SE536267C2 - Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon - Google Patents

Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon Download PDF

Info

Publication number
SE536267C2
SE536267C2 SE1151248A SE1151248A SE536267C2 SE 536267 C2 SE536267 C2 SE 536267C2 SE 1151248 A SE1151248 A SE 1151248A SE 1151248 A SE1151248 A SE 1151248A SE 536267 C2 SE536267 C2 SE 536267C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
speed
vehicle
upper limit
limit values
horizon
Prior art date
Application number
SE1151248A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1151248A1 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to RU2014130034A priority Critical patent/RU2014130034A/ru
Priority to PCT/SE2011/051569 priority patent/WO2013095234A1/en
Priority to BR112014011857A priority patent/BR112014011857A2/pt
Priority to US14/364,796 priority patent/US9180883B2/en
Priority to EP11877758.0A priority patent/EP2794327A4/en
Priority to KR1020147020628A priority patent/KR101601890B1/ko
Priority to SE1151248A priority patent/SE536267C2/sv
Priority to CN201180075755.2A priority patent/CN104010862A/zh
Publication of SE1151248A1 publication Critical patent/SE1151248A1/sv
Publication of SE536267C2 publication Critical patent/SE536267C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B60K31/0066—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator responsive to vehicle path curvature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B60W10/11—Stepped gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/242—Speed setting methods setting initial target speed, e.g. initial algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/215—Selection or confirmation of options
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2554/00—Input parameters relating to objects
    • B60W2554/80—Spatial relation or speed relative to objects
    • B60W2554/801—Lateral distance
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle for navigation systems
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2720/00—Output or target parameters relating to overall vehicle dynamics
    • B60W2720/10—Longitudinal speed
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Abstract

En metod för att bestämma en åtminstone ett referensvärde för ett fordons styrsystem,innefattande under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj: - en första prediktering av fordonets hastighet vpredjc enligt en konventionellfarthållare baserat på en set-hastighet vw; - en forsta jämförelse av vpredjc med åtminstone en av gränsvärdena vfimj ochvmz, där vlim; och vfim; definierar ett motormoment T för närmast efterföljandesimuleringsomgång sJ-H, och har värden identifierande uppfórsbackar respektivenedförsbackar; - en andra prediktering av fordonets hastighet vpredjncw över horisonten då Tberor av forsta jämförelsen i närmast föregående simuleringsomgång SH; - en andra jämförelse av vpredjnew med åtminstone ett av gränsvärdena vminoch vmax, vilka avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämmande och utnyttjande av åtminstone ett referensvärde baserat pååtminstone någon av andra jämförelsen och vpredjnewi denna simuleringsomgång sj, där vse, ligger inom intervallet begränsat av vmin och vmax. (Figur 1)

Description

536 267 2 hålla referenshastigheten væf, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vw.
När farthållare används i backi g terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vw genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedfórsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw eller konstantfartsbromshastigheten vkfl, då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körrnotstånd och har även vetskap om det historiska körrnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-inforrnation. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och könnotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vn; kan skilja sig från set-hastigheten vw. l detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vw; att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vw referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten væf. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vmftillåts att, inom ett hastighetsintervall, skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vw, för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 10 l5 20 25 30 536 257 3 Kunskapen om det framtörliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trañksituation, Vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-information (Global Positioning System- information), kartinformation och/eller topograñkartinforrnation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskapema kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten væf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vw, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppfórsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vw; sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vw inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas (predikteras) att komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller luftmotståndsförlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mängd bränsle innan nedförsbacken). LACC-faithållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Alltså kan en referenshastighetsreglerande farthållare, till skillnad från en konventionell farthållare, vid backig terräng aktivt variera fordonets hastighet. Till exempel kommer hastigheten inför en brant nedförsbacke att sänkas för att fordonet ska kunna utnyttja mer av den energi som tillförs fordonet gratis i nedförbacken istället för att bromsa bort den. 10 15 20 25 30 536 2G? 4 Vidare kan hastigheten höjas inför en brant uppförsbacke för att inte låta fordonet tappa alltför mycket fart och tid.
Sammanfattning av uppfinningen Ett problem vid referenshastighetsreglerande farthållare är att det är svårt för styrsystemet att bestämma hur mycket farthållaren skall tillåtas variera referenshastígheten væf.
Detta beror på att externa parametrar, såsom en trafiksituation, ett förartemperament och en terräng även kan påverka vilket intervall som är lämpligt att tillåta referenshastigheten vwf variera inom för en specifik situation. Generellt ger ett bredare hastighetsintervall en större bränslebesparing, men ett bredare hastighetsintervall resulterar också stora hastighetsvariationer, vilka kan vara störande för omgivande trafik.
I den ovan nämnda funktionen Scania Ecocruise ® finns ett hårt specificerat hasighetsintervall, vilket är specifierat som liggande mellan lastbilens hastighetsgräns (som ofia är 89 km/h) och en undre hastighet vilken är 20 km/h under den inställda set- hastigheten. Den undre hastigheten är dock aldrig mindre än 60 km/h.
US-2003/0221886 avser en farthållare där hastighetsintervall sätts. Systemet kan se framåt och ta med i beräkningarna kommande nedförs- och uppförsbackar. Dokumentet innehåller emellertid inga detaljer om hur detta genomförs i praktiken.
