BR112014031121B1 - Sistema e método de controle da transmissão - Google Patents

Abstract

SISTEMA DE CONTROLE DA TRANSMISSÃO. Um método e um sistema para escolha de um modo de transmissão em um veículo ao longo do curso de uma seção de estrada, nos quais uma simulação de pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim para a seção de estrada à frente do veículo é conduzida com base em uma inclinação da estrada para a seção de estrada. Um período de tempo Tawt é determinado com base em pelo menos um perfil da velocidade futura simulada Vsim, que garante que um modo de transmissão mais baixo é escolhido antes de a mais baixa velocidade permitida Vmin, definida para uma dita seção de estrada e/ou uma velocidade ajustada Vset para um controle de velocidade serem alcançadas. Durante o período de tempo determinado Tappl, o modo de transmissão que é utilizado quando a simulação é feita é aplicável para o veículo. Depois disto, avaliase se um modo de transmissão mais baixo do que o modo de transmissão atualmente utilizado deve ser escolhido. De acordo com a presente invenção, um modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido se o período de tempo Tappl para o qual o modo de transmissão corrente é aplicável (...).

Description

Campo técnico

[0001] A presente invenção diz respeito a um método para escolha de um modo de transmissão, conforme reivindicado no preâmbulo da reivindicação 1 da patente, e a um sistema de escolha de um modo de transmissão, conforme reivindicado no preâmbulo da reivindicação 20 da patente.

[0002] A presente invenção diz respeito também um programa para computador e a um produto de programa para computador, o qual implementa o método de acordo com a invenção.

Fundamentos

[0003] Para veículos automotivos, como, por exemplo, carros, caminhões e ônibus, o custo do combustível representa uma despesa significativa para o proprietário ou o usuário do veículo. Para uma empresa de transportes, por exemplo, afora os custos da aquisição do veículo, os principais itens de despesas para rodar o veículo são constituídos pelo pagamento do condutor do veículo, custos de reparos e manutenção, e os do combustível para a propulsão do veículo. O custo do combustível pode aqui ter um impacto muito grande sobre a lucratividade de uma empresa de transportes. Desta forma, vários diferentes sistemas foram desenvolvidos para reduzir o consumo de combustível; tais como, por exemplo, motores eficientes no uso de combustível, dispositivos de controle da velocidade que economizam o combustível.

[0004] A fig. 1 mostra, em uma representação esquemática um trem de transmissão em um veículo 100. O trem de transmissão compreende um motor de combustão interna 101, que é conectado da forma convencional, por meio de um eixo de transmissão 102 a partir do motor de combustão interna 101, usualmente por meio de um volante, com um eixo de alimentação 109 de uma caixa de marchas 103 por meio de uma embreagem 106. A embreagem 106 pode ser constituída, por exemplo, de uma embreagem controlada automaticamente, e que é controlada pelo sistema de controle do veículo por meio de uma unidade de controle 700 (figura 7). A unidade de controle 700 pode também controlar a caixa de marchas 103.

[0005] A caixa de marchas 103 é aqui esquematicamente ilustrada como uma unidade. A caixa de marchas 103 pode também, entretanto, consistir fisicamente de uma pluralidade de caixas de marchas interagindo, por exemplo, e uma faixa de caixa de marchas, uma caixa de marchas principal e uma caixa de marchas dividida, que são dispostas ao longo do trem de transmissão do veículo. A caixa de marchas pode compreender um número adequado de posições de marcha. Nas caixas de marchas contemporâneas para veículos de carga pesada, doze marchas dianteiras, duas marchas reversas e uma posição de marcha neutra são usualmente encontradas. Se a caixa de marchas 103 consiste fisicamente de uma pluralidade de peças de caixa de marchas, de acordo com o acima descrito, estas doze marchas dianteiras são distribuídas entre duas marchas na faixa da caixa de marchas, três marchas na caixa de marchas principal e duas marchas na caixa de marchas dividida, que juntas constituem doze posições de marcha (2x3x2=12). O veículo 100 compreende ainda eixos de alimentação 104, 105, que são conectados com as rodas motrizes 110, 111 do veículo e que são acionados por um eixo de transmissão 107 a partir da caixa de marchas 103 por meio de uma engrenagem de eixo 108, tal como, por exemplo, um diferencial convencional.

[0006] O veículo 100 compreende ainda vários diferentes sistemas de frenagem, tais como um sistema de frenagem de funcionamento convencional, que pode compreender, por exemplo, discos de freio com forros de freio associados (não mostrados) dispostos próximos de cada roda. O motor 101 pode ser controlado com base em instruções a partir de um controle da velocidade de cruzeiro, para manter em uma velocidade real constante do veículo e/ou variar a velocidade real do veículo, de forma que uma economia no consumo do combustível, que é otimizado dentro de limites de velocidade razoáveis, seja obtida. O motor 101 pode ainda ser controlado pelo condutor do veículo.

Descrição resumida de invenção

[0007] Na condução de um veículo, a seleção da marcha tem grande influência sobre o consumo de combustível, uma vez que a velocidade do motor depende diretamente desta seleção. As soluções anteriormente conhecidas enfrentaram problemas na determinação de em que pontos a redução de marcha deve ser feita, e ao mesmo tempo elas, por vezes, levavam o veículo a cair abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin. Isto produziu o efeito de que a seleção da marcha, devida a razões de condutibilidade, não podia ser calibrada de forma a alcançar uma velocidade do motor suficientemente baixa e, assim, ser eficiente no consumo de combustível, uma vez que estas tentativas de calibragem das soluções anteriormente conhecidas levaram a reduções de marcha atrasadas e perda da velocidade.

[0008] Nas situações em que um modo de transmissão atualmente utilizado está em operação no seu torque máximo, tem sido tradicionalmente permitido que a velocidade real do veículo diminua antes da execução da redução da marcha para reduzir o modo de transmissão. Por exemplo, em um modo econômico ("eco") de seleção da marcha, a redução da marcha era atrasada, anteriormente, durante um período de tempo bastante grande. Esta é uma forma eficiente no uso do combustível de conduzir o veículo, uma vez que a velocidade do motor é mantida baixa no mais longo percurso e no maior período de tempo possível. Um problema, entretanto, é que as ladeiras nas quais uma redução de marcha para um modo de transmissão mais baixo tem que ser feita de qualquer forma, este modo de condução do veículo é percebido pelo condutor como não inteligente e intuitivamente desagradável. O resultado é que os sistemas anteriormente conhecidos estão em risco de obter um uso limitado.

[0009] Em descidas, por exemplo, ou em situações nas quais o veículo deve reduzir a sua velocidade real, as economias de combustível têm sido historicamente feitas por uma reduzida solicitação de um torque positivo do motor; alternativamente com a ajuda de arrastamento. A reduzida solicitação de um torque de motor positivo significa que a força de acionamento na direção do deslocamento, que o motor de combustão interna entrega por meio das rodas motrizes, é reduzida, por exemplo, pela reduzida injeção de combustível no motor 101, reduzindo, assim o consumo de combustível.

