SE536265C2 - Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering - Google Patents

Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering Download PDF

Info

Publication number
SE536265C2
SE536265C2 SE1151257A SE1151257A SE536265C2 SE 536265 C2 SE536265 C2 SE 536265C2 SE 1151257 A SE1151257 A SE 1151257A SE 1151257 A SE1151257 A SE 1151257A SE 536265 C2 SE536265 C2 SE 536265C2
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
speed
prediction
vehicle speed
vmin
Prior art date
Application number
SE1151257A
Other languages
English (en)
Other versions
SE1151257A1 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to SE1151257A priority Critical patent/SE536265C2/sv
Priority to EP11877823.2A priority patent/EP2794378B1/en
Priority to BR112014012327A priority patent/BR112014012327A2/pt
Priority to PCT/SE2011/051577 priority patent/WO2013095238A1/en
Priority to CN201180075678.0A priority patent/CN104010911A/zh
Priority to US14/367,509 priority patent/US9193264B2/en
Priority to RU2014130073A priority patent/RU2014130073A/ru
Priority to KR1020147020631A priority patent/KR101604063B1/ko
Publication of SE1151257A1 publication Critical patent/SE1151257A1/sv
Publication of SE536265C2 publication Critical patent/SE536265C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/0205—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric not using a model or a simulator of the controlled system
    • G05B13/026—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric not using a model or a simulator of the controlled system using a predictor
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G05B13/048—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators using a predictor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/244—Speed setting methods changing target speed or setting a new target speed, e.g. changing algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Uppfinningen hänför sig till en metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde,där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkasoch kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon. Uppfinningenkännetecknas av att utföra stegen att: - utföra en forsta VPWCLTHSWJSt respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av enfordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpredynewiret prediktering avfordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tmt vilket retarderar fordonet jämfört meden konventionell farthållare och där nämnda andra vpredynewjlcc prediktering avfordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämförtmed en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPIQCLTHSWJBt respektive andra vpredynewjlcc prediktering avfordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, därde undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonetshastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämndarespektive jämförelse och nänmda första VPIQdJHSWJEt respektive andra vpredynewiaccprediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och VIIIaX - (Figur 2)

Description

536 265 2 hålla referenshastigheten vmf, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vw.
När farthållare används i backig terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vse, genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vm, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vw eller konstantfartsbromshastigheten vm, då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthâllaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körmotstånd och har även vetskap om det historiska körmotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och könnotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vw; kan skilja sig från set-hastigheten vw. I detta dokmnent benänms farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vmf att skiljer sig från den av föraren valda set-hastigheten vw, referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vmf. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vwf tillåts att, inom ett hastighetsintervall [vm.-,., vmu], skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten v56. för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 536 265 3 Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vägavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vägen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinforrnation, såsom GPS-infonnation (Global Positioning System- information), kartinformation och/eller topografïkartinfonnation, väderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskaperna kan användas på en mängd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning för vägen utnyttjas för att åstadkomma bränsleeffektiva sänkningar av hastigheten inför en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sätt kan kunskap om en vägskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett bränsleeffektivt sätt bromsa in inför rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten væf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vw, eftersom motorfordonet beräknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grund av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten væf sänks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vw inför en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beräknas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken är här att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller lufimotståndsförlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mängd bränsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sätt minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Alltså kan en referenshastighetsreglerande farthållare, till skillnad från en konventionell farthållare, vid backig terräng aktivt variera fordonets hastighet, Till exempel kommer hastigheten inför en brant nedförsbacke att sänkas för att fordonet ska kunna utnyttja mer av den energi som tillförs fordonet gratis i nedförbacken istället för att bromsa bort den.
Vidare kan hastigheten höjas inför en brant uppförsbacke för att inte låta fordonet tappa alltför mycket fart och tid. 536 265 Sammanfattning av uppfinningen Ett problem vid referenshastighetsreglerande farthållare är att det är svårt för styrsystemet att bestämma hur mycket farthållaren skall tillåtas variera referenshastigheten væf.
Detta beror på att externa parametrar, såsom en trafiksituation, ett förartemperament och en terräng även kan påverka vilket intervall som är lämpligt att tillåta referenshastigheten vmf variera inom fór en specifik situation. Generellt ger ett bredare hastighetsintervall en större bränslebesparing, men ett bredare hastighetsintervall resulterar också stora hastighetsvariationer, vilka kan vara störande för omgivande trafik.
I den ovan nämnda funktionen Scania Ecocruise ® finns ett hårt specificerat hasighetsintervall, vilket är specifierat som liggande mellan lastbilens hastighetsgräns (som oña är 89 krn/h) och en undre hastighet vilken är 20 km/h under den inställda set- hastigheten. Den undre hastigheten är dock aldrig mindre än 60 km/h.
US-2003/022l 886 avser en farthållare där hastighetsintervall sätts. Systemet kan se framåt och ta med i beräkningarna kommande nedförs- och uppförsbackar. Dokumentet innehåller emellertid inga detaljer om hur detta genomförs i praktiken.
DE-10 2005 045 891 avser ett farthållarsystem fór ett fordon där ett intervall sätts inom vilket hastigheten tillåts variera. Syfiet är bland annat att ta hänsyn till de vindfórhållanden som fordonet är utsatt fór.
J P-2007276542 avser en farthållare där fordonets hastighet tillåts fluktuera kring en förutbestämd hastighet fór att minska bränsleförbrukningen.
