SE1151257A1 - Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering - Google Patents

Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering Download PDF

Info

Publication number
SE1151257A1
SE1151257A1 SE1151257A SE1151257A SE1151257A1 SE 1151257 A1 SE1151257 A1 SE 1151257A1 SE 1151257 A SE1151257 A SE 1151257A SE 1151257 A SE1151257 A SE 1151257A SE 1151257 A1 SE1151257 A1 SE 1151257A1
Authority
SE
Sweden
Prior art keywords
vehicle
speed
vehicle speed
prediction
vmax
Prior art date
Application number
SE1151257A
Other languages
English (en)
Other versions
SE536265C2 (sv
Inventor
Oskar Johansson
Maria Soedergren
Fredrik Roos
Original Assignee
Scania Cv Ab
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Scania Cv Ab filed Critical Scania Cv Ab
Priority to US14/367,509 priority Critical patent/US9193264B2/en
Priority to BR112014012327A priority patent/BR112014012327A2/pt
Priority to RU2014130073A priority patent/RU2014130073A/ru
Priority to EP11877823.2A priority patent/EP2794378B1/en
Priority to PCT/SE2011/051577 priority patent/WO2013095238A1/en
Priority to SE1151257A priority patent/SE536265C2/sv
Priority to CN201180075678.0A priority patent/CN104010911A/zh
Priority to KR1020147020631A priority patent/KR101604063B1/ko
Publication of SE1151257A1 publication Critical patent/SE1151257A1/sv
Publication of SE536265C2 publication Critical patent/SE536265C2/sv

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/14—Adaptive cruise control
    • B60W30/143—Speed control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/0097—Predicting future conditions
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/0205—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric not using a model or a simulator of the controlled system
    • G05B13/026—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric not using a model or a simulator of the controlled system using a predictor
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05B—CONTROL OR REGULATING SYSTEMS IN GENERAL; FUNCTIONAL ELEMENTS OF SUCH SYSTEMS; MONITORING OR TESTING ARRANGEMENTS FOR SUCH SYSTEMS OR ELEMENTS
    • G05B13/00—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion
    • G05B13/02—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric
    • G05B13/04—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators
    • G05B13/048—Adaptive control systems, i.e. systems automatically adjusting themselves to have a performance which is optimum according to some preassigned criterion electric involving the use of models or simulators using a predictor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K2310/00—Arrangements, adaptations or methods for cruise controls
    • B60K2310/24—Speed setting methods
    • B60K2310/244—Speed setting methods changing target speed or setting a new target speed, e.g. changing algorithms
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
    • B60W2552/20—Road profile, i.e. the change in elevation or curvature of a plurality of continuous road segments
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Medical Informatics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Vision & Pattern Recognition (AREA)
  • Evolutionary Computation (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Software Systems (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Artificial Intelligence (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

Uppfinningen hänför sig till en metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde,där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkasoch kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon. Uppfinningenkännetecknas av att utföra stegen att: - utföra en forsta VPWCLTHSWJSt respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av enfordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpredynewiret prediktering avfordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tmt vilket retarderar fordonet jämfört meden konventionell farthållare och där nämnda andra vpredynewjlcc prediktering avfordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämförtmed en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPIQCLTHSWJBt respektive andra vpredynewjlcc prediktering avfordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, därde undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonetshastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämndarespektive jämförelse och nänmda första VPIQdJHSWJEt respektive andra vpredynewiaccprediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och VIIIaX - (Figur 2)

