SE1151248A1 - Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon - Google Patents

Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon Download PDF

Info

Publication number
SE1151248A1
SE1151248A1 SE1151248A SE1151248A SE1151248A1 SE 1151248 A1 SE1151248 A1 SE 1151248A1 SE 1151248 A SE1151248 A SE 1151248A SE 1151248 A SE1151248 A SE 1151248A SE 1151248 A1 SE1151248 A1 SE 1151248A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
speed
vehicle
upper limit
vmax
limit values
Prior art date
Application number
SE1151248A
Other languages
English (en)
Other versions
SE536267C2 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to RU2014130034A priority Critical patent/RU2014130034A/ru
Priority to KR1020147020628A priority patent/KR101601890B1/ko
Priority to EP11877758.0A priority patent/EP2794327A4/en
Priority to PCT/SE2011/051569 priority patent/WO2013095234A1/en
Priority to CN201180075755.2A priority patent/CN104010862A/zh
Priority to US14/364,796 priority patent/US9180883B2/en
Priority to SE1151248A priority patent/SE536267C2/sv
Priority to BR112014011857A priority patent/BR112014011857A2/pt
Publication of SE1151248A1 publication Critical patent/SE1151248A1/sv
Publication of SE536267C2 publication Critical patent/SE536267C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

En metod för att bestämma en åtminstone ett referensvärde för ett fordons styrsystem-beskrivs, villeen-innefattafg under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj-:_-atföfa en första prediktering av fordonets hastighet vpredjc enligt en konventionell farthållare baserat dåpå en set-hastigheten vset -...g - . . - n - . 1- en första jämförelse alvpredjc med åtminstone en av gränsvärdena vfiml och vmnz, där v1im1 och vfim; definierar ett motormoment T sem-slea-u-tnfitjas-i@ närmast efterföljande simuleringsomgång slagghar värden identifierande uonförsbackar respektive nedförsbackar; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpredjnew över horisontendå T " ' beror av förstajämförelsen i närmast föregående simuleringsomgång sj_1; en andra jäintörelse gvpfedjnew med åtminstone era-gg av gränsvärdena vmin och vmax, m+>eh¥æfivilka avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämmanmk och utnfltjande av åtminstone ett referensvårdeöver baserat på åtminstonenågon av nämnda-andra jämförelsen och vpredjnewi denna simuleringsomgång sj, där vset ligger inom nämnda intervallg vil-leet-begränsast av vmin och vmax;oeh

Description

2 hålla referenshastigheten vfef, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vset.
När farthållare används i backig terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vset genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset eller konstantfartsbromshastigheten vkfb då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körrnotstånd och har även vetskap om det historiska könnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-inforrnation. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körrnotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vref kan skilja sig från set-hastigheten vset. I detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vref att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vset referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vref. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vref tillåts att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten v36, för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 10 15 20 25 30 3 Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, Vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vågavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vågen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-inforrnation (Global Positioning System- information), kartinformation och/eller topografikartinforrnation, våderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mångd sått. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning for vågen utnyttjas för att åstadkomma brånsleeffektiva sänkningar av hastigheten infor en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sått kan kunskap om en vågskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett brånsleeffektivt sätt bromsa in infor rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vset, eftersom motorfordonet beråknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grimd av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vref sånks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vset inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beråknas (predikteras) att komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken år hår att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller luftmotståndsförlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mångd brånsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Alltså kan en referenshastighetsreglerande farthållare, till skillnad från en konventionell farthållare, vid backig terrång aktivt variera fordonets hastighet. Till exempel kommer hastigheten inför en brant nedförsbacke att sänkas för att fordonet ska kunna utnyttja mer av den energi som tillförs fordonet gratis i nedforbacken istället for att bromsa bort den. 10 15 20 25 30 4 Vidare kan hastigheten höjas inför en brant uppförsbacke för att inte låta fordonet tappa alltför mycket fart och tid.
Sammanfattning av uppfinningen Ett problem vid referenshastighetsreglerande farthållare är att det är svårt för styrsystemet att bestämma hur mycket farthållaren skall tillåtas variera referenshastigheten vref.
Detta beror på att externa parametrar, såsom en trafiksituation, ett förartemperament och en terräng även kan påverka vilket intervall som är lämpligt att tillåta referenshastigheten vref variera inom för en specifik situation. Generellt ger ett bredare hastighetsintervall en större bränslebesparing, men ett bredare hastighetsintervall resulterar också stora hastighetsvariationer, vilka kan vara störande för omgivande trafik.
I den ovan nämnda funktionen Scania Ecocruise ® finns ett hårt specificerat hasighetsintervall, vilket är specifierat som liggande mellan lastbilens hastighetsgräns (som ofta är 89 krn/h) och en undre hastighet vilken är 20 kni/h under den inställda set- hastigheten. Den undre hastigheten är dock aldrig mindre än 60 krn/h.