Syfiet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en förbättrad modul och metod för farthållning som tar hänsyn till kommande vägavsnitt vid anpassningen av fordonets hastighet, och i synnerhet att åstadkomma en modul och en metod som förenklar handhavandet och utgör ett användarvänligt hjälpmedel för fordonsföraren. Föreliggande uppfinning avser ett användargränssnitt för en sådan funktion. 536 265 Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda metod för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av att: - utföra en första vpred_ï,,ew_,e. respektive andra vprcdjnewjc, prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpmtfncwß, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vwedjnmtac, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad set-hastighet vw; - jämföra nämnda första vmodjnewJc, respektive andra vp,ed_f,ww_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmi., och ett övre vmx gränsvärde, där de undre vmi., och övre vm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första v,,,ed_T,.,w_,e, respektive andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet v59, ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre grånsvärdena vmi.. och Vmax.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syflena genom utnyttjande av ovan nämnda modul för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av: - utföra en första VWUMWJB, respektive andra vp,cd_ï.,ew_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpmd_T,,ew_,et prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment 'Pm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tu, vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad set-hastighet vw; 536 255 6 - jämföra nämnda första vp,,,d_ï,,ew_,e, respektive andra vp,,,dW-f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde där de undre vmin och övre vm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vp,.,d_f,,ew_,fl respektive andra vp,ed_ï,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vw ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmflX' Genom regleringen enligt uppfinningen kan fordonets bränsleförbrukning minimeras, eftersom hänsyn tas till information om den framtida vägen. Kartdata, exempelvis i form av en databas ombord på fordonet med höjdinformation, och ett positioneringssystem, exempelvis GPS, ger infonnation om vägtopograñn längs den fiamtida vägen, vilket kan utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet. Styrsystemet matas sedan med det åtminstone ett referensvärdet och reglerar sedan fordonet efter dessa ett eller flera referensvärden.
Genom att använda en metod, vilken definierar ramarna för hur referensvärdets storlek, det vill säga vilken definierar de under och övre gränsvärdena vmin och vm, vilka avgränsar intervallet inom vilket fordonets hastighet bör vara erhålls en förutsägbar och robust metod som snabbt kan beräkna referensvärden vilka ska utnyttjas av de ett eller flera styrsystemen i fordonet.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren manuellt ställa in en set-hastighet vw och intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmi.. och vmax, runt set- hastigheten vw där farthållaren aktivt tillåts verka. De undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, kan enligt en utföringsfonn vara relaterade till set-hastigheten vm. Denna relation utgörs enligt olika utföringsformer av en procentsats av set-hastigheten vm, eller av ett förutbestämt hastighetsvärde, till exempel ett förutbestämt antal km/h relaterade till set-hastigheten väg. Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren. 536 255 Dessa utföringsformer gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Enligt en utföringsform av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på beräkningar av lämplig intervallbredd, vilka till exempel kan ta hänsyn till längden på en tidslucka till ett framfórvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den framförliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Föredragna utföringsformer av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figgrema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur l visar en reglermodul enligt en utföringsform av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utföringsform av uppfinningen.
Figur 3 visar ett flödesdiagram fór stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utföringsform av uppfinningen.
Detaljerad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Figur l visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen omfattar en inmatníngsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vw, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vw som föraren önskar att fordonet ska hålla. Inmatningsenheten kan även vara 535 265 8 anpassad för att ta emot inmatade värden för det undre gränsvärdet vmin och för det övre gränsvärdet vw. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Vägsegmentens egenskaper kan t.ex. vara dess lutning, a, i radianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara för att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur l visas hur information om den fi-amtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Styrsystemet kan också vara något av övriga godtyckliga lämpade styrsystem i fordonet, som exempelvis farthållare, växellådsstyrsystem eller andra styrsystem. Vanligtvis sätts en horisont ihop för varje styrsystem, efiersom styrsystemen reglerar efier olika parametrar. Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden för reglering. I modulen byggs styckena för fárdvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intern horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för fárdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, för att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalema från 536 255 9 en viss givare, för att använda dessa för styrning av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningarna till mellan enheterna beskrivna i figur l kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonñguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en första vpmdjnewJe, respektive andra vpmdjnevtacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vp,°¿_T,,,w_,c, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment TW, vilket retarderar fordonet järnfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpwdjnetuauc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TW vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda första vmfiLfncwJel respektive andra vp,ed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmi., och ett övre vmx gränsvärde, där de undre vm och övre vmx gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Enligt föreliggande uppfinning bestäms de undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vma, sä att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmi., och vmx. Hur de undre respektive övre gränsvärden vmi., och vm, bestäms enligt olika utföringsfonner av uppfinningen kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Modulen är vidare anpassad att bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpmdjnewJd respektive andra vpwdjnevtacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringama av hastighetema utförs kommer att förklaras närmare nedan. 536 255 Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och jâinförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASlC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningari minnesenheten.
Metoden för styming av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsformer dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesschema för en metod vilken bland annat innefattar stegen för metoden enligt uppfinningen. Figur 2 innefattar, förutom stegen fór bestämmandet av referensvärden enligt uppfinningen, även steg som utförs för att styra fordonets hastighet enligt en utfóringsform av uppfinningen.
Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vw, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla, och i ett andra steg B) bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegrnent med åtminstone en egenskap för varje vägsegment, samt de undre respektive övre gränsvärden vmin och vw, så att set-hastigheten vw ligger inom intervallet som avgränsas av de undre och övre gränsvärdena vmin och vmax. De undre och övre gränsvärdena vmin och vmu kan här bestämmas baserat på inmatning av föraren och/eller bestämmas automatiskt baserat på l0 536 265 ll parametrar såsom till exempel tidslucka till framförvarande fordon. Detta kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Sedan kan ett flertal simuleringsomgångar utföras under horisontens längd. En simuleringsomgång s,- kan omfatta ett antal N simuleringssteg som kan utföras med en förutbestämd frekvens f. Under en sådan simuleringsomgäng s,- uttörs stegen enligt uppfinningen att: Cl) Utföra en första vp,ed_ï.,ew_,e, prediktering av en fordonshastighet över en hon sont, där nämnda första VPWLTHGWJC, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C2) Jämföra nämnda första vpwd_f,,ew_,e, prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmi., och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmi., och övre vmx giänsvärdena avgränsat ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första vp,ed_f,,cw_,.,, prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. Enligt föreliggande uppfinning har de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, värden så att set-hastigheten vse, ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax.