[0010] O arrastamento significa dirigir o veículo com o trem de transmissão fechado, o que significa dizer com motor de combustão 101 conectado com as rodas motrizes 110, 111 do veículo, ao mesmo tempo em que o suprimento de combustível para o motor de combustão interna 101 está fechado.

[0011] Uma forma adicional de reduzir o consumo do combustível é usar a marcha livre do veículo por meio, conforme descrito abaixo, ou da utilização de uma posição de marcha neutra da caixa de marchas 103 ou da abertura da embreagem. Com o uso da marcha livre, um consumo de combustível ainda mais baixo do que com o arrastamento é obtido, uma vez que a frenagem do motor é eliminada, ao mesmo tempo em que a velocidade do motor é reduzida a um mínimo. A marcha livre pode ser realizada com o motor 101 rodando ou desligado. Se o motor 101 estiver rodando, a marcha livre é, em um veículo convencional, lucrativa apenas se o veículo não for freado ou não tiver necessidade de ser freado.

[0012] As soluções anteriormente conhecidas enfrentaram problemas na determinação de em qual ponto a marcha livre deve ser suspensa para obter uma função flexível e maleável que também fosse imperceptível em termos de conforto, o que significa dizer qual é o momento para, em um momento intuitivamente correto, engatar uma marcha física na caixa de marchas e/ou fechar a embreagem; assim como para determinar quando o uso da marcha lenta tem que ser suspenso para impedir que o veículo chegue a uma velocidade abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin.

[0013] As soluções anteriormente conhecidas escolheram, assim, um modo de transmissão no veículo de uma forma que não é ótima da perspectiva da condutibilidade e do conforto, nas quais o modo de transmissão compreende a marcha livre assim como posições de marcha na caixa de marchas. Isto resultou na baixa aceitação pelo condutor da seleção da marcha em baixa velocidade e da marcha livre, que resultou em um baixo nível de uso da função.

[0014] Um objetivo da presente invenção é conduzir o veículo de forma segura e com um reduzido consumo geral do combustível, pela melhoria da condutibilidade e do conforto e, com isto, aumentar a aceitação, pelo condutor, do nível de uso de uma marcha em baixa velocidade e da marcha livre.

[0015] Este objetivo é alcançado pelo método acima indicado, de acordo com a parte caracterizadora da reivindicação da patente 1. O objetivo é também alcançado pelo sistema de acordo com a parte caracterizadora da reivindicação de patente 20. O objetivo é também alcançado pelos, acima indicados, programa de computador e produto de programa de computador.

[0016] Com o uso da presente invenção, o objetivo, o que significa dizer, de obter uma redução geral do consumo de combustível por meio de uma escolha controlada e exata do modo de transmissão a ser utilizado no veículo, é alcançado. Uma troca atrasada do modo de transmissão, por exemplo, uma suspensão atrasada da marcha livre ou uma redução de marcha atrasada, podem, assim, ser vistas como evitáveis com o uso da invenção, ao mesmo tempo em que qualquer queda abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou de uma velocidade ajustada Vset para um controle da velocidade é impossibilitado. Desta forma, a condutibilidade para o modo de transmissão escolhido aumenta, e uma aceitação maior, pelo condutor, de escolhas mais eficientes no uso do combustível do modo de transmissão é obtida.

[0017] A partir de um aspecto da condutibilidade, dado que uma redução de marcha tenha que ocorrer, de forma a terminar abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin, o condutor preferiria que o sistema reduzisse a marcha antes de o veículo alcançar esta mais baixa velocidade permitida Vmin, mas, idealmente, antes que o veículo tivesse perdido qualquer velocidade.

[0018] Quando a invenção é utilizada, a marcha livre pode ser suspensa e/ou a redução da marcha para outra posição de marcha na caixa de marchas pode ser feita diretamente antes da existência de um déficit de força no dito veículo. Uma vez que a invenção pode decidir o quanto a velocidade cai durante o dito déficit de força, a invenção só reduzirá a marcha ou suspenderá a marcha livre antes da emergência de tais déficits de força, que levam a uma queda da velocidade abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin. A utilização da mais baixa velocidade do motor possível é, com isto, obtida, desde que isto seja adequado, e/ou que um período de marcha livre mais longo possível, que produz um aumento na economia do combustível, ao mesmo tempo em que o risco de uma subvelocidade seja minimizado.

[0019] De acordo com a invenção, a escolha do modo de transmissão pode ser feita com mais exatidão do que a das soluções anteriormente conhecidas, uma vez que ela é baseada em uma ou mais simulações Vsim dos perfis da velocidade futura para a seção de estrada à frente do veículo. Isto resulta em que sistema tem um controle muito bom sobre como o veículo vai desempenhar ao longo do curso da seção de estrada a frente do veículo, por meio do que uma previsão muito exata é feita acerca de se a situação de condução é tal que ela levará a um déficit de força e/ou a uma subvelocidade ao longo do curso da seção de estrada. Esta previsão exata permite ao sistema tomar a decisão correta acerca de continuar a utilizar um modo de transmissão ou escolher um modo de transmissão mais baixo.

[0020] Desta forma, a marcha livre pode ser controlada de forma a ser utilizada essencialmente ao longo do período no qual é aplicável; o que significa dizer, usável. Correspondentemente, a seleção da marcha é controlada de modo a que uma marcha mais alta seja utilizada essencialmente ao longo do período em que é aplicável. Uma vez que a marcha livre e/ou a marcha mais alta é utilizada de uma forma que é intuitivamente correta para o condutor, a apreciação da função pelo condutor aumenta, o que, por sua vez, aumenta o grau de uso da função. Em outros termos, o consumo de combustível é reduzido em virtude do fato de que um controle da escolha das transmissões é feito de modo mais correto. Este controle mais correto pode também resultar no aumento do uso do sistema de controle pelo condutor, o que reduz ainda mais o consumo de combustível.

[0021] Com o uso da presente invenção, uma escolha muito exata e bem informada acerca de se um modo de transmissão previamente utilizado deve continuar a ser aplicado, ou se um modo de transmissão mais baixo deve ser utilizado, ao longo do curso de uma seção de estrada a frente do veículo é obtida, por meio da qual a velocidade do motor fica a mais baixa possível com a condutibilidade mantida, o que economiza combustível.

[0022] A presente invenção pode ser implementada sem acrescentar muita complexidade ao veículo, pelo menos em parte, uma vez que a invenção pode fazer uso de dados que já estão disponíveis em outros sistemas no veículo, tais como informações sobre a inclinação da estrada, às quais o controle da velocidade no veículo tem acesso.

[0023] A presente invenção pode ser utilizada tanto em condução por pedal, o que significa dizer que o próprio condutor regula a solicitação de torque a partir do motor, quanto em condução com controle da velocidade. O termo condução por pedal aqui e neste documento compreende essencialmente todos os tipos de sistema de controle que são adequados para regular a demanda do torque, tais como, por exemplo, um pedal a gás ou um dispositivo de aceleração manual.