US-2003/0221886 avser en farthållare där hastighetsintervall sätts. Systemet kan se framåt och ta med i beräkningarna kommande nedförs- och uppförsbackar. Dokumentet innehåller emellertid inga detalj er om hur detta genomförs i praktiken.
DE-10 2005 045 891 avser ett farthållarsystem för ett fordon där ett intervall sätts inom vilket hastigheten tillåts variera. Syftet är bland annat att ta hänsyn till de vindförhållanden som fordonet är utsatt for.
JP-2007276542 avser en farthållare där fordonets hastighet tillåts fluktuera kring en förutbestämd hastighet för att minska bränsleförbrukningen.
Syfiet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en förbättrad modul och metod för farthållning som tar hänsyn till kommande vägavsnitt vid anpassningen av fordonets hastighet, och i synnerhet att åstadkomma en modul och en metod som förenklar 10 15 20 25 30 5 handhavandet och utgör ett användarvänligt hjälpmedel för fordonsföraren. Föreliggande uppfinning avser ett användargränssnitt för en sådan funktion.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom utnyttjande av ovan nämnda modul, vilken kännetecknas av: -en horisontenhet vilken är anpassad att bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -en beräkningsenhet vilken är anpassad att under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpredjc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten v56, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpfedfc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vliml och vlimg, där de första undre respektive övre gränsvärdena v1im1 och vlimz utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T som ska utnyttjas i närrnast efterföljande simuleringsomgång sJ-H; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpredjnew över horisonten då fordonets motormoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång SH; -jämföra i en andra ämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpredynew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vnu-n och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vprediTnewi denna simuleringsomgång sj, där nämnda set-hastighet ligger inom intervallet vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, och - en tillhandahållandeenhet anordnad att tillhandahålla nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda 10 15 20 25 30 åtminstone ett referensvärde.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syftet genom utnyttjande av ovan nämnda metod, vilken kännetecknas av att: -inhämta en set-hastighet vset for fordonet; -bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpredfc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vset ställs ut som en referenshastighet vref, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpredjc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfiml och vlimg, där de första undre respektive övre gränsvärdena v1im1 och vlimg utnyttjas för att definiera ett motormoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sjfl; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpredjnew över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång sj_1; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vp,ed_TncW med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vprcdïnewi denna simuleringsomgång sj, där nämnda set-hastighet ligger inom intervallet vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, och -utnyttja nämnda åtminstone ett referensvärde i ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras baserat på nänmda åtminstone ett referensvärde. 10 15 20 25 30 Genom regleringen enligt uppfinningen kan fordonets bränsleförbrukning minimeras, eftersom hänsyn tas till information om den framtida vägen. Kartdata, exempelvis i form av en databas ombord på fordonet med höjdinformation, och ett positioneringssystem, exempelvis GPS, ger information om vägtopografin längs den framtida vägen, vilket kan utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet. Styrsystemet matas sedan med det åtminstone ett referensvärdet och reglerar sedan fordonet efter dessa ett eller flera referensvärden.
Genom att använda en metod, vilken definierar ramarna för hur referensvärdets storlek, det vill säga vilken definierar de under och övre gränsvärdena vnm, och vmax vilka avgränsar intervallet inom vilket fordonets hastighet bör vara erhålls en förutsägbar och robust metod som snabbt kan beräkna referensvärden vilka ska utnyttjas av de ett eller flera styrsystemen i fordonet.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren manuellt ställa in en set-hastighet vset och intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, runt set-hastigheten vset där farthållaren aktivt tillåts verka. De andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax kan enligt en utföringsform vara relaterade till set-hastigheten vset. Denna relation utgörs enligt olika utföringsformer av en procentsats av set-hastigheten vset, eller av ett förutbestämt hastighetsvärde, till exempel ett förutbestämt antal km/h relaterade till set-hastigheten vset. Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren.
Dessa utföringsformer gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Enligt en utföringsform av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på beräkningar av lämplig intervallbredd, vilka till exempel kan ta hänsyn till längden på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka. 10 15 20 25 30 Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fiilla uppmärksamhet mot den framförliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Föredragna utföringsforrner av uppfinningen beskrivs i de osj älvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Figur 1 visar en reglerrnodul enligt en utforingsforrn av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Figur 3 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Figur l visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vset, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vset som föraren önskar att fordonet ska hålla. Inmatningsenheten kan även vara anpassad för att ta emot inmatade värden för det andra undre gränsvärdet vmin och för det andra övre gränsvärdet vmax. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata.
Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas for att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för 10 15 20 25 30 9 att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur 1 visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Styrsystemet kan också vara något av övriga godtyckliga lämpade styrsystem i fordonet, som exempelvis farthållare, växellådsstyrsystem eller andra styrsystem. Vanligtvis sätts en horisont ihop for varje styrsystem, efiersom styrsystemen reglerar efter olika parametrar. Altemativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden for reglering. I modulen byggs styckena for färdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intem horisont vilken Styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för färdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalema från en viss givare, för att använda dessa för styming av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningama till mellan enhetema beskrivna i figur 1 kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att under ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg som utförs med en förutbestämd frekvens f. Under varje simuleringsomgång sj utförs en första prediktering av fordonets hastighet vpredjc över horisonten enligt en konventionell farthållare då den 10 15 20 25 30 10 önskade hastigheten vset ställs ut som en referenshastighet vref, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper. Vidare jämförs i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpredjc med första undre respektive övre gränsvärden v1jm1 och vhmg, där de första undre respektive övre gränsvärdena vljm] och vfimg utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sjfl.
Sedan utförs en andra prediktering av fordonets hastighet vpredynew över horisonten vilken baseras på ett fordonsmotorrnoment T som är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång sj_1. Alltså utnyttjas här i denna simuleringsomgång sj den första jämförelsen i den föregående simuleringsomgång sj_1 när den andra predikteringen av fordonets hastighet vpredjTnew utförs i denna simuleringsomgång sj.
Sedan jämförs i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpredjTnew med andra undre respektive övre gränsvärden vmjn och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmjn och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Därefter bestäms åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnewi denna simuleringsomgång sj. Enligt föreliggande uppfinning bestäms de andra undre respektive övre gränsvärdena vmjn och vmax så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmjn och vmax. Hur de andra undre respektive övre gränsvärden vmjn och vmax bestäms enligt olika utföringsforrner av uppfinningen kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller 10 15 20 25 30 ll mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styrning av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsforrner dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datorn utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesschema for vilka steg som omfattas av metoden för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsforrn av uppfinningen. Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vset, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla. I ett andra steg B) bestäms en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment, samt de andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax, så att set- hastigheten vset ligger inom intervallet som avgränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax. De andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax kan här bestämmas baserat på inmatning av föraren och/eller bestämmas automatiskt baserat på parametrar såsom till exempel tidslucka till framförvarande fordon. Detta kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Enligt metoden utförs sedan ett flertal simuleringsomgångar under horisontens längd. En simuleringsomgång sj omfattar ett antal N simuleringssteg som utförs med en förutbestämd frekvens f, och under en simuleringsomgång sj utförs stegen att: 10 15 20 25 30 12 Cl) Utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpredjcc över horisonten enligt en konventionell farthållare då den önskade hastigheten vw ställs ut som en referenshastighet vfef, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper.
C2) Jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpjfldjc med första undre respektive övre gränsvärden vljml och vljmz, där de första undre respektive övre gränsvärdena v1jm1 och vfimg utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgäng sjfl.
CS) Utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdïnew över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgäng sj_1_ Under en simuleringsomgäng sj utförs alltså predikteringen enligt Cl) och predikteringen enligt C3) parallellt vilket illustreras i figur 2. Resultatet av jämförelsen av den första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpredßc med första undre respektive övre gränsvärden vljm; och vfimz i närmast föregående simuleringsomgäng sj_1 bestämmer vilket moment T som skall utnyttjas vid predikteringen av den andra prediktering av fordonets hastighet vpjedjnew under denna simuleringsomgäng sj.
C4) Jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpjedïnflw med de i steg B) bestämda andra undre respektive övre gränsvärdena vmjn och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmjn och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där detta intervall innefattar set-hastigheten Vsa.
C5) Bestämma åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnewi denna simuleringsomgäng sj.
Denna simuleringsomgäng sj innefattar alltså stegen Cl-C5. Tidsåtgången för en simuleringsomgäng sj beror av frekvensen f. Om de fem stegen Cl-C5 utförs med en frekvens om 5 Hz, kommer denna simuleringsomgäng sj ta l sekund i anspråk. 10 15 20 25 30 13 I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde, för vilken föraren enkelt kan ställa in hur dessa referensvärden bestäms genom enkla inmatningar i systemet.
Set-hastigheten vset är alltså förarens insignal relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.
Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något ut en referenshastighet vmf, ett referensmoment Tmf eller ett referensvarvtal oamf.
Referenshastigheten vmf ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten vref lika med set-hastigheten vset såsom nämnts ovan, vref = vset. Hastighetsregulatorn styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten vref genom att begära erforderligt motormoment från motorns momentregulator. Enligt utföringsformen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment Tref kan referensmomentet Tmf skickas direkt till motorns momentregulator. För utföringsformen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal oamf kan referensvarvtalet oamf skickas direkt till motoms varvtalsregulator.
Genom att utnyttja information om ett fordons framtida väg, kan fordonets referenshastighet vmf till hastighetsregulatorn i fordonet regleras med framförhållning för att spara bränsle, öka säkerheten och öka komforten. Även andra referensvärden till andra styrsystem kan regleras, vilket inses av en fackman. Topografin påverkar i hög grad styrningen av särskilt drivlinan för tunga fordon, eftersom det krävs ett mycket större moment för att köra uppför en backe än för att köra nedför, och för att det inte går att köra uppför branta backar utan att byta växel. 10 15 20 25 30 14 Enligt föreliggande uppfinning kan referensvärden bestämmas på ett beräkningseffektivt sätt. Modulen som är anordnad att utföra metoden enligt uppfinningen kan vidare vara en del av ett styrsystem vars referensvärde den vill reglera, men kan också vara en från styrsystemet fristående modul.