C3) Utföra en andra vmagnetuacc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra vmjnevkacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment TM vilket accelererar fordonet järnfört med en konventionell fanhållare.
C4) Jämföra nämnda andra vpwjnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde där de undre vmin och övre vmax Sfänsvärdena avgränsar ett intervall inom vilkct fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vpwdjnewjcc prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. Enligt föreliggande uppfinning har de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm, värden så att set-hastigheten vw ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax. 536 265 12 CS) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda forsta vpmdjnewJd respektive andra vmdjncvuacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten. Enligt föreliggande uppfinning bestäms här alltså det åtminstone ett referensvärdet baserat på att de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax har värden så att set-hastigheten vw ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmx.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN-buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas för att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde, för vilken föraren enkelt kan ställa in hur dessa referensvärden bestäms genom enkla inmatningar i systemet.
Set-hastigheten vm är alltså förarens insigrial relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.
Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något ut en referenshastighet væf, ett referensmoment Twf eller ett referensvarvtal mæf.
Referenshastigheten vmf, som då alltså utgör det åtminstone ett referensvärdet, ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten væf lika med set-hastigheten v56, såsom nämnts ovan, væf = v56.. Hastighetsregulatom styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten vmf genom att begära erforderligt motorrnoment från motorns momentregulator. Enligt utföringsformen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment Tæf kan referensmomentet TM skickas direkt till motoms momentregulator. För utföringsfonnen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal wfef kan referensvarvtalet wref skickas direkt till motoms varvtalsregulator. 536 265 13 Genom att utnyttja information om ett fordons framtida väg, kan fordonets referenshastighet væf till hastighetsregulatorn i fordonet regleras med framförhållning för att spara bränsle, öka säkerheten och öka komforten. Även andra referensvärden till andra styrsystem kan regleras, vilket inses av en fackman. Topografin påverkar i hög grad styrningen av särskilt drivlinan fór tunga fordon, eftersom det krävs ett mycket större moment fór att köra uppför en backe än för att köra nedför, och för att det inte går att köra uppför branta backar utan att byta växel.
Enligt föreliggande uppfinning kan referensvärden bestämmas på ett beräkningseffektivt sätt. Modulen som är anordnad att utföra metoden enligt uppfinningen kan vidare vara en del av ett styrsystem vars referensvärde den vill reglera, men kan också vara en från styrsystemet fristående modul.
Den framtida vägen är i detta dokument exemplifierat som en enda färdväg för fordonet, men en fackman inser att olika tänkbara framtida vägar kan tas in som information via karta och GPS, eller annat positioneringssystem. Föraren kan även till exempel registrera startdestination och slutdestination för den planerade färden, varefter enheten med hjälp av kartdata mm. räknar ut en lämplig rutt att köra.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning skall nämnda första VPMJ-HeWJet respektive andra vmedjnewJmc prediktering av fordonshastigheten ligga inom intervallet vilket avgränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax. Alltså kommer här det åtminstone ett referensvärdet, vilket kan utgöras av en referenshastighet vmf, ha ett värde som ligger inom detta intervall, det vill säga att referenshastigheten væf ligger inom ett intervall som begränsas av de undre och övre gränsvärdena vmm och vmx, vmi.. S vmf 5 vmax. Intervallet innefattar även set-hastigheten vm, eftersom intervallet läggs kring set- hastigheten vw; vara.. S va, 5 vmax. Referensvärdet som senare ska utnyttjas av styrsystemet i fordonet kan således tillåtas att variera inom detta intervall, när reglermodulen predikterar en intem horisont för fordonets hastighet 535 255 14 Enligt en arman utföringsform av föreliggande uppfinning kan nämnda första vpffldjnewß, respektive andra vvmLfncvg-acç prediktering av fordonshastigheten tillåtas ligga åtminstone delvis utanför intervallet som avgränsas av de undre och övre gränsvärdena vmin och vmx.
Till exempel kan nämnda andra vwedjnevtacc prediktering av fordonshastigheten i en brant uppförsbacke i vilken fordonet kommer att tappa i hastighet, minska retardationen så mycket som möjligt för att uppfylla att maxvärdet av nämnda andra v,,,ed_T,.ew_,cc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med det övre gränsvärdet vw och för att uppfylla att minvärdet av nämnda andra vp,,d_ï,,cw_acc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med ett ytterligare undre gränsvärde vminz.
Hastigheten höjs här då alltså inför uppförsbacken så att fordonet tappar mindre hastighet i backen.
Med andra ord strävar regleringen efter att hålla fordonshastigheten inom intervallet som avgränsas av de undre och övre gränsvärdena vmi., och vw, men en den initiala hastigheten in i uppförsbacken kan justeras enligt uppfinningen, vilket ger en mer konstant fordonshastighet än en konventionell farthållare ger till exempel vid kuperade vägar där fordonet riskerar att retardera och/eller accelerera på grund av sin tågvikt.
Det är fördelaktigt att kunna tillåta en förare att ändra på hastighetsintewall eftersom olika förare har olika acceptans för hur stort hastighetsintervallet bör vara. Även till exempel en typ av väg, det vill säga till exempel antal filer på vägen, storlek av väg, förekomst av snäva kurvor, förekomst av branta backar, påverkar också förarens acceptans för hastighetsintervallet.