Breve lista das figuras

[0024] A invenção será ilustrada em mais detalhes abaixo com base nos desenhos anexos, nos quais os símbolos de referência idênticos são usados para partes idênticas, e nos quais:

[0025] figura 1 mostra, em representação esquemática, partes de um veículo exemplificativo,

[0026] figura 2 mostra, em representação esquemática, uma situação de condução,

[0027] figura 3 mostra um gráfico que representa o atrito do motor em função da velocidade do motor,

[0028] figura 4 mostra um exemplo de uma simulação, de acordo com a invenção,

[0029] figura 5 mostra um fluxograma para o método, de acordo com a invenção,

[0030] figura 6 mostra um exemplo de uma simulação, de acordo com a invenção,

[0031] figura 7 mostra uma unidade de controle, de acordo com a invenção.

Descrição dos modos de realização preferenciais

[0032] Figura 2 mostra, em representação esquemática, um exemplo de uma situação de condução, uma descida seguida por uma subida, que pode preceder uma situação de condução na qual a presente invenção é utilizada e na qual a marcha livre pode ser acionada. A marcha livre pode também ser aplicada em outras situações de condução, por exemplo, no caso de um aumento na velocidade, que pode ocorrer em uma estrada plana. Por razões pedagógicas, entretanto, a situação de condução na figura 2 será aqui usada para descrever os princípios para a marcha livre. A presente invenção pode ser aplicada, por exemplo, quando uma situação de condução não demandante se transforma em uma situação de condução mais demandante, em decorrência da qual a troca para um modo de transmissão mais baixo deve ser feita.

[0033] Para o veículo na figura 2, uma relação de energia pode ser estabelecida para a situação de condução: mgh é a energia potencial para o veículo; 1/2mv22 é a energia cinética do veículo em cima da ladeira; ^mvi2é a energia cinética do veículo em baixo da ladeira; Fair é a resistência ao ar do veículo; Frr é a resistência ao rolamento do veículo; Feng é o atrito do motor; Fgb é o atrito da caixa de marchas; Faxle/nav é o atrito no eixo traseiro/vedações e mancais de rodas; e, S é a distância percorrida entre o topo e a parte de baixo da ladeira.

[0034] Conforme pode ser observado a partir da Equação 1, várias forças Fair, Frr, Feng, Fgb e Faxlelnav agem contra o movimento do veículo.

[0035] Figura 3 mostra um exemplo do atrito do motor para um motor de caminhão. Pode-se observar que o torque negativo correspondente ao atrito do motor Feng, que inibe o movimento do veículo, aumenta com o aumento da velocidade de rotação para o motor 101 (observe-se que o eixo dos y tem uma gradação negativa na figura 3). Inversamente, a redução da velocidade de rotação para o motor produz uma redução da força para o atrito do motor Feng, o que significa dizer, um torque negativo reduzido, que é explorado pela presente invenção.

[0036] A marcha livre significa, neste documento, que o motor 101 do veículo está desengatado das rodas motrizes 110,111 do veículo, isto é, que o trem de transmissão está aberto. Este desengate das rodas motrizes 110,111 do motor 101, também denominado abertura do trem de transmissão, pode ser alcançado, por exemplo, configurando a caixa de marchas 103 em uma posição neutra ou abrindo a embreagem 106. Em outros termos, essencialmente, nenhuma força é transmitida a partir do motor 101 para as rodas motrizes 110,111 durante a marcha livre. O desengate do motor 101 das rodas motrizes 110,111 do veículo 100, quando o veículo 100 está em movimento, é, então, denominado neste documento marcha livre.

[0037] A marcha livre dá origem a uma considerável redução nas forças que agem contra o movimento do veículo, uma vez que a força para o atrito do motor Feng então se reduz para um valor essencialmente igual a zero (0). Desta forma, a marcha livre pode reduzir consideravelmente o consumo de combustível em virtude da sua reduzida resistência às forças contra o veículo. Em certos casos de marcha livre, um combustível de marcha lenta tem que ser fornecido para o motor, entretanto, impedindo este de reduzir velocidade; ao passo que em outros casos pode-se permitir que o motor perca velocidade.

[0038] O resultado é que, a partir de um aspecto de combustível, é frequentemente mais vantajoso conduzir o veículo com o trem de transmissão aberto, o que significa dizer no modo de marcha livre, do que com arrastamento, o que significa dizer quando o trem de transmissão está fechado e ao mesmo tempo quando o fornecimento de combustível para o motor 101 está fechado. A razão para tanto é que a limitada quantidade de combustível que é requerida para manter o motor de combustão interna rodando, quando o motor de combustão interna está desengatado, é contrabalançada pelo fato de que o veículo com o motor de combustão interna desengatado, por uma distância maior, por exemplo, depois de uma descida, ter sido negociado. Isto é devido, entre outros fatores, ao fato de que o veículo alcançará uma velocidade mais alta sobre, por exemplo, uma descida de ladeira, quando conduzido com o motor de combustão interna desengatado quando se compara com quando o veículo é conduzido com o trem de transmissão fechado, sem fornecimento de combustível.

[0039] Em marcha livre, além do mais, a força que inibe a condução do veículo será menor do que quando o motor de combustão interna do veículo está desengatado do eixo de acionamento, uma vez que não há força de frenagem do motor inibindo a progressão do veículo. Isto faz com que o veículo desacelere mais lentamente, por exemplo, quando o veículo alcança o fim da descida de ladeira, o que, por sua vez, significa que a marcha livre pode muitas vezes ser utilizada por uma distância relativamente longa, por exemplo, no fim de uma descida. Uma redução considerável no consumo de combustível, com isto, é obtida.

[0040] De acordo com a presente invenção, determina-se quando, o que significa dizer em que momento, uma mudança para um modo de transmissão mais baixo deve ser feita, por exemplo, pela suspensão da marcha livre ou pela execução de uma redução de marcha, de uma posição de marcha física mais alta para uma posição de marcha física mais baixa, e que efeito esta mudança no modo de transmissão teria sobre o perfil da velocidade real do veículo para a seção de estrada.

[0041] Para ser capaz de decidir esta questão, pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim para a velocidade real do veículo, para a seção de estrada à frente do veículo, é simulada com base pelo menos na inclinação da estrada para a seção de estrada.

[0042] Desta forma, a simulação é conduzida de modo a se basear na posição atual e na situação do veículo, e olha adiante para a seção de estrada, sendo a simulação feita com base em uma inclinação da estrada para seção de estrada.

[0043] Por exemplo, a simulação pode ser conduzida em um veículo em uma frequência predeterminada, tal como, por exemplo, na frequência de 1 Hz, o que significa que um novo resultado da simulação fica pronto a cada segundo. A seção de estrada para a qual a simulação é conduzida compreende uma seção predeterminada à frente do veículo, na qual esta, por exemplo, pode ter um comprimento de 1- 4 km. A seção de estrada pode ainda ser vista como o horizonte à frente do veículo, para o qual a simulação está por ser conduzida.

[0044] Afora o parâmetro acima indicado da inclinação da estrada, a simulação pode ainda basear-se em um ou mais métodos condução, em uma velocidade atual real do veículo, em pelo menos uma característica do motor, tal como, o torque máximo e/ou mínimo do motor, o peso do veículo, uma resistência ao ar, uma resistência ao rolamento, um aumento de marcha na caixa de marchas e/ou no trem de transmissão, um raio de roda.