Den framtida vägen är i detta dokument exemplifierat som en enda färdväg för fordonet, men en fackman inser att olika tänkbara framtida vägar kan tas in som information via karta och GPS, eller annat positioneringssystem. Föraren kan även till exempel registrera startdestination och slutdestination för den planerade färden, varefter enheten med hjälp av kartdata mm. räknar ut en lämplig rutt att köra.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning skall den andra predikterade fordonshastigheten vpredynew ligga inom intervallet vilket avgränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmx. Alltså kommer här det åtminstone ett referensvärdet, vilket kan utgöras av en referenshastighet vmf, ha ett värde som ligger inom detta intervall, det vill säga att referenshastigheten vmf ligger inom ett intervall som begränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, vmin S vfef S vmax.
Intervallet innefattar även set-hastigheten vset, eftersom intervallet läggs kring set- hastigheten vset; Vmin S vger S Vmx. Referensvärdet som senare ska utnyttjas av styrsystemet i fordonet kan således tillåtas att variera inom detta intervall, när reglermodulen predikterar en intem horisont för fordonets hastighet.
Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning kan den andra predikterade fordonshastigheten vpredynew tillåtas ligga åtminstone delvis utanför intervallet som avgränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax.
Till exempel kan den predikterade fordonshastigheten vpmdjnew i vissa situationer, såsom i en brant uppförsbacke i vilken fordonet kommer att tappa i hastighet, minska retardationen så mycket som möjligt för att uppfylla att den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew är mindre än eller lika med det andra övre gränsvärdet vmax och att vpredjnew är mindre än eller lika med ett ytterligare undre gränsvärde vming. Hastigheten höjs här då alltså inför uppförsbacken så att fordonet tappar mindre hastighet i backen. 10 15 20 25 30 15 Med andra ord strävar regleringen efter att hålla fordonshastigheten inom intervallet som avgränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, men en den initiala hastigheten in i uppförsbacken kan justeras enligt uppfinningen, vilket ger en mer konstant fordonshastighet än en konventionell farthållare ger till exempel vid kuperade vägar där fordonet riskerar att retardera och/eller accelerera på grund av sin tågvikt..
Det är fördelaktigt att kunna tillåta en förare att ändra på hastighetsintervall eftersom olika förare har olika acceptans for hur stort hastighetsintervallet bör vara. Även till exempel en typ av väg, det vill säga till exempel antal filer på vägen, storlek av väg, förekomst av snäva kurvor, förekomst av branta backar, påverkar också förarens acceptans för hastighetsintervallet.
Dessutom kan förarens humör kan också påverka förarens acceptans för hastighetsintervallets storlek, till exempel kan stress negativt påverka viljan till att sänka hastigheten vid en annalkande nedförsbacke, efiersom detta kan upplevas som tappad körtid. Även till exempel stor tågvikt hos fordonet kan göra att föraren vill ha ett stort hastighetsintervall för att höja systemets besparingspotential.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren via inmatningsenheten manuellt ställa in en set-hastighet vset och intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, runt set-hastigheten vger där farthållaren aktivt tillåts verka. Företrädesvis ställs intervallets gränser in med en eller flera knappar i ratten eller på panelen. Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren. Om en knapp används vid inmatningen kan olika nivåer med olika intervallbredder stegas igenom med upprepade knapptryckningar. De olika intervallbreddema presenteras företrädesvis på en display. Om istället inmatningsenheten omfattar flera knappar, kan en av knapparna användas till att ställa in det andra undre gränsvärdet vmn och en andra knapp kan användas till att ställa in det andra övre gränsvärdet vmax. Dessa knappar är anordnade på 10 15 20 25 16 inmatningsenheten företrädesvis i anslutning till knapp eller liknande vilken används vid inmatningen av set-hastigheten vset. En fackman inser att väsentligen alla godtyckliga lämpliga inmatningsanordningar kan utnyttjas för dessa inmatningar, såsom knappar, spakar, vred, pekskärmar, menyvalsanordnignar, eller liknande.
De andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax kan enligt en utföringsforrn av uppfinningen vara relaterade till set-hastigheten vger.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vset anger föraren en set-hastigheten vset till 80 km/h och anger en nivå, där nivåema t.ex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av km/h till set-hastigheten: Övre förh.
Nivå Undre förh. vmh, vmx 1 -5 krn/h +2 km/h vSet-S = 75 krn/h vset+2 = 82 km/h 2 -7 km/h +4 km/h vSet-7 = 73 krn/h vset+4 = 84 km/h 3 -10 km/h +6 krn/h vSet-IO = 70 krn/h væt+6 = 86kn1/h Om föraren i detta exempel välj er nivå 1 innebär detta att referenshastigheten vref får variera mellan 75 km/h och 82 km/h.
