ES2936521A1 - Metodo de gestion del consumo energetico de un patinete electrico - Google Patents

Abstract

Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico que incluye establecer la ruta (P1), obtener la distancia de la ruta, el peso del usuario y la energía disponible en la batería (P2a); donde la ruta establecida se divide en segmentos (P3), se obtiene la pendiente media de cada segmento (P4), se calcula la velocidad máxima para cada segmento a la que puede ir el patinete eléctrico que requiera una energía necesaria para completar los segmentos de la ruta establecida igual o menor a la energía disponible en la batería para el peso del usuario más el del vehículo y la pendiente media de cada segmento, el patinete establece y/o limita la velocidad calculada como velocidad de circulación máxima para cada segmento.

Description

DESCRIPCIÓN

MÉTODO DE GESTIÓN DEL CONSUMO ENERGÉTICO DE UN PATINETE

ELÉCTRICO

SECTOR DE LA TÉCNICA

La presente invención se relaciona con la gestión del consumo de energía en vehículos eléctricos y, más en particular, en patinetes eléctricos.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN

En la actualidad, son ampliamente conocidos los vehículos eléctricos para desplazamiento urbano, también conocidos como "Vehículos de Movilidad Personal” o "VMP” en España y "Personal Light Electric Vehicles” o "PLEV” en Europa. Son vehículos que cuentan al menos con un motor, medios de accionamiento de este y están alimentados por una batería.

Un usuario de VMP normalmente hace uso de este no solo como un objeto de ocio sino también como un medio de transporte. La problemática planteada a resolver es la incapacidad del usuario de saber con certeza si va a conseguir llegar al destino deseado con la autonomía restante del vehículo. El estado de la técnica actual permitiría saber la autonomía estimada restante del patinete, indicada ya sea en kilómetros o en nivel de batería, de forma que el usuario pueda utilizar esa información para adaptar su estilo de conducción con el objetivo de completar su ruta deseada.

Son conocidos en el estado de la técnica métodos para determinar la cantidad de energía necesaria para recorrer una distancia o ruta definida. Por ejemplo, el documento JP2020137412A y CA2830693A1 donde se explica un método por el que se calcula la carga de energía necesaria en la batería para poder recorrer una ruta previamente definida.

Sin embargo, no existen métodos en el estado de la técnica que permitan el cálculo de energía necesaria para completar la ruta y además la gestión de la energía en la batería durante el recorrido, haciendo posible completar la ruta predefinida independientemente de la pericia del usuario para controlar la entrega de potencia mediante los medios de accionamiento del motor.

EXPLICACIÓN DE LA INVENCIÓN

Para superar los inconvenientes del estado de la técnica se plantea la siguiente invención, cuyo objetivo es gestionar el consumo de energía de la batería de un patinete eléctrico para conseguir completar la ruta establecida por el usuario. La invención actual presenta una solución en la que será el propio vehículo el que gestione y limite el consumo de la energía, proveniente de la batería, que realiza el usuario durante la ruta establecida con el objetivo de completarla. De esta forma se evita dejar la gestión del consumo energético en manos de la habilidad del usuario para realizar un consumo eficiente.

El funcionamiento de este sistema de gestión de consumo energético se basa en varios parámetros para calcular las necesidades mínimas que satisfagan una buena experiencia de conducción y que consigan completar la ruta establecida sin dependencia completa de la gestión de la entrega de potencia por parte del usuario.

La presente invención es capaz de variar la entrega máxima de potencia estableciendo la velocidad máxima a la que puede circular el vehículo eléctrico durante distintos segmentos diferenciados en la ruta. Así pues, el vehículo no podrá sobrepasar la velocidad máxima establecida y por lo tanto entregar más potencia de la necesaria en cada punto o segmento de la ruta asegurando completar el recorrido establecido. De este modo se consigue mejorar la eficiencia energética de la batería y asegurar que el usuario llegará al destino.

Los parámetros mínimos utilizados para el cálculo de la velocidad máxima de circulación del vehículo serán:

- La ruta o recorrido a realizar por el usuario, de la cual se extraen los datos de distancia y altimetría de la ruta.

- Peso del usuario.

- Energía disponible en la batería del vehículo en el momento de iniciar el recorrido.

Estos datos pueden ser introducidos en el algoritmo de cálculo mediante los mandos del vehículo o mediante medios de comunicación con el mismo, a excepción de la energía disponible en la batería, que es conocida por el vehículo.