Description

10 2 hålla referenshastigheten vfef, det vill säga för att fordonet ska kunna hålla den önskade set-hastighet vset.
När farthållare används i backig terräng kommer farthållarsystemet att försöka hålla den inställda set-hastigheten vset genom uppförsbackar och nedförsbackar. Detta kan ibland få till följd att fordonet accelererar över ett krön och även in i en efterkommande nedförsbacke. Då kommer fordonet därefter att behöva bromsas för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset, eller då fordonet når en hastighet vilken motsvarar en hastighet vkfl, för vilken konstantfartsbromsen aktiveras, vilket utgör ett bränsleslösande sätt att framföra fordonet. Fordonet kan även behöva bromsas i nedförsbacken för att inte överskrida den inställda set-hastigheten vset eller konstantfartsbromshastigheten vkfb då fordonet inte har accelererat över krönet.
För att minska bränsleanvändningen vid framförallt kuperade vägbanor, har ekonomiska farthållare som exempelvis Scanias Ecocruise® tagits fram. Farthållaren försöker uppskatta fordonets nuvarande körrnotstånd och har även vetskap om det historiska könnotståndet. Den ekonomiska farthållaren kan även förses med kartdata innefattande topografi-information. Fordonet positioneras då på kartan med hjälp av exempelvis en GPS och körrnotståndet längs vägen framöver skattas. På så sätt kan fordonets referenshastighet vmf optimeras för olika vägtyper för att spara bränsle, varvid referenshastigheten vref kan skilja sig från set-hastigheten vset. I detta dokument benämns farthållare vilka tillåter att referenshastigheten vref att skilj er sig från den av föraren valda set-hastigheten vset referenshastighetsreglerande farthållare.
Ett exempel på en vidareutveckling av en ekonomisk farthållare är en ”Look Ahead”- farthållare (LACC), det vill säga en strategisk farthållare som använder sig av kunskap om framförliggande vägavsnitt, det vill säga kunskap om hur vägen ser ut framöver, för att bestämma utseendet på referenshastigheten vref. LACC är alltså ett exempel på en referenshastighetsreglerande farthållare då referenshastigheten vref tillåts att, inom ett hastighetsintervall [vmilb vmaXL skilja sig från den av föraren valda set-hastigheten vset för att åstadkomma en mer bränslesparande köming. 3 Kunskapen om det framförliggande vägavsnittet kan till exempel bestå av kunskap om rådande topografi, kurvatur, trafiksituation, Vägarbete, trafikintensitet och väglag. Vidare kan kunskapen bestå av en hastighetsbegränsning för det kommande vågavsnittet, samt av en trafikskylt i anslutning till vågen. Dessa kunskaper kan till exempel erhållas medelst positioneringsinformation, såsom GPS-inforrnation (Global Positioning System- information), kartinforrnation och/eller topografikartinformation, våderleksrapporter, information kommunicerad mellan olika fordon samt information kommunicerad via radio. Kunskapema kan användas på en mångd sätt. Till exempel kan kunskap om en kommande hastighetsbegränsning for vågen utnyttjas för att åstadkomma brånsleeffektiva sänkningar av hastigheten infor en kommande lägre hastighetsbegränsning. På motsvarande sått kan kunskap om en vågskylt med information om till exempel en kommande rondell eller korsning också utnyttjas för att på ett brånsleeffektivt sätt bromsa in infor rondellen eller korsningen.
En LACC-farthållare tillåter till exempel att referenshastigheten vmf höjs inför en brant uppförsbacke till en nivå vilken ligger över nivån för set-hastigheten vset, eftersom motorfordonet beråknas komma att tappa i hastighet i den branta uppförsbacken på grimd av hög tågvikt i förhållande till fordonets motorprestanda. På motsvarande sätt tillåter LACC-farthållaren att referenshastigheten vref sånks till en nivå vilken ligger under set- hastigheten vset infor en brant nedförsbacke, eftersom motorfordonet beråknas komma att accelerera i den branta nedförsbacken på grund av den höga tågvikten. Tanken år hår att det genom att sänka ingångshastigheten i backen går att minska den bortbromsande energin och/eller luftmotståndsförlustema i nedförsbacken (vilket visar sig i insprutad mångd brånsle innan nedförsbacken). LACC-farthållaren kan på detta sått minska bränsleförbrukningen med i stort sett bibehållen körtid.
Alltså kan en referenshastighetsreglerande farthållare, till skillnad från en konventionell farthållare, vid backig terräng aktivt variera fordonets hastighet. Till exempel kommer hastigheten inför en brant nedförsbacke att sånkas för att fordonet ska kunna utnyttja mer av den energi som tillförs fordonet gratis i nedförbacken istället för att bromsa bort den.
Vidare kan hastigheten höjas inför en brant uppförsbacke för att inte låta fordonet tappa alltför mycket fart och tid.
Sammanfattning av uppfinningen Ett problem vid referenshastighetsreglerande farthållare är att det är svårt för styrsystemet att bestämma hur mycket farthållaren skall tillåtas variera referenshastigheten vref.
Detta beror på att externa parametrar, såsom en trafiksituation, ett förartemperament och en terräng även kan påverka vilket intervall som är lämpligt att tillåta referenshastigheten vref variera inom för en specifik situation. Generellt ger ett bredare hastighetsintervall en större bränslebesparing, men ett bredare hastighetsintervall resulterar också stora hastighetsvariationer, vilka kan vara störande för omgivande trafik.
I den ovan nämnda funktionen Scania Ecocruise ® finns ett hårt specificerat hasighetsintervall, vilket är specifierat som liggande mellan lastbilens hastighetsgräns (som ofta är 89 krn/h) och en undre hastighet vilken är 20 km/h under den inställda set- hastigheten. Den undre hastigheten är dock aldrig mindre än 60 km/ h.
US-2003/ 0221886 avser en farthållare där hastighetsintervall sätts. Systemet kan se framåt och ta med i beräkningarna kommande nedförs- och uppförsbackar. Dokumentet innehåller emellertid inga detalj er om hur detta genomförs i praktiken.
DE-10 2005 045 891 avser ett farthållarsystem for ett fordon där ett intervall sätts inom vilket hastigheten tillåts variera. Syftet är bland annat att ta hänsyn till de vindförhållanden som fordonet är utsatt för.
JP-2007276542 avser en farthållare där fordonets hastighet tillåts fluktuera kring en förutbestämd hastighet för att minska bränsleförbrukningen.
Syftet med föreliggande uppfinning är att åstadkomma en förbättrad modul och metod för farthållning som tar hänsyn till kommande vägavsnitt vid anpassningen av fordonets hastighet, och i synnerhet att åstadkomma en modul och en metod som förenklar handhavandet och utgör ett användarvänligt hjälpmedel för fordonsföraren. Föreliggande uppfinning avser ett användargränssnitt för en sådan funktion.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda metod för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av att: - utföra en första vpredjnewjet respektive andra vpfedjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpredïnevtret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredynewiacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tacc vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första vprecgnewjflt respektive andra vpædïnflvkacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpred_TneW_ret respektive andra vpredjnevtacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och Vmax.
Enligt en aspekt av föreliggande uppfinning uppnås åtminstone något av de ovan beskrivna syftena genom utnyttjande av ovan nämnda modul för att styra ett fordons hastighet, vilken kännetecknas av: - utföra en första vpredjneWJet respektive andra vpfedynewjlcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment TM vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpred_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första VPIÖQTHÛWJB, respektive andra vpred_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpæd_TneW_acc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och Vmax - Genom regleringen enligt uppfinningen kan fordonets bränsleförbrukning minimeras, eftersom hänsyn tas till information om den framtida vägen. Kartdata, exempelvis i form av en databas ombord på fordonet med höjdinforrnation, och ett positioneringssystem, exempelvis GPS, ger information om vägtopografin längs den framtida vägen, vilket kan utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet. Styrsystemet matas sedan med det åtminstone ett referensvärdet och reglerar sedan fordonet efter dessa ett eller flera referensvärden.
Genom att använda en metod, vilken definierar ramama för hur referensvärdets storlek, det vill säga vilken definierar de under och övre gränsvärdena vmin och vmax vilka avgränsar intervallet inom vilket fordonets hastighet bör vara erhålls en förutsägbar och robust metod som snabbt kan beräkna referensvärden vilka ska utnyttjas av de ett eller flera styrsystemen i fordonet.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren manuellt ställa in en set-hastighet vset och intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, runt set- hastigheten vset där farthållaren aktivt tillåts verka. De undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax kan enligt en utföringsforrn vara relaterade till set-hastigheten vset. Denna relation utgörs enligt olika utföringsforrner av en procentsats av set-hastigheten vsct, eller av ett forutbestämt hastighetsvärde, till exempel ett forutbestämt antal kni/h relaterade till set-hastigheten vset. Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren.
Dessa utföringsformer gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Enligt en utföringsfonn av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras pä beräkningar av lämplig intervallbredd, vilka till exempel kan ta hänsyn till längden på en tidslucka till ett framförvarande fordon sä att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den framförliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Föredragna utföringsformer av uppfinningen beskrivs i de osjälvständiga kraven och i den detaljerade beskrivningen.
Kort beskrivning av de bifogade figurema Nedan kommer uppfinningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade figurema, av vilka: Figur l visar en reglermodul enligt en utforingsform av uppfinningen.
Figur 2 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utforingsforrn av uppfinningen.
Figur 3 visar ett flödesdiagram för stegen som modulen är anpassad att utföra enligt en utforingsforrn av uppfinningen.
Detalierad beskrivning av föredragna utföringsformer av uppfinningen Figur l visar en modul för att styra ett fordons hastighet enligt en aspekt av uppfinningen.
Modulen omfattar en inmatningsenhet som är anpassad att ta emot en önskad hastighet, det vill säga en set-hastighet vset, för fordonet. Föraren kan exempelvis ställa in en set- hastighet vset som föraren önskar att fordonet ska hälla. Imnatningsenheten kan även vara anpassad för att ta emot inmatade värden för det undre gränsvärdet vmin och för det övre 8 gränsvärdet vmax. Modulen omfattar även en horisontenhet som är anpassad att bestämma en horisont H för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata. Horisonten H innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment.
Vägsegrnentens egenskaper kan tex. vara dess lutning, a, iradianer.
Vid beskrivning av föreliggande uppfinning anges att GPS (Global Positioning System) utnyttjas för att bestämma positionsdata till fordonet, men en fackman inser att även andra sorters globala eller regionala positioneringssystem är tänkbara for att ge positionsdata till fordonet. Till exempel kan sådana positioneringssystem använda sig av radiomottagare för att bestämma fordonets position. Fordonet kan även med hjälp av sensorer avsöka omgivningen och på så vis bestämma sin position.