[0045] A inclinação da estrada na qual as simulações estão baseadas pode ser obtida de várias formas diferentes. A inclinação da estrada pode ser determinada com base nos dados de um mapa, por exemplo, a partir de mapas digitais compreendendo informações topográficas, combinadas com informações sobre o posicionamento, tais como, por exemplo, informações de GPS (Sistema de Posicionamento Global). Com a ajuda das informações sobre o posicionamento, a posição do veículo em relação aos dados do mapa pode ser determinada, de modo que a inclinação da estrada pode ser extraída a partir de dados de mapas.

[0046] Em muitos dos atuais sistemas de controle da velocidade, os dados de mapa e as informações sobre o posicionamento são utilizadas no controle da velocidade. Tais sistemas podem, então, prover dados de mapas e informações sobre o posicionamento para o sistema para a presente invenção, cujo efeito é que a complexidade acrescentada para a determinação da inclinação da estrada é minimizada.

[0047] A inclinação da estrada na qual as simulações estão baseadas pode também ser obtida pela estimação da inclinação da estrada encontrada pelo veículo em caso de simulação. Há muitas formas de estimar esta inclinação da estrada, por exemplo, com base no torque de um motor no veículo, em uma aceleração para o veículo, em um acelerômetro, em informações de GPS, em informações de radar, em informações de câmeras, em informação a partir de outro veículo, em informações sobre a inclinação da estrada e em informações sobre o posicionamento armazenadas anteriormente no veículo, ou em informações obtidas a partir de um sistema de tráfego relativo à dita seção de estrada. Nos sistemas em que a troca de informações entre os veículos é utilizada, a inclinação da estrada estimada por um veículo pode também ser disponibilizada para outros veículos, seja diretamente, seja por meio de uma unidade intermediária, tal como uma base de dados ou algo assemelhado.

[0048] As simulações podem ser conduzidas com base no pressuposto da utilização de uma possível posição de marcha física para a caixa de marchas. Para a possível posição de marcha, tal como cada posição de marcha na caixa de marchas 103, há parâmetros relativos a esta marcha, tais como razão e engrenagens, a eficiência e o torque maximamente permitido; assim como parâmetros relativos ao torque de arrasto e ao torque máximo do motor em função da velocidade do motor. Uma posição de marcha física pode, neste documento, constituir essencialmente qualquer que seja das marchas na e caixa de marchas 103. Um ou mais destes parâmetros podem constituir dados de alimentação para a simulação do perfil da velocidade futura VS.

[0049] De acordo com a presente invenção, um período de tempo Tappl é determinado à frente do veículo, no qual um modo de transmissão atualmente utilizado é considerado aplicável durante este período de tempo Tappl. A determinação do período de tempo Tappl é baseada em pelo menos um perfil da velocidade futura simulada Vsim, que foi simulado da mesma forma descrita acima, e no qual a determinação do período de tempo Tappl é realizada de uma forma em que é garantido que o modo de transmissão mais baixo é escolhido antes de a mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a dita seção de estrada e/ou de a velocidade ajustada Vset para um controle de velocidade serem alcançadas.

[0050] Depois disto, uma avaliação é conduzida quanto a se um modo de transmissão mais baixo do que o modo de transmissão atualmente utilizado deve ser escolhido. De acordo com a presente invenção, um modo de transmissão mais baixo será escolhido se o período de tempo Tappl, para o qual o modo de transmissão atual é aplicável, for mais curto do que um primeiro limite de período Tiim. Desta forma, um modo de transmissão mais baixo será escolhido se Tappl<Tlim.

[0051] A figura 5 mostra um fluxograma para o método de acordo com a presente invenção. Em uma primeira etapa 501 do método, uma simulação do pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim é conduzida para a seção de estrada à frente do veículo 100, na qual a simulação do perfil da velocidade futura Vsim é baseada na inclinação da estrada para a seção de estrada. A simulação é conduzida no primeiro momento T1, quando a seção de estrada está à frente do veículo 100, e computa uma velocidade real Vact para o veículo ao longo do curso da seção de estrada a seguir.

[0052] De acordo com um modo de realização, é também levado em conta nas simulações, um método de condução adotado, nas quais este método de condução pode compreender um ou mais dentre uma condução com controle da velocidade, condução com torque de arrasto, condução de acordo com um perfil de torque arbitrário, condução por pedal a gás. Uma simulação pode também levar em conta um ou mais parâmetros do veículo, tal como, por exemplo, o peso do veículo.

[0053] Em uma segunda etapa 502 do método, o período de tempo Tpl é determinado com base em pelo menos um perfil da velocidade futura simulada Vs. O período de tempo Tal corresponde ao tempo máximo em que o modo de transmissão atual, o que significa dizer o modo de transmissão que é utilizado quando a simulação é feita, pode continuar a ser utilizado, sem que a velocidade real do veículo Vact caia abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou uma velocidade ajustada Vset para um controle de velocidade.

[0054] Uma avaliação é então conduzida, em uma terceira etapa 503, acerca de se um modo de transmissão mais baixo do que o modo de transmissão atualmente utilizado deve ser escolhido. De acordo com a presente invenção, um modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido, se o período de tempo Tappl para o qual o modo de transmissão atual é aplicável, for menor do que um primeiro limite de período Tiim. Desta forma, o modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido se Tappl<Tlim, o que é realizado em uma quarta etapa 504 do método. Se o período de tempo Tappl for tão longo quanto ou mais longo do que o primeiro limite de período Tiim, o processo retorna para a primeira etapa 501, na qual pelo menos uma nova simulação é realizada.

[0055] O método assim identifica se uma sub velocidade, abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin, de acordo com o pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim, ocorrerá para o veículo depois de expirado o período de tempo Tappl, e avalia se esta sub velocidade está próxima do caso da simulação, em tempo para que o modo de transmissão mais baixo deva ser escolhido. O risco de a velocidade real do veículo Vact cair abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin é, com isto, efetivamente evitado.

[0056] A escolha do modo de transmissão a ser utilizado no veículo, o que significa dizer a quarta etapa 504, é realizada, de acordo com um modo de realização, pelo próprio sistema de controle.

[0057] De acordo com outro modo de realização, o sistema de controle, com a ajuda da unidade de exibição, apresenta ao condutor informações, que indicam que uma mudança para um modo de transmissão mais baixo é adequada, após o que o condutor tem a oportunidade de escolher se a mudança do modo de transmissão apresentado deve ou não ser efetuada.

[0058] Ao, de acordo com a presente invenção, basear a escolha do modo de transmissão a ser utilizado no veículo 100 em uma simulação de um ou mais more perfis da velocidade futura Vsim, uma escolha factualmente informada do modo de transmissão pode ser feita.