Además, este sistema podría incluir en su algoritmo de cálculo factores correctores, que pueden ser:

- Sentido, dirección y fuerza del viento

- Presión de los neumáticos

- Estado de envejecimiento de los neumáticos

- Otros factores influyentes en el consumo energético

La presente invención requiere realizarse con la ayuda de la aplicación móvil del vehículo que se podrá ejecutar en distintos dispositivos electrónicos. Para calcular la velocidad de circulación máxima a la que puede ir el patinete eléctrico para realizar la ruta, y de este modo el consumo de energía en la batería necesario para realizarla, se ha de establecer el recorrido o ruta que se va a realizar, ya sea un recorrido nuevo definido a través de un servidor de aplicaciones de mapas en la web o utilizar una ruta cuyos datos han sido grabados previamente, y obtener la distancia y altimetría del mismo.

La información sobre altimetría del recorrido, es decir la pendiente del recorrido, puede obtenerse directamente a través del servidor de aplicaciones de mapas. Esta información también puede obtenerse a través del usuario, quien introduce el nivel de exigencia de la ruta que se va a realizar, siendo el nivel de exigencia un factor corrector aplicado directamente sobre la ecuación que va a determinar la velocidad máxima de circulación que ha de utilizarse para completar la ruta establecida en función de la autonomía restante en la batería.

Además, se obtendrá la energía disponible en la batería en el momento de iniciar el recorrido y el usuario deberá facilitar su peso, ya sea cada vez que quiere hacer uso de esta función o en un perfil de usuario predefinido.

Para una mayor exactitud en el cálculo de la energía que se va a consumir según la velocidad máxima a la que se circule, también se podría utilizar el dato de la presión de los neumáticos (añadido manualmente o extraído de la lectura de un sensor externo o integrado en el vehículo), el envejecimiento de los neumáticos (calculado a partir del acumulado de km del vehículo) y la velocidad, dirección y fuerza del viento (extraída directamente de aplicaciones web o datos introducidos manualmente por el usuario).

Con estos datos detectados o introducidos en la aplicación móvil, una vez definida la ruta o recorrido a realizar, ésta se segmenta en una distancia variable, que puede ser dependiente de las características del trayecto.

A continuación, los segmentos en los que se divide la ruta establecida se clasifican según pendiente y se calcula la pendiente media de cada segmento.

Se calcula la velocidad de circulación máxima para los segmentos de la ruta que, teniendo en cuenta al menos la distancia y altimetría de cada segmento y el peso del usuario, requiera igual o menor energía para su realización que la disponible en la batería en el momento de iniciar la ruta. Una vez obtenida la velocidad máxima, el patinete establece para cada segmento la velocidad de circulación máxima calculada, logrando de este modo una gestión del consumo energético de la batería del patinete y asegurando que la ruta establecida se complete.

Se puede dar el caso en el que la velocidad media que se vaya a utilizar en alguno de los segmentos sea demasiado baja y afecte a la experiencia de usuario de forma negativa, por ello podría establecerse un límite mínimo de velocidad. Se irán realizando cálculos por iteraciones para satisfacer la necesidad de completar el recorrido o ruta, sin dejar de lado una buena experiencia de usuario.

El dispositivo que contiene la aplicación estará conectado durante toda la ruta funcionando como procesador de la información, e irá recalculando el algoritmo durante la ruta para ajustar el consumo calculado al real.

Caso velocidad media continua

La fórmula utilizada para obtener la energía necesaria para mantenerse a una velocidad durante cada segmento es la siguiente:

Potencia_mecánica (W) = ZF x V [1]

Donde se multiplica el sumatorio de las fuerzas resistentes contrarias al movimiento por la velocidad de avance.

Las fuerzas tenidas en cuenta dentro de este sumatorio son:

Fuerza_rozamiento_neumático (N) = P x Cr x cos(a) [2]

donde P es el peso total del vehículo más el usuario (N), Cr el coeficiente de resistencia a rodadura (adimensional) y a la pendiente del terreno por el que se circula (rad). Se puede tener en cuenta la variación de Cr según el desgaste del neumático estimado con el acumulado de Km totales del patinete desde el último cambio de neumáticos, o bien, según la presión de inflado del neumático.