I figur 1 visas hur information om den framtida vägen tillhandahålls modulen som karta (kartdata) och GPS (positionsdata). Färdvägen skickas i stycken via exempelvis CAN-buss (Controller Area Network Bus) till modulen. Modulen kan vara separerad från eller kan vara en del av det eller de styrsystem vilka ska använda referensvärden för reglering. Ett exempel på sådant styrsystem är fordonets motorstyrsystem. Styrsystemet kan också vara något av övriga godtyckliga lämpade styrsystem i fordonet, som exempelvis farthållare, växellådsstyrsystem eller andra styrsystem. Vanligtvis sätts en horisont ihop för varj e styrsystem, eftersom styrsystemen reglerar efter olika parametrar. Alternativt kan även enheten tillhandahållande karta och positioneringssystem vara en del av ett system som ska använda referensvärden for reglering. I modulen byggs styckena för fardvägen sedan ihop i en horisontenhet till en horisont och bearbetas av processorenheten för att skapa en intern horisont vilken styrsystemet kan reglera efter. Horisonten byggs sedan hela tiden på med nya stycken för fårdvägen, vilka erhålls från enheten med GPS och kartdata, for att erhålla önskad längd på horisonten. Horisonten uppdateras alltså kontinuerligt under fordonets färd.
CAN betecknar ett seriellt bussystem, speciellt utvecklat för användning i fordon. CAN- databussen ger möjlighet till digitalt datautbyte mellan sensorer, reglerkomponenter, aktuatorer, styrdon etc. och säkerställer att flera styrdon kan få tillgång till signalema från en viss givare, för att använda dessa för styrning av sina anslutna komponenter. Var och en av anslutningarna till mellan enheterna beskrivna i figur l kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN-buss (Controller Area Network bus), en MOST- buss (Media Orientated Systems Transport bus), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning.
Modulen innefattar även en beräkningsenhet vilken är anpassad att utföra en forsta VPrCCLTHSWJEt respektive andra vpred_TneW_aCc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpfedjnewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motormoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Modulen är vidare anpassad att jämföra nämnda första vpred_TneW¿et respektive andra vpfedjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Enligt föreliggande uppfinning bestäms de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax. Hur de undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax bestäms enligt olika utföringsformer av uppfinningen kommer att beskrivas mer i detalj nedan.
Modulen är vidare anpassad att bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPICCLTHEWJB, respektive andra vpmdjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten över horisonten.
Modulen är vidare anpassad att tillhandahålla, till exempel genom att sända, nänmda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, varvid fordonet regleras enligt nämnda åtminstone ett referensvärde. Hur predikteringama av hastighetema utförs kommer att förklaras närmare nedan.
Modulen och/eller beräkningsenheten innefattar åtminstone en processor och en minnesenhet, vilka är anpassade att utföra alla beräkningar, prediktioner och ämförelser hos metoden enligt uppfinningen. Begreppet processor innefattar här en processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital Signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC). Beräkningsenheten är förbunden med en minnesenheten, vilken tillhandahåller beräkningsenheten t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten behöver för att kunna utföra beräkningar. Beräkningsenheten är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningar i minnesenheten.
Metoden för styming av hastigheten enligt föreliggande uppfinning och dess olika utföringsforiner dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator, till exempel ovan nämnda processor, åstadkommer att datom utför metoden.
Datorprogrammet utgör vanligtvis av en datorprogramprodukt lagrad på ett digitalt lagringsmedium, där datorprogrammet är innefattat i en datorprogramproduktens datorläsbara medium. Nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.
Figur 2 visar ett flödesschema för en metod vilken bland annat innefattar stegen för metoden enligt uppfinningen. Figur 2 innefattar, förutom stegen för bestämmandet av referensvärden enligt uppfinningen, även steg som utförs för att styra fordonets hastighet enligt en utföringsforrn av uppfinningen.
Metoden omfattar att i ett första steg A) inhämta vset, som är en önskad set-hastighet som fordonet ska hålla, och i ett andra steg B) bestämma en horisont för den framtida vägen med hjälp av kartdata och positionsdata som innehåller vägsegment med åtminstone en egenskap för varje vägsegment, samt de undre respektive övre gränsvärden vmin och vmax, så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet som avgränsas av de undre och Övre gränsvärdena vmin och vmax. De undre och övre gränsvärdena vmin och vmax kan här bestämmas baserat på inmatning av föraren och/eller bestämmas automatiskt baserat på parametrar såsom till exempel tidslucka till framförvarande fordon. Detta kommer att beskrivas mer i detalj nedan. ll Sedan kan ett flertal simuleringsomgångar utföras under horisontens längd. En simuleringsomgång sj kan omfatta ett antal N simuleringssteg som kan utföras med en förutbestämd frekvens f. Under en sådan simuleringsomgång sj utförs stegen enligt uppfinningen att: Cl) Utföra en första VWCLTHSWJEI prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C2) Jämföra nämnda första vpred_Tn@W_ret prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda första VPWLTHEWJCI prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. Enligt föreliggande uppfinning har de undre respektive övre gränsvärdena vm och vmax värden så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax.
C3) Utföra en andra vpfedjnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda andra VPICdJHCwaCC prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
C4) Jämföra nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Nämnda andra vpred_TneW_aCC prediktering av fordonshastigheten måste här alltså inte jämföras med båda två av det undre vmin och det övre vmax gränsvärdena. Enligt föreliggande uppfinning har de undre respektive övre gränsvärdena vnu-n och vmax värden så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax. 12 C5) Bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelser och nämnda första vpredynewjet respektive andra vprectTnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten. Enligt föreliggande uppfinning bestäms här alltså det åtminstone ett referensvärdet baserat på att de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax har värden så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax.
I ett ytterligare steg D) tillhandahålls, till exempel genom att sända det över en CAN -buss, sedan nämnda åtminstone ett referensvärde till ett styrsystem i fordonet, där det utnyttjas for att reglera fordonets hastighet enligt nämnda åtminstone ett referensvärde.
Genom metoden enligt föreliggande uppfinning erhålls en konstant och förutbestämd processorlast vid bestämmande av detta åtminstone ett referensvärde, för vilken föraren enkelt kan ställa in hur dessa referensvärden bestäms genom enkla inmatningar i systemet.
Set-hastigheten vset är alltså förarens insignal relaterad till en önskad farthållarhastighet och det åtminstone ett referensvärdet är det värde som fordonet regleras efter.
Företrädesvis utgörs det åtminstone ett referensvärdet något ut en referenshastighet vmf, ett referensmoment Tref eller ett referensvarvtal oaref.
Referenshastigheten vmf , som då alltså utgör det åtminstone ett referensvärdet, ställs ut till motorstyrenhetens hastighetsregulator. För traditionell farthållare är referenshastigheten vref lika med set-hastigheten vset såsom nämnts ovan, vref = vset. Hastighetsregulatom styr sedan fordonets hastighet baserat på referenshastigheten vref genom att begära erforderligt motormoment från motoms momentregulator. Enligt utföringsforrnen där det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensmoment Tref kan referensmomentet Tmf skickas direkt till motoms momentregulator. För utföringsforrnen då det åtminstone ett referensvärdet utgör ett referensvarvtal oamf kan referensvarvtalet oaref skickas direkt till motoms varvtalsregulator.
Genom att utnyttja information om ett fordons framtida väg, kan fordonets referenshastighet vref till hastighetsregulatom i fordonet regleras med framförhållning för 13 att spara bränsle, öka säkerheten och öka komforten. Även andra referensvärden till andra styrsystem kan regleras, vilket inses av en fackman. Topografin påverkar i hög grad styrningen av särskilt drivlinan för tunga fordon, eftersom det krävs ett mycket större moment för att köra uppför en backe än för att köra nedför, och för att det inte går att köra uppför branta backar utan att byta växel.
Enligt föreliggande uppfinning kan referensvärden bestämmas på ett beräkningseffektivt sätt. Modulen som är anordnad att utföra metoden enligt uppfinningen kan vidare vara en del av ett styrsystem vars referensvärde den vill reglera, men kan också vara en från styrsystemet fristående modul.
Den framtida vägen är i detta dokument exemplifierat som en enda färdväg för fordonet, men en fackman inser att olika tänkbara framtida vägar kan tas in som information via karta och GPS, eller annat positioneringssystem. Föraren kan även till exempel registrera startdestination och slutdestination för den planerade färden, varefter enheten med hjälp av kartdata mm. räknar ut en lämplig rutt att köra.
Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning skall nämnda första VPIEdJHBWJ-et respektive andra vpfed_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten ligga inom intervallet vilket avgränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax. Alltså kommer här det åtminstone ett referensvärdet, vilket kan utgöras av en referenshastighet vmf, ha ett värde som ligger inom detta intervall, det vill säga att referenshastigheten vmf ligger inom ett intervall som begränsas av de undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, vmin S vmf S vmax. Intervallet innefattar även set-hastigheten vset, eftersom intervallet läggs kring set- hastigheten Vsa; Vnnn S vger S vmax. Referensvärdet som senare ska utnyttjas av styrsystemet i fordonet kan således tillåtas att variera inom detta intervall, när reglerrnodulen predikterar en intern horisont för fordonets hastighet Enligt en annan utföringsform av föreliggande uppfinning kan nämnda första VPWdJHCWJBt respektive andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten tillåtas ligga åtminstone delvis utanför intervallet som avgränsas av de undre och övre gränsvärdena vmin och vmax. 14 Till exempel kan nämnda andra vpmdjnewjcc prediktering av fordonshastigheten i en brant uppförsbacke i vilken fordonet kommer att tappa i hastighet, minska retardationen så mycket som möjligt för att uppfylla att maxvärdet av nämnda andra vpredjnflwjcc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med det övre gränsvärdet vmax och for att uppfylla att minvärdet av nämnda andra vpred_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med ett ytterligare undre gränsvärde vming.
Hastigheten höjs här då alltså inför uppförsbacken så att fordonet tappar mindre hastighet i backen.
Med andra ord strävar regleringen efter att hålla fordonshastigheten inom intervallet som avgränsas av de undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, men en den initiala hastigheten in i uppförsbacken kan justeras enligt uppfinningen, vilket ger en mer konstant fordonshastighet än en konventionell farthållare ger till exempel vid kuperade vägar där fordonet riskerar att retardera och/eller accelerera på grund av sin tågvikt.