[0059] Com o uso da invenção, a possibilidade de a suspensão da marcha livre e/ou de uma redução de marcha ser corrigida é aumentada, uma vez que as simulações são feitas ao longo de um período de tempo maior. As soluções anteriormente conhecidas eram baseadas na situação em um ponto preciso, quando a decisão era tomada, o que com frequência levava ou à suspensão da marcha livre e/ou a uma execução tão tardia de uma redução da marcha, que a mais baixa velocidade permitida Vmin tinha sido ultrapassada.

[0060] De acordo com um modo de realização da invenção, determina-se na avaliação de se um torque da roda motriz mais alto do que o disponível no atual modo de transmissão precisará ser solicitado do motor 101 depois de expirado o período de tempo Tappl para que uma velocidade real Vact do veículo permaneça mais alta do que a mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a seção de estrada.

[0061] De acordo com um modo de realização, o primeiro limite de período Tiim deve ter uma extensão tal que a escolha do modo de transmissão mais baixo tem tempo para ser feita e produz um torque no modo de transmissão mais baixo sem que a mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou a velocidade ajustada Vset para um controle de velocidade no veículo estejam caindo abaixo.

[0062] Garante-se com isto que a velocidade real Vact do veículo não fique baixa demais longo do curso da seção de estrada, o que significa dizer não fique mais baixa do que a mais baixa velocidade permitida Vmin e/ou do que a velocidade ajustada Vset, o que é bastante apreciado pelos condutores destes veículos, assim como pelo tráfego ao redor do veículo.

[0063] De acordo com um modo de realização, o pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim compreende um perfil da velocidade futura simulada Vsim_coast/related para marcha livre. Aqui o veículo aplicou a marcha livre antes da seção de estrada, o que significa dizer antes da simulação ser efetuada. Neste documento, a marcha livre constitui uma posição de marcha mais alta imaginária/fictícia, e a escolha de um modo de transmissão mais baixo constitui a suspensão desta marcha livre. Em outros termos, a redução de marcha é feita aqui a partir de uma posição de marcha mais alta imaginária/fictícia para uma posição de marcha física, em que a posição de marcha física, por exemplo, pode constituir qualquer uma das marchas mais altas na caixa de marchas 103.

[0064] Quando a escolha de um modo de transmissão mais baixo, de acordo com um modo de realização, constitui uma redução de marcha a partir de uma posição de marcha física mais alta para uma posição de marcha física mais baixa para a caixa de marchas 103 no veículo, a mudança do modo de transmissão para um modo de transmissão mais baixo constitui uma redução de marcha convencional. Este modo de realização é, geralmente, aplicável em marchas físicas da caixa de marchas, nas quais a posição de marcha física mais alta pode ser constituída essencialmente por todas as posições de marcha da caixa de marchas, afora a posição de marcha mais baixa na caixa de marchas.

[0065] Em um exemplo não limitante na figura 4 é mostrada uma ilustração de um perfil da velocidade futura simulada Vsirn. Antes da seção de estrada, o que significa dizer antes do primeiro momento T1, o modo de transmissão atual, o que significa dizer o modo de transmissão utilizado na simulação, foi aqui utilizado no veículo. Em um segundo momento T2, o perfil da velocidade futura simulada Vsim cai, aqui, abaixo da velocidade ajustada Vset imediatamente antes de um terceiro momento T3, em que o perfil da velocidade futura Vsim cai abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a seção de estrada.

[0066] De acordo com um modo de realização da invenção, o período de tempo Tappl, que será subsequentemente utilizado para avaliar se o um modo de transmissão mais baixo deve ser usado, tem início em um primeiro momento T1, em que a dita simulação é conduzida, e termina no terceiro momento T3, em que o perfil da velocidade futura Vsim cai abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin, Tappl = T13. Assim, se T13<Tlim, então um modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido. Este modo de realização mostra uma vantagem pelo fato de que o modo de transmissão utilizado na simulação pode ser utilizado, tanto quanto possível, sem que a mais baixa velocidade permitida Vmin esteja caindo abaixo antes ou depois da troca de marcha para um modo de transmissão mais baixo.

[0067] De acordo com um modo de realização da presente invenção, o período de tempo Tappl tem início no primeiro momento T1, em que a simulação é conduzida, mas, termina em um segundo momento T2, que constitui um momento imediatamente antes do terceiro momento T3, no qual o pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim cai abaixo da velocidade ajustada Vset para o controle da velocidade no veículo. Como foi descrito acima, o pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim cai abaixo da mais baixa velocidade permitida Vmin no terceiro momento T3.

[0068] Desta forma, aqui Tappl =T12 e um modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido se T12<Tlim. Este modo de realização mostra a vantagem de que o veículo só cai abaixo da velocidade ajustada Vset naqueles casos em que não há necessidade de uma mudança de marcha para um modo de transmissão mais baixo, para manter a velocidade acima da mais baixa velocidade permitida Vmin. Na prática, isto significa que é possível permanecer no modo de transmissão atual ao longo de distâncias mais curtas sem ser necessário mudar o modo de transmissão. Mas, naqueles casos em que haverá necessidade de mudar o modo de transmissão, a mudança de marcha é realizada já antes de o veículo terminar abaixo da velocidade ajustada V5, que é percebida pelo condutor como sensível e, também, a partir do aspecto da condutibilidade, ação positiva da função.

[0069] A escolha do modo de transmissão, de acordo com a presente invenção, pode ser utilizada em uma solicitação manual do torque a partir do motor 101, o que significa dizer em uma condução por pedal, ou em uma condução com controle da velocidade.

[0070] De acordo com um modo de realização, a magnitude da mais baixa velocidade permitida Vmin, o que significa dizer o nível da mais baixa velocidade permitida Vmin, está relacionado com uma velocidade real atual Vact para o veículo.

[0071] De acordo com um modo de realização, a magnitude da mais baixa velocidade permitida Vmin pode ser determinada, pelo menos parcialmente, com base em informações relacionadas com um sistema de controle da velocidade no dito veículo, por exemplo, com base na velocidade ajustada Vset, o que significa dizer uma velocidade selecionada pelo condutor, para um sistema de controle da velocidade, ou com base em uma velocidade de referência Vref, que é utilizada pelo dito sistema de controle da velocidade para controlar o regulador de velocidade. A determinação da mais baixa velocidade permitida Vmin pode também ser feita pelo sistema de controle da velocidade e disponibilizada para o sistema para a presente invenção.

[0072] De acordo com um modo de realização da presente invenção, o sistema, de acordo com a presente invenção, é integrado pelo menos parcialmente por uma lógica de controle da velocidade de um sistema de controle da velocidade no veículo. A mais baixa velocidade permitida Vmin pode então ser controlada pela lógica de controle da velocidade do veículo. Por exemplo, um controle da velocidade inteligente reduz a velocidade do veículo antecipadamente em decidas, uma vez que o veículo acelerará de qualquer modo durante a descida. De acordo este modo de realização, o controle da velocidade pode ainda dar início à redução da mais baixa velocidade permitida Vmin e, com isto, prolongar o tempo no modo de marcha livre e/ou na marcha possível para o veículo. Esta redução da mais baixa velocidade permitida Vmin pode ser alcançada, por exemplo, se mais baixa velocidade permitida Vmin estiver relacionada com a velocidade de referência Vref, que é o valor alvo que é reduzido pelo controle da velocidade face às descidas, sendo a regulação da mais baixa velocidade permitida Vmin obtida automaticamente.