Fuerza_aerodinámica (N) = % x p x S x Cx x (V 2) [3]

Donde p es la densidad del aire (Kg/mA3), S la superficie frontal del vehículo (mA2), Cx el coeficiente aerodinámico (adimensional) y V la velocidad (m/s). Dentro de esta fuerza aerodinámica, podría tenerse en cuenta el sentido y velocidad del viento para un cálculo más aproximado a la realidad, quedando la formula:

Fuerza_aerodinámica (N) = % x p x S x Cx x ((Vvehícul0+Vvient0 x cos (p ))2) [4]

Donde p es el ángulo entre la dirección del viento y la componente que afecta al vehículo en su dirección de avance

Fuerza_peso_pendiente (N) = P x sen(a) [5]

en caso de que se circule en una carretera con pendiente, estará teniendo en cuenta la fuerza, contraria o a favor del movimiento, causada por la gravedad.

a y P tienen el mismo significado que en la ecuación [2]

Caso potencia media

La altimetría o el nivel de exigencia de la ruta es un factor corrector aplicado directamente sobre la ecuación que va a determinar la potencia media que ha de utilizarse para completar la ruta establecida en función de la autonomía restante en la batería.

La potencia media de consumo necesaria vendrá definida por:

Potencia_eléctrica (Wh) = Energía (wh) / tiempo (h) [1]

Donde el dato de Potencia eléctrica viene del resultado de Energía es extraído del vehículo de la información del vehículo, conocida la capacidad restante y el voltaje nominal:

Energía (wh) = Capacidad (Ah) x Voltaje (V) [2]

Siendo el tiempo dependiente de la velocidad media de circulación y la distancia de la ruta:

Tiempo (h) = Distancia (Km) / Velocidad_media (Km/h) [3]

Donde la velocidad media utilizada es el dato más restrictivo, es decir, la velocidad máxima permitida.

Por lo tanto, la potencia media de consumo será:

Potencia_media (Wh) = Potencia_eléctrica (Wh) x K1 x K2 x Kn [4]

Siendo K el valor de cada uno de los coeficientes correctores utilizados, como pudiera ser lo indicado en la Figura 2.

A través de esta Potencia media se calcula la Intensidad media que se ha de mantener durante la ruta para pode recorrer la distancia establecida. La Intensidad es calculada como:

Intensidad (A) = Potencia media (Wh) / Voltaje (V) [5]

En una realización preferente de la invención, este dato de intensidad media podría ser el que marcase el límite de potencia a través de la ecuación [5] cuando el vehículo circula en un terreno llano, evitando un consumo superior al previsto para completar la ruta, tanto en aceleraciones como para llegar a una velocidad máxima. Siendo este límite de intensidad eliminado o aumentado en un porcentaje determinado en caso de que se detecte que el vehículo circula en un terreno con inclinación positiva, pudiendo detectarse con un sensor giroscópico.

El algoritmo de funcionamiento puede disponer de medios que recalculen la potencia límite en terrenos llanos cada vez que se supere un terreno con inclinación positiva, consiguiendo de esta forma un dato más preciso para conseguir completar la distancia marcada.

Para esta iteración del cálculo la unidad de procesado del vehículo es conocedora de:

- Distancia recorrida

- Velocidad media del recorrido

- Capacidad restante en la batería

Con estos datos se podría recalcular la distancia restante y por lo tanto el tiempo necesario para recorrerla.

Distancia_restante (Km) = Distancia_inical (Km) - Distancia_recorrida (Km) [6] Tiempo_restante (h) = Distancia_restante (Km) / Velocidad_media (Km/h) [7]

Aplicando las ecuaciones [1], [2] y [4] se obtendría el nuevo límite de corriente de descarga, que vendrá definida por la potencia obtenida a través de la ecuación [4].

Caso aceleración

En la función de grabado del recorrido o ruta, para un cálculo más preciso puede utilizarse el número de veces que el usuario ha tenido que frenar o detener el vehículo por completo y ha tenido que realizar aceleraciones, este algoritmo tiene en cuenta de forma separada las aceleraciones ya que conllevan un gran consumo energético, las formulas aplicadas son las siguientes:

Potencia_mecánica (W) = ZF x Vmedia [1]

Donde las fuerzas contempladas son:

Fuerza_rozamiento_neumático (N) = P x Cr x cos(a) [2] Fuerza_aerodinámica (N) = % x p x S x Cx x (V 2) [3] Fuerza_peso_pendiente (N) = P x sen(a) [6] Fuerza_aceleración (N) = m x — [7]

Siendo AV (m/s) la diferencia entre la velocidad final que se alcanza en la aceleración y la velocidad inicial y At (s) el tiempo que tarda en alcanzar la velocidad final.

