CN109835196B - 用于电机驱动车辆的控制方法和控制系统 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了一种用于电机驱动车辆的控制方法。该方法包括：通过车轮的速度之间的差或者车轮的速度之间的差的变化率来计算驱动电机的校正扭矩以及将所计算的校正扭矩与驱动电机的当前所需扭矩进行比较。当所计算的校正扭矩大于当前所需扭矩时，基于当前所需扭矩来操作驱动电机。当所计算的校正扭矩小于或等于当前所需扭矩时，基于所计算的校正扭矩来操作驱动电机，或者将驱动电机的所需扭矩校正为对应于所计算的校正扭矩并且基于校正后的驱动电机的所需扭矩来操作驱动电机。

Description

用于电机驱动车辆的控制方法和控制系统
技术领域
本发明涉及一种用于电机驱动车辆的控制方法和控制系统，并且更特别地，涉及一种用于限制驱动扭矩以防止车辆的车轮滑移的技术。
背景技术
电机驱动车辆包括牵引力控制系统(TCS)，牵引力控制系统是一种当启动车辆或者在积雪道路、结冰道路或者不平道路上加速时自动控制制动力、电机扭矩等以防止车轮无牵引力地旋转并改进转向稳定性的安全系统。当在车辆启动或者在滑的道路上加速时产生过量驱动力并由此车辆的轮胎滑移的现象出现时，执行扭矩减小控制。在TCS的操作中，TCS将用于扭矩减小所需的TCS扭矩传输到上控制器，并且上控制器减小电机扭矩以快速地响应扭矩减小。
进一步地，像在电动车辆中一样，燃料电池车辆由电动机驱动。在电动机驱动车辆中，电动机驱动车辆即使在停止状态中也能够产生全扭矩。因此，当电动机驱动车辆在低摩擦道路状态中加速时，与普通发动机车辆相比可能出现过度的车轮滑移。通常，执行制动调节和驱动扭矩调节以减小车轮滑移。TCS可独立地执行制动调节，但在驱动扭矩调节中，TCS对燃料电池车辆控制器(FCU)产生请求以用于扭矩限制。扭矩限制是传输到FCU(其确定驱动电机的扭矩命令)用于进行限制的请求，以防止驱动扭矩命令超过扭矩限制值。然而，由于电动机的输出响应是快速的，所以在TCS识别车轮滑移然后在加速期间应用足够的扭矩调节之前出现过度的车轮滑移。因此，为了在低摩擦道路上驾驶的稳定性，车轮需要快速地回到减小车轮滑移的方向。
背景技术的以上描述仅是为了促进本发明的背景的理解的目的，并且不应解释为允许该描述是本领域技术人员已知的现有技术。
发明内容
本发明提供一种用于通过在电机驱动车辆的TCS控制之前提前限制扭矩来减少车轮滑移的出现的控制方法和控制系统。
根据以上方面，根据本发明的用于电机驱动车辆的控制方法可包括：通过多个车轮的速度之间的差或者多个车轮的速度之间的差的变化率来计算驱动电机的校正扭矩；将所计算的校正扭矩与驱动电机的当前所需扭矩进行比较；当所计算的校正扭矩大于驱动电机的当前所需扭矩时，基于驱动电机的当前所需扭矩来操作驱动电机；以及当所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时基于所计算的校正扭矩来操作驱动电机，或者校正驱动电机的所需扭矩以使驱动电机的所需扭矩与所计算的校正扭矩匹配并且基于校正后的驱动电机的所需扭矩来操作驱动电机。
该方法还可包括，在计算校正扭矩之前确定TCS是否操作，并且当TCS不操作时可计算校正扭矩。该方法还可包括，在计算校正扭矩之前，基于多个车轮的速度之间的差来确定是否需要计算校正扭矩，并且当多个车轮的速度之间的差具有大于或等于预定差值的值时可计算校正扭矩。
在校正扭矩的计算中，可将车轮的速度之间的差值之中的最大值确定为车轮的速度之间的差。另外，可使用当前计算的车轮的速度之间的差与最后计算的车轮的速度之间的差之间的变化的量，来计算多个车轮的速度之间的差的变化率。可通过从当前所需扭矩减去使用所计算的车轮的速度中的差与车轮的速度中的目标差之间的误差或者所计算的车轮的速度中的差的变化率与车轮的速度中的差的目标变化率之间的误差所获得的控制值，来计算校正扭矩。