Det är fördelaktigt att kunna tillåta en förare att ändra på hastighetsintervall eftersom olika förare har olika acceptans för hur stort hastighetsintervallet bör vara. Även till exempel en typ av väg, det vill säga till exempel antal filer på vägen, storlek av väg, förekomst av snäva kurvor, förekomst av branta backar, påverkar också förarens acceptans för hastighetsintervallet.
Dessutom kan förarens humör kan också påverka förarens acceptans för hastighetsintervallets storlek, till exempel kan stress negativt påverka viljan till att sänka hastigheten vid en annalkande nedförsbacke, eftersom detta kan upplevas som tappad körtid. Även till exempel stor tågvikt hos fordonet kan göra att föraren vill ha ett stort hastighetsintervall för att höja systemets besparingspotential.
Enligt föreliggande uppfinning kan föraren via inmatningsenheten manuellt ställa in en set-hastighet vset och intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, runt set-hastigheten vset där farthållaren aktivt tillåts verka. Företrädesvis ställs intervallets gränser in med en eller flera knappar i ratten eller på panelen. Även olika fördefinierade intervallbredder kan finnas valbara för föraren. Om en knapp används vid inmatningen kan olika nivåer med olika intervallbredder stegas igenom med upprepade knapptryckningar. De olika intervallbredderna presenteras företrädesvis på en display. Om istället inmatningsenheten omfattar flera knappar, kan en av knapparna användas till att ställa in det undre gränsvärdet vmin och en andra knapp kan användas till att ställa in det övre gränsvärdet vmax. Dessa knappar är anordnade på inmatningsenheten företrädesvis i anslutning till knapp eller liknande vilken används vid inmatningen av set- hastigheten vset. En fackman inser att väsentligen alla godtyckliga lämpliga inmatningsanordningar kan utnyttjas för dessa inmatningar, såsom knappar, spakar, vred, pekskärrnar, menyvalsanordnignar, eller liknande.
De undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmx kan enligt en utföringsforni av uppfinningen vara relaterade till set-hastigheten vset.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vset anger föraren en set-hastigheten vset till 80 krn/h och anger en nivå, där nivåerna t.ex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av km/h till set-hastigheten: Nivå Undre förh. Övre förh. vmh, vmx l -5 kIn/h +2 kIn/h VSet-S = 75 lím/ll VSet+2 = 82 kIII/h 2 -7 lim/h +4 kni/h VSet-7 = 73 km/h vset+4 = 84 kIn/h 3 -10 kIn/h +6 kIn/h VSet-IÛ = 70 kIn/h VSefi-Ö = SÖkIII/h Om föraren i detta exempel väljer nivå 1 innebär detta att referenshastigheten vmf får variera mellan 75 krn/h och 82 krn/h.
Det finns således, enligt en utföringsforrn, ett forutbestämt antal olika nivåer för intervallet avgränsat mellan de undre och övre gränsvärdena vmin och vmax, där de olika nivåema har 16 olika intervallbredder relaterade till set-hastigheten vset. Här utgör förhållandena mellan set-hastigheten vset och de undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax ett första respektive andra förutbestämt antal km/ h under respektive över set-hastigheten Vset- Enligt en annan utföringsform utgörs förhållandena mellan set-hastigheten vsfit och de undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vset. Enligt denna utföringsforrn kan de undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax skilja 2-20%, och företrädesvis 4-15%, från värdet på set-hastigheten vset.
Enligt ett icke-begränsande exempel på utnyttjande av nivåer relaterade till set-hastigheten vset anger föraren en set-hastigheten vset till 80 km/h och anger en nivå, där nivåema t.ex. är definierade som undre respektive övre förhållanden i form av procent till set- hastigheten vset: Övre förh.
Nivå Undre förh. vmh, vmx 1 -15 % +0 % vSet-IZ km/h vset+0 km/h 2 -10 % +2 % vSet-S krn/h vSei+1.6 krn/h 3 -5 % +5 % vsflt-4 km/h vset+4 krn/h Om föraren i detta exempel välj er nivå 1 innebär detta att referenshastigheten vref får variera mellan 68 km/h och 80 km/h.
Dessa utföringsformer i vilka olika fördefinierade nivåer för intervallbredder gör att inställningen av farthållningens parametrar blir mycket användarvänlig. Föraren kan här genom en eller ett par mycket enkla inmatningar bestämma hur fordonets hastighet skall styras.
Enligt en utföringsforrn av föreliggande uppfinning kan de undre och övre gränsvärdena vmin respektive vmax ställas in oberoende av varandra. 17 Enligt en utföringsforrn av uppfinningen bestäms intervallet, det vill säga de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax, in automatiskt. Denna inställning baseras på beräkningar av lämplig intervallbredd. Om till exempel fordonet även har en adaptiv farthållare (Autonomous Intelligent Cruise Control; AICC) som ger möjligheten att ställa in en tidslucka till framförvarande fordon, kan man kan även koppla denna tidlucka till ovanstående nivåval. Här kopplas i så fall en kortare tidslucka till en nivå med ett litet hastighetsspann (liten intervallbredd) och en längre tidslucka till nivåer som tillåter större hastighetsvariationer (stor intervallbredd).
Den automatiska inställningen av intervallet gör att föraren kan rikta sin fulla uppmärksamhet mot den framförliggande vägen istället för att göra inmatningar till farthållarsystemet, vilket naturligtvis ökar säkerheten i framförandet av fordonet.
Genom de ovan beskrivna sätten att bestämma intervallbredden kan det intervall som bäst passar föraren, trafiksituationen och terrängen alltid kan erhållas vid bestämmandet av referensvärdena. Om man kopplar in AICC och intervallval medelst nivåer kan båda dessa företrädesvis ställas in med samma knapp. Föraren kan dessutom själv påverka systemet vilket ökar förarens acceptans av dess funktion och vilket ökar viljan att utnyttja systemet som hjälpmedel vid framförandet av fordonet.
Dessutom påverkas in en så kallad retarderfarthållare (konstantfartbroms) i fordonet av styniingarna enligt föreliggande uppfinning eftersom gränsvärdet vkfi, för när konstantfartsbromsen aktiveras alltid ett värde vilket är högre än intervallet som bestäms enligt denna uppfinning, det vill säga än intervallet som avgränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax.
I flödesschemat i figur 3 visas hur det åtminstone ett referensvärdet bestäms enligt en utforingsforrn av uppfinningen. Här visas hur metoden startar i steg Sl. Sedan utförs predikteringar i steg 21 av en första vpredjnewjet respektive i steg 31 av en andra vpred_TneW_aCc fordonshastighet över horisonten, där nämnda forsta vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Trä vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpred_Tncw_acc prediktering av 18 fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen utförs nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpredjnewiacc prediktering av en fordonshastighet över horisonten parallellt, det vill säga väsentligen samtidigt i olika grenar av flödesschemat för metoden såsom illustreras i figur 3. Enligt en annan utföringsform av uppfinningen utförs nämnda första vpredynewjet respektive andra vpredjnewjlcc prediktering av en fordonshastighet över horisonten sekventiellt, det vill säga efter varandra.
Sedan jämförs i stegen S22 respektive S32 nämnda första VPIEXLTHEWJÜ respektive andra vprediTnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara. Dessa jämförelser utförs i stegen S22 och S32 i figur 3.
Enligt en utföringsfonn utförs jämforelsema av nämnda första vpredifnewiret respektive andra vpfedjnewiacc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde väsentligen parallellt i stegen S22 respektive S32, såsom visas i figur 3. Enligt en annan utföringsfonn utförs jämforelsema av nämnda första VPIEdJHEWJQt respektive andra vpfedjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde sekventiellt. Enligt föreliggande uppfinning har här de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax värden så att set-hastigheten vset ligger inom intervallet vilket begränsas av dessa gränsvärden vmin och vmax.
Enligt en utföringsform av uppfinningen utnyttjas regler används för att bestämma vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras efter. En uppsättning regler utnyttjas här alltså för att bestämma värdet på det åtminstone ett referensvärdet.
Enligt en utföringsforrn säger en sådan regel att det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten vmf, bestäms till ett värde vilket representerar set- 19 hastigheten vset om bäde nämnda första vpred_TneW_ret prediktering av fordonshastigheten underskrider det undre gränsvärdet vmin och nämnda andra vprediTnewiacc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. Detta illustreras i steg S3 i figur 3, dit metoden gär om båda j ämförelsema i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.
Om istället nämnda forsta vpredjnevtret prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmin går metoden vidare till steget S33, där retardationen (sänkningen av hastigheten) utvärderas.
I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar nämnda första vpredjnevtret predikterade fordonshastigheten om ett minvärde för nämnda första vpredñTnew_ret predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider det undre gränsvärdet vnfin och om även ett maxvärde for nämnda första vpredjnewjet predikterade fordonshastigheten är lika med eller överskrider ett ytterligare övre gränsvärde vmaxg, där det ytterligare övre gränsvärdet vmax; är relaterat till en set- hastighet vset. Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg set- hastigheten vset plus en konstant cl, vmaxf vset + c1_ Enligt en annan utföringsfonn motsvarar det ytterligare övre gränsvärdet vmax; en faktor cl multiplicerad med set- hastigheten vset, vmaxf vset * cl. Exempelvis kan denna faktor c] ha värdet 1.02, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % högre än set-hastigheten vset.
I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vset om nämnda första VPIQQTHEWÄB, predikterade fordonshastigheten är mindre än undre vmin gränsvärdet och/eller är mindre än det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg.
I steg S33 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket motsvarar det undre vmin gränsvärdet om ett minsta värde for nämnda forsta VPIBdJHBWJSt predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det undre vmin gränsvärdet och om ett största värde for nämnda första VPICdJHCWJBt predikterade fordonshastigheten är större än eller lika med det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg. Detta illustreras schematiskt ifiguf 6.
Om istället nämnda andra vpredjnewñacc prediktering av fordonshastigheten inte underskrider det undre gränsvärdet vmin gär metoden vidare till steget S23, där accelerationen (höjningen av hastigheten) utvärderas.
I steg S23 bestäms enligt en utforingsform referenshastigheten vmf till ett värde vilket representerar nämnda andra vpmyfnewjlcc predikterade fordonshastigheten om ett maxvärde for nämnda andra vpredjnfiwiacc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider det övre gränsvärdet vmax och om även ett minvärde för nämnda andra vpred_Tncw_acc predikterade fordonshastigheten är lika med eller underskrider ett ytterligare undre gränsvärde vming, där det ytterligare undre gränsvärdet vming är relaterat till en set- hastighet. Enligt en utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming set- hastigheten vset minus en konstant og, vmin2= vset - cg. Enligt en annan utföringsforrn motsvarar det ytterligare undre gränsvärdet vming en faktor og multiplicerad med set- hastigheten vset, vmin2= vsct * og. Exempelvis kan denna faktor o; ha värdet 0.98, vilket innebär att det ytterligare övre gränsvärdet vmaxg är 2 % lägre än set-hastigheten vset.
I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar set-hastigheten vset om nämnda andra vpfedynewjcc predikterade fordonshastighet är större än det övre vmax gränsvärdet och/eller är större än det ytterligare undre gränsvärdet vming.