DE-IO 2005 045 891 avser ett farthållarsystem för ett fordon där ett intervall sätts inom vilket hastigheten tillåts variera. Syfiet är bland annat att ta hänsyn till de vindförhâllanden som fordonet är utsatt för.
J P-2007276542 avser en faithållare där fordonets hastighet tillåts fluktuera kring en förutbestämd hastighet för att minska bränsleförbrukningen.
Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en förbättrad modul och metod för farthållning som tar hänsyn till kommande vägavsnitt vid anpassningen av fordonets hastighet, och i synnerhet att åstadkomma en modul och en metod som förenklar l0 15 20 25 30 536 25? 5 handhavandet och utgör ett användarvänligt hjälpmedel för fordonsföraren. Föreliggande uppfinning avser ett användargränssnitt för en sådan fiinktion.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syfiet genom utnyttjande av ovan nämnda modul, vilken kännetecknas av: -en horisontenhet vilken är anpassad att bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegtnent med åtminstone en egenskap för varje vâgsegment; -en beräkningsenhet vilken är anpassad att under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpwdjc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vw ställs ut som en referenshastighet væf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegrnents egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmtcc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfim; och vlimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfim; och vfim; utnyttjas för att definiera ett motonnoment T som ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sj+|, och där nämnda första undre gränsvärde vfim; har ett värde identifierande en uppförsbacke och nämnda första övre gränsvärde vfim; har ett värde identiñerande en nedförsbacke; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vmdjnew över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång sin; -järnföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnewi denna simuleringsomgång sj, där nämnda set-hastighet ligger inom intervallet vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvârdena vmín och vw, och 10 l5 20 25 30 536 26? 6 - en tillhandahållandeenhet anordnad att tillhandahålla nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystern i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone delvis det ovan beskrivna syfiet genom utnyttjande av ovan nämnda metod, vilken kännetecknas av att: -inhämta en set-hastighet vm för fordonet; -bestärnrna en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -under var och en av ett flertal simuleringsomgångar s,- med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpwdßc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten va, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmjfc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfim; och vfimg, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfim; och vrim; utnyttjas för att definiera ett motormoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sj-H, och där nämnda första undre gränsvärde vfiml har ett värde identifierande en uppförsbacke och nämnda första övre gränsvärde vfim; har ett värde identifierande en nedförsbacke; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpwdjncw över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång sin; -järnföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpwdjnw med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmm där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnewi denna simuleringsomgång sj, där l0 l5 20 25 30 536 267 7 nämnda set-hastighet ligger inom intervallet vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, och -utnyttja nämnda åtminstone ett referensvärde i ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras baserat på nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom regleringen enligt uppfinningen kan fordonets bränsleförbrukning minimeras, efiersom hänsyn tas till information om den framtida vägen. Kartdata, exempelvis i form av en databas ombord på fordonet med höjdinforrnation, och ett positioneringssystern, exempelvis GPS, ger information om vägtopografin längs den framtida vägen, vilket kan utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet. Styrsystemet matas sedan med det åtminstone ett referensvärdet och reglerar sedan fordonet eñer dessa ett eller flera referensvärden.
Genom att använda en metod, vilken definierar ramarna för hur referensvärdets storlek, det vill säga vilken definierar de under och övre gränsvärdena vmi., och vmax vilka avgränsar intervallet inom vilket fordonets hastighet bör vara erhålls en förutsägbar och robust metod som snabbt kan beräkna referensvärden vilka ska utnyttjas av de ett eller flera styrsysternen i fordonet.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren manuellt ställa in en set-hastighet va, och intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm, runt set-hastigheten vw där farthållaren aktivt tillåts verka. De andra undre respektive övre gränsvärdena vm och vma, kan enligt en uttöringsfonn vara relaterade till set-hastigheten vw. Denna relation utgörs enligt olika utföringsformer av en procentsats av set-hastigheten vw, eller av ett förutbestämt hastighetsvärde, till exempel ett fórutbestämt antal krn/h relaterade till set-hastigheten vw. Även olika tördefinierade intervallbredder kan finnas valbara fór föraren.
Dessa utföringsfonner gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras. lO 15 20 25 30 535 267 8 Enligt en utfóringsfonn av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på beräkningar av lämplig intervallbredd, vilka till exempel kan ta hänsyn till längden på en tidslucka till ett frarnfórvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den fi-arnfórliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Föredragna utföringsforrner av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurerna, av vilka: Figur 1 visar en reglermodul enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utföringsform av uppfinningen.
Figur 3 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utföringsform av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Figur l visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vw, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet v56. som föraren önskar att fordonet ska hålla. lnmatningsenheten kan även vara anpassad för att ta emot inmatade värden för det andra undre gränsvärdet vmin och för det andra övre gränsvärdet vmx. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata.
Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Vägsegrnentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer. 10 15 20 25 30 536 26? Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position: Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur l visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden fór reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Styrsystemet kan också vara något av övri ga godtyckliga lämpade styrsystem i fordonet, som exempelvis farthållare, växellådsstyrsystem eller andra styrsystem. Vanligtvis sätts en horisont ihop för varje styrsystem, eftersom styrsystemen reglerar efter olika parametrar. Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett systern som ska använda referensvärden för reglering. I modulen byggs styckena fór färdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intern horisont vilken Styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för fardvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystern, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalerna från en viss givare, för att använda dessa fór styrning av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningama till mellan enheterna beskrivna i figur l kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. 10 15 20 25 30 538 267 10 Modulen innefattar även en beråkningsenhet vilken är anpassad att under ett flertal simuleringsomgångar s,- med vardera ett antal N simuleringssteg som utförs med en förutbestämd frekvens f. Under varje simuleringsomgång s,- utförs en första prediktering av fordonets hastighet vWLcc över horisonten enligt en konventionell farthållare då den önskade hastigheten vs., ställs ut som en referenshastighet vnf, varvid den forsta predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper. Vidare jämförs i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vmdjc med första undre respektive övre gränsvärden vlim; och vh-mg, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfiml och vfim; utnyttjas för att definiera ett motormoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sjfl.