在校正扭矩的计算中，可通过减小对应于通过所计算的车轮的速度中的差与车轮的速度中的目标差之间的误差或者所计算的车轮的速度中的差的变化率与车轮的速度中的差的目标变化率之间的误差的比例积分(PI)控制所获得的控制值的比例来计算校正扭矩。计算校正扭矩还可包括：将所计算的校正扭矩与TCS校正扭矩进行比较，并可将所计算的校正扭矩与TCS校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。当所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时，可操作驱动电机以产生基于校正扭矩或校正后的驱动电机的所需扭矩所确定的扭矩。
根据以上方面，根据本发明的用于电机驱动车辆的控制系统可包括：速度测量单元，其被配置为测量多个车轮的轮速；电机控制器，其被配置为操作驱动电机；以及驱动控制器，其被配置为通过多个车轮的速度之间的差或者多个车轮的速度之间的差的变化率来计算驱动电机的校正扭矩，当所计算的校正扭矩大于驱动电机的当前所需扭矩时操作电机控制器以基于驱动电机的当前所需扭矩来操作驱动电机，并且当所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时操作电机控制器以基于所计算的校正扭矩来操作驱动电机，或者校正驱动电机的所需扭矩以使驱动电机的所需扭矩与所计算的校正扭矩匹配并且操作电机控制器以基于校正后的驱动电机的所需扭矩来操作驱动电机。
控制系统还可包括电子稳定控制(ESC)控制器，其被配置为计算TSC校正扭矩，并且驱动控制器可被配置为将所计算的校正扭矩与TCS校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。驱动控制器还可被配置为通过减小对应于通过所计算的多个车轮的速度中的差与车轮的速度中的目标差之间的误差或者所计算的车轮的速度中的差的变化率与车轮的速度中的差的目标变化率之间的误差的PI控制所获得的控制值的比例来计算校正扭矩。本发明的用于电机驱动车辆的控制方法和控制系统具有防止车辆车轮滑移的效果，该效果超过在车辆的驱动轮上安装链条的效果。另外，本发明可在TCS的操作之前提前防止车辆车轮滑移，从而改进在初始振荡阶段的车轮滑移率。
附图说明
从结合附图的以下详细描述中，本发明的上述方面、特征和优点及其他方面、特征和优点将是更显而易见的，在附图中：
图1是根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法的流程图；
图2示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于计算校正扭矩的过程；
图3示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制系统的配置；
图4示出了应用根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法的电机的扭矩；并且
图5示出了在应用油门踏板传感器、链条和根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法之前和之后的扭矩。
具体实施方式
应理解，如这里使用的术语“车辆”或者“车辆的”或者其他类似术语包括一般的机动车辆，诸如乘用车(包括运动型多用途车(SUV)、公共汽车、卡车)、各种商用车、水运工具(包括各种船只和船舶)、飞机等，并包括混合动力车辆、电动车、插电式混合电动车、氢动力车辆及其他替代燃料车辆(例如，来自除石油以外的资源的燃料)。如这里提到的，混合动力车辆是一种具有两个或更多个功率源的车辆，例如兼具汽油动力和电动力的车辆。
虽然示例性实施例被描述为使用多个单元来执行示例性过程，但是应理解，这些示例性过程也可由一个或多个模块来执行。另外，应理解，术语控制器/控制单元指的是包括存储器和处理器的硬件装置。存储器配置为储存模块，并且处理器具体地被配置为执行所述模块以执行一个或多个过程，这在下面进一步描述。
而且，本发明的控制逻辑可实现为包含由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令的计算机可读介质上的非瞬时计算机可读介质。计算机可读介质的实例包括但不限于ROM、RAM、光盘(CD)-ROM、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储装置。计算机可读记录介质也可分布在网络耦接的计算机系统中，使得例如通过车载通信服务器或控制器局域网(CAN)以分布式方式储存并执行计算机可读介质。
