BR112014031119B1

BR112014031119B1 - Método e sistema de controle de transmissão e meio legível por computador

Info

Publication number: BR112014031119B1
Application number: BR112014031119-6A
Authority: BR
Inventors: Oskar Johansson; Mikael Ögren; Fredrik Roos
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2012-06-27
Filing date: 2013-06-26
Publication date: 2021-11-30
Also published as: WO2014003652A1; SE538649C2; US9714704B2; US20150362065A1; EP2867560B1; SE1200389A1; CN104471288A; EP2867560A1; BR112014031119A2

Abstract

sistema de controle de transmissão. método e sistema para escolha de um modo de transmissão em um veículo ao longo do curso de uma seção de estrada, onde o veículo tenha aplicado uma marcha livre antes desta seção de estrada e onde a mais alta velocidade permitida vmax, abaixo da qual uma velocidade real para o veículo deve ser mantida, é definida para a seção de estrada. de acordo com a presente invenção, uma simulação de um perfil da velocidade futura vsim_gear para uma possível posição da marcha, para uma caixa de marchas em um veículo, é conduzida com base em uma inclinação da estrada, sendo que a mencionada inclinação da estrada é obtida a partir dos dados de um mapa combinados com informações sobre o posicionamento, e sendo que a simulação simula, quando a seção de estrada está afrente do veículo, uma velocidade real para o veículo ao longo do curso da seção de estrada. a seguir, uma avaliação é levada a efeito acerca de se uma suspensão da marcha livre, em favor da possível posição da marcha, é recomendada, sendo a possível posição da marcha considerada recomendável, se um mais alto valor vsim_gear_max para o perfil da velocidade futura ultrapassar a mais alta velocidade permitida vmax. a avaliação é então utilizada na escolha do modo de transmissão.

Description

Campo técnico

[0001] A presente invenção diz respeito a um método para escolha de um modo de transmissão, conforme reivindicado no preâmbulo da reivindicação 1 da patente, e a um sistema de escolha de um modo de transmissão, conforme reivindicado no preâmbulo da reivindicação 26 da patente.

[0002] A presente invenção diz respeito também um programa para computador e a um produto de programa para computador, o qual implementa o método de acordo com a invenção.

Fundamentos

[0003] Para veículos automotivos, como, por exemplo, carros, caminhões e ônibus, o custo do combustível representa uma despesa significativa para o proprietário ou o usuário do veículo. Para uma empresa de transportes, por exemplo, afora os custos da aquisição do veículo, os principais itens de despesas para rodar um veículo são constituídos pelo pagamento do condutor do veículo, custos de reparos e manutenção, e os do combustível para a propulsão do veículo. O custo do combustível pode aqui ter um impacto muito grande sobre a lucratividade de uma empresa de transportes. Desta forma, vários diferentes sistemas foram desenvolvidos para reduzir o consumo de combustível; tais como, por exemplo, motores eficientes no uso de combustível, dispositivos de controle de cruzeiro que economizam o combustível.

[0004] A fig. 1 mostra em uma representação esquemática um trem de transmissão em um veículo 100. O trem de transmissão compreende um motor de combustão interna 101, que é conectado da forma convencional, por meio de um eixo de transmissão 102 a partir do motor de combustão interna 101, usualmente por meio de um volante, com um eixo de alimentação 109 de uma caixa de marchas 103 por meio de uma embreagem 106. A embreagem 106 pode ser constituída, por exemplo, de uma embreagem controlada automaticamente, e que é controlada pelo sistema de controle do veículo por meio de uma unidade de controle 700 (figura 7). A unidade de controle 700 pode também controlar a caixa de marchas 103.

[0005] A caixa de marchas 103 é aqui esquematicamente ilustrada como uma unidade. A caixa de marchas 103 pode também, entretanto, consistir fisicamente de uma pluralidade de caixas de marchas interagindo, por exemplo, e uma faixa de caixa de marchas, uma caixa de marchas principal e uma caixa de marchas dividida, que são arranjadas ao longo do trem de transmissão do veículo. A caixa de marchas pode compreender um número adequado de posições de marcha. Nas caixas de marchas contemporâneas para veículos de carga pesada, doze marchas dianteiras, duas marchas reversas e uma posição de marcha neutra são usualmente encontradas. Se a caixa de marchas 103 consiste fisicamente de uma pluralidade de peças de caixa de marchas, de acordo com o acima descrito, estas doze marchas dianteiras são distribuídas entre duas marchas na faixa da caixa de marchas, três marchas na caixa de marchas principal e duas marchas na caixa de marchas dividida, que juntas constituem doze posições de marcha (2x3x2=12). O veículo 100 compreende ainda eixos de alimentação 104, 105, que são conectados com as rodas motrizes 110, 111 do veículo e que são acionados por um eixo de transmissão 107 a partir da caixa de marchas 103 por meio de uma engrenagem de eixo 108, tal como, por exemplo, um diferencial convencional.

[0006] O veículo 100 compreende ainda vários diferentes sistemas de frenagem, tais como um sistema de frenagem de funcionamento convencional, que pode compreender, por exemplo, discos de freio como forros de freio associados (não mostrados) arranjados próximos de cada roda. O motor 101 pode ser controlado com base em instruções a partir de um controle de velocidade de cruzeiro, para manter em uma velocidade real constante do veículo e/ou variar a velocidade real do veículo, de forma a que uma economia no consumo do combustível, que é otimizado dentro de limites de velocidade razoáveis, seja obtida. O motor 101 pode ainda ser controlado pelo condutor do veículo.

Descrição resumida da invenção

[0007] Em decidas, por exemplo, ou em situações nas quais o veículo deve reduzir a sua velocidade real, economias de combustível têm sido historicamente feitas por uma solicitação reduzida de um torque positivo do motor; alternativamente com a ajuda de arrastamento. A reduzida solicitação de um torque de motor positivo significa que a força de acionamento na direção do deslocamento, que o motor de combustão interna entrega por meio das rodas motrizes, é reduzida, por exemplo pela reduzida injeção de combustível no motor 101, reduzindo, assim o consumo de combustível.

[0008] O arrastamento significa dirigir o veículo com o trem de transmissão fechado, o que significa dizer com motor de combustão 101 conectado com as rodas motrizes 110, 111 do veículo, ao mesmo tempo em que o suprimento de combustível para o motor de combustão interna101 está fechado.

[0009] Uma vantagem deste tipo de medida é que, uma vez que o suprimento de combustível para o motor de combustão interna está fechado, o consumo do motor de combustão interna é também igual à zero. A medida significa também, entretanto, que o motor de combustão interna 101 será acionado pelas rodas motrizes do veículo por meio de "arrastamento" que é alcançado, sendo que as perdas internas do motor de combustão interna dão origem a uma ação de frenagem, o que significa dizer que o veículo é freado pelo motor.

[0010] Embora uma redução seja solicitada no torque do motor e o arrastamento reduza o consumo de combustível, esta redução nem sempre é otimizada, primeiramente, porque o torque de motor reduzido, a despeito de tudo, geralmente consome mais combustível do que o necessário e, em segundo lugar, porque o arrastamento, além do mais, provê uma frenagem do motor do veículo que não é econômica em termos de combustível.