Sedan utförs en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew över horisonten vilken baseras på ett fordonsmotormoment T som är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång SH. Alltså utnyttjas här i denna simuleringsomgång s,- den första jämförelsen i den föregående simuleringsomgång s,~_1 när den andra predikteringen av fordonets hastighet vmtfncw utßrs i denna simuleringsomgång sj.
Sedan jämförs i en andra järnförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjncw med andra undre respektive övre gränsvärden vmi.. och vm_ där de andra undre respektive övre grånsvärdena vm och vw avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Därefter bestäms åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska pâverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpmjjnewí denna simuleringsomgång sj. Enligt föreliggande uppfinning bestäms de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vma, så att set-hastigheten vse, ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmm och vmax. Hur de andra undre respektive övre gränsvärden vmm och vmx bestäms enligt olika utföringsformer av uppfinningen kommer att beskrivas mer i detalj nedan. 10 l5 20 25 30 536 26? ll Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Modulen och/eller beräkningserrheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningseriheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styming av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsformer dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.
Datorpro grammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesschema för vilka steg som omfattas av metoden för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsforrn av uppfinningen. Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vw., som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla. I ett andra steg B) bestäms en horisont for den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment, samt de andra undre respektive övre gränsvärden vmi., och vmax, så att set- hastigheten vw ligger inom intervallet som avgränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax. De andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax kan här 10 15 20 25 30 535 26? 12 bestämmas baserat på inmatning av föraren och/eller bestämmas automatiskt baserat på parametrar såsom till exempel tidslucka till framförvarande fordon. Detta kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Enligt metoden utförs sedan ett flertal simuleringsomgångar under horisontens längd. En simuleringsomgång s,- omfattar ett antal N simuleringssteg som utförs med en förutbestämd frekvens f, och under en simuleringsomgång s,- utfórs stegen att: C l) Utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpmdßc över horisonten enligt en konventionell farthållare då den önskade hastigheten vw ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägseginents egenskaper.
C2) Jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten VWLW med första undre respektive övre gränsvärden vfim; och vjjmg, där de första undre respektive övre gränsvärdena vhmj och vfim; utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sju.
C3) Utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgâng sj; 1, Under en simuleringsomgång s,- utförs alltså predikteringen enligt Cl) och predikteringen enligt C3) parallellt vilket illustreras i figur 2. Resultatet av jämförelsen av den första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpwdjc med första undre respektive övre gränsvärden vfimj och vh-m; i nännast föregående simuleringsomgång sj--j bestämmer vilket moment T som skall utnyttjas vid predikteringen av den andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew under derma simuleringsomgång sj.
C4) Jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpwdjnew med de i steg B) bestämda andra undre respektive övre gränsvärdena vmjn och vmax, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara och där detta intervall innefattar set-hastigheten vw. l0 15 20 25 30 536 267 13 CS) Bestämma åtminstone ett referensvärde vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnewi denna simuleringsomgång sj.
Denna simuleringsomgång sj innefattar alltså stegen Cl -C5. Tidsåtgången fór en simuleringsomgång sj beror av frekvensen f. Om de fem stegen Cl-C5 utförs med en frekvens om 5 Hz, kommer denna simuleringsomgång s,- ta l sekund i anspråk.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde, för vilken föraren enkelt kan ställa in hur dessa referensvärden bestäms genom enkla imnatningar i systemet.
Set-hastigheten vw år alltså förarens insignal relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.
Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något ut en referenshastighet vref, ett referensmoment TM eller ett referensvarvtal comf.
Referenshastigheten vnf ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten vnf lika med set-hastigheten v50, såsom nämnts ovan, vmf = vw. Hastighetsregulatom styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten væf genom att begära erforderligt motormoment från motorns momentregulator. Enligt utföringsformen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment Twf kan referensmomentet Tmf skickas direkt till motoms momentregulator. För uttöringsformen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal mmf kan referensvarvtalet coæf skickas direkt till motoms varvtalsregulator.
Genom att utnyttja information om ett fordons framtida väg, kan fordonets referenshastighet vwf till hastighetsregulatom i fordonet regleras med framförhållning för l0 15 20 25 30 536 26? 14 att spara bränsle, öka säkerheten och öka komforten. Även andra referensvärden till andra styrsystem kan regleras, vilket inses av en fackman. Topografin påverkar i hög grad styrningen av särskilt drivlinan för tunga fordon, eftersom det krävs ett mycket större moment för att köra uppför en backe än för att köra nedför, och för att det inte går att köra uppför branta backar utan att byta växel.
Enligt föreliggande uppfinning kan referensvärden bestämmas på ett beräkningseffektivt sätt. Modulen som är anordnad att utföra metoden enligt uppfinningen kan vidare vara en del av ett styrsystem vars referensvärde den vill reglera, men kan också vara en från styrsystemet fristående modul.