Dessutom kan förarens humör kan också påverka förarens acceptans för hastighetsintervallets storlek, till exempel kan stress negativt påverka viljan till att sänka hastigheten vid en annalkande nedförsbacke, eftersom detta kan upplevas som tappad körtid. Även till exempel stor tågvikt hos fordonet kan göra att föraren vill ha ett stort hastighetsintervall för att höja systemets besparingspotential. 535 265 Enligt föreliggande uppfinning kan föraren via inmatningsenheten manuellt ställa in en set-hastighet v56, och intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vw, runt set-hastigheten vw där farthållaren aktivt tillåts verka. Företrädesvis ställs intervallets gränser in med en eller flera knappar i ratten eller på panelen. Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren. Om en knapp används vid inmatningen kan olika nivåer med olika intervallbredder stegas igenom med upprepade knapptryckningar. De olika intervallbreddema presenteras företrädesvis på en l0 display. Om istället inmatningsenheten omfattar flera knappar, kan en av knapparna användas till att ställa in det undre gränsvärdet vmm och en andra knapp kan användas till att ställa in det övre gränsvärdet vmax. Dessa knappar är anordnade på inmatningsenheten företrädesvis i anslutning till knapp eller liknande vilken används vid inmatningen av set- hastigheten vw. En fackman inser att väsentligen alla godtyckliga lämpliga inmatningsanordningar kan utnyttjas för dessa inmatníngar, såsom knappar, spakar, vred, pekskärmar, menyvalsanordnignar, eller liknande.
De undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax kan enligt en utföringsfonn av uppfinningen vara relaterade till set-hastigheten vm.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vsc, anger föraren en set-hastigheten v56, till 80 km/h och anger en nivå, där nivåerna t.ex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av km/h till set-hastigheten: Nivå Undre förh. Övre ßrh. vmi., vn., l -5 km/ll +2 klTl/h Vsct-S = 75 km/h V§a+2 = 82 kITl/ll 2 -7 km/h +4 km/ll vset-7 = 73 km/ll Vm+4 = 84 km/ll 3 -10 km/h +6 km/ll VSQ-lO = 70 km/h Vseftö = SÖKm/h Om föraren i detta exempel väljer nivå 1 innebär detta att referenshastigheten vmf får variera mellan 75 km/h och 82 km/h. 536 265 16 Det finns således, enligt en utföringsform, ett förutbestämt antal olika nivåer för intervallet avgränsat mellan de undre och övre gränsvärdena vmin och vmx, där de olika nivåema har olika intervallbredder relaterade till set-hastigheten vw. Här utgör förhållandena mellan set-hastigheten vw, och de undre och övre gränsvärdena vmk, respektive vm, ett första respektive andra törutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten Vsef.
Enligt en annan utföringsfonn utgörs förhållandena mellan set-hastigheten vw och de undre och övre gränsvärdena vmi.. respektive vmx ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vw. Enligt denna utföringsform kan de undre och övre gränsvärdena vmin respektive vw skilja 2-20%, och företrädesvis 4-15%, från värdet på set-hastigheten vw.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vw anger föraren en set-hastigheten v86, till 80 km/h och anger en nivå, där nivåema Lex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av procent till set- hastigheten vm: Nivå Umm mm. övre nam.
Vmin Vmax l -15 % +0 % vsfl-IZ km/h vsa+0 km/h 2 -10 % +2 % vm-8 km/h vm+l .6 kmfh 3 -5 % +5 % vsfl-4 km/h vm+4 km/h Om föraren i detta exempel väljer nivå l innebär detta att referenshastigheten vn; får variera mellan 68 km/h och 80 km/h.
Dessa utföringsforiner i vilka olika fördefinierade nivåer för intervallbredder gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras. 535 265 17 Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning kan de undre och övre gränsvärdena vmi, respektive vmax ställas in oberoende av varandra.
Enligt en utföringsfonn av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på beräkningar av lämplig intervallbredd. Om till exempel fordonet även har en adaptiv farthällare (Autonomous Intelligent Cruise Control; AICC) som ger möjligheten att ställa in en tidslucka till framförvarande fordon, kan man kan även koppla denna tidlucka till ovanstående nivåval. Här kopplas i så fall en kortare tidslucka till en nivå med ett litet hastighetsspann (liten intervallbredd) och en längre tidslucka till nivåer som tillåter större hastighetsvariationer (stor intervallbredd).
Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den framförliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsysternet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Genom de ovan beskrivna sätten att bestämma intervallbredden kan det intervall som bäst passar föraren, trafiksituationen och terrängen alltid kan erhållas vid bestämmandet av referensvärdena. Om man kopplar in AlCC och intervallval medelst nivåer kan båda dessa företrädesvis ställas in med samma knapp. Föraren kan dessutom själv påverka systemet vilket ökar förarens acceptans av dess funktion och vilket ökar viljan att utnyttja systemet som hjälpmedel vid framförandet av fordonet.
Dessutom påverkas in en så kallad retarderfarthållare (konstantfartbroms) i fordonet av stymingarna enligt föreliggande uppfinning eftersom gränsvärdet vm, för när konstantfartsbromsen aktiveras alltid ett värde vilket är högre än intervallet som bestäms enligt denna uppfinning, det vill säga än intervallet som avgränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vm, och vmax. l flödesschemat i figur 3 visas hur det åtminstone ett referensvärdet bestäms enligt en utföringsform av uppfinningen. Här visas hur metoden startar i steg Sl. Sedan utförs predikteringar i steg 21 av en första vprodjnewßt respektive i steg 31 av en andra 536 265 18 vp,cd_f,,cw_acc fordonshastighet över horisonten, där nämnda första vpwdj-newjfl prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Enligt en utfóringsforrn av uppfinningen utförs nämnda forsta vpmdJ-“BWJH respektive andra vpwdjncvhacc prediktering av en fordonshastighet över horisonten parallellt, det vill säga väsentligen samtidigt i olika grenar av flödesschemat för metoden såsom illustreras i figur 3. Enligt en annan utfóringsform av uppfinningen utförs nämnda första vpædjncvtn, respektive andra vpmdjnewjcc predikteríng av en fordonshastighet över horisonten sekventiellt, det vill säga efter varandra.
Sedan jämförs i stegen S22 respektive S32 nämnda första vmdjnevtm respektive andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmx gränsvärde där de undre vmi.. och övre vnm gränsvärdena avgränsat ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Dessa jämförelser utförs i stegen S22 och S32 i figur 3.