Una vez obtenida la Potencia mecánica, se calcula la potencia eléctrica a través del rendimiento medio del motor para cada segmento. El rendimiento medio del motor en cada segmento está en el punto de funcionamiento medio obtenido a partir de parámetros como Velocidad de giro (rpm), e Intensidad (A).

Potencia eléctrica (W) = --------- _----------[8] ^— rendim iento

Una vez obtenido el dato de potencia eléctrica, se calcula la energía consumida en esas condiciones a partir de la siguiente relación:

Tiempo (h) = Velocidad_media/Distancia_segmento [9] Energía (Wh) = Potencia_eléctrica x tiempo [10]

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS

Para complementar la descripción que se está realizando y con objeto de ayudar a una mejor comprensión de las características de la invención, se acompaña como parte integrante de dicha descripción, un juego de dibujos en donde con carácter ilustrativo y no limitativo, se ha representado lo siguiente: Figura 1: Diagrama de flujo que ilustra el proceso en el que se establece la velocidad máxima de trayecto para cada tipo de segmento según una realización de la invención.

REALIZACIÓN PREFERENTE DE LA INVENCIÓN

Como se muestra en la figura 1, el usuario establece la ruta o recorrido a realizar (Paso P1). En una realización preferente, el usuario establece a través de una aplicación móvil del vehículo la ruta que se va a realizar, ya sea un recorrido nuevo definido a través de un servidor de aplicaciones de mapas en la web o utilizar una ruta cuyos datos han sido grabados previamente.

Como muestra la figura 1 (Paso P2), al introducir la ruta a través de la aplicación móvil del vehículo, se obtienen los datos de distancia a recorrer y los datos de altimetría de la misma. Estos datos se obtienen a través del servidor de aplicaciones de mapas en la web o se obtienen de una ruta cuyos datos han sido grabados previamente en la aplicación móvil. En otra posible realización de la invención, el usuario realiza una estimación de la pendiente de la ruta que va a realizar e introduce en la aplicación móvil del vehículo un nivel de exigencia estimado de la ruta. En esta realización de la invención, la aplicación móvil da a elegir al usuario entre tres niveles de exigencia, según la pendiente media de la ruta a realizar.

Además, el usuario introduce en la aplicación móvil del vehículo los datos de su peso. Este dato se introducirá cada vez que se quiere hacer uso de la función de gestión de energía o formará parte del perfil predefinido del usuario. Además, la aplicación móvil obtiene la energía disponible en la batería del vehículo en el momento de iniciar la ruta (Paso P2a).

En otra realización de la invención, también pueden leerse opcionalmente para una mejor precisión del cálculo la presión de neumáticos, condición de neumáticos, velocidad del viento, dirección del viento (Paso P2b). El dato de la presión de los neumáticos puede ser añadido manualmente a la aplicación móvil o extraído de la lectura de un sensor externo o integrado en el vehículo, la condición o el envejecimiento de los neumáticos puede ser calculado a partir del acumulado de km del vehículo y la velocidad, dirección y fuerza del viento puede ser extraída directamente de aplicaciones web o datos introducidos manualmente por el usuario.

Según la distancia total de la ruta introducida, la ruta se divide en un determinado número de segmentos y se determina la longitud de cada segmento (Paso P3). Seguidamente, se define la pendiente media de cada segmento (Paso P4). En una realización preferente de la invención, los segmentos en los que se divide la ruta establecida se clasifican según pendiente. En otra realización preferente de la invención, según esta pendiente media los segmentos se clasifican en dos tipos, segmentos cuya pendiente media no supere una pendiente de un 1 por cien, segmentos tipo A, y segmentos cuya pendiente media sea igual o superior a un 1 por cien, segmentos tipo B (Paso P4a).

Con un input de velocidad máxima deseada (V1), generalmente 25 km/h, se calcula la energía en la batería necesaria para completar los segmentos tipo A y tipo B a velocidad V1 (Paso P5).

Se comprueba si la energía necesaria en la batería para completar, a la velocidad máxima deseada (V1), los segmentos tipo A más la necesaria para completar segmentos tipo B es igual o menor a la energía disponible en la batería con un coeficiente de seguridad aplicado (Paso P6).

Si la respuesta es afirmativa, es decir, si la energía necesaria para completar los segmentos de la ruta a una velocidad V1_es igual o menor a la energía disponible en la batería con un coeficiente de seguridad, se aplica el límite de velocidad V1 a los segmentos tipo A y tipo B (Paso P7). De este modo, incluso yendo el usuario a velocidad máxima en todos los segmentos de la ruta, tendrá suficiente energía en la batería como para llegar a su destino.