Det finns således, enligt en utföringsforrn, ett förutbestämt antal olika nivåer för intervallet avgränsat mellan de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, där de olika nivåema har olika intervallbredder relaterade till set-hastigheten vset. Här utgör förhållandena mellan set-hastigheten vset och de andra undre och övre gränsvärdena vmn respektive vmax ett första respektive andra förutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten Vset- Enligt en annan utföringsform utgörs förhållandena mellan set-hastigheten vset och de andra undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vger. Enligt denna utforingsforrn kan de andra undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax 10 15 20 25 17 skilja 2-20%, och företrädesvis 4-15%, från värdet på set-hastigheten vset.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vset anger föraren en set-hastigheten vset till 80 km/h och anger en nivå, där nivåerna tex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av procent till set- hastigheten vset: Nivå Undre förh. Övre förh. vmh, vmax 1 -15 % +0 % Vset- 1 2 km/ h VSeti-Û km/ h 2 -10 % +2 % VSet-8 kII1/h Vsefl-lß kIn/h 3 -5 % +5 % VSet-4 krn/ h Vset+4 krn/ h Om föraren i detta exempel välj er nivå 1 innebär detta att referenshastigheten vref får variera mellan 68 km/h och 80 krn/h.
Dessa utföringsformer i vilka olika fördefinierade nivåer för intervallbredder gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning kan de andra undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax ställas in oberoende av varandra.
Enligt en utföringsform av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på beräkningar av lämplig intervallbredd. Om till exempel fordonet även har en adaptiv farthållare (Autonomous Intelligent Cruise Control; AICC) som ger möjligheten att ställa in en tidslucka till framförvarande fordon, kan man kan även koppla denna tidlucka till ovanstående nivåval. Här kopplas i så fall en kortare tidslucka till en nivå med ett litet hastighetsspann (liten intervallbredd) och en längre tidslucka till nivåer som tillåter större hastighetsvariationer (stor intervallbredd). 10 15 20 25 30 18 Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den framförliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Genom de ovan beskrivna sätten att bestämma intervallbredden kan det intervall som bäst passar föraren, trafiksituationen och terrängen alltid kan erhållas vid bestämmandet av referensvärdena. Om man kopplar in AICC och intervallval medelst nivåer kan båda dessa företrädesvis ställas in med samma knapp. Föraren kan dessutom sj älv påverka systemet vilket ökar förarens acceptans av dess funktion och vilket ökar viljan att utnyttja systemet som hjälpmedel vid framförandet av fordonet.
Dessutom påverkas in en så kallad retarderfarthållare (konstantfartbroms) i fordonet av styiningama enligt föreliggande uppfinning eftersom gränsvärdet vkfl, för när konstantfartsbromsen aktiveras alltid ett värde vilket är högre än intervallet som bestäms enligt denna uppfinning, det vill säga än intervallet som avgränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax.
Figur 3 visar ett flödesschema som mer i detalj schematiskt illustrerar hur de andra undre och över gränsvärdena vmin och vmax, och det intervall de definierar, utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet. Här visas hur den första predikterade hastigheten vpredjc i ett första steg Sl predikteras. Efter att den första predikterade hastigheten vpredjc har predikterats klart under N steg, jämförs den första predikterade hastigheten vpfedjc med åtminstone ett av de första undre och övre gränsvärdena vliml och vlimg, vilket illustreras i ett andra steg S2. Om den första predikterade hastigheten vpredjc understiger det första undre gränsvärdet vliml, har en uppförsbacke identifierats. Om den första predikterade hastigheten vpredjc istället överstiger det första övre gränsvärdet vhmg, har en nedförsbacke identifierats.
Om en uppförsbacke identifieras, det vill säga om den första predikterade hastigheten vpredjc är mindre än det första undre gränsvärdet v1im1, sätts fordonets motorrnoment T vid predikteringen av den andra predikterade hastigheten vpredjnew till ett moment som accelererar fordonet (till exempel ett max-moment) i den efterföljande 10 15 20 25 30 19 simuleringsomgången sjfl. Detta illustreras i steg S21 i figur 3. Detta förutsätter dock att den första predikterade hastigheten vpredicc har understigit det första undre gränsvärdet vliml innan den första predikterade hastigheten vpfedjc eventuellt överstiger det första övre gränsvärdet vlimg.
Om istället en nedförsbacke identifieras, det vill säga om den första predikterade hastigheten vpredicc är större än det första övre gränsvärdet vlinlz, sätts fordonets motorrnoment T i den predikteringen av den andra predikterade hastigheten vpredjnew till ett moment som retarderar fordonet (till exempel ett min-moment) i efterföljande simuleiingsomgång sjfl. Detta illustreras i steg S31 i figur 3. Detta förutsätter dock att den första predikterade hastigheten vpredjc har blivit större än det första övre gränsvärdet vnmg innan den första predikterade hastigheten vpredjc eventuellt blir mindre än det första undre gränsvärdet vfiml. Enligt en utföringsforrn är beräkningsenheten som ovan förklarats med hänvisning till figur 1 anpassad att utföra dessa beskrivna beräkningar och jämförelser.