[0011] Uma forma adicional de reduzir o consumo do combustível é usar a marcha livre do veículo por meio, conforme descrito abaixo, ou da utilização de uma posição de marcha neutra da caixa de marchas 103 ou da abertura da embreagem.

[0012] Com o uso da marcha livre, um consumo de combustível ainda mais baixo do que com o arrastamento é obtido, uma vez que a frenagem do motor é eliminada, ao mesmo tempo em que a velocidade do motor é reduzida a um mínimo. O uso da marcha livre pode ser realizado com o motor 101 rodando ou parado. Se o motor 101 estiver rodando, a marcha livre só é lucrativa em um veículo convencional se o veículo não estiver freado ou não precisar ser freado, o que nas soluções anteriormente conhecidas levou a uma lucratividade menor do que a ótima para a marcha livre. Um objetivo da presente invenção é melhorar a lucratividade, quando a marcha livre é aplicada e, desta forma, melhorar a condução em geral do veículo.

[0013] Este objetivo é alcançado pelo método acima mencionado, de acordo com a parte caracterizadora da reivindicação 1 da patente. O objetivo é também alcançado pelo sistema, de acordo com a parte caracterizadora da reivindicação 26 da patente. O objetivo é também alcançado pelo programa computacional acima indicado e pelo produto do programa computacional.

[0014] Por meio do uso da presente invenção, o objetivo, o que significa dizer a melhoria de lucratividade quando a marcha livre é aplicada, é alcançado.

[0015] Quando a invenção é usada, a marcha livre é suspensa tão logo tenha sido estabelecido que a marcha livre é, e/ou, não será lucrativa. De acordo com a invenção, o estabelecimento de se a marcha livre é, e/ou, não será não lucrativa é feito de um modo mais exato do que com as soluções previamente conhecidas. A marcha livre pode, portanto, ser controlada para ser utilizada apenas quando ela é verdadeiramente lucrativa, sendo que a ocorrência da marcha livre em situações nas quais ela não é lucrativa reduz-se, por exemplo, quando o veículo será freado, a qual é intuitivamente sentida de forma correta por um condutor do veículo. Quando a avaliação do condutor para a função da marcha livre aumentar, o grau de uso da função da marcha livre também aumentará, o que, de modo geral, reduz o consumo de combustível no veículo. Em outros termos, o consumo de combustível é reduzido por um controle da marcha livre que está sendo feito de modo mais correto. Este controle mais correto pode também resultar no aumento do uso do sistema de controle pelo motorista, o que reduz ainda mais o consumo de combustível.

[0016] Com o uso da presente invenção, uma escolha muito exata e bem informada, acerca da continuação da marcha livre a ser aplicada ou da posição de marcha a ser utilizada ao longo do curso de uma seção de estrada afrente do veículo, é obtida. O objetivo desta escolha da marcha livre ou da posição da marcha é trazer reduzir a velocidade do motor, para a mais baixa possível e, assim, economizar combustível. Uma vez que a marcha livre, conforme indicado acima, é lucrativa apenas quando o veículo não vai precisar ser freado, é importante poder prever/antever exatamente se o veículo será freado ou não, ao longo do curso da seção de estrada afrente do veículo.

[0017] De acordo com a presente invenção, uma simulação do perfil da velocidade futura Vsim_Gear para a velocidade real do veículo em relação à possível posição de marcha é conduzida, a qual resulta em o sistema ter um controle muito bom do desempenho do veículo ao longo do curso da seção de estrada a frente do veículo. O perfil da velocidade futura Vsim-Gear para a velocidade real é baseado na inclinação da estrada, que é obtida a partir dos dados de um mapa combinados com a informação sobre o posicionamento, ou a partir da inclinação da estrada encontrada pelo veículo quando a simulação é conduzida. Uma previsão muito exata pode, assim, ser feita acerca de se situação de condução é tal que ela levará a uma desaceleração. Esta previsão exata permite que uma decisão correta seja adotada pelo sistema quanto a continuar ou suspender a marcha livre.

[0018] A invenção é especialmente adequada para as marchas mais altas na caixa de marchas e, de acordo com um modo de realização, a posição de marcha possível constitui a posição de marcha mais alta possível para a caixa de marchas, sendo que a simulação do perfil da velocidade futura Vsim_Gear constitui uma simulação baseada nesta posição da marcha mais alta possível.

[0019] A presente invenção pode ser implementada sem acrescentar muito à complexidade do veículo, pelo menos parcialmente, uma vez que a invenção pode fazer uso de dados que já estão disponíveis em outros sistemas no veículo, tais como, informação sobre a inclinação da estrada, aos quais os controles de velocidade de cruzeiro no veículo têm acesso.

[0020] A presente invenção pode ser utilizada tanto em condução por pedal, o que significa dizer que o próprio condutor regula a solicitação do torque a partir do motor, em uma condução com controle de cruzeiro. O termo condução por pedal, aqui e neste documento, compreende essencialmente todos os tipos de mecanismos de controle que são adequados para regular a demanda de torque, tais como, por exemplo, um pedal a gás e um dispositivo de aceleração manual.

Lista resumida das figuras

[0021] A invenção será ilustrada em mais detalhes abaixo, tendo por base os desenhos anexos, nos quais símbolos de referência idênticos são usados para partes idênticas, e nos quais:

[0022] figura 1 mostra em representação esquemática partes de um veículo exemplificativo,

[0023] figura 2 mostra em representação esquemática uma situação de condução,

[0024] figura 3 mostra um gráfico representando o atrito do motor em função da velocidade do motor,

[0025] figura 4 mostra um exemplo de simulação, de acordo com a invenção,

[0026] figura 5 mostra um fluxograma para o método, de acordo com a invenção,

[0027] figura 6 mostra um exemplo de uma simulação, de acordo com a invenção; e,

[0028] figura 7 mostra uma unidade de controle, de acordo com a invenção.

Descrição dos modos de realização preferenciais

[0029] Figura 2 mostra em representação esquemática um exemplo de uma situação de condução, uma descida seguida por uma subida, na qual a presente invenção pode ser aplicada. A invenção pode ser aplicada também em outras situações de condução, por exemplo, no caso de um aumento na velocidade, que pode ocorrer em uma estrada plana. Por razões pedagógicas, entretanto, a situação de condução na figura 2 será usada aqui para descrever os princípios para a marcha livre.

[0030] Para o veículo na figura 2, uma relação de energia pode ser estabelecida para a situação de condução: mgh = (V2mv22-V2mv12) + (Fair + F,, + F,ng + Fgb + FaxleInav)^s(equação 1) na qual: mgh é a energia potencial para o veículo; Yim2 é a energia cinética do veículo em cima da ladeira; YimVi2 é a energia cinética do veículo em baixo da ladeira; Fairé a resistência ao ar do veículo; F,, é a resistência ao rolamento do veículo; F,ng é o atrito do motor; Fgb é o atrito da caixa de marchas; Faxle/nav é o atrito no eixo traseiro/vedações e mancais de rodas; e, sé a distância percorrida entre o topo e a parte de baixo da ladeira. Conforme pode ser observado a partir da equação 1, várias forças Fai, Fr, Feng, Fgb, e Faxlelnav atuam contra o movimento do veículo.