Den framtida vägen är i detta dokument exemplifierat som en enda färdväg för fordonet, men en fackman inser att olika tänkbara frarntida vägar kan tas in som information via karta och GPS, eller annat positioneringssystein. Föraren kan även till exempel registrera startdestination och slutdestination fór den planerade färden, varefter enheten med hjälp av kartdata mm. räknar ut en lämplig rutt att köra.
Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning skall den andra predikterade fordonshastigheten vp,,d_1~,,.,w ligga inom intervallet vilket avgränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmx. Alltså kommer här det åtminstone ett referensvärdet, vilket kan utgöras av en referenshastighet vmf, ha ett värde som ligger inom detta intervall, det vill säga att referenshastigheten vwf li gger inom ett intervall som begränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmi., och vmax, vmin S vfef S vw. lntervallet innefattar även set-hastigheten vw, eftersom intervallet läggs kring set- hastigheten vw; vmin 5 vw 5 vnm. Referensvärdet som senare ska utnyttjas av styrsystemet i fordonet kan således tillåtas att variera inom detta intervall, när reglermodulen predikterar en intern horisont för fordonets hastighet.
Enligt en annan utföringsforrn av föreliggande uppfinning kan den andra predikterade fordonshastigheten vpædjnew tillåtas ligga åtminstone delvis utanför intervallet som avgränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmax. 10 l5 20 25 30 536 26? 15 Till exempel kan den predikterade fordonshastigheten vpmjnew i vissa situationer, såsom i en brant uppförsbacke i vilken fordonet kommer att tappa i hastighet, minska retardationen så mycket som möjligt för att uppfylla att den andra predikterade fordonshastigheten vpredjnew är mindre än eller lika med det andra övre gränsvärdet vma, och att vpædjnew är mindre än eller lika med ett ytterligare undre gränsvärde vming. Hastigheten höjs här då alltså inför uppförsbacken så att fordonet tappar mindre hastighet i backen.
Med andra ord strävar regleringen efter att hålla fordonshastigheten inom intervallet som avgränsas av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmx, men en den initiala hastigheten in i uppförsbacken kan justeras enligt uppfinningen, vilket ger en mer konstant fordonshastíghet än en konventionell farthållare ger till exempel vid kuperade vägar där fordonet riskerar att retardera och/eller accelerera på grund av sin tågvikt..
Det är fördelaktigt att kunna tillåta en förare att ändra på hastighetsintervall eftersom olika förare har olika acceptans för hur stort hastighetsintervallet bör vara. Även till exempel en typ av väg, det vill säga till exempel antal filer på vägen, storlek av väg, förekomst av snäva kurvor, förekomst av branta backar, påverkar också förarens acceptans för hastighetsintervallet.
Dessutom kan förarens humör kan också påverka förarens acceptans för hastighetsintervallets storlek, till exempel kan stress negativt påverka viljan till att sänka hastigheten vid en annalkande nedförsbacke, eftersom detta kan upplevas som tappad körtíd. Även till exempel stor tågvikt hos fordonet kan göra att föraren vill ha ett stort hastighetsintewall för att höja systemets besparingspotential.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren via inmatningsenheten manuellt ställa in en set-hastighet vsfl och intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, runt set-hastigheten vw där farthållaren aktivt tillåts verka. Företrädesvis ställs intervallets gränser in med en eller flera knappar i ratten eller på panelen. l0 15 20 25 536 2.57 16 Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren. Om en knapp används vid inmatningen kan olika nivåer med olika intervallbredder stegas igenom med upprepade knapptryckningar. De olika intervallbreddema presenteras företrädesvis på en display. Om istället inmatningsenheten omfattar flera knappar, kan en av knapparna användas till att ställa in det andra undre gränsvärdet vmin och en andra knapp kan användas till att ställa in det andra övre gränsvärdet vw.. Dessa knappar är anordnade på inmatningsenheten företrädesvis i anslutning till knapp eller liknande vilken används vid inmatningen av set-hastigheten v56.. En fackman inser att väsentligen alla godtyckliga lämpliga inmatningsanordningar kan utnyttjas fór dessa inmatningar, såsom knappar, spakar, vred, pekskärmar, menyvalsanordnignar, eller liknande.
De andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax kan enligt en utföringsfonn av uppfinningen vara relaterade till set-hastigheten vw.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vm anger föraren en set-hastigheten v53, till 80 km/h och anger en nivå, där nivåerna t.ex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av km/h till set-hastigheten: Nivå Undre flirh. Övre förh. vmi., vmu l -5 km/h +2 km/h vm-S = 75 km/h vsa+2 = 82 km/h 2 -7 km/h +4 km/h Vsej-'ï = 73 km/h vseg+4 = 84 km/ll 3 -lÛ kni/h +6 km/h Vsel-IÛ = 70 km/h vm+6 = Sökm/h Om föraren i detta exempel välj er nivå 1 innebär detta att referenshastigheten væf får variera mellan 75 km/h och 82 km/h.
Det finns således, enligt en utiöringsfonn, ett förutbestämt antal olika nivåer för intervallet avgränsat mellan de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vw, där de olika nivåema har olika intervallbredder relaterade till set-hastigheten vw. Här utgör förhållandena mellan set-hastigheten vs., och de andra undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax 10 15 20 25 536 267 17 ett första respektive andra förutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten vw.