Enligt en utföringsform utförs jämförelsema av nämnda första vpmdJnewJe, respektive andra vp,od_ï,,,,w_,,cc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde väsentligen parallellt i stegen S22 respektive S32, såsom visas i figur 3. Enligt en annan utföringsforrn utförs jämförelser-na av nämnda första vp,ed_ï,,.,w_,fl respektive andra vp,ed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gfïânsvärdc sekventiellt. Enligt föreliggande uppfinning har här de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vm, värden så att set-hastigheten v59, ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmi., och vmx.
Enligt en utföringsfonn av uppfinningen utnyttjas regler används för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter. En uppsättning regler utnyttjas här alltså för att bestämma värdet på det åtminstone ett referensvärdet. l0 535 255 19 Enligt en utfóringsforrn säger en sådan regel att det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten væf, bestäms till ett värde vilket representerar set- hastigheten vm om både nämnda första vpædj-newßt prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmi., och nämnda andra v,,f°a_rn=w_,cc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmx. Detta illustreras i steg S3 i figur 3, dit metoden går om båda jämtörelsema i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.
Om istället nämnda första VPMJnWJe, prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmin går metoden vidare till steget S33, där retardationen (sänkningen av hastigheten) utvärderas.
I steg S33 bestäms enligt en uttöringsfonn referenshastigheten væf till ett värde vilket representerar nämnda första vpwttfnevtæt predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första VMfiJnEWJÜ predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vmin och om även ett maxvärde för nämnda första vpwdjnewJa predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmz, där det ytterligare övre gränsvärdet vw; är relaterat till en set- hastighet vw. Enligt en uttöringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmax; set- hastigheten vw, plus en konstant el, vmxf vw + c|_ Enligt en annan utföringsform motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz en faktor c. multiplicerad med set- hastigheten vw, vmxz= vw * cr. Exempelvis kan denna faktor e; ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vw; är 2 % högre än set-hastigheten vw.
I steg S33 bestäms enligt en uttöringsforrn referenshastigheten væf till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vse, om nämnda första VPNdJHeWJe, predikterade fordonshastigheten är mindre än undre vmin gränsvärdet och/eller är mindre än det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz.
I steg S33 bestäms enligt en utföringsforrn referenshastigheten væf till ett värde vilket motsvarar det undre vmin gränsvärdet om ett minsta värde för nämnda forsta VDMJHeWJe, predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det undre vmin gränsvärdet och l0 535 255 om ett största värde för nämnda första vp,ed_f,,ew_,d predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det ytterligare övre gränsvärdet vmaxz. Detta illustreras schematiskt i figur 6.
Om istället nämnda andra vpwdjncwvacc prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmi., går metoden vidare till steget S23, där accelerationen (höjningen av hastigheten) utvärderas.
I steg S23 bestäms enligt en utföringsforrn referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar nämnda andra vmgrncwmaw predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde för nämnda andra vp,ed_f,,cw_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde för nämnda andra vp,.,d_ï.,ew_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vmm, där det ytterligare undre gränsvärdet vminz är relaterat till en set- hastighet. Enligt en utföringsfonn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vmin; set- hastigheten vw minus en konstant c2, vm¿,.1= v55, - 02. Enligt en annan utfóringsform motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming en faktor c; multiplicerad med set- hastigheten vw, vminz= vse, * c2. Exempelvis kan denna faktor c; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmm är 2 % lägre än set-hastigheten vw. l steg S23 bestäms enligt en utföringsforrn referenshastigheten væf till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vw om nämnda andra vp,ed_r,,ew_acc predikterade fordonshastighet är större än det övre vmax gränsvärdet och/eller är större än det ytterligare undre gränsvärdet v.,.;.,2.
I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar det övre vmax gränsvärdet om ett största värde for den andra vp,ed_ï,,ew_acc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det övre vw gränsvärdet och om ett minsta värde för den andra vp,.xt_f,,cw_acc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det ytterligare undre gränsvärdet vminz. Enligt en uttöringsform av uppfinningen kan här referenshastigheten vmf även rampas upp mot till ett värde vilket motsvarar det ytterligare övre vmax; gränsvärdet. 536 265 21 Ovan har beskrivits hur olika regler kan utnyttjas för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvårde fordonet ska regleras. Enligt härefter beskrivna utföringsformer utnyttjas istället kostnadsfunktioner för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. I figur 3 utförs beräkningama baserade på dessa kostnadsfunktioner i stegen S23 respektive S33. Hur kostnadsfunktionerna utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet kommer alltså att beskrivas i detalj nedan, i samband med ytterligare utföringsforrner av föreliggande uppfinning.
Enligt en utföringsfonn av föreliggande uppfinning utförs åtminstone en ytterligare första vpmtnJfnevt/Ja och andra vpmd_11<+,,cw_acc prediktering av fordonets hastighet över horisonten i varje simuleringsomgång sj. Här utförs först en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpwuc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare. Därefier utförs åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vp,ed_n+.,.,w_m över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vpwrtntnewJe, utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpwdjc.
Dessutom utförs åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpfedjkfliewjrcc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vp,ed_1-k+.,ew_acc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpmdjc, dar - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vp.ed_Tk+,,ew_,e1 respektive andra vpfedjianettacc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vmdjc i nännast föregående simuleringsomgång s,~.|.
Alltså utförs här enligt denna utföringsfonn av uppfinningen totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpmtcc, vp,.,d_y,,ew_,e,, vp,ed_f,,ew_,,cc_ vp,ed_n+new_,a, vp,ed_rk+new_acc . Var och en av dessa predikteringenar vp,cd_f.,c,,,_,ct, vpwdjnewgacc, vpfed_fk+new_ra, vpfed_n+new_acc av fordonets hastighet förutom den konventionella predikteringen vp,ed_cc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den första predikterade fordonshastigheten vpmdjc eller på ett moment vilket 535 265 22 krävs för att sänka fordonets hastighet under den första predikterade fordonshastigheten vp,ed_cc_ ä., momentet på vilket den åtminstone en ytterligare forsta v,,e¿_1k+new_,fl respektive andra vpmtnflwvtacc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpwdjc i närmast föregående simuleringsomgång sj_|.