本文使用的术语仅是为了描述具体实施例的目的，且并非旨在限制本发明。如本文使用的，单数形式“一个(a)”、“一个(an)”和“该(the)”旨在也包括复数形式，除非上下文明确地另有说明。将进一步理解，术语“包括(comprises)”和/或“包含(comprising)”当在本说明书中使用时规定了所述特征、整体、步骤、操作、元件和/或部件的存在，但是并不排除一个或多个其他特征、整体、步骤、操作、元件、部件和/或其组合的存在或添加。如本文使用的，术语“和/或”包括一个或多个相关列举的项目的任意组合及所有组合。
除非具体地提到或者从上下文中显而易见的，否则如这里使用的，术语“大约”被理解为在本领域中的正常公差的范围内，例如在平均值的2个标准差内。“大约”可被理解为在所提到的值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或者0.01％内。除非另外从上下文中可见，否则所有这里提供的数值都用术语“大约”修饰。
仅为了描述根据本发明的实施例的目的而给出在说明书或者申请中公开的本发明的示例性实施例的具体结构或者功能的描述。因此，可以各种形式实现根据本发明的示例性实施例，并且本发明不应被解释为限制于在说明书或者申请中描述的示例性实施例。
可对根据本发明的示例性实施例进行各种变化和修改，并因此将在图中示出并在说明书或者申请中描述具体的示例性实施例。然而，应理解根据本发明的概念的示例性实施例不限于具体公开的示例性实施例，但是本发明包括落在本发明的实质和范围内的所有修改、等价物和替代方式。
虽然诸如第一、第二等的术语可用于描述各种元件，但是这些元件不应受术语限制。这些术语仅用来将一个元件与另一个元件区分开，并因此在不脱离根据本发明的概念的保护范围的情况下，第一元件可称为第二元件，而第二元件可类似地称为第一元件。
在一个元件被称为“连接到”或“接近”其他元件的情况中，应理解的是该元件不仅可以直接连接到或接近其他元件，而且可以在其之间存在另一元件。同时，在一个部件被称为“直接连接到”或“直接接近”另一部件的情况中，应理解的是在其之间没有部件。描述结构元件之间的关系的其他表达方式，即，“在...之间”和“仅在...之间”或者“相邻的”和“直接相邻的”，应与以上描述类似地进行解释。
在本说明书中，术语仅用来描述具体的示例性实施例，而并非旨在限制本发明。如本文使用的，单数形式旨在也包括复数形式，除非上下文明确地另有说明。在说明书中，应理解的是术语“包括”或“具有”表示特征、数字、步骤、操作、结构元件、零件或者其组合的存在，但并不事先排除一个或多个其他特征、数字、步骤、操作、结构元件、零件或者其组合的存在或者添加的可能性。
除非不同地限定，否则本文使用的所有术语(包括技术术语或者科学术语)都具有与本发明所属领域中的技术人员通常理解的相同的含义。应理解，与在常用字典中定义的那些术语相同的术语具有与相关技术的语境中的含义相同的含义。除非另有明确地限定，否则这些术语不应理想地或者过度地解释为具有正式含义。
在下文中，将参考附图详细地描述本发明的一个示例性实施例。图中给出的相同的附图标记表示相同的元件。
图1是根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法的流程图。参考图1，根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法可包括：通过多个车轮的速度之间的差或者多个车轮的速度之间的差的变化率来计算驱动电机的校正扭矩(步骤S400)，其中，使用安装在车辆内的传感器来检测速度；将所计算的校正扭矩与驱动电机的当前所需扭矩进行比较；当所计算的校正扭矩大于驱动电机的当前所需扭矩时，基于驱动电机的当前所需扭矩来操作驱动电机(步骤S500)；并且当所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时，基于所计算的校正扭矩来操作驱动电机，或者校正驱动电机的所需扭矩以使驱动电机的所需扭矩与所计算的校正扭矩匹配，并基于校正后的驱动电机(未示出)的所需扭矩来操作驱动电机。