[0031] A Figura 3 mostra um exemplo de atrito do motor para um motor de caminhão. Pode ser observado que o torque negativo correspondente ao atrito do motor F.ng' que inibe o movimento do veículo, aumenta com o aumento da velocidade de rotação para o motor 101 (observe-se que o eixo dos y tem uma graduação negativa na figura 3). Inversamente, a redução da velocidade de rotação para o motor produz uma redução da força para o atrito do motor F'.ng, o que significa dizer uma redução do torque negativo, que é explorada pela presente invenção.

[0032] A marcha livre significa neste documento que o motor 101 do veículo é desengatado das rodas motrizes 110, 111 do veículo, isto é, que o trem de transmissão é aberto. Este desengate das rodas motrizes 110, 111 do motor 101, também denominado abertura do trem de transmissão, pode ser alcançado, por exemplo, pela configuração da caixa de marchas 103 em uma posição neutra ou pela abertura da embreagem 106. Em outros termos, essencialmente nenhuma força é transmitida a partir do motor 101 para as rodas motrizes 110, 110 durante a marcha livre. O desengate do motor 101 das rodas motrizes 110, 111 do veículo, quando o veículo 100 está em movimento é, assim, denominado neste documento, uma marcha livre.

[0033] A marcha livre dá origem a uma considerável redução das forças 1 que agem contra o movimento do veículo, uma vez que a força para o atrito do motor F.,c reduz-se, então, para um valor essencialmente igual a zero (0). Desta forma, a marcha lenta pode reduzir consideravelmente o consumo de combustível em virtude desta resistência reduzida contra o veículo. Em certos casos de marcha livre, o combustível em marcha lenta tem que ser fornecido para o motor, entretanto, sem impedir este de perder velocidade; ao passo que em outros casos, pode-se permitir que o motor perca a velocidade.

[0034] O resultado é que, a partir do ponto de vista do combustível, é frequentemente mais vantajoso conduzir o veículo com o trem de transmissão aberto, o que significa dizer em um modo em marcha livre, do que com o arrastamento, o que significa dizer quando o trem de transmissão está fechado, ao mesmo tempo em que o fornecimento de combustível para o motor 101 está fechado. A razão para tanto é que a limitada quantidade de combustível, que é requerida para manter o motor de combustão interna rodando, quando o motor de combustão interna está desengatado, é contrabalançada pelo fato de que o veículo pode continuar com motor de combustão interna, desengatado, ao longo de uma distância maior, por exemplo, depois de uma descida de ladeira ter sido negociada. Isto é devido, dentre outros fatores, ao fato de que o veículo vai alcançar uma velocidade mais alta, por exemplo, em descida de ladeira, quando conduzido com o motor de combustão interna desembreado, quando se compara com o veículo conduzido com o trem de transmissão fechado, sem fornecimento de combustível.

[0035] Na marcha livre, além do mais, a força que inibe a condução do veículo será menor do que quando o motor de combustão interna do veículo está desengatado do eixo de acionamento, uma vez que não há no motor força de frenagem inibindo o progresso do veículo. Isto faz com que o veículo desacelere mais lentamente, por exemplo, quando o veículo alcança o fim da descida da inclinação, que por sua vez significa que a marcha livre pode muitas vezes ser utilizada por uma distância relativamente longa após, por exemplo, o fim de uma descida. Uma considerável redução no consumo de combustível é obtida com isto.

[0036] De acordo com a presente invenção, determina-se quando, o que significa dizer em qual momento, uma marcha lenta será suspensa pela utilização de uma possível posição de marcha e qual efeito esta suspensão da marcha livre teria sobre o perfil da velocidade real do veículo para uma seção da estrada.

[0037] Para sermos capazes de decidir isto, um perfil da velocidade futura Vsim_Gear para a velocidade real do veículo, para uma seção de estrada afrente do veículo, é simulado tendo por base uma possível posição de marcha para a caixa de marchas no veículo.

[0038] Assim, a simulação é conduzida de uma forma em que ela é baseada na posição atual e na situação do veículo e olha afrente ao longo da seção de estrada, sendo que a simulação é feita tendo por base uma inclinação da estrada para a seção de estrada e uma possível posição de marcha para a caixa de marchas. A inclinação da estrada para a seção de estrada é obtida a partir dos dados de um mapa combinados com informações sobre o posicionamento, ou a partir de uma inclinação da estrada encontrada pelo veículo em caso de simulação.

[0039] Por exemplo, uma simulação pode ser conduzida no veículo em uma frequência predeterminada, tal como, por exemplo, em uma frequência de 1 Hz, o que significa que um novo resultado de simulação fica pronto a cada segundo. A seção de estrada para a qual a simulação é conduzida compreende uma seção predeterminada afrente do veículo, da qual este, por exemplo, pode estar distante de 1 - 4 km. A seção de estrada pode também ser vista como o horizonte afrente do veículo, para o qual a simulação será conduzida.

[0040] Além dos parâmetros acima indicados da inclinação da estrada e da possível posição de marcha para a caixa de marchas, a simulação pode, ainda, basear-se em um ou mais dentre um método de condução, uma velocidade atual real do veículo, pelo menos uma característica do motor, tal como torque máximo e/ou mínimo do motor, o peso de um veículo, uma resistência ao ar, uma resistência ao rolamento, uma razão de engrenagens na caixa de marchas e/ou, no trem de transmissão, o raio da roda.

[0041] A inclinação da estrada na qual as simulações estão baseadas pode ser obtida de várias formas diferentes. A inclinação da estrada pode ser determinada com base nos dados de um mapa, por exemplo, a partir de mapas digitais compreendendo informações topográficas, combinadas com informações sobre o posicionamento, tais como, por exemplo, informações de GPS (Sistema de Posicionamento Global). Com a ajuda das informações sobre o posicionamento, a posição do veículo em relação aos dados do mapa pode ser estabelecida, de forma que a inclinação da estrada pode ser extraída a partir de dados de um mapa.

[0042] Em muitos dos atuais sistemas de controle de cruzeiro, os dados de mapa e as informações sobre o posicionamento são utilizadas no controle de cruzeiro. Tais sistemas podem então prover os dados de mapa e as informações sobre o posicionamento para o sistema da presente invenção, cujo efeito é que a complexidade acrescentada para determinação da inclinação da estrada é minimizada.

[0043] A inclinação da estrada na qual as simulações estão baseadas pode ser obtida pela estimação da inclinação da estrada encontrada pelo veículo no caso da simulação. Há muitas formas e estimar esta inclinação da estrada, por exemplo, com base no torque de um motor no veículo, em uma aceleração para o veículo, em um acelerômetro, em informações de GPS, em informações de um radar, em informações de uma câmera, em informações de outro veículo, em informações sobre inclinação da estrada e nas informações de posicionamento armazenadas anteriormente no veículo, ou em informações obtidas, a partir de sistemas de tráfego, relativas à mencionada seção de estrada.