[0073] Os valores limite da velocidade que são utilizados pela presente invenção, o que significa dizer valores para a mais baixa velocidade permitida Vmin, podem em geral ser determinados com base em vários métodos diferentes. Por exemplo, estes valores limite que podem ser alimentados por um condutor, podem constituir uma porcentagem de uma velocidade real Vact para o veículo, constituir uma porcentagem de uma velocidade ajustada Vset para o sistema de controle da velocidade no veículo e/ou ser baseados no histórico da condução veículo. O histórico da condução pode ser levado em conta, por exemplo, pela utilização de um algoritmo adaptativo que é atualizado durante a progressão do veículo.

[0074] A título de exemplo não limitante, pode-se citar os valores a seguir que podem ser utilizados para a Vmin neste documento:

[0075] A título de exemplo não limitante pode-se citar o primeiro período de tempo T12 que pode ter a extensão de T12=10 segundos.

[0076] A mais baixa velocidade permitida Vmin pode ser dinamicamente alterada e pode ter diferentes valores para diferentes modos de transmissão.

[0077] Conforme foi descrito acima, a inclinação da estrada pode ser determinada com base nos dados de um mapa e em informações sobre o posicionamento. Se tais dados não estiverem disponíveis, as simulações podem basear-se em estimativas da inclinação da estrada encontradas pelo veículo em caso de simulação. Isto coloca grandes demandas sobre a magnitude da mais baixa velocidade permitida Vmin, uma vez que as simulações são menos exatas e mais diversas na magnitude. Além do mais, de acordo com um modo de realização da invenção, a extensão do horizonte, o que significa dizer a seção de estrada, pode ser encurtada para se contrapor a estas variações.

[0078] Quando a inclinação da estrada para a seção de estrada é aproximada da inclinação da estrada encontrada pelo veículo na própria simulação, um resultado ótimo será obtido no caso de uma descida suave. As descidas suaves são ideias para a marcha livre se a inclinação da estrada, por exemplo, for tal que o perfil da velocidade futura simulada Vsim fica dentro da sua faixa permitida, entre a mais baixa velocidade permitida Vmin e a mais alta velocidade permitida Vmax.

[0079] Uma vantagem de simular perfis da velocidade futura com base na inclinação atual é que o mesmo algoritmo pode ser usado tanto para estradas quanto para veículos nos quais não há acesso à futura inclinação da estrada e para estradas e veículos nos quais há acesso à inclinação futura da estrada. Além do mais, a simulação faz uso de termos que dependem da velocidade, tais como, por exemplo, resistência ao ar e torque do motor, de forma que uma boa estimativa de como o veículo se comportará deste ponto em diante é obtida mesmo sem conhecimento da futura inclinação da estrada.

[0080] De acordo com um modo de realização da invenção, o modo de transmissão, por exemplo, a marcha livre, que foi aplicada pelo veículo antes da seção de estrada, o que significa dizer antes do primeiro momento T1, ou um modo de transmissão que será aplicado ao longo do curso da seção de estrada, ou depois da seção de estrada, foi escolhido, ou será escolhido, pela condução de uma ou mais simulações dos perfis da velocidade futura Vsim para a seção de estrada à frente do veículo 100, na qual as simulações para cada um dos pelo menos um perfis da velocidade futura Vsim estão baseadas em uma inclinação da estrada e em um modo de transmissão para o veículo. Um exemplo de uma destas simulações é mostrado na figura 6. Aqui, uma ou mais simulações para marchas na caixa de marchas 103, para uma embreagem aberta 106, e/ou para uma posição de marcha neutra na caixa de marchas 103 pode ser conduzida. De acordo com um modo de realização, é também levado em conta nas simulações do método de condução adotado, nas quais este método de condução pode compreender uma ou mais dentre uma condução com controle da velocidade, uma condução com torque de arrasto, condução de acordo com um perfil de torque arbitrário, e condução por pedal a gás. A simulação pode também levar em conta um ou mais parâmetros do veículo, tal como, por exemplo, o peso do veículo. Neste documento, meios aplicáveis utilizáveis.

[0081] Em seguida, a aplicabilidade para os modos de transmissão que estão relacionados com o pelo menos um perfil da velocidade futura simulada Vs são avaliados. Um modo de transmissão é aqui considerado aplicável se o seu respectivo perfil da velocidade futura simulada Vsim for maior do que a mais baixa velocidade permitida Vmin acima descrita ao longo do terceiro período de tempo T1,4, que se estende a partir de um primeiro momento posterior T1, quando as simulações são conduzidas, até um quarto momento posterior T4. O primeiro momento posterior T1, não coincide, normalmente, aqui, com o primeiro momento T1 acima dito.

[0082] Depois disto, um modo de transmissão é escolhido para utilização com base na avaliação. Tipicamente, um modo de transmissão que tenha sido considerado aplicável é aqui escolhido. De acordo com um modo de realização da invenção, um modo de transmissão para a marcha livre, se algum deles tiver sido considerado aplicável, é aqui escolhido. Caso contrário, um modo de transmissão para a posição de marcha que tenha sido considerada aplicável é escolhido. A escolha do modo de transmissão a ser utilizado no veículo é feita, de acordo com um modo de realização, pelo próprio sistema de controle. De acordo outro modo de realização, o sistema de controle apresenta para o condutor o modo de transmissão adequado, com a ajuda de uma unidade de exibição, por meio da qual o condutor tem oportunidade de escolher se modo de transmissão apresentado será ou não utilizado.

[0083] De acordo com um modo de realização, o quarto momento T4 é escolhido de forma que o terceiro período de tempo T1,4 corresponda ao menor/mais curto período de tempo permitido no qual uma marcha deve ser utilizada para evitar uma troca de marcha inconsistente. Uma troca de marcha inconsistente compreende, aqui, trocas entre as diferentes marchas/modos de transmissão em uma frequência relativamente alta. Assim, o terceiro período de tempo T1,4 tem uma extensão que garante que o condutor não será submetido a uma troca de marchas desnecessariamente frequente e irritante.

[0084] Conforme será observado por um indivíduo especializado na técnica, as sequências de escolha do modo de transmissão, conforme são descritas em conexão com a figura 6, assim como as escolhas de um modo de transmissão mais baixo, conforme são descritas, por exemplo, em conexão com a figura 5, podem ser alcançadas. Sequências de um ou mais aumentos de marcha, marchas livres e reduções de marcha podem, aqui, ser obtidas com a utilização dos diferentes modos de realização da presente invenção.