Om en backe identifierats medelst den ovan beskrivna analysen av den första predikterade hastigheten vpredjc, används enligt en ovan beskriven föredragen utföringsforni av uppfinningen bestämda regler för att bestämma vilka ett eller flera referensvärden fordonet ska regleras efter. Beräkningsenheten är alltså enligt denna utföringsforin anpassad att utnyttja regler för att bestämma det åtminstone ett referensvärdet.
Enligt en utföringsform av uppfinningen jämförs den andra predikterade fordonshastigheten vpredynew med de andra undre respektive övre gränsvärdena vm respektive vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax definierar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Dessa jämförelser utförs i stegen S22 och S32 i figur 3.
Enligt en utföringsform av uppfinningen säger en sådan regel att om den andra predikterade fordonshastigheten vpfedjnew är inom intervallet som definieras av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, det vill säga om vmin S vpfedjnew S vmax, går metoden vidare till steg S23 respektive S33, där fordonets utstyrda referensvärde bestäms till att vara ett värde som representerar den andra 10 15 20 25 30 20 predikterade hastigheten vpredjnew. På så sätt kan man säkerställa att fordonets hastighet inte kommer att överskrida eller underskrida hastighetsgränserna som definieras av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax.
Om den andra predikterade fordonshastigheten vpredßlew predikteras med ett accelererande moment i steget S21 så jämförs sedan denna andra predikterade fordonshastighet vpredjnew med det andra övre gränsvärdet vmaxi ett steget S22. Om den andra predikterade hastigheten vpredïnew är mindre eller är lika med det andra övre gränsvärdet vmax, sä ska enligt en utföringsform av uppfinningen den andra predikterade hastigheten vpredjnew ställas ut som referensvärde i steget S23. Den andra predikterade hastigheten vpreCLTneW ställs då företrädesvis ut som referensvärde vid den tidpunkt P1 då den första predikterade hastigheten vpredjc underskriver det första undre gränsvärdet v1im1 förutsatt att den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew predikterats till att inte överskrida det andra övre gränsvärdet vmax.
På motsvarande sätt jämförs den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew med det andra undre gränsvärdet vmini ett steg S32 om den andra predikterade fordonshastigheten predikterats baserat på ett retarderande moment. Om den andra predikterade fordonshastigheten vpredynew är större eller är lika med det andra undre gränsvärdet vmin, så ska enligt en utföringsforrn av uppfinningen den andra predikterade fordonshastigheten vpredïnew ställas ut som referensvärde i steg S33. Den andra predikterade fordonshastigheten vprcdßlew ställs alltså företrädesvis ut vid den tidpunkt då den första predikterade hastigheten vpredicc överskrider det andra övre gränsvärdet vmax förutsatt att den andra predikterade hastigheten vpredynew predikterats till att inte underskrida det andra undre gränsvärdet vmin.
I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew om den andra predikterade fordonshastigheten vpfedjnew baserad på en retardation överskrider det andra undre gränsvärdet vmin och även överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, eller är lika med någon av det andra undre gränsvärdet vmin eller det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg, där det terli are övre ränsvärdet vmaxg är relaterat till en set-hasti het vsct. Enli t g g g g 10 15 20 25 30 21 en utforingsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg set-hastigheten vsel plus en konstant cl, vmaxf vsel + cl_ Enligt en annan utföringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmax; en faktor cl multiplicerad med set-hastigheten vsel, vmaxf vsel * cl.
Exempelvis kan denna faktor cl ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set-hastigheten vsel.
I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vlef till ett värde vilket motsvarar den andra predikterade fordonshastigheten vplecljllew baserad på en acceleration om den andra predikterade fordonshastigheten vpledjllew baserad på en acceleration underskrider det andra övre gränsvärdet vlllax och även underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vmlllg, eller är lika med någon av det andra övre gränsvärdet vmax eller det ytterligare undre gränsvärdet vmlllg, där det ytterligare undre gränsvärdet vmlllz är relaterat till en set-hastighet. Enligt en utforingsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmlng set-hastigheten vsel minus en konstant cg, vmlllg= vsel - cg. Enligt en annan utforingsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmlllg en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vsel, vllllllf vsel * cg. Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmlllg är 2 % lägre än set-hastigheten vsel.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen utvärderas simuleringarna vilka utförs enligt metoden för uppfinningen genom utnyttjande av kostnadsfunktioner. Här beräknas kostnaden for åtminstone en av den andra predikterade fordonshastigheten vplelljllew och en tredje predikterad fordonshastighet vplcltllmlcw. Med andra ord beräknas här kostnaderna for dessa två olika simulerade körsätt. Vid denna utvärdering utnyttjas åtminstone en kostnadsfunktion JTlleW, Jrkfilew, vilka baseras på beräkningar av åtminstone någon av en hastighetsprofil v, en energiförbrukning E, och en körtid t.