[0044] Nos sistemas de informação, em que uma troca de informações entre veículos é utilizada, uma inclinação da estrada estimada por um veículo pode também ser disponibilizada para outros veículos, seja diretamente, seja por meio de uma unidade intermediária, tal como uma base de dados, ou assemelhada.

[0045] As simulações são conduzidas com base em uma suposição da utilização de uma possível posição de marcha para a caixa de marchas. Para a possível posição da marcha, tais como para cada marcha na caixa de marchas 103, há parâmetros relacionados com esta marcha, tais como, a eficiência da relação de engrenagens, e o torque máximo permitido, assim como parâmetros relacionados com o torque do arrasto do motor, em função da velocidade de revolução. Um ou mais destes parâmetros podem constituir dados de entrada para a simulação do perfil da velocidade futura Vsim_Gear para a possível posição da marcha.

[0046] De acordo com a presente invenção, o perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear para uma possível posição da marcha para a caixa de marchas no veículo é comparado com a mais alta velocidade permitida Vmax, a qual é uma velocidade real para o veículo, que não pode ser ultrapassada ao longo do curso da seção de estrada. A comparação é esquematicamente ilustrada na figura 4. A marcha livre tem aqui que ter sido aplicada para o veículo antes da seção de estrada, o que significa dizer antes do primeiro momento T1.

[0047] Uma avaliação quanto a se uma suspensão desta marcha livre, em favor de uma possível posição de marcha, é recomendada é, então, conduzida com base na comparação com a mais alta velocidade permitida Vmax. A suspensão da marcha livre é recomendada, o que significa dizer que a possível posição da marcha é considerada recomendável, se o valor mais alto de Vsim_Gear_max para o perfil da velocidade futura simulada Vs ultrapassar a mais alta velocidade permitida Vmax.

[0048] No exemplo não limitante da figura 4 é mostrada uma ilustração do perfil da velocidade futura simulada Vsim-Gear para uma possível posição de marcha para a caixa de marchas, que tem o valor mais alto Vsim_Gear_max que é maior do que a mais alta velocidade permitida Vmax. Para este exemplo, uma suspensão da marcha livre será, assim, recomendada, o que também significa que a possível posição da marcha terá o seu uso recomendado.

[0049] Se o perfil da velocidade futura simulada Vsim-Gear para uma possível posição de marcha para a caixa de marchas para este exemplo houver, ao invés, sido menor do que a mais alta velocidade permitida Vmax ao longo da seção de estrada, a continuação da marcha lenta teria sido recomendada.

[0050] A figura 5 mostra um fluxograma para o método, de acordo com a presente invenção. Em uma primeira etapa 501 do método, uma simulação de um perfil da velocidade futura Vsim_Gear para a seção de estrada afrente do veículo 100 é conduzida, sendo esta simulação do perfil da velocidade futura Vsim-Gear baseada em uma possível posição da marcha para a caixa de marchas 103 e em uma inclinação da estrada. A simulação é conduzida no primeiro momento T1, quando a seção de estrada está à frente do veículo 100, e computa uma velocidade real Vact para o veículo, ao longo do curso da seção de estrada que está chegando, com base na inclinação da estrada, que é obtida a partir de dados de um mapa combinadas com informações sobre o posicionamento, ou a partir da inclinação da estrada encontrada pelo veículo no primeiro momento T1.

[0051] De acordo com um modo de realização, devem ser levadas em conta nas simulações de um método de condução adotado, nas quais este método de condução pode compreender um ou mais dentre uma condução com controle de cruzeiro, uma condução com torque de arrasto, uma condução de acordo com um perfil de torque arbitrário, e uma condução com pedal a gás. A simulação pode ainda levar em consideração um ou mais dos parâmetros do veículo, tal como, por exemplo, o peso do veículo.

[0052] Em uma segunda etapa 502 do método, avalia-se se a suspensão da marcha livre é recomendada. Uma suspensão da marcha livre é recomendada se o mais alto valor Vsim_Gear_max para o perfil da velocidade futura simulada Vsim-Gear ultrapassar o mais alto valor de velocidade permitida Vmax. Em outros termos, a posição de marcha possível para a caixa de marchas 103 é recomendada se a mais alta velocidade permitida Vmax for ultrapassada pelo perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear. Isto pode também ser expresso como o fato de que a marcha livre deve ser suspensa, uma vez que a marcha livre não pode mais ser aplicada. Se a mais alta velocidade permitida Vmax for aqui ultrapassada pelo perfil da velocidade futura simulada VsimGear, o sistema sabe que a mais alta velocidade permitida Vmax será ultrapassada mesmo que o veículo freie o motor com uma marcha engatada, o que é uma clara indicação de que a marcha livre deve ser suspensa. Desta forma, a suspensão da marcha livre neste caso é recomendada.

[0053] Em uma terceira etapa 503 do método, um modo de transmissão é em seguida escolhido com base na avalição da segunda etapa do método 502. Tipicamente, um modo de transmissão que tenha sido considerado recomendável na segunda etapa do método 502 é aqui escolhido. Assim, a possível posição da marcha será escolhida como modo de transmissão, se ela tiver sido considerada recomendável na avaliação. Se a possível posição da marcha não tiver sido considerada recomendável, a marcha livre pode continuar. A escolha do método de transmissão a ser utilizado no veículo é feita, de acordo com um modo de realização, pelo próprio sistema de controle. De acordo com outro modo de realização, o sistema de controle, com a ajuda da unidade de exibição, apresenta para o usuário um modo de transmissão adequado, e a seguir o condutor tem a oportunidade de escolher se o modo de transmissão apresentado será ou não utilizado.

[0054] Neste documento, o termo modo de transmissão compreende a marcha livre assim como as posições de marcha na caixa de marchas, a marcha livre constitui uma posição de marcha imaginária/fictícia mais alta, e a escolha de um modo de transmissão mais baixo constitui uma suspensão desta marcha livre. Em outros temos, uma redução de marcha é aqui feita a partir de uma posição de marcha imaginária/fictícia para uma posição de marcha física, na qual a posição da marcha física, por exemplo, pode constituir qualquer uma das marchas mais altas na caixa de marchas 103.

[0055] Ao, de acordo com a presente invenção, basear a escolha do modo de transmissão a ser utilizado no veículo 100 em uma simulação de um perfil da velocidade futura Vsim_Gear para uma possível posição da marcha, uma escolha factualmente informada do modo de transmissão pode ser feita. Por meio do uso da invenção, a possibilidade de uma correta suspensão da marcha livre também aumenta, uma vez que as simulações são feitas ao longo de um período de tempo maior.

[0056] Previamente, as soluções conhecidas eram baseadas na situação no preciso ponto em que as decisões foram tomadas, o que frequentemente levava a uma marcha livre ou ser erroneamente suspensa ou ainda a ser suspensa depois do que teria sido o momento ótimo, de uma perspectiva do combustível. A presente invenção pode, portanto, prover maiores economias de combustível do que as soluções anteriores.