Enligt en utföringsfomi används andra kriterier för att bestämma ett annat moment T, vilket ger ett altemativt körsätt, för att avgöra när och med vilket moment T den åtminstone en ytterligare första VPMJRflIeWJd respektive andra vp,ed_n+new_acc predikteringen ska predikteras, t.ex. då man vill ha särskilda krav på komfort.
Prediktionen av den åtminstone en ytterligare första vp,,,d_fkt,,ew_,c, respektive andra vpfedjfincwjii-.c predikteringen innefattar företrädesvis att först göra ett eller flera simuleringssteg medelst utnyttjande av en konventionell farthållares fimktion, och sedan göra resten av simuleringsstegen med ett annat moment T än det för den konventionella farthållaren, såsom exempelvis max- eller min-moment på sådant sätt som beskrivits ovan.
Totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpædjc, VPwdJHCWJH, vpmd_ïnew_acc_ vp,.,d_fk+ncw_fct, vpfed__nt,,ew_aæ med olika styrstrategier görs alltså enligt denna utföringsfonn över en begränsad körsträcka med längden L framför fordonet, även kallad horisonten.
Vid varje sådan prediktering beräknas då företrädesvis enligt en utföringsform av uppfinningen fordonets hastighetsprofil v, fordonets totala energiförbrukning EN, samt körtid tN.
Den totala energiförbrukningen EN för en predikterad hastighet under en simuleringsomgång beräknas genom utnyttjande av ekvation 14. På liknande sätt beräknas den totala tiden tN för en predikterad hastighet under simuleiingsomgången medelst ekvation 13. Predikteringen av den konventionella fordonshastigheten vpmtcc ger den totala energiförbrukningen som betecknas Emilie och den totala körtiden som betecknas tpmtcc, samt avgör vilka av övriga styrstrategier/körsätt som ska predikteras, på så sätt som beskrivits ovan.
Enligt en utföringsform bestäms det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten væf, till ett värde vilket representerar set-hastigheten v56, om både 535 265 23 nämnda första vp,ed_ï,,ew_,e, predikteríng av fordonshastigheten underskrider gränsvärden som satts direkt eller indirekt av föraren, till exempel det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vp,ed_f,,ew_,.,cc predikteríng av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. Detta illustreras i steg S3 i figur 3, dit metoden går om båda jämförelsema i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.
Den totala tiden tL^_T,,,,w_acc samt den totala energiförbrukningen Emjnewjcc beräknas under varje simuleringsomgång för den andra predikterade hastigheten vpmdjnettwc baserat på en acceleration. Även den ytterligare andra vpwdjkfiwwvmc predikterade fordonshastigheten predikteras som beskrivits ovan, varvid den totala tiden tLA_n.+..ew_aw samt den totala energiförbrukningen Emgkfimkacc för den ytterligare andra vp,,d_n+,.ew_a°c predikterade fordonshastigheten under en simuleringsomgång beräknas.
Accelerationsmomenten kan här utgöras av ett godtyckligt lämpligt högt motorrnoment som ger acceleration av fordonet, som till exempel en arbetspunkt som har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel acceleration än max-momentet skulle göra.
Den totala tiden tLLTncwJe. och den totala energiförbrukningen E LAJMWJC, beräknas under varje simuleringsomgång för den första predikterade hastigheten vpwdjnewJeh vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den första predikterade hastigheten vp,ed_ï.,ew_,e, predikterad baserad en retardation. Dessutom predikteras den ytterligare första predikterade fordonshastigheten vp,ed_fk+,.cw_m enligt ovan, varvid den totala tiden tL^_Tk+,,ew_,c. och den totala energiförbrukning ELAjifinewJd för den ytterligare första vpfedjianewfim predikterade fordonshastigheten, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den ytterligare första vp,.,d_rk+new_,fl predikterade fordonshastigheten predikterad baserat på en retardation, såsom exempelvis på ett min- moment. Retardationsmomentet kan exempelvis utgöras av ett släpmoment, men kan även utgöras av ett annat lågt motorrnoment vilket ger retardation, om till exempel den arbetspunkten har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel retardation än vad min-momentet skulle göra. 536 265 24 Enligt en utfóringsforrn av uppfinningen utvärderas hastighetspredikteringarna genom att beräkna kostnaden fór åtminstone dessa predikterade fordonshastigheter. Alltså baseras här bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde på åtminstone en utvärdering av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vmd_ï,,ew_,e,, nämnda andra vp,ed_f,.ew_acc och en ytterligare första v,,,.~,.1_n+..ew_,e, och en ytterligare andra vpfeajkfliewjrcc prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfimktion JTneWJa, JTMWJCC, Jnanevkfa, Jnmwjcc. Baserat på dessa kostnader kan en av prediktionema av fordonshastighetema/styrstrategiema som är bäst just for tillfället identifieras, varvid ett val av lämplig predíkterad fordonshastighet/styrstrategi kan göras.
Beräkningseriheten som beskrivits ovan är företrädesvis anpassad att utföra dessa beräkningar. Enligt en utföringsform bestäms kostnadsfunktionema JTWWJa , JTMWJCC, J TkmeWJa, (ich Jqwnewßcc för nämnda första vp,ed_f,,ew_,c,, nämnda andra vpredjnevtacc, nämnda ytterligare forsta v,,,°.1_11(+ncw_,e,, och nämnda ytterligare andra vp.e.i_rk+new_,fl prediktering av fordonshastigheten genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpmdfc med en viktningspararneterß enligt kostnadsfunktionerna: E . r .