De respektive kostnadsfunktionema Jlllew och Jllmlcw kan här bestämmas här för den andra predikterade fordonshastigheten vpledjllew respektive en tredje predikterad fordonshastighet vpledjkfilew genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till den första predikterade fordonshastigheten vplelljc med nämnda viktningsparameter ß. 10 22 Kostnadsfunktionema JTneW och JTkflwW kan sedan jämföras för den andra predikterade fordonshastigheten vpredynew och för en tredje predikterad fordonshastighet vpredykfilew i en fjärde jämförelse, varefter vilket referensvärde fordonet ska regleras efter bestäms baserat på nämnda fjärde jämförelse.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnema.
Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnema uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (18)

10 15 20 25 30 23 Patentkrav
1. Modul för att bestämma en åtminstone ett referensvärde för ett fordons styrsystem, innefattande en inmatningsenhet anpassad att ta emot en set-hastighet vset för fordonet, känn etecknad av -en horisontenhet vilken är anpassad att bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -en beräkningsenhet vilken är anpassad att under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f utföra stegen att: -utföra en forsta prediktering av fordonets hastighet vpredfc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vset ställs ut som en referenshastighet vref, varvid den forsta predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en forsta jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpredjc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfiml och vlimg, där de första undre respektive övre gränsvärdena v1im1 och vlimg utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T som ska utnyttjas inärrnast efterföljande simuleringsomgång sJ-H; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpredjnew över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång sj_1; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vp,ed_TncW med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vprcdïnewi denna simuleringsomgång sj, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, och - en tillhandahållandeenhet anordnad att tillhandahålla nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. 10 15 20 25 30 24
2. Modul enligt patentkrav 1, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
3. Modul enligt något av patentkrav 1-2, varvid det finns ett förutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
4. Modul enligt patentkrav 3, varvid de andra undre respektive Övre gränsvärdena vmin och vmax för varje intervallbredd utgörs av ett forsta respektive andra förutbestämt antal krn/h under respektive över set-hastigheten vset.
5. Modul enligt patentkrav 3, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vset.
6. Modul enligt patentkrav 1, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
7. Modul enligt patentkrav 6, varvid intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
8. Modul enligt något av patentkrav 1-7, varvid det jämförs vid nämnda andra jämförelse om den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew uppfyller åtminstone ett av kriterierna i gruppen av: -den predikterade fordonshastigheten vpredynew är mindre än eller lika med nämnda andra Övre gränsvärde vmax, vpredjnew 5 vmax; och -den predikterade fordonshastigheten vpredjnew är större än eller lika med nämnda andra undre gränsvärde vmin, vpredjnew 2 vmin. 10 15 20 25 30 25
9. Metod for att bestämma åtminstone ett referensvärde för ett fordons styrsystem, kännetecknad av att -inhämta en set-hastighet vset för fordonet; -bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpredßc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vset ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpredjc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vhml och vlimg, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfiml och vfimz utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång S141; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmLTneW över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång sj_1; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmdïnew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vnu-n och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnewi denna simuleringsomgång sj, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, och -utnyttja nämnda åtminstone ett referensvärde i ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras baserat på nämnda åtminstone ett referensvärde.
10. Metod enligt patentkrav 9, varvid de andra undre respektive övre 10 15 20 25 30 26 gränsvärdena vmin och vmax för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
11. Metod enligt något av patentkrav 9-10, varvid det finns ett förutbestämt antal olika intervallbredder definierade for nämnda intervall.
12. Metod enligt patentkrav 11, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax for varje intervallbredd utgörs av ett forsta respektive andra förutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten vset.
13. Metod enligt patentkrav 11, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra forutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vset.