[0057] A escolha do modo de transmissão, de acordo com a presente invenção, pode ser utilizada na solicitação manual do torque a partir do motor 101, o que significa dizer em uma condução por pedal, ou em uma condução com controle de cruzeiro.

[0058] Uma possível posição da marcha pode, neste documento, constituir essencialmente de qualquer uma das marchas da caixa de marchas 103, em que esta marcha pode ser usada na velocidade real do veículo e/ou em um torque de motor solicitado para a situação de condução. Desta forma, uma simulação de um perfil da velocidade futura Vsim-Gear é aqui conduzida para pelo menos uma marcha na caixa de marchas 103.

[0059] Entretanto, a invenção é especialmente aplicável para as marchas mais altas na caixa de marchas 103, e especialmente para a sua marcha mais alta, por exemplo, uma décima segunda marcha, se a caixa de marchas 103 tiver o total de doze marchas, para a condução dianteira do veículo 100.

[0060] De acordo com um modo de realização da presente invenção, a possível posição da marcha constitui, assim, esta possível posição de marcha mais alta possível. A simulação do perfil da velocidade futura Vsim_Gear constitui, aqui, uma simulação baseada nesta possível posição de marcha mais alta possível.

[0061] A possível posição de marcha tipicamente depende de um ou mais dos seguintes parâmetros: uma velocidade de rotação para o motor 101, uma relação de engrenagens para a caixa de marchas 103, uma característica para o motor 101.

[0062] De acordo com um modo de realização, a possível posição da marcha pode ser determinada com base em pelo menos uma dentre uma velocidade real Vact para o veículo no primeiro momento T1, em que a simulação é conduzida.

[0063] De acordo com outro modo de realização, a possível posição de marcha é determinada com base pelo menos no perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear, que prevê como a velocidade real Vact para o veículo varia ao longo do curso de uma seção de estrada.

[0064] De acordo com um modo de realização da presente invenção, a janela de tempo durante o qual a avaliação acerca de se o perfil da velocidade futura simulada Vsim-Gear ultrapassa a mais alta velocidade permitida Vmax é limitada ao primeiro período de tempo T12. O primeiro período de tempo T12 se estende a partir do primeiro momento T1, que para o algoritmo frequentemente constitui um momento atual e no qual a simulação é conduzida, até um segundo, momento posterior T2. Na avaliação de acordo com este modo de realização, a possível posição de marcha é considerada recomendável se o mais alto valor Vsim -Gear-max ultrapassar a mais alta velocidade permitida Vmax durante este primeiro período de tempo T12. Para o exemplo não limitante da figura 4, a marcha livre, portanto, não teria sido suspensa, uma vez que o perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear é mais baixo do que a mais alta velocidade permitida Vmax durante o primeiro período de tempo T12 , de forma que a possível posição de marcha não é considerada recomendável.

[0065] O segundo momento T2, e, assim, o fim do primeiro período de tempo T12, constitui, de acordo com um modo de realização, um tempo no qual o perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear cai abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a seção de estrada.

[0066] De acordo com um modo de realização, o segundo momento T2 constitui o último momento na seção de estrada, sendo o primeiro período de tempo T12 desde que a seção de estrada, se o perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear ao longo da seção de estrada seja maior do que a mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a seção de estrada.

[0067] De acordo com um modo de realização, a magnitude da mais baixa velocidade permitida Vmin, o que significa dizer que o nível da mais baixa velocidade permitida Vmin, está relacionado com uma velocidade real atual Vact para o veículo. De acordo com um modo de realização, a magnitude da mais alta velocidade permitida Vmax está relacionada com a velocidade de descida da ladeira velocidade de controle da velocidade Vsc para o veículo.

[0068] De acordo com um modo de realização, a magnitude da mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou da mais alta velocidade permitida Vmax pode ser determinada pelo menos parcialmente com base nas informações relativas a um sistema de controle de cruzeiro no mencionado veículo, por exemplo, com base na velocidade configurada Vset, o que significa dizer uma velocidade selecionada pelo condutor, para um sistema de controle de cruzeiro, ou com base em uma velocidade de referência Vref, que é utilizada pelo mencionado sistema de controle de cruzeiro para controlar um regulador de velocidade. A determinação da mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou da mais alta velocidade permitida Vmax pode também ser realizada pelo sistema de controle de cruzeiro e disponibilizada para o sistema da presente invenção.

[0069] De acordo com um modo de realização da presente invenção, o sistema, de acordo com a presente invenção, é integrado, pelo menos parcialmente, com a lógica de controle de cruzeiro de um sistema de controle de cruzeiro no veículo. A mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou a mais alta velocidade permitida Vmax podem, então, ser controladas pela lógica de controle de cruzeiro do veículo. Por exemplo, um controle de cruzeiro inteligente reduz a velocidade do veículo antes das decidas, uma vez que o veículo acelerará durante a descida, de qualquer modo. De acordo com este modo de realização, o controle de cruzeiro pode ainda dar início à redução também da mais baixa velocidade permitida Vmin e, com isto, prolongar o tempo no modo de marcha livre e/ou na mais alta marcha possível para o veículo. Esta redução da mais baixa velocidade permitida Vmin pode ser alcançada, por exemplo, se a mais baixa velocidade permitida Vmin estiver relacionada com a velocidade de referência Vref, que é o valor alvo que é reduzido pelo controle de cruzeiro face às descidas, sendo que a regulação da mais baixa velocidade permitida Vmin é obtida automaticamente. Por exemplo, a mais baixa velocidade permitida Vmin pode constituir uma porcentagem da velocidade de referência Vref.

[0070] Os valores limite para a velocidade que são utilizados pela presente invenção, o que significa dizer a mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou a mais alta velocidade permitida Vmax podem, em geral, ser determinados com base vários diferentes métodos. Por exemplo, estes valores limite podem ser alimentados pelo condutor, constituir uma porcentagem de uma velocidade real Vact para o veículo, constituir uma porcentagem de uma velocidade configurada Vset para um sistema de controle de velocidade de cruzeiro em um veículo e/ou ser baseadas no histórico da condução do veículo. O histórico da condução pode ser levado em consideração, por exemplo, utilizando-se um algoritmo adaptativo que é atualizado durante o progresso do veículo.

[0071] Como exemplo não limitante, pode-se citar que os valores a seguir podem ser utilizados para os valores limite da velocidade neste documento: - Vmin = 82 km/h ou Vmin 0,98xVset km/h; - Vmax = 90 km/h ou Vmax km/h; e 1,06xVset km/h; ou, - Vmax = 0,995xVdhsc km/h; e - Vlim = 85 km/h ou Vmin = 1xVset km/h.

[0072] A título de exemplo não limitante pode-se citar que o primeiro período de tempo T12 pode ter uma extensão de T12 = 10 segundos.

[0073] A mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou a mais alta velocidade permitida Vmax podem ser alteradas dinamicamente e podem ter valores diferentes para os diferentes modos de transmissão.