En caso de una respuesta negativa, es decir, si la energía necesaria para completar los segmentos de la ruta a una velocidad de circulación máxima (V1) es mayor a la energía disponible en la batería con un coeficiente de seguridad, se calcula de forma iterativa la velocidad máxima V2 a la que se podrían completar los segmentos cuya pendiente media sea igual o superior a un 1 por cien, los tipo B, manteniendo la velocidad máxima V1 en aquellos segmentos cuya pendiente media no supere una pendiente de un 1 por cien (Paso P8).

De este modo se obtiene una velocidad máxima V2 a la que se pueden completar los segmentos tipo B y que requiere una energía en la batería que sumada a la energía necesaria para completar los segmentos tipo A a una velocidad máxima V1, es menor o igual a la energía disponible en la batería (Paso 9). Se aplica el límite de velocidad V1 a los segmentos tipo A y el límite de velocidad V2 para los segmentos tipo B (Paso P10).

En otra realización de la invención, los segmentos del recorrido o ruta clasificados como tipo B, es decir, aquellos cuya pendiente media sea igual o superior a un 1 por cien, se pueden subclasificar según rangos de pendiente, por ejemplo, de 1 a 20 por cien, de 21 a 40 por cien, etc., dando así la posibilidad de establecer distintas velocidades máximas según lo pronunciada que esté la pendiente del segmento de la ruta a realizar. En otra realización de la invención, según preferencias del usuario, en lugar de establecer velocidades máximas distintas según el tipo de segmento y su pendiente media, se puede establecer directamente una velocidad máxima igual a toda la ruta, en la que la energía necesaria para completar todos los segmentos de la ruta, es menor o igual a la disponible en la batería del vehículo.

Podría darse el caso en el que la velocidad media que se vaya a utilizar en los segmentos tipo B sea demasiado baja y afecte a la experiencia de usuario de forma negativa, por ello el método puede incluir el establecimiento de un límite mínimo de velocidad. En caso de llegar a este límite mínimo de velocidad media para segmentos tipo B, la energía destinada a los segmentos tipo A se reducirá a través de una limitación de la velocidad máxima para todos los segmentos de la ruta de tipo A. Cuando la velocidad obtenida V2 sea inferior o igual a una velocidad mínima establecida, se modifica V1 y se vuelve a recalcular y repetir el proceso desde el Paso P5 (Paso P11).

Este tipo de cálculo por iteraciones será utilizado para satisfacer la necesidad de completar la ruta, sin dejar de lado una buena experiencia de usuario.

El dispositivo electrónico que contiene la aplicación móvil estará conectado durante toda la ruta funcionando como procesador de la información, e irá recalculando el algoritmo durante la ruta para ajustar el consumo calculado al real. Además, para un cálculo más preciso de la variación de energía disponible en la batería del vehículo, puede utilizarse el número de veces que el usuario ha tenido que frenar o detener el vehículo por completo y ha tenido que realizar aceleraciones.

Ejemplo 1

El usuario quiere realizar un trayecto de 9,5 km y marca la opción "IDA y VUELTA”. El trayecto se segmenta cada 50 m de tal forma que se tienen 190 segmentos de 50 m. Extrayendo los datos de pendiente media de cada segmento, los segmentos del trayecto se clasifican en dos tipos: con pendiente inferior al 1% y con pendiente igual o superior al 1%.

El usuario indica su peso en la aplicación móvil = 70 kg. A este peso se le añade el peso del vehículo para los cálculos (+13 kg).

De forma automática por lectura de sensor o introducido por el propio usuario, se obtiene el dato de presión de neumático delantero y trasero: 340.000 Pascales (presión idónea). Neumáticos en buen estado (aspecto que determina el coeficiente de adherencia del neumático).

Se añade o no el dato de dirección del viento y velocidad del viento: en este ejemplo no hay datos de viento.

De los 190 segmentos en los que se ha segmentado la ruta a realizar: 150 segmentos tienen una pendiente media del 0%; 30 segmentos tienen una pendiente media del 3%; 5 segmentos tienen una pendiente media del 5%; y, 5 segmentos tienen una pendiente media del -2%.

Energía en la batería del vehículo necesaria para realizar la ruta establecida a una velocidad máxima de 25 km/h.