14. Metod enligt patentkrav 9, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
15. Metod enligt patentkrav 14, varvid intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
16. Metod enligt något av patentkrav 9-15, varvid det jämförs vid nämnda andra jämförelse om den andra predikterade fordonshastigheten vpmdynew uppfyller åtminstone ett av kriteriema i gruppen av: -den predikterade fordonshastigheten VPMLTHEW är mindre än eller lika med nämnda andra övre gränsvärde vmax, Vpfedfrnew S vmax; och -den predikterade fordonshastigheten vmdjnew är större än eller lika med nämnda andra undre gränsvärde vmin, vpmdjnew 2 vmin. 27
17. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 9- 16, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
18. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 17, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151248A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon SE536267C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2014130034A RU2014130034A (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения, по меньшей мере, одного эталонного значения для системы управления транспортным средством
KR1020147020628A KR101601890B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
EP11877758.0A EP2794327A4 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining at least one reference value for a vehicle control system
PCT/SE2011/051569 WO2013095234A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
CN201180075755.2A CN104010862A (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定车辆控制系统的至少一个参考值的方法和模块
US14/364,796 US9180883B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
SE1151248A SE536267C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
BR112014011857A BR112014011857A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinação de pelo menos um valor de referência para um sistema de controle de veículo

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151248A SE536267C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151248A1 true SE1151248A1 (sv) 2013-06-23
SE536267C2 SE536267C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668943

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151248A SE536267C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9180883B2 (sv)
EP (1) EP2794327A4 (sv)
KR (1) KR101601890B1 (sv)
CN (1) CN104010862A (sv)
BR (1) BR112014011857A2 (sv)
RU (1) RU2014130034A (sv)
SE (1) SE536267C2 (sv)
WO (1) WO2013095234A1 (sv)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2794328A4 (en) * 2011-12-22 2016-09-14 Scania Cv Ab METHOD AND MODULE FOR CONTROLLING THE SPEED OF A VEHICLE BASED ON RULES / OR COSTS
CN104010861B (zh) * 2011-12-22 2016-10-05 斯堪尼亚商用车有限公司 用于确定至少一个参考值的方法和模块
US9085236B2 (en) * 2013-05-09 2015-07-21 Robert Bosch Gmbh Adaptive cruise control with stationary object recognition
DE102013016427B3 (de) * 2013-10-02 2015-03-19 Audi Ag Verfahren zur Ermittlung einer effizienten Beschleunigung für eine vorzunehmende oder vorgenommene Fahrt mit einem Kraftfahrzeug
SE537992C2 (sv) 2014-09-03 2016-01-19 Scania Cv Ab Styrenhet och metod för att reglera hastigheten på ett fordon i ett avståndsreglerat fordonståg vid backtagning
KR20180069862A (ko) * 2015-11-04 2018-06-25 닛산 지도우샤 가부시키가이샤 자동 운전 차량 조작 장치 및 자동 운전 차량 조작 방법
JP2018001901A (ja) * 2016-06-30 2018-01-11 アイシン精機株式会社 走行支援装置
US10650621B1 (en) 2016-09-13 2020-05-12 Iocurrents, Inc. Interfacing with a vehicular controller area network
IT201700073748A1 (it) 2017-06-30 2018-12-30 Univ Degli Studi Di Salerno Metodo e sistema per l’ottenimento di segnali di riferimento per sistemi di controllo di veicoli e relativo sistema di controllo
WO2019013694A1 (en) * 2017-07-13 2019-01-17 Scania Cv Ab METHOD AND SYSTEM FOR ADJUSTING VEHICLE SPEED
US10913410B2 (en) * 2018-01-12 2021-02-09 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for driver-centric fuel efficiency determination and utilization
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor
CN114435360B (zh) * 2022-04-07 2022-08-19 深圳宇通智联科技有限公司 一种新能源汽车限速控制方法

Family Cites Families (49)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US6076036A (en) 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
US6782961B1 (en) 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
DE10106033A1 (de) 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
EP1396802A3 (en) 2002-09-04 2005-11-23 Nissan Motor Company, Limited Construction assist method and system
US6990401B2 (en) 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
WO2004037623A1 (ja) 2002-10-28 2004-05-06 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. 降坂速度制御装置
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
CA2581509A1 (en) 2004-09-27 2006-04-06 Oshkosh Truck Corporation System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle
SE529578C2 (sv) 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
US7707810B2 (en) 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
JP4796400B2 (ja) 2006-02-01 2011-10-19 クラリオン株式会社 車両速度制御装置および同装置における目標速度設定方法ならびにプログラム
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
DE102007033256A1 (de) 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US20100332100A1 (en) * 2008-08-06 2010-12-30 Ronald David Faggetter Land vehicle cruise control
US8700256B2 (en) 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
US8359149B2 (en) 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
SE534038C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE534037C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
DE102009030784A1 (de) 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US9020726B2 (en) 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
DE102010003428A1 (de) 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534752C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
SE534751C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
SE535356C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
SE535422C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US20140277971A1 (en) 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator

Also Published As

Publication number Publication date
EP2794327A4 (en) 2016-07-13
BR112014011857A2 (pt) 2017-05-02
CN104010862A (zh) 2014-08-27
US20140343819A1 (en) 2014-11-20
EP2794327A1 (en) 2014-10-29
SE536267C2 (sv) 2013-07-23
KR101601890B1 (ko) 2016-03-21
US9180883B2 (en) 2015-11-10
RU2014130034A (ru) 2016-02-10
KR20140105857A (ko) 2014-09-02
WO2013095234A1 (en) 2013-06-27

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE1151248A1 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
KR101601889B1 (ko) 규칙 및/또는 비용에 기초하여 차량 속도를 제어하기 위한 방법 및 모듈
KR101601891B1 (ko) 차량 제어 시스템을 위한 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
SE1151257A1 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE533965C2 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE1151256A1 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
US9352750B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE534036C2 (sv) Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
SE534187C2 (sv) Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
US11685388B2 (en) Method and a control arrangement for determining a control profile for a vehicle
SE534752C2 (sv) Metod och modul i samband med farthållning