JTH” m :__ Alm ßfl'mf¿ (eky 15) E pred _cc lp/ed _ cc' J _ ELA.77r+new_rel ILA,Tk+new_re| k 71r+new_rel _ E ß (e v' ) prud _ cc tpred A cc J __ EMfnew _ acc tLAj/'rrew _ acc ( k l 7'new_acc _?+ßí____ e v' pred _c<' tprzd *cc Eljjllmnew _acc tLAj/'kfliew *acc JT/wnew _acc : E + ß t (ekv' [fred _ ut pred cc Kostnadsfunktionerna J Tnewfi , J Tnewßcc, J Tkmettm, och Jmncw m är alltså norrnerade med avseende på fordonets predikterade körsätt enligt den konventionella farthållaren (Epmtcc och tpmttcc). Därmed är kostnadsuppskattningarna oberoende av exempelvis fordonets massa. Kostnadsfunktionema är enbart baserade på energiförbrukning och körtid, och 536 265 fordonets bränsleförbrukning inte tas inte med i beräkningama. Detta gör att ingen modell av motorns verkningsgrad behövs, vilket förenklar beräkningama vid utvärderingen av vilken styrstrategi som är mest fördelaktig.
Viktningsparametern ß beror vidare mycket lite av fordonsvikt, körsträcka och motortyp.
Därmed förenklas införandet av moder eller inställningsmöjligheter för stymingen av fordonshastigheten. Enligt en utföringsforrn kan föraren eller systemet välja om de exempelvis vill premiera minskad bränsleåtgång eller minskad körtid genom att ändra på viktningsparametem ß. Denna funktion kan presenteras för föraren genom atti ett användargränssnitt i exempelvis instrumentpanelen i fordonet presentera viktningsparametern ß eller ett parameter beroende av viktningsparametem ß.
Enligt en utföringsform av uppfinningen jämförs kostnadsfunktionema Jmwe, , Jfnewjw, JTkfltev/Jet, och J11<+...,-w_,,w för nämnda första vp,,,d_f,,ew_,e,, nämnda andra vpmdjnevtacc, nämnda ytterligare första vpmtnfittett/Ja, Och nämnda ytterligare andra vpwdjkfltettm prediktering av fordonshastigheten i en kostnadsfunktionsjämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsjämförelse så att lägst kostnad erhålls. Det vill säga referensvärdet sätt till den av nämnda första vp,ed_f,,ew_,e,, nämnda andra vmdjnewjßc, nämnda ytterligare första vpfed_fk+,,ew_,e., och nämnda ytterligare andra vpwtrtanewgffl prediktering av fordonshastigheten vilken ger minst kostnad. Detta görs i denna utföringsform i steg S23 för acceleration och S33 för retardation (figur 3).
Enligt en aspekt av uppñnningen tillhandahålls en datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt den beskrivna metoden, när datorprograminstruktionerna körs på nänmda datorsystem.
Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, där datorprograminstruktionema är lagrad på ett av ett datorsystem läsbart medium.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnema.
Olika altemativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de 536 265 26 ovan nämnda utiöñngsfonnema uppñnningcns omfattning. Uppfinningen defmieras av de bifogade patentkraven.

Claims (18)

10 15 20 25 30 536 255 27 Patentkrav
1. l. Metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra en första vpredjncwfl, respektive andra vvmljnewilcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vmedjncwJa prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpmdjncwjcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad set-hastighet vw; - järnfóra nämnda första vp,°¿_f.,ew_,c1 respektive andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde där de undre vmi., och övre vmx gränsvärdena av gränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vmatfnewje, respektive andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vw ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och Vmu .
2. Metod enligt patentkrav l, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
3. Metod enligt något av patentkrav 1-2, varvid det ñnns ett förutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
4. Metod enligt patentkrav 3, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmfn och vm, för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten vw. lO 15 20 25 30 535 255 28
5. Metod enligt patentkrav 3, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra törutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vw.
6. Metod enligt patentkrav l, varvid de undre respektive övre giänsvärdena vmi., och vmx ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
7. Metod enligt patentkrav 6, varvid intervallbreddcn för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framtörvarandc fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
8. Metod enligt något av patentkrav 1-7, varvid det jämförs vid nämnda jämförelse om nämnda första vpædjncjtw, respektive andra vpred_ï,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten uppfyller åtminstone ett av kriteriema i gruppen av: - nämnda första VWLTneWJB, prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, vp,gd_ï,,ew_,e. 5 vmax; - nämnda andra vpred_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, vpmdjnew~acc S vma, - nämnda första vmdwfnewßt prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vp,,,d_Tnew_,e12 vmin; och - nämnda andra vp,ed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vp,ed_f,,cw_acc 2 vmin.
9. Modul anordnad för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: - utföra en forsta vpædjnewjc, respektive andra vpædjnew w prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första VWaLTHeWJC, prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tæ. vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört 10 15 20 25 30 536 265 29 med en konventionell farthållare, där nämnda konventionella farthållare är anordnad att hålla en konstant önskad set-hastighet vw; - jämföra nämnda första vpmUnewJe, respektive andra vp,ed_fnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde där de undre vmi., och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvârde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vprfldjnekæ, respektive andra vmagnettacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vm ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och Vmax-
10. Modul enligt patentkrav 9, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vm och vmax för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
11. Modul enligt något av patentkrav 9- l 0, varvid det finns ett förutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
12. Modul enligt patentkrav 1 1, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmi., och vmax för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal km/h under respektive över set-hastigheten vw.
13. Modul enligt patentkrav ll, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vma, för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vw.
14. Modul enligt patentkrav 9, varvid de undre respektive övre giänsvärdena vmin och vmx ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
15. Modul enligt patentkrav 14, varvid intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framtörvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka. 10 15 20 535 265 30
16. Modul enligt något av patentkrav 9-15, varvid modulen är anordnad att jämföra vid nämnda jämförelse om nämnda första VPMJDWJC. respektive andra vp,ed_f,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten uppfyller åtminstone ett av kriterierna i gruppen av: - nämnda första VPWÄLTnQWJC. prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, vp,ed_f,.ew_,e, 5 vmax; - nämnda andra vp,ed_ï,,ew_acc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmx, vpmjnetttacc 5 vmaX - nämnda första vp,ed_f.,ew_,e, prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vp,ed_f,,ew_,e. 2 vmin; och - nämnda andra vpmdjnewjcc prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vpwdjnewjcc 2 vmín.
17. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner ßr att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 1- 8, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
18. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 17, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151257A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering SE536265C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151257A SE536265C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
EP11877823.2A EP2794378B1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
BR112014012327A BR112014012327A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinação de pelo menos um valor de referência para um sistema de controle de veículo
PCT/SE2011/051577 WO2013095238A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
CN201180075678.0A CN104010911A (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定用于车辆控制系统的至少一个参考值的方法和模块
US14/367,509 US9193264B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
RU2014130073A RU2014130073A (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения по меньшей мере одного опорного значения для системы управления транспортного средства
KR1020147020631A KR101604063B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151257A SE536265C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151257A1 SE1151257A1 (sv) 2013-06-23
SE536265C2 true SE536265C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668947

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151257A SE536265C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9193264B2 (sv)
EP (1) EP2794378B1 (sv)
KR (1) KR101604063B1 (sv)
CN (1) CN104010911A (sv)
BR (1) BR112014012327A2 (sv)
RU (1) RU2014130073A (sv)
SE (1) SE536265C2 (sv)
WO (1) WO2013095238A1 (sv)

Families Citing this family (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2013095237A1 (en) * 2011-12-22 2013-06-27 Scania Cv Ab Method and module for controlling a vehicle's speed based on rules and/or costs
CN104010861B (zh) * 2011-12-22 2016-10-05 斯堪尼亚商用车有限公司 用于确定至少一个参考值的方法和模块
PL400344A1 (pl) * 2012-08-13 2014-02-17 Politechnika Poznanska Sposób wyznaczania predyktora wektora ruchu
US10173677B2 (en) * 2012-08-16 2019-01-08 Jaguar Land Rover Limited System and method for controlling vehicle speed to enhance occupant comfort
US9393963B2 (en) 2014-09-19 2016-07-19 Paccar Inc Predictive cruise control system with advanced operator control and feedback
CA2906024C (en) * 2014-09-24 2022-07-26 Eric Amback Low speed cruise control for a vehicle
JP6304126B2 (ja) * 2015-05-26 2018-04-04 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
US10013820B2 (en) * 2015-12-15 2018-07-03 Freeport-Mcmoran Inc. Vehicle speed-based analytics
CN107985309B (zh) * 2016-10-27 2020-09-01 郑州宇通客车股份有限公司 一种分段式车辆定速行驶控制方法
KR102359439B1 (ko) 2017-03-31 2022-02-09 (주)아모레퍼시픽 벤조산아마이드 화합물 및 사이클로덱스트린 용해보조제를 포함하는 조성물
AT522167B1 (de) * 2019-06-13 2020-09-15 Avl List Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrzeugkontrolle
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor
CN115236978B (zh) * 2022-07-25 2024-04-23 武汉理工大学 基于预测车速的等效因子调整系统及方法
WO2024144560A1 (en) * 2022-12-27 2024-07-04 Oyak Renault Otomobi̇l Fabri̇kalari Anoni̇m Şi̇rketi̇ Real-time fuel consumption selection and tracking system in cruise control systems

Family Cites Families (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US6076036A (en) 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
EP1093986A3 (en) 1999-10-18 2003-07-02 Kabushiki Kaisha Toyota Jidoshokki Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
DE10106033A1 (de) * 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
US7315804B2 (en) 2002-09-04 2008-01-01 Nissan Motor Co., Ltd. Engineering assist method and system
US6990401B2 (en) * 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
DE60336162D1 (de) 2002-10-28 2011-04-07 Hitachi Construction Machinery Gefällegeschwindigkeitssteuerung
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) * 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
US7937194B2 (en) * 2004-09-27 2011-05-03 Oshkosh Corporation System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle
SE529578C2 (sv) * 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
US7707810B2 (en) * 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
DE102007033256A1 (de) * 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) * 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US8700256B2 (en) 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
US8359149B2 (en) 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
SE534037C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
SE534038C2 (sv) * 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
DE102009030784A1 (de) * 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US9020726B2 (en) 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
DE102010003428A1 (de) 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534751C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
SE534752C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
US20110276216A1 (en) 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
SE535422C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
SE535356C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US20140277971A1 (en) 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator

Also Published As

Publication number Publication date
US20140343818A1 (en) 2014-11-20
US9193264B2 (en) 2015-11-24
EP2794378A4 (en) 2016-04-27
KR20140107588A (ko) 2014-09-04
SE1151257A1 (sv) 2013-06-23
EP2794378A1 (en) 2014-10-29
RU2014130073A (ru) 2016-02-10
WO2013095238A1 (en) 2013-06-27
CN104010911A (zh) 2014-08-27
BR112014012327A2 (pt) 2017-05-30
EP2794378B1 (en) 2020-09-30
KR101604063B1 (ko) 2016-03-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE536265C2 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
SE536267C2 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
US5627752A (en) Consumption-oriented driving-power limitation of a vehicle drive
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
CN102458944B (zh) 用于确定车辆控制系统的速率参考值的方法和模块
SE536266C2 (sv) Metod och modul för att bestämma ett fordons hastighetsbörvärden genom simulering
US8620488B2 (en) Method and module for determining of reference values for a vehicle control system
KR101601889B1 (ko) 규칙 및/또는 비용에 기초하여 차량 속도를 제어하기 위한 방법 및 모듈
SE533965C2 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
US20190375394A1 (en) Ground Vehicle Control Techniques
US9043114B2 (en) Module for determining of reference values for a vehicle control system
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
US9352750B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE534036C2 (sv) Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
CN102947122A (zh) 用于控制车辆速度的方法和模块
US11685388B2 (en) Method and a control arrangement for determining a control profile for a vehicle
SE1050335A1 (sv) Metod och modul i samband med farthållning
SE1251147A1 (sv) Reglersystem för ett fordon, och en metod i samband med reglersystemet