I steg S23 bestäms enligt en utföringsform referenshastigheten vref till ett värde vilket motsvarar det övre vmax gränsvärdet om ett största värde för den andra vpfedjnewjlcc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det övre vmax gränsvärdet och om ett minsta värde for den andra vpredjnevtacc predikterade fordonshastighet är mindre än eller lika med det ytterligare undre gränsvärdet vming. Enligt en utföringsforrn av uppfinningen kan här referenshastigheten vref även rampas upp mot till ett värde vilket motsvarar det ytterligare övre vmaxg gränsvärdet.
Ovan har beskrivits hur olika regler kan utnyttjas för att avgöra efter vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. Enligt härefter beskrivna utföringsformer utnyttjas 21 istället kostnadsfunktioner för att avgöra efter Vilket åtminstone ett referensvärde fordonet ska regleras. I figur 3 utförs beräkningarna baserade på dessa kostnadsfunktioner i stegen S23 respektive S33. Hur kostnadsfunktionema utnyttjas vid bestämmandet av det åtminstone ett referensvärdet kommer alltså att beskrivas i detalj nedan, i samband med ytterligare utíöringsformer av föreliggande uppfinning.
Enligt en utföringsform av föreliggande uppfinning utförs åtminstone en ytterligare första vpredïkfilewiret och andra vpredïkfilevtacc prediktering av fordonets hastighet över horisonten i varje simuleringsomgång sj. Här utförs först en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredfc över horisonten utförs enligt en konventionell farthållare. Därefter utförs åtminstone en ytterligare första prediktering av fordonets hastighet vpfed_Tk+neW_ret över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare första predikteringen av fordonets hastighet vpred_Tk+neW_ret utförs baserat på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpfedjc.
Dessutom utförs åtminstone en ytterligare andra prediktering av fordonets hastighet vpred_Tk+new_acc över horisonten, där var och en av de åtminstone en ytterligare andra predikteringen av fordonets hastighet vpfed_ïk+new_acc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredfc, där - momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första VPrQdJkÜIEWJCt respektive andra vpred_Tk+neW_acC predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpredfc i närmast föregående simuleringsomgång sj_1.
Alltså utförs här enligt denna utföringsform av uppfinningen totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpredicc, VPIGdÄHCWJCt, vpmdjnew_acc, vpredykfilewjet, vpmd_Tk+,wW_acC . Var och en av dessa predikteringenar vpredïnevtret, vpmdïnewjlcc, VPWCLTMHCWJÜI, vpredïkfllewjcc av fordonets hastighet förutom den konventionella predikteringen vpredicc utförs baserat på ett moment vilket krävs för att öka fordonets hastighet över den första predikterade fordonshastigheten vpmdjc eller på ett moment vilket krävs för att sänka fordonets hastighet under den första predikterade fordonshastigheten vpredfc, där momentet på vilket den åtminstone en ytterligare första vPfed_Tk+neW_ret respektive 22 andra vpred_Tk+nflw_acc predikteringen baseras är beroende av nämnda konventionellt predikterade fordonshastigheten vpred_cc i närmast föregående simuleringsomgång sj_1.
Enligt en utföringsforrn används andra kriterier för att bestämma ett annat moment T, vilket ger ett alternativt körsätt, for att avgöra när och med vilket moment T den åtminstone en ytterligare första vp,ed_Tk+neW_ret respektive andra vpredjkfilewjcc predikteringen ska predikteras, t.ex. då man vill ha särskilda krav på komfort.
Prediktionen av den åtminstone en ytterligare forsta vpredjkfilewiret respektive andra vpfedjkfllewjcc predikteringen innefattar företrädesvis att först göra ett eller flera simuleringssteg medelst utnyttjande av en konventionell farthållares funktion, och sedan göra resten av simuleringsstegen med ett annat moment T än det för den konventionella farthållaren, såsom exempelvis max- eller min-moment på sådant sätt som beskrivits ovan.
Totalt fem olika predikteringar av fordonets hastighet vpredjc, vpredjnewjet, vpfedfilewjlcc, vpmttndnewjet, vpfedjkfilewjcc med olika styrstrategier görs alltså enligt denna utföringsforrn över en begränsad körsträcka med längden L framför fordonet, även kallad horisonten.
Vid varje sådan prediktering beräknas då företrädesvis enligt en utföringsforrn av uppfinningen fordonets hastighetsprofil v, fordonets totala energiförbrukning EN, samt körtid tN.
Den totala energiförbrukningen EN för en predikterad hastighet under en simuleringsomgång beräknas genom utnyttjande av ekvation 14. På liknande sätt beräknas den totala tiden tN for en predikterad hastighet under simuleringsomgången medelst ekvation 13. Predikteringen av den konventionella fordonshastigheten vpfedjc ger den totala energiförbrukningen som betecknas Epredjc och den totala körtiden som betecknas tpredfc, samt avgör vilka av övriga styrstrategier/körsätt som ska predikteras, på så sätt som beskrivits ovan.
Enligt en utföringsforrn bestäms det åtminstone ett referensvärdet, vilket här utgörs av referenshastigheten vref, till ett värde vilket representerar set-hastigheten vset om både nämnda första vpredjnewjet prediktering av fordonshastigheten underskrider gränsvärden som satts direkt eller indirekt av föraren, till exempel det undre gränsvärdet vmin och 23 nämnda andra vp,ed_TneW_aCc prediktering av fordonshastigheten överskrider det övre gränsvärdet vmax. Detta illustreras i steg S3 i figur 3, dit metoden går om båda j ämförelserna i stegen S22 och S32 besvaras med ”JA”.
Den totala tiden tLA_TneW_acC samt den totala energiförbrukningen ELAJHCWJCC beräknas under varje simuleringsomgång för den andra predikterade hastigheten vpredïnevtacc baserat på en acceleration. Även den ytterligare andra vpred_qk+new_acc predikterade fordonshastigheten predikteras som beskrivits ovan, varvid den totala tiden tLAiTkfilewiacc samt den totala energiförbrukningen ELA/Tkfilewjwc för den ytterligare andra vpfedjkfilewjicc predikterade fordonshastigheten under en simuleringsomgång beräknas.
Accelerationsmomenten kan här utgöras av ett godtyckligt lämpligt högt motorrnoment som ger acceleration av fordonet, som till exempel en arbetspunkt som har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel acceleration än max-momentet skulle göra.
Den totala tiden tLA_TneW_ret och den totala energiförbrukningen ELAJHEWJB, beräknas under varj e simuleringsomgång för den första predikterade hastigheten vpredifnewjet, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den första predikterade hastigheten vpredjnewjet predikterad baserad en retardation. Dessutom predikteras den ytterligare forsta predikterade fordonshastigheten vpredjkfilewjet enligt ovan, varvid den totala tiden tLA_T1<+new_fet Och den totala energiförbrukning ELAÄMHQWÄC, för den ytterligare första vpredjkmewjct predikterade fordonshastigheten, vilka nu utgör den totala tiden respektive energiförbrukningen för den ytterligare första vpfedinfinewiret predikterade fordonshastigheten predikterad baserat på en retardation, såsom exempelvis på ett min- moment. Retardationsmomentet kan exempelvis utgöras av ett släpmoment, men kan även utgöras av ett annat lågt motorrnoment vilket ger retardation, om till exempel den arbetspunkten har bättre verkningsgrad och/eller ger en mer komfortabel retardation än vad min-momentet skulle göra.
Enligt en utföringsforrn av uppfinningen utvärderas hastighetspredikteringarna genom att beräkna kostnaden för åtminstone dessa predikterade fordonshastigheter. Alltså baseras här bestämmandet av nämnda åtminstone ett referensvärde på åtminstone en utvärdering 24 av en kostnad för åtminstone en av nämnda första vpredßlevtret, nämnda andra vpfed_Tnew_acc och en ytterligare första vpredykflïewjet och en ytterligare andra vpred_Tk+neW_acC prediktering av fordonshastigheten genom utnyttjande av åtminstone en kostnadsfunktion JTDQWJÛt, JTneW_acc, JTkmewJet, Jnmewjicc. Baserat på dessa kostnader kan en av prediktionema av fordonshastighetema/styrstrategiema som är bäst just för tillfället identifieras, varvid ett val av lämplig predikterad fordonshastighet/styrstrategi kan göras.
Beräkningsenheten som beskrivits ovan är företrädesvis anpassad att utföra dessa beräkningar. Enligt en utföringsforrn bestäms kostnadsfunktionerna Jïnewjet , JTMWJICC, J Tkmewffet, och J Tianewjicc fiír nämnda första vpfedynewjet, nämnda andra vpfedgnewjicc, nämnda ytterligare första vp,ed_Tk+neW_ret, och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+neW_ret prediktering av fordonshastigheten genom att väga deras respektive energireducering och körtidsreducering i förhållande till en konventionell prediktering av fordonets hastighet vpredfl med en viktningsparameter ß enligt kostnadsfunktionerna: E I _ LA,Tnew_ret LA,Tnew_ret JTnewJe, - i + ß :i (ekv. 15) pred _00 tpred _00 J _ ELA,Tk+new_ret tLA,Tk+new_ret k Tk+new_ret _ E + ß (e V' ) pred _00 tpred _00 J _ ELA,Tnew_a00 tLA,Tnew_a00 k Tnew_a0c _ E ß (e V' ) pred _00 tpred _00 J _ ELA,Tk+neW_a00 tLA,Tk+neW_a00 k Tk+new_a00 _ E + ß (e V' ) pred _ 00 pred _ 00 Kostnadsfunktionema Jïnewjet , JTHQWJIQC, JTkfiIeWJE-t, Och Jnmewjlcc är alltså norrnerade med avseende på fordonets predikterade körsätt enligt den konventionella farthållaren (EPWLCC och tpredß). Därmed är kostnadsuppskattningama oberoende av exempelvis fordonets massa. Kostnadsfunktionerna är enbart baserade på energiförbrukning och körtid, och fordonets bränsleförbrukning inte tas inte med i beräkningama. Detta gör att ingen modell av motoms verkningsgrad behövs, vilket förenklar beräkningarna vid utvärderingen av vilken styrstrategi som är mest fördelaktig.
Viktningsparametern ß beror vidare mycket lite av fordonsvikt, körsträcka och motortyp.
Därmed förenklas införandet av moder eller inställningsmöj ligheter för styrningen av fordonshastigheten. Enligt en utföringsforrn kan föraren eller systemet välja om de exempelvis vill premiera minskad bränsleåtgång eller minskad körtid genom att ändra på viktningsparametern ß. Denna funktion kan presenteras för föraren genom att i ett användargränssnitt i exempelvis instrumentpanelen i fordonet presentera viktningsparametem ß eller ett parameter beroende av viktningsparametem ß.
Enligt en utföringsforin av uppfinningen jämförs kostnadsfunktionerna JTnewiret , Jïnewjlcc, J Tianewjet, och J Tianewjicc för nämnda första vpfedgnewjet, nämnda andra vpfedgnewjcc, nämnda ytterligare första VPISdJkHISWJBt, och nämnda ytterligare andra VPrSCLTMHEWJSt prediktering av fordonshastigheten i en kostnadsfunktionsj ämförelse, varefter vilket nämnda åtminstone ett referensvärde bestäms baserat på nämnda kostnadsfunktionsj ämförelse så att lägst kostnad erhålls. Det vill säga referensvärdet sätt till den av nämnda första vpred_TneW_ret, nämnda andra vpred_TneW_aCc, nämnda ytterligare första vpredjkfiïewjet, och nämnda ytterligare andra vpred_Tk+neW_,et prediktering av fordonshastigheten vilken ger minst kostnad. Detta görs i denna utföringsforrn i steg S23 för acceleration och S33 för retardation (figur 3).
Enligt en aspekt av uppfinningen tillhandahålls en datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner för att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt den beskrivna metoden, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
Uppfinningen omfattar även en datorprogramprodukt, där datorprograminstruktionema är lagrad på ett av ett datorsystem läsbart medium.
Den föreliggande uppfinningen är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsforrnerna.
Olika alternativ, modifieringar och ekvivalenter kan användas. Därför begränsar inte de ovan nämnda utföringsforrnema uppfinningens omfattning. Uppfinningen definieras av de bifogade patentkraven.

