值达到第二门限值的过程中，与SF段存在一个交点，如图1中的交点A，这样在AF段限制了电机扭矩的变化速率。此时，电机的允许使用扭矩需要做因电池允许的放电功率限值来做限制。电机允许使用扭矩的可用裕量只能逐步达到第二门限值所对应的电机扭矩，这样，电机既挖掘了电池允许的放电功率的潜力，又保证了不会超出电池允许的最大放电功率的限值。

进一步的，在电池充电状态下，如图5中负半轴所示，当电机当前使用功率达到第一门限值时，如图中的O＇S＇段，则立即将第一门限值按照预设速度增加至第二门限值，这里以第一门限值和第二门限值之间满足一次函数为例进行说明。即将第一门限值按照一定的斜率上升至第二门限值，如图中的S＇F＇段。

可以理解的是，图中线段l＇表示电机使用功率随时间的变化，即线段l＇上的任一点可表示电机当前使用功率，如果电机当前使用功率的上升速率较快，其可能在第一门限值达到第二门限值的过程中，与S＇F＇段存在一个交点，如图1中的交点A＇，这样在A＇F＇段限制了电机扭矩的变化速率。此时，电机的允许使用扭矩需要做因电池允许的充电功率限值来做限制。电机允许使用扭矩的可用裕量只能逐步达到第二门限值所对应的电机扭矩，这样，电机既挖掘了电池允许的充电功率的潜力，又保证了不会超出电池允许的最大充电功率的限值。

可以理解的是，图中A点和A＇点的位置仅是一个示例性说明，A点的位置也可以恰好位于第一门限值所在的线段上，或SF线段的其它位置，这里不进行限定。

S110、根据所述电机当前允许使用扭矩控制所述汽车。

本发明通过设置两级允许的可用充、放电功率限值，在计算的电机当前使用功率达到第一门限值时，逐步放开第一门限值到第二级门限值，能够尽可能的使电机的扭矩工作范围大，保证驱动时的驾驶员加速需求和能量回收时能回收尽可能多的能量，即充分利用电池允许的最大充、放电功率，又能够避免出现过充电或过放电情况发生。

同时，由于电机的允许使用功率是动态放开的，很好的避免了因转速波动导致需求扭矩的波动，提高驾驶体验。

进一步的，本发明还提供了一宗汽车扭矩控制系统，用于执行上述所述的控制方法，如图6所示，所述系统具体包括：

第一获取模块，用于获取车辆的当前行驶状态信息、电池当前状态信息和电机当前使用功率；

第一确定模块，用于根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；

第二确定模块，用于根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值，其中，所述第一门限值和所述第二门限值之间满足预设函数关系；

第三确定模块，用于根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率；

第四确定模块，用于根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩；

控制模块，用于根据所述电机当前允许使用扭矩控制所述汽车。

进一步的，所述第一获取模块包括：

扭矩获取单元，用于获取所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，其中，当前时刻和上一时刻间隔预设时长；

变化率确定单元，用于根据电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，确定所述电机的扭矩变化率；

第一判断单元，用于判断所述扭矩变化率的绝对值是否小于预设变化率，获得第一判断结果；

电机当前使用功率确定单元，用于根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率。

进一步的，所述第一确定模块包括：

电池当前允许放电功率确定单元，用于当所述车辆的当前行驶状态信息为驱动状态时，则所述电池为放电状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许放电功率；

电池当前允许回充功率确定单元，用于当所述车辆的当前行驶状态信息为制动状态时，则所述电池为电量回充状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许回充功率。

进一步的，所述第二确定模块包括：

第一门限值获得单元，用于将所述电池当前允许工作功率乘以第一预设系数后得到所述第一门限值；

第二门限值获得单元，用于将所述电池当前允许工作功率乘以第二预设系数后得到所述第二门限值，其中，第一预设系数小于第二预设系数。

在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的终端实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或者单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，模块或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述方法包括：