[0085] O indivíduo especializado na técnica observará que um método de escolha de um modo de transmissão, de acordo com a presente invenção, pode também ser implementado em um programa de computador, que, quando é executado em computador, instrui o computador a levar a efeito o método. O programa de computador, usualmente, é constituído por um produto de programa de computador 703 armazenado em um meio de armazenamento digital, no qual o programa de computador é incorporado ao meio legível por computador do produto do programa de computador. O dito meio legível por computador consiste em uma memória adequada, tal como, por exemplo: uma ROM (Memória Somente para Leitura), PROM (Memória Somente para Leitura Programável), EPROM (PROM Apagável), Memória Flash, EEPROM (PROM Eletricamente Apagável), uma unidade de disco rígido, etc.

[0086] A figura 7 mostra em representação esquemática uma unidade de controle 700. A unidade de controle 700 compreende uma unidade computacional 701, que pode ser constituída essencialmente por qualquer tipo de processador adequado ou microcomputador, por exemplo, um circuito para processamento de sinais digitais (Processador de Sinal Digital, DSP), ou por um circuito que tem uma função predeterminada e específica (Circuito Integrado de Aplicação Específica, ASIC). A unidade de computação 701 é conectada com uma unidade de memória 702 disposta na unidade de controle 700, sendo que a unidade de memória provê a unidade de computação 701 com, por exemplo, um código de programa armazenado e/ou os dados armazenados que a unidade de computação 701 requer para ser capaz de realizar as computações. A unidade de computação 701 é também disposta para armazenar os resultados parciais ou finais das computações na unidade de memória 702.

[0087] Além disto, a unidade de controle 700 é provida com dispositivos 711, 712, 713, 714 para receber e transmitir sinais de entrada e de saída. Estes sinais de entrada e de saída podem conter formas de onda, impulsos, ou outros atributos que, por meio dos dispositivos 711, 713 para a recepção dos sinais de entrada, podem ser detectados como informação e podem ser convertidos em sinais que podem ser processados pela unidade de computação 701. Estes sinais são, então, disponibilizados para a unidade de computação 701. Os dispositivos 712, 711, para a transmissão dos sinais de saída são dispostos para converter os sinais, para criar sinais de saída por meio, por exemplo, da modulação dos sinais, que podem ser transmitidos para outras partes do e/ou sistemas no veículo.

[0088] Cada uma das conexões com os dispositivos para receber a transmitir sinais de entrada e de saída pode ser constituída por um ou mais dentre um cabo; um bus de dados, tal como um bus de CAN (Bus de Controlador de Área de Rede), um bus de MOST (Bus de Transporte de Sistemas de Mídia Orientado), ou alguma outra configuração de bus; ou por uma conexão sem fios. Um indivíduo especializado na técnica observará que o computador acima dito pode ser constituído pela unidade de computação 701 e que a memória acima dita pode ser constituída pela unidade de memória 702.

[0089] Os sistemas de controle nos veículos modernos, normalmente consistem em sistemas de comunicação de bus que consistem em um ou mais bus de comunicação para ligar várias unidades eletrônicas de controle (ECUs), ou controladores, e vários componentes localizados no veículo. Tal sistema de controle pode compreender um grande número de unidades de controle e a responsabilidade por uma função específica pode ser dividida entre mais de uma unidade de controle. Os veículos do tipo mostrado frequentemente compreendem, assim, um número significativamente maior de unidades de controle do que os mostrados na figura 7, o que é bem conhecido pelo indivíduo especializado na técnica dentro do campo técnico.

[0090] Nos modos de realização mostrados, a presente invenção é implementada na unidade de controle 700. A invenção pode ainda, entretanto, ser implementada como um todo, ou parcialmente, em uma ou mais outras unidades de controle já presentes no veículo, ou em alguma unidade de controle dedicada da presente invenção.

[0091] De acordo com um aspecto da invenção, um sistema de escolha de um modo de transmissão em um veículo é provido, no qual o sistema compreende uma unidade de simulação, disposta para simular o pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim para a seção de estrada à frente. Esta pelo menos uma simulação é, assim, feita quando a seção de estrada está à frente do veículo e com base em uma inclinação da estrada e resulta em uma velocidade real Vact para o veículo ao longo do curso da seção de estrada.

[0092] O sistema compreende também uma unidade de determinação, disposta para determinar o período de tempo Tappl à frente do veículo, período de tempo Tappl durante o qual um modo de transmissão atual é considerado aplicável. A unidade de determinação é disposta para basear a determinação quanto ao pelo menos um perfil da velocidade futura Vsim e para assegurar que o modo de transmissão mais baixo seja escolhido antes da mais baixa velocidade permitida Vmin definida para a seção de estrada e/ou uma velocidade ajustada Vset, para um controle de velocidade ser alcançado.

[0093] O sistema compreende ainda uma unidade de avaliação, que é disposta para avaliar se um modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido. A unidade de avaliação é disposta para escolher um modo de transmissão mais baixo se o período de tempo Tappl no qual o modo de transmissão atual é aplicável é menor do que um primeiro período limite Tlim, Tappl < Tlim.

[0094] O sistema compreende ainda, de acordo com um modo de realização, uma unidade de utilização, que é disposta para utilizar a avaliação conduzida pela unidade de avaliação para escolher um modo de transmissão para o veículo.

[0095] De acordo com um modo de realização da invenção, o modo de transmissão a ser usado pelo veículo é escolhido pelo sistema de controle.

[0096] De acordo com outro modo de realização da invenção, o qual é direcionada para prover o condutor do veículo com informações para suportar a tomada de decisão quando está conduzindo o veículo, a unidade de utilização compreende numa unidade de exibição. Esta unidade de exibição é disposta para apresentar informações que indicam que o modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido, e/ou qual modo de transmissão deve ser escolhido. Uma decisão quanto a qual modo de transmissão deve ser usado pelo condutor é, assim, tomada aqui.

[0097] A unidade de exibição é, preferencialmente, disposta integrada com, ou adjacente à interface do usuário no veículo, com o resultado de exibir um modo de transmissão adequado para uso que seja claramente visível para o condutor.

[0098] A exibição dos indicadores pode ter vários desenhos diferentes. Por exemplo, a exibição pode ser constituída por um ou mais indicadores para os modos de transmissão, tais como sinais, números, letras, símbolos, padrões, figuras, cores, animações e sons.

[0099] O sistema, o que significa dizer, a unidade de simulação, a unidade de determinação, a unidade de avaliação, e para certos modos de realização, a unidade de utilização e/ou a unidade de exibição, é projetado para ser capaz de realizar todos os modos de realização acima descritos do método de acordo com a presente invenção.

[00100] O indivíduo especializado na técnica observará, por certo, que as velocidades e os valores limite da velocidade que foram cotados neste documento têm equivalências e podem ser traduzidos em velocidades de revolução, e valores limite da velocidade de revolução ou torque e valores limite de torque. Da mesma forma, um indivíduo especializado na técnica observará que há uma correlação bastante conhecida entre distâncias, tempos e velocidades, de forma que os tempos e períodos de tempo aqui cotados têm equivalências nas posições e distâncias.

[00101] O indivíduo especializado na técnica observará também que o sistema acima pode ser modificado de acordo com os diferentes modos de realização do método, de acordo com a invenção. A invenção refere-se adicionalmente a um veículo automotivo 1, por exemplo, um caminhão ou um ônibus, que compreende pelo menos um sistema de escolha para escolher um modo de transmissão, de acordo com a invenção.