Claims (18)

10 15 20 25 30 26 Patentkrav
1. Metod för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av att utföra stegen att: - utföra en första VPIedÄHeWJEt respektive andra vpretgnewjcc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda forsta vpredynewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tret vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredjnewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motonnoment Tm vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; - jämföra nämnda första vpredjnewjet respektive andra vpred_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vnm gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda första VPIBCLTIIEWJBt respektive andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet vset ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och VIIIaX ~
2. Metod enligt patentkrav 1, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax för nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
3. Metod enligt något av patentkrav 1-2, varvid det finns ett förutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
4. Metod enligt patentkrav 3, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax för varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal km/ h under respektive över set-hastigheten vset.
5. Metod enligt patentkrav 3, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin 10 15 20 25 30 27 och vmax för Varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vset.
6. Metod enligt patentkrav l, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
7. Metod enligt patentkrav 6, varvid intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka.
8. Metod enligt något av patentkrav 1-7, varvid det jämförs vid nämnda jämförelse om nämnda första vpredynewiret respektive andra vprediTnewjïcc prediktering av fordonshastigheten uppfyller åtminstone ett av kriteriema i gruppen av: - nämnda första VPICdJHEWJCt prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, vpred_ïnew_fet í vmax; - närrmda andra vprfld_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, vpred_TneW_aCC 5 vmax - nämnda forsta vpredjnewiret prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vpredjnewífet 2 Vmin; och - nämnda andra vpredjnewiacc prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vpred_TneW_aCC 2 vmin.
9. Modul anordnad för bestämmande av åtminstone ett referensvärde, där nämnda åtminstone ett referensvärde indikerar hur ett fordons hastighet ska påverkas och kan utnyttjas för att styra åtminstone ett styrsystem i ett fordon, kännetecknad av en beräkningsenhet anordnad att: - utföra en första VPIÉCLTHcWJCt respektive andra vpred_ïnew_acc prediktering av en fordonshastighet över en horisont, där nämnda första vpfediTnewiret prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Tre, vilket retarderar fordonet jämfört med en konventionell farthållare och där nämnda andra vpredynewjlcc prediktering av fordonshastigheten baseras på ett motorrnoment Taco vilket accelererar fordonet jämfört med en konventionell farthållare; 10 15 20 25 30 28 - jämföra nämnda första VPWCLTHEWJB, respektive andra vp,ed_TneW_acC prediktering av fordonshastigheten med åtminstone ett av ett undre vmin och ett övre vmax gränsvärde, där de undre vmin och övre vmax gränsvärdena avgränsar ett intervall inom vilket fordonets hastighet bör vara; och -bestämma åtminstone ett referensvärde baserat på åtminstone någon av nämnda respektive jämförelse och nämnda forsta VPWCLTHeWJet respektive andra vpmdjnevtacc prediktering av fordonshastigheten över horisonten, där nämnda set-hastighet VM ligger inom nämnda intervall vilket begränsas av de undre respektive övre gränsvärdena vmin och Vmax.
10. Modul enligt patentkrav 9, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax for nämnda intervall ställs in manuellt av föraren via nämnda inmatningsenhet.
1 1. Modul enligt något av patentkrav 9-10, varvid det finns ett forutbestämt antal olika intervallbredder definierade för nämnda intervall.
12. Modul enligt patentkrav 1 1, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax for varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra förutbestämt antal krn/ h under respektive över set-hastigheten vger.
13. Modul enligt patentkrav l 1, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax for varje intervallbredd utgörs av ett första respektive andra fórutbestämt antal procent under respektive över set-hastigheten vset.
14. Modul enligt patentkrav 9, varvid de undre respektive övre gränsvärdena vmin och vmax ställs in automatiskt baserat på beräkningar av lämplig intervallbredd.
15. Modul enligt patentkrav 14, varvid intervallbredden för nämnda intervall anpassas automatiskt baserat på en tidslucka till ett framförvarande fordon så att intervallbredden är mindre för en kort tidslucka och är större för en längre tidslucka. 10 15 20 25 29
16. Modul enligt något av patentkrav 9-15, varvid mo dulen är anordnad att jämföra vid nämnda jämförelse om nämnda forsta VPTCdÄnEWJSI respektive andra vpredïnewiacc prediktering av fordonshastigheten uppfyller åtminstone ett av kriteriema i gruppen av: - nämnda forsta vpfedjnewiret prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, VPIEdJHEWJÜt 5 vmax; - nämnda andra vpredynewiacc prediktering av fordonshastigheten är mindre än eller lika med nämnda övre gränsvärde vmax, vpredynewjlcc í vmax - nämnda forsta VPIÉdJHeWJet prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vpredynewgfet Z Vmin; och - nänmda andra vprfld_Tnew_acc prediktering av fordonshastigheten är större än eller lika med nämnda undre gränsvärde vmin, vpred_TneW_aCc 2 vmin.
17. Datorprogramprodukt, omfattande datorprograminstruktioner for att förmå ett datorsystem i ett fordon att utföra stegen enligt metoden enligt något av patentkraven 1- 8, när datorprograminstruktionema körs på nämnda datorsystem.
18. Datorprogramprodukt enligt patentkrav 17, där datorprograminstruktionema är lagrade på ett av ett datorsystem läsbart medium.
SE1151257A 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering SE536265C2 (sv)