获取车辆的当前行驶状态信息、电池当前状态信息和电机当前使用功率；

根据所述车辆的电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；

根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值，其中，所述第一门限值和所述第二门限值之间满足预设函数关系；

根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率；

根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩；

根据所述电机当前允许使用扭矩控制所述汽车。

2.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值包括：

将所述电池当前允许工作功率乘以第一预设系数后得到所述第一门限值；

将所述电池当前允许工作功率乘以第二预设系数后得到所述第二门限值，其中，第一预设系数小于第二预设系数。

3.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率包括：

当所述车辆的当前行驶状态信息为驱动状态时，则所述电池为放电状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许放电功率；

当所述车辆的当前行驶状态信息为制动状态时，则所述电池为电量回充状态，确定所述电池当前允许工作功率为电池当前允许回充功率。

4.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述预设函数为一次函数或正比例函数。

5.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述获取所述电机当前使用功率包括：

获取所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，其中，当前时刻和上一时刻间隔预设时间；

根据所述电机的当前扭矩和上一时刻的扭矩，确定所述电机的扭矩变化率；

判断所述扭矩变化率的绝对值是否小于预设变化率，获得第一判断结果；

根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率。

6.根据权利要求5所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述第一判断结果确定所述电机当前使用功率，包括：

当所述第一判断结果为所述扭矩变化率的绝对值小于预设变化率时，获取所述电机的当前电压和当前电流；

根据所述电机的所述当前电压、所述当前电流和第一计算模型，确定所述电机当前使用功率；

当所述第一判断结果为所述扭矩变化率的绝对值不小于预设变化率时，获取所述电机的当前转速、所述电机的当前扭矩以及所述电机的当前扭矩下的速度增量；

根据所述电机的所述当前转速、所述当前扭矩、所述当前扭矩下的速度增量和第二计算模型，确定所述电机当前使用功率。

7.根据权利要求1所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率，包括：

判断所述电机当前使用功率是否小于所述第一门限值，获得第二判断结果；

根据所述第二判断结果确定所述电机当前允许使用功率。

8.根据权利要求7所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述第二判断结果确定所述电机当前允许使用功率包括：

当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率小于所述第一门限值时，将所述第一门限值作为所述电机当前允许使用功率；

当所述第二判断结果为所述电机当前使用功率不小于所述第一门限值时，基于预设速率增加所述第一门限值，其中，增加后的第一门限值小于或等于所述第二门限值；

根据所述增加后的第一门限值，确定所述电机当前功率门限值；

将所述电机当前功率门限值作为所述电机当前允许使用功率。

9.根据权利要求8所述的汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩包括：

当所述第一门限值作为所述电机当前允许使用功率时，则获取所述电机的当前需求扭矩；

将所述电机的当前需求扭矩作为所述电机当前允许使用扭矩；

当所述电机当前功率门限值作为所述电机当前允许使用功率时，则基于所述电机当前功率门限值确定所述电机当前门限扭矩；

将所述电机当前门限扭矩作为所述电机当前允许使用扭矩。

10.一种汽车扭矩控制系统，其特征在于，所述系统用于执行权利要求1-9所述的控制方法，所述系统包括：

第一获取模块，用于获取车辆的当前行驶状态信息、电池当前状态信息和电机当前使用功率；

第一确定模块，用于根据所述车辆的当前行驶状态信息和电池当前状态信息，确定电池当前允许工作功率；

第二确定模块，用于根据所述电池当前允许工作功率，确定电机当前允许使用功率的第一门限值和第二门限值，其中，所述第一门限值和所述第二门限值之间满足预设函数关系；

第三确定模块，用于根据所述电机当前使用功率、所述第一门限值和所述第二门限值，确定所述电机当前允许使用功率；

第四确定模块，用于根据所述电机当前允许使用功率，确定所述电机当前允许使用扭矩；

控制模块，用于根据所述电机当前允许使用扭矩控制所述汽车。

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