[00102] A presente invenção não está limitada aos modos de realização acima descritos da invenção, e diz respeito e compreende todos os modos de realização dentro do escopo das reivindicações anexas.

Claims (16)

1. Método de escolha de um modo de transmissão em um veículo (100) ao longo do curso de uma seção de estrada, compreendendo: - simulação de pelo menos um perfil da velocidade futura vsim para uma velocidade real para o dito veículo (100) ao longo do curso da dita seção de estrada, no qual a dita simulação é conduzida quando a dita seção de estrada está à frente do dito veículo (100) e no qual a dita simulação está baseada em pelo menos uma inclinação da estrada; e caracterizado por - determinação de um período de tempo Tappl à frente do dito veículo (100), para cujo dito período de tempo Tappl um modo de transmissão atual é considerado aplicável, no qual a dita determinação é baseada em pelo menos um perfil da velocidade futura vsim e garante que o modo de transmissão mais baixo seja escolhido antes de uma mais baixa velocidade permitida vmin, definida para a dita seção de estrada, e/ou uma velocidade ajustada vset para um controle da velocidade seja alcançada, em que o dito período de tempo Tappl tem início em um primeiro momento T1, quando a dita simulação é conduzida, e termina em um terceiro momento T3, quando o dito pelo menos um perfil da velocidade futura vsim cai abaixo da dita mais baixa velocidade permitida vmin; - avaliação quanto a se o modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido de modo a impedir que a velocidade atual do veículo caia abaixo de uma velocidade mínima, na qual o dito modo de transmissão mais baixo de acordo com a dita avaliação será escolhido se o dito período de tempo aplicável Tappl for menor do que um primeiro período limite Tlim,Tappl < Tlim, em que a dita avaliação determina se um torque precisará ser solicitado a partir de um motor (101) no dito veículo (100), seguindo a expiração do dito período de tempo Tappl para que a dita velocidade real vact possa permanecer mais alta do que a dita mais baixa velocidade permitida vmin.

2. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que: o dito pelo menos um perfil da velocidade futura vsim compreende um perfil da velocidade futura vsim_coast relativo à marcha livre, no qual a marcha livre constitui uma posição de marcha imaginária mais alta; o dito veículo, antes da dita seção de estrada, aplicou a marcha livre; e, a dita escolha do dito modo de transmissão mais baixo constitui uma suspensão da dita marcha livre.

3. Método de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a dita escolha do dito modo de transmissão mais baixo constitui uma redução da marcha de uma posição de marcha física mais alta para uma posição de marcha física mais baixa para uma caixa de marchas (103) no dito veículo (100).

4. Método de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a magnitude para a dita mais baixa velocidade permitida vmin é determinada pelo menos parcialmente com base nas informações relativas a um sistema de controle da velocidade no dito veículo (100).

5. Método de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a dita determinação da dita magnitude para a dita mais baixa velocidade permitida vmin é realizada pelo dito sistema de controle da velocidade.

6. Método de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a dita magnitude para a dita mais baixa velocidade permitida vmin está relacionada com uma velocidade de referência vref que é utilizada pelo dito sistema de controle da velocidade.

7. Método de acordo com a reivindicação 4 ou 5, caracterizado pelo fato de que a dita magnitude para a dita mais baixa velocidade permitida vmin está relacionada com uma velocidade real atual vact para o dito veículo (100).

8. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 4 a 7, caracterizado pelo fato de que a dita magnitude para a dita mais baixa velocidade permitida vmin é dinamicamente alterada.

9. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a dita inclinação da estrada é obtida a partir de dados de mapa combinados com informações sobre o posicionamento.

10. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a dita inclinação da estrada é provida por um sistema de controle da velocidade que utiliza dados de mapa e informações sobre o posicionamento, para o controle da velocidade.

11. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que a dita inclinação da estrada corresponde a uma inclinação de estrada encontrada pelo dito veículo (100) essencialmente em um primeiro momento T1 quando a dita simulação é conduzida.

12. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 11, caracterizado pelo fato de que a dita inclinação da estrada foi determinada com base em pelo menos um tipo de informação dentre o grupo: - informações baseadas em radar; - informações baseadas em câmera; - informações obtidas a partir de um veículo diferente do dito veículo; - informações sobre a inclinação da estrada e informações sobre o posicionamento armazenadas previamente no veículo; e, - informações obtidas a partir de um sistema de tráfego relativas à dita seção de estrada.

13. Método de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 12, caracterizado pelo fato de que dito primeiro período limite Tlim tem uma extensão tal que a dita escolha do dito modo de transmissão mais baixo tem tempo para ser feita e produz um torque no dito modo de transmissão mais baixo, sem que a dita mais baixa velocidade permitida vmin e/ou a velocidade ajustada vset para um controle de velocidade no dito veículo (100) caiam abaixo.

14. Meio legível por computador caracterizado por compreender instruções para realização do método definido em qualquer uma das reivindicações 1 a 13.

15. Sistema de escolha de um modo de transmissão em um veículo (100) ao longo do curso de uma seção de estrada, compreendendo: uma unidade de simulação, disposta para simular pelo menos um perfil da velocidade futura vsim para uma velocidade real do dito veículo (100) ao longo do curso da dita seção de estrada, em que a dita simulação é conduzida quando a dita seção de estrada está à frente do dito veículo (100) e em que a dita simulação é baseada em pelo menos uma inclinação da estrada; caracterizado por uma unidade de determinação, disposta para determinar um período de tempo Tappl à frente do dito veículo (100), para cujo dito período de tempo Tappl, um modo de transmissão atual é considerado aplicável, em que a dita determinação é baseada no dito perfil da velocidade futura vsim e garante que um modo de transmissão mais baixo é escolhido antes que uma mais baixa velocidade permitida vmin, definida para a dita seção de estrada, e/ou uma velocidade ajustada vset para um controle da velocidade seja alcançada, em que o dito período de tempo Tappl tem início em um primeiro momento T1, quando a dita simulação é conduzida, e termina em um terceiro momento T3, quando o dito pelo menos um perfil da velocidade futura vsim cai abaixo da dita mais baixa velocidade permitida vmin; e, uma unidade de avaliação, disposta para avaliar se um modo de transmissão mais baixo deve ser escolhido de modo a impedir que a velocidade atual do veículo caia abaixo de uma velocidade mínima, na qual o dito modo de transmissão mais baixo de acordo com a dita avaliação deve ser escolhido se o dito período de tempo aplicável Tappl for menor do que um primeiro limite de período Tlim,Tappl<Tlim, em que a dita avaliação determina se um torque precisará ser solicitado a partir de um motor (101) no dito veículo (100), seguindo a expiração do dito período de tempo Tappl para que a dita velocidade real vact possa permanecer mais alta do que a dita mais baixa velocidade permitida vmin.

16. Sistema de acordo com a reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o dito sistema compreende uma unidade de exibição disposta para apresentar a um condutor do dito veículo (100) o dito modo de transmissão mais baixo, se este tiver sido considerado devido para seleção.