Priority Applications (8)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US14/367,509 US9193264B2 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
BR112014012327A BR112014012327A2 (pt) 2011-12-22 2011-12-22 método e módulo para determinação de pelo menos um valor de referência para um sistema de controle de veículo
RU2014130073A RU2014130073A (ru) 2011-12-22 2011-12-22 Способ и модуль для определения по меньшей мере одного опорного значения для системы управления транспортного средства
EP11877823.2A EP2794378B1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
PCT/SE2011/051577 WO2013095238A1 (en) 2011-12-22 2011-12-22 Method and module for determining of at least one reference value for a vehicle control system
SE1151257A SE536265C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
CN201180075678.0A CN104010911A (zh) 2011-12-22 2011-12-22 用于确定用于车辆控制系统的至少一个参考值的方法和模块
KR1020147020631A KR101604063B1 (ko) 2011-12-22 2011-12-22 차량 제어 시스템을 위한 적어도 하나의 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
SE1151257A SE536265C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering

Publications (2)

Publication Number Publication Date
SE1151257A1 true SE1151257A1 (sv) 2013-06-23
SE536265C2 SE536265C2 (sv) 2013-07-23

Family

ID=48668947

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
SE1151257A SE536265C2 (sv) 2011-12-22 2011-12-22 Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering

Country Status (8)

Country Link
US (1) US9193264B2 (sv)
EP (1) EP2794378B1 (sv)
KR (1) KR101604063B1 (sv)
CN (1) CN104010911A (sv)
BR (1) BR112014012327A2 (sv)
RU (1) RU2014130073A (sv)
SE (1) SE536265C2 (sv)
WO (1) WO2013095238A1 (sv)

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN104010861B (zh) * 2011-12-22 2016-10-05 斯堪尼亚商用车有限公司 用于确定至少一个参考值的方法和模块
EP2794328A4 (en) * 2011-12-22 2016-09-14 Scania Cv Ab METHOD AND MODULE FOR CONTROLLING THE SPEED OF A VEHICLE BASED ON RULES / OR COSTS
PL400344A1 (pl) * 2012-08-13 2014-02-17 Politechnika Poznanska Sposób wyznaczania predyktora wektora ruchu
US10173677B2 (en) * 2012-08-16 2019-01-08 Jaguar Land Rover Limited System and method for controlling vehicle speed to enhance occupant comfort
US9393963B2 (en) * 2014-09-19 2016-07-19 Paccar Inc Predictive cruise control system with advanced operator control and feedback
US10543839B2 (en) * 2014-09-24 2020-01-28 Shem, Llc Low speed cruise control for a vehicle
JP6304126B2 (ja) * 2015-05-26 2018-04-04 トヨタ自動車株式会社 車両制御システム
US10013820B2 (en) * 2015-12-15 2018-07-03 Freeport-Mcmoran Inc. Vehicle speed-based analytics
CN107985309B (zh) * 2016-10-27 2020-09-01 郑州宇通客车股份有限公司 一种分段式车辆定速行驶控制方法
KR102359439B1 (ko) 2017-03-31 2022-02-09 (주)아모레퍼시픽 벤조산아마이드 화합물 및 사이클로덱스트린 용해보조제를 포함하는 조성물
AT522167B1 (de) * 2019-06-13 2020-09-15 Avl List Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur vorausschauenden Fahrzeugkontrolle
US11181063B2 (en) 2019-12-30 2021-11-23 Cummins Inc. Predictive road speed governor
CN115236978B (zh) * 2022-07-25 2024-04-23 武汉理工大学 基于预测车速的等效因子调整系统及方法