Segmentos tipo A: 25(km/h)

150 segmentos pendiente 0% (Vuelta) = 107,46Wh

5 segmentos pendiente -2% (Ida) = 2,24Wh (Ida)

5 segmentos pendiente de -5% (Vuelta) = 0,26Wh

30 segmentos pendiente -3% (Vuelta) = 1,58Wh

Segmentos tipo B: (25 km/h)

5 segmentos pendiente de 5% (Ida) = 6,89Wh

30 segmentos pendiente 3% (Ida) = 33,44Wh

5 segmentos pendiente 2% (Vuelta) = 4,91Wh

TOTAL = 264Wh

Debido a que la energía máxima de la batería cargada al completo y en perfectas condiciones es de 230,4Wh, el usuario no podría completar la ruta a 25Km/h. El proceso continúa recalculando la energía para los segmentos tipo B reduciendo la velocidad, pero aún calculándolo con la velocidad mínima de circulación configurada en el algoritmo no se puede completar el trayecto, por lo que se recalcula la velocidad máxima de los segmentos tipo A.

Segmentos tipo A: (20km/h)

150 segmentos pendiente 0% (Ida) = 87,5 Wh

150 segmentos pendiente 0% (Vuelta) = 87,5 Wh

5 segmentos pendiente -2% (Ida) = 1,6Wh

5 segmentos pendiente de -5% (Vuelta) = 0 Wh

30 segmentos pendiente -3% (Vuelta) = 5,5 Wh

Segmentos tipo B (20 Km/h)

5 segmentos pendiente de 5% (Ida) = 6,2 Wh

30 segmentos pendiente 3% (Ida) = 29 Wh

5 segmentos pendiente 2% (Vuelta) = 4,25 Wh

TOTAL = 221 Wh

Debido a que la energía máxima de la batería cargada al completo y en perfectas condiciones es de 230,4 Wh, el usuario podría completar la ruta a 20Km/h sobrando un 3% de capacidad a la batería. (Aquí entra la opción del margen de seguridad que se quiera utilizar).

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico que incluye los siguientes pasos:

- Establecer la ruta (P1).

- Obtener la distancia de la ruta, el peso del usuario y la energía disponible en la batería (P2a),

Donde;

- La ruta establecida se divide en segmentos (P3).

- Se obtiene la pendiente media de cada segmento (P4).

- Se calcula la velocidad máxima para cada segmento a la que puede ir el patinete eléctrico que requiera una energía necesaria para completar los segmentos de la ruta establecida igual o menor a la energía disponible en la batería para el peso del usuario más el del vehículo y la pendiente media de cada segmento; y,

- El patinete establece y/o limita la velocidad calculada como velocidad de circulación máxima para cada segmento

2. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 1 caracterizado porque se establece una velocidad máxima de circulación deseada V1 que la velocidad máxima calculada no podrá superar

3. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 2 caracterizado porque si la energía necesaria para completar los segmentos de la ruta a velocidad máxima de circulación deseada V1 es igual o menor a la energía disponible en la batería con un coeficiente de seguridad, se establece la velocidad máxima de circulación deseada V1 a todos los segmentos de la ruta

4. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 2 caracterizado porque si la energía necesaria para completar los segmentos de la ruta a velocidad máxima de circulación deseada V1 es mayor a la energía disponible en la batería con un coeficiente de seguridad, se establece una velocidad máxima de circulación V2 menor a la velocidad máxima de circulación deseada V1

5. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 1 caracterizado porque la pendiente media de cada segmento se obtiene a través de una fuente de información/ un servidor de aplicaciones de mapas en la web

6. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 1 caracterizado porque la pendiente media de cada segmento se obtiene a través de una estimación/aportación del usuario

7. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 1 caracterizado porque la velocidad máxima de circulación de cada segmento se va recalculando durante la ruta para ajustar el consumo energético calculado al consumo energético real.

8. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 2 caracterizado porque tiene en cuenta el número de veces que el usuario frena o detiene el vehículo por completo y realiza aceleraciones para el cálculo de la velocidad máxima de circulación.

9. Método de gestión del consumo energético de un patinete eléctrico según la reivindicación 1 caracterizado porque se establece una velocidad mínima de circulación y si la velocidad máxima de circulación calculada en algún segmento de la ruta es menor o igual a una velocidad mínima de circulación establecida, se recalcula la velocidad máxima para que no haya ningún segmento en el que la velocidad máxima de circulación sea menor o igual a la velocidad mínima establecida.