Enligt en annan utföringsform utgörs förhållandena mellan set-hastigheten vw och de andra undre och övre gränsvärdena vmi.. respektive vw ett första respektive andra fórutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vw. Enligt denna utföringsforrn kan de andra undre och övre gränsvärdena vmin respektive vma, skilja 2-20%, och företrädesvis 4-1 5%, från värdet på set-hastigheten vw.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vw anger föraren en set-hastigheten vw till 80 km/h och anger en nivå, där nivåerna tex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av procent till set- hastigheten vw: Nivå övre rörh.
Undre fórh. vmin vm., l -15 % +0 % vw-l2 km/h vw+0 km/h 2 -10 % +2 % vw-8 km/h vw+l .6 km/h 3 -5 % +5 % vw-4 km/h vw+4 km/h Om föraren i detta exempel väljer nivå l innebär detta att referenshastigheten vn; får variera mellan 68 km/h och 80 krn/h.
Dessa utföringsfonner i vilka olika fördefinierade nivåer för intervallbredder gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Enligt en utföringsfonn av föreliggande uppfinning kan de andra undre och övre gränsvärdena vmin respektive vm, ställas in oberoende av varandra.
Enligt en utföringsfonn av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på 10 15 20 25 30 536 26? 18 beräkningar av lämplig intervallbredd. Om till exempel fordonet även har en adaptiv farthållare (Autonomous Intelligent Cruise Control; AICC) som ger möjligheten att ställa in en tidslucka till framförvarande fordon, kan man kan även koppla denna tidlucka till ovanstående nivåval. Här kopplas i så fall en kortare tidslucka till en nivå med ett litet hastighetsspann (liten intervallbredd) och en längre tidslucka till nivåer som tillåter större hastighetsvariationer (stor intervallbredd).
Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den frarnförliggande vägen istället för att göra inrnatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Genom de ovan beskrivna sätten att bestämma intervallbredden kan det intervall som bäst passar föraren, trafiksituationen och terrängen alltid kan erhållas vid bestämmandet av referensvärdena. Om man kopplar in AICC och intervallval medelst nivåer kan båda dessa företrädesvis ställas in med samma knapp. Föraren kan dessutom själv påverka systemet vilket ökar förarens acceptans av dess funktion och vilket ökar viljan att utnyttja systemet som hjälpmedel vid framförandet av fordonet.
Dessutom påverkas in en så kallad retarderfarthållare (konstantfartbroms) i fordonet av styrningama enligt föreliggande uppfinning eñersom gränsvärdet vkfl, för när konstantfartsbromsen aktiveras alltid ett värde vilket är högre än intervallet som bestäms enligt denna uppfinning, det vill säga än intervallet som avgränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmx.
Figur 3 visar ett flödesschema som mer i detalj schematiskt illustrerar hur de andra undre och över gränsvärdena vmí.. och vmax, och det intervall de definierar, utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet. Här visas hur den första predikterade hastigheten vpwdß i ett första steg Sl predikteras. Efter att den första predikterade hastigheten VWU, har predikterats klart under N steg, jämförs den första predikterade hastigheten vpmdjc med åtminstone ett av de första undre och övre gränsvärdena vfim; och vmnz, vilket illustreras i ett andra steg S2. Om den första predikterade hastigheten vmdßc understiger det första undre gränsvärdet vfiml, har en uppförsbacke identifierats. Om den 10 15 20 25 30 536 267 19 första predikterade hastigheten vpmdjc istället överstiger det första övre gränsvärdet vfimz, har en nedförsbacke identifierats.
Om en uppförsbacke identifieras, det vill säga om den första predikterade hastigheten vpmcLcc är mindre än det första undre gränsvärdet vfiml, sätts fordonets motormoment T vid predikteringen av den andra predikterade hastigheten vpwdjnw till ett moment som accelererar fordonet (till exempel ett max-moment) i den efterföljande simuleringsomgången s,~+,. Detta illustreras i steg S21 i figur 3. Detta förutsätter dock att den första predikterade hastigheten vmdjc har understi git det första undre gränsvärdet vfim; innan den första predikterade hastigheten Vpmdja eventuellt överstiger det första övre glänSvåfdet Vfimg.
Om istället en nedförsbacke identifieras, det vill säga om den första predikterade hastigheten vpmdjc är större än det första övre gränsvärdet vmnz, sätts fordonets motormoment T i den predikteringen av den andra predikterade hastigheten vpmjng., till ett moment som retarderar fordonet (till exempel ett min-moment) i efterföljande simuleringsomgång sin. Detta illustreras i steg S31 i figur 3. Detta förutsätter dock att den första predikterade hastigheten vpmüc har blivit större än det första övre gränsvärdet vfim; innan den första predikterade hastigheten vpwdjc eventuellt blir mindre än det första undre gränsvärdet vfiml. Enligt en utföringsfonn är beräkningsenheten som ovan förklarats med hänvisning till figur 1 anpassad att utföra dessa beskrivna beräkningar och jämförelser.
Om en backe identifierats medelst den ovan beskrivna analysen av den första predikterade hastigheten vmrçc, används enligt en ovan beskriven föredragen utföringsfonn av uppfinningen bestämda regler för att bestämma vilka ett eller flera referensvärden fordonet ska regleras efter. Beräkningsenheten är alltså enligt denna utföringsform anpassad att utnyttja regler för att bestämma det åtminstone ett referensvärdet.