[0074] Conforme foi descrito acima, a inclinação da estrada pode ser determinada com base em dados de um mapa e de informações sobre o posicionamento. Se estes dados não estiverem disponíveis, as simulações podem ser baseadas em estimativas da inclinação da estrada encontrada pelo veículo em caso de simulação. Isto coloca maiores demandas sobre as magnitudes da mais baixa velocidade permitida Vmin e da mais alta velocidade permitida Vmax, uma vez que as simulações são menos exatas e mais diversas na magnitude. Além do mais, de acordo com um modo de realização da invenção, a extensão do horizonte, o que significa dizer a seção de estrada, pode ser encurtada para se contrapor a estas variações.

[0075] Quando a inclinação da estrada para seção de estrada se aproxima da inclinação da estrada encontrada pelo veículo na própria simulação, um resultado ótimo será obtido no caso de uma descida suave. As descidas suaves são ideais para a marcha livre se a inclinação da estrada, por exemplo, for tal que o perfil da velocidade futura simulada Vsim_Gear fica dentro de uma faixa permitida, entre a mais baixa velocidade permitida Vmin e a mais alta velocidade permitida Vmax.

[0076] Uma vantagem de simular os perfis da velocidade futura com base na atual inclinação é que o mesmo algoritmo pode ser usado tanto para as estradas quanto para os veículos nos quais não há acesso a uma futura inclinação da estrada, e para estradas e veículos nos quais há acesso à futura inclinação da estrada. Além do mais, a simulação faz uso de termos dependentes da velocidade, tais como, por exemplo, a resistência ao ar e o torque do motor, de forma que uma boa estimativa de como o veículo irá se comportar, deste ponto em diante, é obtida mesmo sem o conhecimento da futura inclinação da estrada.

[0077] De acordo com um modo de realização da invenção, a marcha livre que foi aplicada pelo veículo antes da seção de estrada, o que significa dizer, antes do primeiro momento T1, foi escolhida pela condução de uma ou mais simulações dos perfis da velocidade futura Vsim para a seção de estrada adiante do veículo 100, na qual as simulações para cada um dos pelo menos um perfis de velocidade futura Vsim são baseados em uma inclinação da estrada e em um modo de transmissão para o veículo. Um exemplo desta simulação é mostrado na figura 6. Aqui, uma ou mais simulações para marchas na caixa de marchas 103, para embreagem aberta 106, e/ou para posição de marcha neutra na caixa de marchas 103, podem ser conduzidas. De acordo com um modo de realização, é levada em consideração nas simulações um método de condução adotado, nas quais o método de condução pode compreender um ou mais dentre: a condução com controle de cruzeiro, a condução com um torque de arrasto, a condução de acordo com um perfil de torque arbitrário, e a condução com pedal a gás. A simulação pode também levar em consideração um ou mais dos parâmetros do veículo, tal como, por exemplo, o peso do veículo.

[0078] Em seguida, a aplicabilidade do método, para os modos de transmissão que são relacionados com pelo menos um dos perfis da velocidade futura simulada Vsim, é avaliado. Um modo de transmissão é aqui considerado aplicável se o seu relativo perfil da velocidade futura simulada Vsim for maior do que a acima descrita mais baixa velocidade permitida Vmin ao longo do segundo período de tempo T1,3, que se estende a partir de um primeiro momento adicional T1, quando as simulações são conduzidas, até o terceiro momento posterior T3. O primeiro momento adicional T1, normalmente, não coincide aqui com o acima mencionado primeiro momento T1.

[0079] Depois disto, um modo de transmissão é escolhido para utilização como base da avaliação. Tipicamente, um modo de transmissão que tenha sido considerado aplicável é aqui escolhido. De acordo com um modo de realização da invenção, um modo de transmissão para a marcha livre, se algum deles tiver sido considerado aplicável, é aqui escolhido. Caso contrário, um modo de transmissão para a posição de marcha que tenha sido considerada aplicável é escolhido. A escolha do modo de transmissão a ser utilizado no veículo é feita, de acordo com um modo de realização, pelo próprio sistema de controle. De acordo com outro modo de realização, o sistema de controle apresenta o modo de transmissão adequado para o condutor com a ajuda de uma a unidade de exibição, através da qual, depois, o condutor tem a oportunidade de escolher se o modo de transmissão apresentado será utilizado ou não. Um modo de transmissão aplicável/apropriado é, neste documento, um modo de transmissão que pode ser usado, ao passo que o mais alto modo de transmissão aplicado e escolhido constitui um modo de transmissão recomendado.

[0080] De acordo com um modo de realização, o terceiro momento T3 é escolhido de forma que o segundo período de tempo T1,3 corresponda a um período de tempo permitido menor/mais curto, para o qual uma marcha deve ser utilizada, para evitar uma troca de marcha inconsistente. Uma troca de marcha inconsistente compreende aqui trocas entre diferentes marchas/modos de transmissão, em uma frequência relativamente alta. Desta forma o segundo período de tempo T1,3 tem uma extensão que garante que o condutor não seja submetido a uma troca de marcha desnecessária, frequente e irritante.

[0081] Um indivíduo especializado na técnica observará que um método de escolha de um modo de transmissão, de acordo com a presente invenção, pode também ser implementado em um programa de computador, que, quando é executado em um computador, instrui o computador a executar o método. O programa de computador, usualmente, é constituído por um produto de programa de computador 703 armazenado em um meio de armazenamento digital, no qual o programa de computador é incorporado no meio legível por computador do produto do programa de computador. O mencionado meio legível por computador consiste de uma memória adequada, tal como, por exemplo: a ROM (Memória Somente para Leitura), PROM (Memória Somente para Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), Memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagável), uma unidade de disco rígido, etc.

[0082] A figura 7 mostra em representação esquemática uma unidade de controle 700. A unidade de controle 700 compreende uma unidade computacional 701, que pode ser constituída essencialmente por qualquer tipo de processador adequado ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinais digitais (Processador de Sinal Digital, DSP), ou por um circuito que tem uma função predeterminada e específica (Circuito Integrado de Aplicação Específica, ASIC). A unidade de computação 701 é conectada com uma unidade de memória 702 arranjada na unidade de controle 700, sendo que a unidade de memória provê a unidade de computação 701 com, por exemplo, o código de programa armazenado e/ou os dados armazenados que a unidade de computação 701 requer para ser capaz de realizar as computações. A unidade de computação 701 é também arranjada para armazenar os resultados parciais ou finais das computações na unidade de memória 702.

[0083] Além disto, a unidade de controle 700 é provida com dispositivos 711, 712, 713, 714 para receber e transmitir sinais de entrada e de saída. Estes sinais de entrada e de saída podem conter formas de onda, impulsos, ou outros atributos que, por meio dos dispositivos 711, 713 para a recepção dos sinais de entrada, podem ser detectados como informação e podem ser convertidos em sinais que podem ser processados pela unidade de computação 701. Estes sinais são, então, disponibilizados para a unidade de computação 701. Os dispositivos 712, 711, para a transmissão dos sinais de saída são arranjados para converter os sinais, para criar sinais de saída por meio, por exemplo, da modulação dos sinais, que podem ser transmitidos para outras partes do e/ou sistemas no veículo.