Family Cites Families (46)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7421321B2 (en) 1995-06-07 2008-09-02 Automotive Technologies International, Inc. System for obtaining vehicular information
US7103460B1 (en) 1994-05-09 2006-09-05 Automotive Technologies International, Inc. System and method for vehicle diagnostics
US5839534A (en) 1995-03-01 1998-11-24 Eaton Vorad Technologies, Llc System and method for intelligent cruise control using standard engine control modes
JP3663677B2 (ja) 1995-07-06 2005-06-22 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用自動変速機の制御装置
JP3171795B2 (ja) 1996-09-04 2001-06-04 株式会社エクォス・リサーチ 車両制御装置
DE19640694A1 (de) 1996-10-02 1998-04-09 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs
US6076036A (en) 1998-10-05 2000-06-13 Price; Christopher C. Vehicle cruise control
US6782961B1 (en) 1999-10-18 2004-08-31 Kabushiki Kaisha Toyoda Jidoshokki Seisakusho Driving control apparatus for industrial vehicle
JP3681052B2 (ja) 2000-01-11 2005-08-10 三菱電機株式会社 追従走行制御装置
DE10106033A1 (de) * 2001-02-09 2002-08-29 Hess Consult Gmbh Mikrotom
US20030221886A1 (en) 2002-05-30 2003-12-04 Petrie Alfred E. Veritable perimeter cruise control
EP1396802A3 (en) 2002-09-04 2005-11-23 Nissan Motor Company, Limited Construction assist method and system
US6990401B2 (en) 2002-10-04 2006-01-24 Daimlerchrysler Ag Predictive speed control for a motor vehicle
WO2004037623A1 (ja) 2002-10-28 2004-05-06 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. 降坂速度制御装置
US8924049B2 (en) 2003-01-06 2014-12-30 General Electric Company System and method for controlling movement of vehicles
EP1460022A1 (de) * 2003-03-20 2004-09-22 Inventio Ag Antriebseinheit für einen aufzug
CA2581509A1 (en) * 2004-09-27 2006-04-06 Oshkosh Truck Corporation System and method for reducing wheel slip and wheel locking in an electric vehicle
SE529578C2 (sv) * 2005-04-04 2007-09-25 Scania Cv Abp Ett förfarande och ett system för att styra driften av ett fordon
US7707810B2 (en) 2005-07-15 2010-05-04 Cnh America Llc Apparatus and method to vary the reel speed versus ground speed of an agricultural windrower
DE102005045891B3 (de) 2005-09-26 2007-02-15 Siemens Ag Verfahren zur Kraftstoffverbrauchsreduktion einer Brennkraftmaschine
JP4807107B2 (ja) 2006-03-02 2011-11-02 日産自動車株式会社 車両用走行制御装置
JP2007276542A (ja) 2006-04-03 2007-10-25 Honda Motor Co Ltd 車両用走行制御装置
US20070265759A1 (en) 2006-05-09 2007-11-15 David Salinas Method and system for utilizing topographical awareness in an adaptive cruise control
JP2008056226A (ja) 2006-08-01 2008-03-13 Nissan Motor Co Ltd 車両用走行制御装置および車両用走行制御方法
DE102007033256A1 (de) * 2007-07-17 2009-01-22 Polysius Ag Rollenmühle
US8406970B2 (en) 2007-11-03 2013-03-26 GM Global Technology Operations LLC Method for stabilization of optimal input speed in mode for a hybrid powertrain system
US8285431B2 (en) 2007-11-03 2012-10-09 GM Global Technology Operations LLC Optimal selection of hybrid range state and/or input speed with a blended braking system in a hybrid electric vehicle
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8616181B2 (en) 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
DE102008035944B4 (de) * 2008-07-31 2012-12-06 Man Truck & Bus Ag Verfahren zum Optimieren des Fahrbetriebs eines Kraftfahrzeugs
US8700256B2 (en) * 2008-08-22 2014-04-15 Daimler Trucks North America Llc Vehicle disturbance estimator and method
JP4826609B2 (ja) 2008-08-29 2011-11-30 トヨタ自動車株式会社 車両用異常解析システム及び車両用異常解析方法
US8359149B2 (en) 2009-02-03 2013-01-22 GM Global Technology Operations LLC Method for integrating multiple feature adaptive cruise control
SE534038C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för att reglera ett fordons hastighet
SE534037C2 (sv) 2009-06-10 2011-04-12 Scania Cv Ab Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem
DE102009030784A1 (de) * 2009-06-27 2010-02-04 Daimler Ag Verfahren zum Steuern des Betriebs eines Fahrzeugs
US9020726B2 (en) 2009-11-04 2015-04-28 Daimler Trucks North America Llc Vehicle torque management
DE102010003428A1 (de) * 2010-03-30 2011-10-06 Robert Bosch Gmbh Fahrgeschwindigkeitsregler für Kraftfahrzeuge
SE534752C2 (sv) * 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab Metod och modul i samband med farthållning
SE534751C2 (sv) 2010-04-08 2011-12-06 Scania Cv Ab En modul och en metod avseende modval vid bestämning av hastighetsbörvärden för ett fordon
US20110276216A1 (en) 2010-05-07 2011-11-10 Texas Instruments Incorporated Automotive cruise controls, circuits, systems and processes
GB2480877A (en) 2010-06-04 2011-12-07 Mir Immad Uddin Engine control unit which uses vehicle position data to control the engine speed
SE535422C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-31 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet
SE535356C2 (sv) 2010-06-23 2012-07-03 Scania Cv Ab Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
JP5127917B2 (ja) 2010-12-13 2013-01-23 日立オートモティブシステムズ株式会社 車両制御装置
US20140277971A1 (en) 2013-03-14 2014-09-18 Paccar Inc In-truck fuel economy estimator

Also Published As

Publication number Publication date
RU2014130073A (ru) 2016-02-10
EP2794378B1 (en) 2020-09-30
WO2013095238A1 (en) 2013-06-27
EP2794378A1 (en) 2014-10-29
EP2794378A4 (en) 2016-04-27
US20140343818A1 (en) 2014-11-20
SE536265C2 (sv) 2013-07-23
KR20140107588A (ko) 2014-09-04
CN104010911A (zh) 2014-08-27
BR112014012327A2 (pt) 2017-05-30
KR101604063B1 (ko) 2016-03-16
US9193264B2 (en) 2015-11-24

Similar Documents

Publication Publication Date Title
SE1151257A1 (sv) Metod och modul för styrning av ett fordons hastighet genom simulering
SE1151248A1 (sv) Metod och modul för bestämning av åtminstone ett referensvärde för ett styrsystem i ett fordon
SE536264C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
US9043114B2 (en) Module for determining of reference values for a vehicle control system
KR101601891B1 (ko) 차량 제어 시스템을 위한 기준 값의 결정을 위한 방법 및 모듈
US9376109B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE533965C2 (sv) Modul i ett styrsystem för ett fordon
SE1151256A1 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet genom simulering
SE1151246A1 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler och/eller kostnader
US9352750B2 (en) Module and method pertaining to mode choice when determining reference values
SE534036C2 (sv) Metod och modul för bestämning av hastighetsbörvärden till ett fordons styrsystem.
CN102947159A (zh) 用于控制车辆速度的方法和模块
SE535356C2 (sv) Metod och modul för att styra ett fordons hastighet baserat på regler
SE1050335A1 (sv) Metod och modul i samband med farthållning