Enligt en utföringsfonn av uppfinningen jämförs den andra predikterade fordonshastigheten vpwájnew med de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., respektive vmx, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax definierar 10 15 20 25 30 536 26? 20 ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Dessa jämförelser utförs i stegen S22 och S32 i figur 3.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen säger en sådan regel att om den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew är inom intervallet som definieras av de andra undre och övre gränsvärdena vmin och vmx, det vill säga om vmin S vpfsajnew S vw, går metoden vidare till steg S23 respektive S33, där fordonets utstyrda referensvärde bestäms till att vara ett värde som representerar den andra predikterade hastigheten vpfaajnw. På så sätt kan man säkerställa att fordonets hastighet inte kommer att överskrida eller underskrida hastighetsgränsema som definieras av de andra undre och övre gränsvärdena vmi.. och vmax.
Om den andra predikterade fordonshastigheten vmdjnew predikteras med ett accelererande moment i steget S21 så jämförs sedan denna andra predikterade fordonshastighet vpmdjnw med det andra övre gränsvärdet vmi ett steget S22. Om den andra predikterade hastigheten vpmdjnew är mindre eller är lika med det andra övre gränsvärdet vw, så ska enligt en utföringsform av uppfinningen den andra predikterade hastigheten vpwdjnew ställas ut som referensvärde i steget S23. Den andra predikterade hastigheten vprcdjfnw ställs då företrädesvis ut som referensvärde vid den tidpunkt P1 då den första predikterade hastigheten vpmdjc underskriver det första undre gränsvärdet vfiml förutsatt att den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew predikterats till att inte överskrida det andra övre gränsvärdet vw.
På motsvarande sätt jämförs den andra predikterade fordonshastigheten vmut-fncw med det andra undre gränsvärdet vmini ett steg S32 om den andra predikterade fordonshastigheten predikterats baserat på ett retarderande moment. Om den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew är större eller är lika med det andra undre gränsvärdet vmin, så ska enligt en utföringsform av uppfinningen den andra predikterade fordonshastigheten vpwdjnew ställas ut som referensvärde i steg S33. Den andra predikterade fordonshastigheten vpfedjncw ställs alltså företrädesvis ut vid den tidpunkt då den första predikterade hastigheten vpmjc överskrider det andra övre gränsvärdet vmax förutsatt att 10 15 20 25 30 536 267' 21 den andra predikterade hastigheten vpwdjmw predikterats till att inte underskrida det andra undre gränsvärdet vmin. l steg S33 bestäms enligt en utföringsforrn referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew om den andra predikterade fordonshastigheten vpfeajnaw baserad på en retardation överskrider det andra undre gränsvärdet vmin och även överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vm,,;, eller är lika med någon av det andra undre gränsvärdet vm eller det ytterligare övre gränsvärdet vmm, där det ytterligare övre gränsvärdet vmx; är relaterat till en set-hastighet vw. Enligt en utfóringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vm; set-hastigheten vm plus en konstant c|, vma,.;= vw + c|_ Enligt en annan utfóringsfonn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmx; en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vw, vmu;= v56, * cl.
Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmx; är 2 % högre än set-hastigheten vw.
I steg S23 bestäms enligt en utiöringsform referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew baserad på en acceleration om den andra predikterade fordonshastigheten vpfaajnew baserad på en acceleration underskrider det andra övre gränsvärdet vma, och även underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vm;,.;, eller är lika med någon av det andra övre gränsvärdet vma, eller det ytterligare undre gränsvärdet vmin;, där det ytterligare undre gränsvärdet vmin; är relaterat till en set-hastighet. Enligt en utföringsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmin; set-hastigheten vw minus en konstant c;, v,,,¿,,;= vw - c;. Enligt en annan utfóringsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmin; en faktor c; multiplicerad med set-hastigheten vw, vmin;= vm * c;. Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmin; är 2 % lägre än set-hastigheten vw.
Enligt en utföringsform av uppfinningen utvärderas simuleringarna vilka utförs enligt metoden för uppfinningen genom utnyttjande av kostnadsfunktioner. Här beräknas kostnaden fór åtminstone en av den andra predikterade fordonshastigheten vmdjnew och en tredje predikterad fordonshastighet vpmajifinew. Med andra ord beräknas här kostnaderna för dessa två olika simulerade körsätt. Vid denna utvärdering utnyttjas åtminstone en l0 15 536 26? 22 kostnadsfunktion Ifnew, Jmtnew, vilka baseras på beräkningar av åtminstone någon av en hastighetsprofil v, en energiförbrukning E, och en körtid t.
De respektive kostnadsfunktionerna ITM, och Jnfiww kan här bestämmas här för den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjnew respektive en tredje predikterad fordonshastighet vp,ed_n+,,.,w genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till den första predikterade fordonshastigheten vpæuc med nämnda viktningsparameter ß.
Kostnadsfunktionerna J Tum., och J rkflew kan sedan jämföras för den andra predikterade fordonshastigheten vpædjnew och för en tredje predikterad fordonshastighet vm-“Lnfimw i en fjärde järnßrelse, varefler vilket referensvärde fordonet ska regleras efter bestäms baserat på nämnda fjärde jämförelse.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsfonnema.
Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsformerna uppfinningens omfattning, som definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (18)

l0 15 20 25 30 536 257 23 Patentkrav
1. Modul för att bestämma en åtminstone ett referensvärde fór ett fordons styrsystem, innefattande en inmatningsenhet anpassad att ta emot en set-hastighet vm för fordonet, kännetecknad av -en horisontenhet vilken är anpassad att bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -en beräkningserihet vilken är anpassad att under var och en av ett flertal simuleringsomgångar s,- med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpmdjc över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten vsc, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägseginents egenskaper; -j ämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmuc med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden v|im| och vlimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena v|im| och vfim; utnyttjas för att definiera ett motorrnoment T som ska utnyttjas i närmast eñerfóljande simuleringsomgång sj+| , och där nämnda första undre gränsvärde v|ím| har ett värde identifierande en uppförsbacke och nämnda första övre gränsvärde vfim; har ett värde identiñerande en nedförsbacke; -utfóra en andra prediktering av fordonets hastighet vpmdjnew över horisonten då fordonets motorrnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första jämförelse i närmast föregående simuleringsomgång s¿.|; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpmjnw med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmin och vmg där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm, avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vmdjnewi denna simuleringsomgång sj, där nämnda set-hastighet vw, ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vw, och 10 15 20 25 30 535 257 24 - en tillhandahållandeenhet anordnad att tillhandahålla nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
2. Modul enligt patentkrav 1, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
3. Modul enligt något av patentkrav 1-2, varvid det finns ett förutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
4. Modul enligt patentkrav 3, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vw för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal krn/h under respektive över set-hastigheten vm.
5. Modul enligt patentkrav 3, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vw.
6. Modul enligt patentkrav 1, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vm, ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
7. Modul enligt patentkrav 6, van/id intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
8. Modul enligt något av patentkrav 1-7, varvid det jämförs vid nämnda andra jämförelse om den andra predikterade fordonshastigheten vmdjnew uppfyller åtminstone ett av kriterierna i gruppen av: -den predikterade fordonshastigheten vpwdjnew är mindre än eller lika med nämnda andra övre gränsvärde vmax, vpmdjnew 5 vmx; och l0 l5 20 25 30 536 267 25 -den predikterade fordonshastigheten vp,.,d_1~new är större än eller lika med nämnda andra undre gränsvärde vmin, vpmjnew 2 vmin.
9. Metod för att bestämma åtminstone ett referensvärde för ett fordons styrsystem, kännetecknad av att -inhämta en set-hastighet vw för fordonet; -bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata, där horisonten innefattar ett eller flera vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment; -under var och en av ett flertal simuleringsomgångar sj med vardera ett antal N simuleringssteg, vilka utförs med en förutbestämd frekvens f, utföra stegen att: -utföra en första prediktering av fordonets hastighet vpmdj., över horisonten enligt en konventionell farthållare då set-hastigheten v56, ställs ut som en referenshastighet vmf, varvid den första predikteringen är beroende av nämnda vägsegments egenskaper; -jämföra i en första jämförelse den första predikterade fordonshastigheten vpmj., med åtminstone en av första undre respektive övre gränsvärden vfim och vfimz, där de första undre respektive övre gränsvärdena vfim, och vfim; utnyttjas fór att definiera ett motorrnoment T vilket ska utnyttjas i närmast efterföljande simuleringsomgång sJ-H, och där nämnda första undre gränsvärde vfiml har ett värde identifierande en uppförsbacke och nämnda första övre gränsvärde vfim; har ett värde ídentifierande en nedförsbacke; -utföra en andra prediktering av fordonets hastighet vpwdjnew över horisonten då fordonets motonnoment T är ett värde vilket beror av resultatet av nämnda första järnfórelse i närmast föregående simuleringsomgäng SH; -jämföra i en andra jämförelse den andra predikterade fordonshastigheten vpfedjnew med åtminstone en av andra undre respektive övre gränsvärden vmi., och vw, där de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmx avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; -bestämma åtminstone ett referensvärde över horisonten vilket indikerar hur fordonets hastighet ska påverkas baserat på åtminstone någon av nämnda andra jämförelse och den andra predikterade fordonshastigheten vpfsajnewi denna simuleringsomgång sj, där 10 15 20 25 30 536 25? 26 nämnda set-hastighet vw ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de andra undre respektive övre gränsvärdena vm och vmax, och -utnyttja nämnda åtminstone ett referensvärde i ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras baserat på nämnda åtminstone ett referensvärde.
10. Metod enligt patentkrav 9, varvid de andra undre respektive övre grânsvärdena vmin och vma, för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
11. 1 1. Metod enligt något av patentkrav 9-10, varvid det finns ett törutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
12. Metod enligt patentkrav 1 1, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmü, och vm, för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra íörutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten vw.
13. Metod enligt patentkrav ll, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm, för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra törutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vw.
14. Metod enligt patentkrav 9, varvid de andra undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
15. Metod enligt patentkrav 14, varvid intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
16. Metod enligt något av patentkrav 9-15, varvid det jämförs vid nämnda andra jämförelse om den andra predikterade fordonshastigheten vpmdjncw uppfyller åtminstone ett av kriteriema i gruppen av: 10 536 2G? 27 -den predikterade fordonshastigheten vpwdjnew är mindre än eller lika med nämnda andra övre gränsvärde vmax, vpædjnew 5 vw; och -den predikterade fordonshastigheten vpmdjncw är större än eller lika med nämnda andra undre gränsvärde vmin, v,,°¿_T,,._.w 2 vmin.