[0084] Cada uma das conexões com os dispositivos para receber a transmitir sinais de entrada e de saída pode ser constituída por um ou mais dentre um cabo; um bus de dados, tal como um bus de CAN (Bus de Controlador de Área de Rede), um bus de MOST (Bus de Transporte de Sistemas de Mídia Orientado), ou alguma outra configuração de bus; ou por uma conexão sem fios. Um indivíduo especialista na técnica observará que o computador acima mencionado pode ser constituído pela unidade de computação 701 e que a memória acima mencionada pode ser constituída pela unidade de memória 702.

[0085] Os sistemas de controle nos veículos modernos, normalmente consistem de sistemas de comunicação de bus que consistem de um ou mais bus de comunicação para ligar várias unidades eletrônicas de controle (ECUs), ou controladores, e vários componentes localizados no veículo. Tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre mais de uma unidade de controle. Os veículos do tipo mostrado frequentemente compreendem, assim, um número significativamente maior de unidades de controle do que os mostrados na figura 7, que é bem conhecido pelo indivíduo especialista na técnica dentro do campo técnico.

[0086] Nos modos de realização mostrados, a presente invenção é implementada na unidade de controle 700. A invenção pode ainda, entretanto, ser implementada como um todo, ou parcialmente, em uma ou mais outras unidades de controle já presentes no veículo, ou em alguma unidade de controle dedicada a presente invenção.

[0087] De acordo com um aspecto da invenção, um sistema de escolha de um modo de transmissão em um veículo é provido, no qual o sistema compreende uma unidade de simulação, arranjada para simular o perfil da velocidade futura Vsim_Gear para a possível posição da marcha para a caixa de marchas. Esta simulação é efetuada quando a seção de estrada está afrente do veículo, e com base em uma inclinação da estrada, e resulta em uma velocidade real para o veículo, ao longo do curso da seção de estrada. Uma inclinação da estrada é obtida a partir dos dados de um mapa combinados com informações sobre o posicionamento, ou a partir da inclinação da estrada encontrada pelo veículo em caso de simulação.

[0088] O sistema compreende ainda uma unidade de avaliação, que é arranjada para avaliar se uma suspensão da marcha livre utilizada antes da seção de estrada, em favor da possível posição da marcha, deve ser recomendada. Uma possível posição da marcha é considerada recomendável, o que significa dizer que uma suspensão da marcha livre é recomendada, se um mais alto valor Vsim_Gear_max para o perfil da velocidade futura ultrapassar a mais alta velocidade permitida Vmax.

[0089] O sistema compreende ainda uma unidade de utilização, que é arranjada para utilizar a avaliação conduzida pela unidade de avaliação para escolher um modo de transmissão para o veículo.

[0090] De acordo com um modo de realização da invenção, o modo de transmissão a ser usado pelo veículo é escolhido pelo sistema de controle.

[0091] De acordo com outro modo de realização da invenção, que é voltado para prover o condutor do veículo com informações para suportar a tomada de decisão quando está conduzindo o veículo, a unidade de utilização compreende uma unidade de exibição. Esta unidade de exibição é arranjada para apresentar a possível posição da marcha se a suspensão da marcha livre for recomendada. Aqui, portanto, a decisão acerca do modo de transmissão que deve ser usado pelo condutor é tomada.

[0092] A unidade de exibição é preferencialmente arranjada de modo integrado com, ou adjacente à interface com o usuário no veículo, resultando na exibição de um modo adequado do modo de transmissão, para em uso ficar claramente visível pelo condutor.

[0093] A exibição dos indicadores pode ter vários desenhos diferentes. Por exemplo, a exibição é constituída por um ou mais indicadores para os modos de transmissão, tais como sinais, números, letras, símbolos, padrões, figuras, cores, animações, e sons.

[0094] O sistema, o que significa dizer a unidade de simulação, a unidade de avaliação, a unidade de utilização, e, para certos modos de realização, a unidade de exibição são projetados para serem capazes de realizar todos os modos de realização da invenção do método, acima descritos, de acordo com a presente invenção.

[0095] Um especialista na técnica observará, por certo, que as velocidades e os valores limites de velocidade são valores limites que foram cotados neste documento têm equivalências e podem ser traduzidos em velocidades de revolução e valores limites da velocidade de revolução, ou torque e valores limites de torque. Da mesma forma, o especialista na técnica observará que há uma correlação bastante conhecida entre as distâncias, tempos e velocidades, de forma que os tempos e períodos de tempo aqui cotados têm equivalências nas posições e distâncias.

[0096] Um especialista na técnica observará também que o sistema acima pode ser modificado de acordo com os diferentes modos de realização do método, de acordo com a invenção. A invenção diz respeito, adicionalmente, a um veículo automotivo 1, por exemplo, um caminhão ou um ônibus, que compreende pelo menos um sistema de escolha de um modo de transmissão, de acordo com a invenção.

[0097] A presente invenção não está limitada aos modos de realização como os descritos da invenção e diz respeito e compreende todos os modos de realização dentro do escopo das reivindicações independentes anexas.

Claims

1. Método de escolha de um modo de transmissão em um veículo (100) no curso de uma seção de estrada, em que o mencionado veículo (100) aplicou uma marcha livre antes da mencionada seção de estrada, e em que uma mais alta velocidade permitida vmax, abaixo da qual uma velocidade real para o mencionado veículo (100) deve ser mantida, é definida para a mencionada seção de estrada, o método caracterizado por: - simulação de um perfil da velocidade futura vsim_gear para uma possível posição da marcha para a caixa de marchas (103) no mencionado veículo (100), com base em uma inclinação da estrada, sendo a mencionada inclinação da estrada obtida a partir dos dados de mapa combinados com informações sobre o posicionamento, ou a partir da uma inclinação da estrada encontrada pelo mencionado veículo (100), quando a mencionada simulação é conduzida, sendo que a mencionada simulação simula, quando a mencionada seção de estrada está adiante do mencionado veículo (100), uma velocidade real para o mencionado veículo (100) ao longo do curso da mencionada seção de estrada; - avaliação de se uma suspensão da mencionada marcha livre, em favor da mencionada possível posição da marcha, é recomendada, em que a dita possível posição de marcha é considerada recomendável se um valor mais alto vsim_gear_max, para o mencionado perfil de velocidade futura exceder a mencionada mais alta velocidade permitida vmax; - utilização da mencionada avaliação na mencionada escolha do mencionado modo de transmissão.

2. Método, de acordo com a reivindicação 1, caraterizado pelo fato de que a mencionada avaliação considera a mencionada possível posição da marcha recomendável, se o mencionado mais alto valor vsim_Gear_max para o mencionado perfil da velocidade futura exceder a mencionada mais alta velocidade permitida vmax, durante um primeiro período de tempo T12, que se estende de um primeiro momento T1, quando a mencionada simulação é conduzida, até um segundo momento posterior T2.

3. Método, de acordo com a reivindicação 2, caraterizado pelo fato de que o mencionado segundo momento T2 constitui um momento em que o mencionado perfil da velocidade futura vsim-Gear cai abaixo de uma mais baixa velocidade permitida vmin, definida para a seção de estrada.