17. l7. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner fór att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 9- 16, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
18. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 17, där datorprograminstruktionerna är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151248A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon SE536267C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
RU2014130034A RU2014130034A (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения, по меньшей мере, одного эталонного значения для системы управления транспортным средством
PCT/SE2011/051569 WO2013095234A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
BR112014011857A BR112014011857A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinação de pelo menos um valor de referência para um sistema de controle de veículo
US14/364,796 US9180883B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
EP11877758.0A EP2794327A4 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining at least one reference value for a vehicle control system
KR1020147020628A KR101601890B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
SE1151248A SE536267C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
CN201180075755.2A CN104010862A (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定车辆控制系统的至少一个参考值的方法和模块

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151248A SE536267C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151248A1 SE1151248A1 (sv) 2013-06-23
SE536267C2 true SE536267C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668943

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151248A SE536267C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9180883B2 (sv)
EP (1) EP2794327A4 (sv)
KR (1) KR101601890B1 (sv)
CN (1) CN104010862A (sv)
BR (1) BR112014011857A2 (sv)
RU (1) RU2014130034A (sv)
SE (1) SE536267C2 (sv)
WO (1) WO2013095234A1 (sv)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013095242A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Scania Cv Ab Method and module for determining of at least one reference value
SE536271C2 (sv) * 2011-12-22 2013-07-23 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
US9085236B2 (en) * 2013-05-09 2015-07-21 Robert Bosch Gmbh Adaptive cruise control with stationary object recognition
DE102013016427B3 (de) * 2013-10-02 2015-03-19 Audi Ag Verfahren zur Ermittlung einer effizienten Beschleunigung für eine vorzunehmende oder vorgenommene Fahrt mit einem Kraftfahrzeug
SE1451022A1 (sv) 2014-09-03 2016-01-19 Scania Cv Ab Styrenhet och metod för att reglera hastigheten på ett fordon i ett avståndsreglerat fordonståg vid backtagning
BR112018009138B1 (pt) * 2015-11-04 2022-07-12 Nissan Motor Co., Ltd. Aparelho de operação de veículo autônomo e método de operação de veículo autônomo
JP2018001901A (ja) * 2016-06-30 2018-01-11 アイシン精機株式会社 走行支援装置
US10650621B1 (en) 2016-09-13 2020-05-12 Iocurrents, Inc. Interfacing with a vehicular controller area network
IT201700073748A1 (it) 2017-06-30 2018-12-30 Univ Degli Studi Di Salerno Metodo e sistema per l’ottenimento di segnali di riferimento per sistemi di controllo di veicoli e relativo sistema di controllo
WO2019013694A1 (en) * 2017-07-13 2019-01-17 Scania Cv Ab METHOD AND SYSTEM FOR ADJUSTING VEHICLE SPEED
US10913410B2 (en) * 2018-01-12 2021-02-09 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for driver-centric fuel efficiency determination and utilization
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor
CN114435360B (zh) * 2022-04-07 2022-08-19 深圳宇通智联科技有限公司 一种新能源汽车限速控制方法

Family Cites Families (49)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US6076036A (en) 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
US6782961B1 (en) 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
DE10106033A1 (de) 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
EP1396802A3 (en) 2002-09-04 2005-11-23 Nissan Motor Company, Limited Construction assist method and system
US6990401B2 (en) 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
EP1557331B1 (en) 2002-10-28 2011-02-23 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd Downhill speed controller
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
WO2006036930A1 (en) 2004-09-27 2006-04-06 Oshkosh Truck Corporation System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle
SE529578C2 (sv) 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
US7707810B2 (en) 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
JP4796400B2 (ja) 2006-02-01 2011-10-19 クラリオン株式会社 車両速度制御装置および同装置における目標速度設定方法ならびにプログラム
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) * 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
DE102007033256A1 (de) 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) * 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US20100332100A1 (en) * 2008-08-06 2010-12-30 Ronald David Faggetter Land vehicle cruise control
US8700256B2 (en) 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
US8359149B2 (en) 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
SE534038C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE534037C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
SE534036C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
DE102009030784A1 (de) 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US9020726B2 (en) 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
DE102010003428A1 (de) 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534752C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
SE534751C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
US20110276216A1 (en) * 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
SE535422C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
SE535356C2 (sv) * 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US20140277971A1 (en) 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator

Also Published As

Publication number Publication date
US20140343819A1 (en) 2014-11-20
EP2794327A4 (en) 2016-07-13
EP2794327A1 (en) 2014-10-29
CN104010862A (zh) 2014-08-27
KR101601890B1 (ko) 2016-03-21
WO2013095234A1 (en) 2013-06-27
US9180883B2 (en) 2015-11-10
BR112014011857A2 (pt) 2017-05-02
KR20140105857A (ko) 2014-09-02
SE1151248A1 (sv) 2013-06-23
RU2014130034A (ru) 2016-02-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE536267C2 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
SE536265C2 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
CN104010861B (zh) 用于确定至少一个参考值的方法和模块
KR101601889B1 (ko) 규칙 및/또는 비용에 기초하여 차량 속도를 제어하기 위한 방법 및 모듈
CN105599760B (zh) 车辆信息处理装置
SE533965C2 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE1151256A1 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE536266C2 (sv) Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering
SE535356C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE534036C2 (sv) Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
SE536399C2 (sv) Förarinteraktion vid referenshastighetsreglerande farthållning
SE534187C2 (sv) Modul för bestämning av börvärden till ett styrsystem i ett fordon
US11685388B2 (en) Method and a control arrangement for determining a control profile for a vehicle
SE536268C2 (sv) En modul och en metod avseende modval vid bestämning av referensvärden