4. Método, de acordo com a reivindicação 2, caraterizado pelo fato de que o mencionado segundo momento T2 constitui um último momento na mencionada seção de estrada, se o mencionado perfil da velocidade futura vsim_Gear ao longo da mencionada seção de estrada, exceder uma mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a seção de estrada.

5. Método, de acordo com a reivindicação 2 ou 3, caracterizado pelo fato de que uma magnitude para a mencionada mais baixa velocidade permitida vmin é determinada, pelo menos parcialmente, com base em informações relacionadas com um sistema de controle de cruzeiro no mencionado veículo (100).

6. Método, de acordo com a reivindicação 5, caraterizado pelo fato de que a mencionada determinação da mencionada magnitude para a mencionada mais baixa velocidade permitida Vmin é realizada pelo mencionado sistema de controle de cruzeiro.

7. Método, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que a mencionada magnitude para a mencionada mais baixa velocidade permitida vmin está relacionada com uma velocidade de referência vref que é utilizada pelo mencionado sistema de controle de cruzeiro.

8. Método, de acordo com a reivindicação 5 ou 6, caracterizado pelo fato de que a mencionada magnitude para a mencionada mais baixa velocidade permitida vmin está relacionada com uma velocidade real atual vact para o mencionado veículo (100).

9. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 5 a 8, caracterizado pelo fato de que a mencionada magnitude para a mencionada mais baixa velocidade permitida Vmin é dinamicamente alterada.

10. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a mencionada magnitude para a mencionada mais alta velocidade permitida vmax está relacionada com uma velocidade de controle de velocidade na descida da ladeira vdhsc, para o mencionado veículo (100).

11. Método, de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que a mencionada magnitude para a mencionada mais alta velocidade permitida vmax pode ser alterada dinamicamente ao longo do curso da mencionada seção de estrada.

12. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que a mencionada possível posição da marcha depende, pelo menos, da velocidade real para o mencionado veículo (100) em um primeiro momento T1, quando a mencionada pelo menos uma simulação é conduzida.

13. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que a mencionada possível posição da marcha depende, pelo menos, do mencionado perfil da velocidade futura vsim_Gear.

14. Método, de acordo com a reivindicação 12 ou 13, caracterizado pelo fato de que a mencionada possível posição da marcha depende pelo menos de um parâmetro dentro do grupo: - uma velocidade de rotação para um motor no mencionado veículo; - uma relação de engrenagens para a caixa de marchas; e, - uma característica para um motor no mencionado veículo.

15. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 12 a 14, caracterizado pelo fato de que a mencionada possível posição de marcha constitui uma mais alta possível posição da marcha e o mencionado perfil da velocidade futura Vsim_Gear é uma simulação baseada na mencionada mais alta possível posição da marcha.

16. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato de que a mencionada escolha do mencionado modo de transmissão é utilizada na solicitação manual do torque de um motor (101) no mencionado veículo (100).

17. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 15, caracterizado pelo fato de que a mencionada escolha do mencionado modo de transmissão é utilizada na condução com controle de cruzeiro do mencionado veículo (100).

18. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 17, caracterizado pelo fato de que a mencionada inclinação da estrada é provida por um sistema de controle de cruzeiro, que utiliza dados de mapa e informações sobre o posicionamento no controle de cruzeiro.

19. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 18, caracterizado pelo fato de que a mencionada inclinação da estrada, quando a inclinação da estrada corresponde a uma inclinação da estrada encontrada pelo mencionado veículo (100), essencialmente em um primeiro momento T1, quando a mencionada simulação é conduzida, é determinada com base pelo menos em um tipo de informação dentro do grupo: - informações baseadas em radar; - informações baseadas em câmera; - informações obtidas a partir de um veículo diferente do mencionado veículo (100); - informações sobre a inclinação da estrada e informações sobre o posicionamento armazenadas anteriormente no veículo (100); e - informações obtidas a partir do sistema de tráfego relativas à mencionada seção de estrada.

20. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 19, caracterizado pelo fato de que pelo menos uma dentre a mencionada mais baixa velocidade permitida vmin, a mencionada mais alta velocidade permitida vmax é determinada de acordo com qualquer dentre o grupo: - com base em pelo menos uma entrada por um condutor; - com base em uma velocidade real vact para o mencionado veículo (100); - com base em uma velocidade configurada vset para um sistema de controle de cruzeiro no mencionado veículo (100); e - com base em um algoritmo adaptativo, que é adaptado para a condução anterior do veículo (100).

21. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 20, caracterizado pelo fato de que a mencionada simulação é baseada em um método de condução que compreende pelo menos uma dentre o grupo: - condução com controle de cruzeiro; - condução com torque de arrasto; - condução de acordo com um perfil de torque arbitrário; e - condução manual.

22. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 21, caracterizado pelo fato de que a mencionada escolha do mencionado modo de transmissão é realizada por uma unidade de controle (700) no mencionado veículo (100) que escolhe a mencionada possível posição da marcha se esta última tiver sido considerada recomendável.

23. Método, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 21, caracterizado pelo fato de que a mencionada escolha do mencionado modo de transmissão compreende que uma unidade de controle (700) no mencionado veículo (100) escolhe apresentar para um condutor do mencionado veículo (100) a mencionada possível posição da marcha, se esta última for considerada recomendável.

24. Meio legível por computador caracterizado por compreender instruções para realizar o método definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 23.

25. Sistema de escolha de um modo de transmissão em um veículo (100), ao longo do curso de uma seção de estrada, em que o mencionado veículo (100) aplicou uma marcha livre antes da mencionada seção de estrada, e em que uma mais alta velocidade permitida vmax, abaixo da qual uma velocidade real para o mencionado veículo (100) deve ser mantida, é definida para a mencionada seção de estrada; caracterizado por: - uma unidade de simulação, disposta para simular um perfil da velocidade futura vsim_Gear, para uma possível posição da marcha para a caixa de marchas (103) no mencionado veículo (100), com base em uma inclinação da estrada, sendo a mencionada inclinação da estrada obtida a partir de dados de mapa combinados com informações sobre o posicionamento, ou a partir de uma inclinação da estrada encontrada pelo mencionado veículo (100), quando a mencionada simulação é conduzida, e sendo que a mencionada simulação simula, quando a mencionada seção de estrada está a frente do mencionado veículo (100), uma velocidade real para o mencionado veículo (100) ao longo do curso da mencionada seção de estrada; - uma unidade de avaliação, disposta para avaliar se uma suspensão da mencionada marcha livre, em favor da mencionada possível posição da marcha, é recomendada, sendo a mencionada possível posição da marcha considerada recomendável se o mais alto valor vsim_Gear_max, para o mencionado perfil da velocidade futura, exceder a mencionada mais alta velocidade permitida vmax; - uma unidade de utilização, disposta para utilizar a mencionada avaliação na mencionada escolha do mencionado modo de transmissão.

26. Sistema, de acordo com a reivindicação 25, caracterizado pelo fato de que a mencionada unidade de utilização compreende uma unidade de exibição disposta para apresentar a um condutor do mencionado veículo (100) a mencionada possível posição da marcha se esta última tiver sido considerada recomendável.