特别地，可通过收集车辆信息来测量多个车轮的速度(步骤S100)。多个车轮的速度可以分别是在多个车轮中测量的轮速，或者可以是使用驱动电机的转速(RPM)转换的轮速。在具有四个车轮的一般车辆的情况中，可使用安装于其的传感器分别测量右前轮(FR)、左前轮(FL)、右后轮(RR)和左后轮(RL)的轮速。
多个车轮的速度之间的差可以指的是多个预定车轮的速度之间的差。具体地，多个车轮的速度之间的差可以指的是左前轮速度与左后轮速度之间的差、右前轮速度与右后轮速度之间的差，或者彼此对角设置的车轮的速度之间的差。车轮的速度之间的差可以指的是使用驱动电机的转速(RPM)转换的轮速与轮速中的一个或轮速的平均值之间的差。
可将车轮的速度之间的差值之中的最大值确定为车轮的速度之间的差。可获得用于多个车轮的速度之间的差的多个值，并且可将所获得的值之中的最大值确定为多个车轮的速度之间的差。因此，可更精确地检测车轮滑移。可使用当前计算的车轮的速度之间的差与最后计算的车轮的速度之间的差(例如，在不同时间点计算的差)之间的变化来获得多个车轮的速度之间的差的变化率。换句话说，可将车轮的速度之间的差的变化率计算为基于预定计算周期变化的车轮的速度之间的差的变化量，并且可将该变化率计算为通过用该变化量除以该计算周期所获得的车轮的速度之间的差的每小时变化率。
根据一个示例性实施例，控制方法还可包括：在计算校正扭矩(步骤S400)之前确定TCS是否操作(步骤S200)，并且当TCS不操作时可计算校正扭矩。当TCS操作时，可将驱动扭矩命令计算为驱动扭矩的所需扭矩与TCS校正扭矩之间的更小的值(步骤S600)。换句话说，仅可在TCS操作之前计算校正扭矩，以使用校正扭矩操作驱动电机，并且在TCS开始操作之后，可停止本发明的控制以通过TCS校正驱动电机的扭矩。
根据另一示例性实施例，不管TCS是否操作都可计算校正扭矩。特别地，控制方法还可包括：在计算校正扭矩(步骤S400)之前将所计算的校正扭矩与TCS校正扭矩(未示出)进行比较，并且可将所计算的校正扭矩与TCS校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。换句话说，不管TCS是否操作都可计算校正扭矩，并且可将该校正扭矩与TCS校正扭矩进行比较，以将从该比较获得的较小值(例如，更多限制扭矩的校正扭矩)计算为校正扭矩，从而将驱动电机的扭矩调节为被最大地限制。
在现有技术文献中详细地描述了TCS的操作内容及根据其的校正扭矩，并且其对本领域技术人员来说是显而易见的。因此，将省略其详细描述。控制方法还可包括，在计算校正扭矩(步骤S400)之前基于多个车轮的速度之间的差来确定是否需要计算校正扭矩(步骤S300)，并且当车轮的速度之间的差具有大于或等于预定差值的值时可计算校正扭矩。控制器可被配置为确定当所计算的车轮的速度之间的差具有大于或等于预定差值的值时出现车轮滑移，并因此可确定必须限制驱动电机的扭矩。因此，可计算校正扭矩以控制驱动电机的扭矩的限制。
图2示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于计算校正扭矩的过程。参考图2，在校正扭矩(预先TCS校正扭矩)的计算(步骤S400)中，可通过从当前所需扭矩减去使用所计算的多个车轮的速度中的差与车轮的速度中的目标差之间的误差或者所计算的车轮的速度中的差的变化率与车轮的速度中的差的目标变化率之间的误差所获得的控制值，来计算校正扭矩。
特别地，在校正扭矩的计算(步骤S400)中，可通过减小对应于通过所计算的车轮的速度中的差与车轮的速度中的目标差之间的误差或者所计算的车轮的速度中的差的变化率与车轮的速度中的差的目标变化率之间的误差的PI控制所获得的控制值的比例来计算校正扭矩。在这里，仅描述了一种用于使用多个车轮的速度之间的差的变化率来计算校正扭矩的方法。可以相同的方式应用一种用于通过使用多个车轮的速度之间的差来计算校正扭矩的方法。
而且，可对所计算的多个车轮的速度之间的差的变化率(Δ轮速差)应用过滤。由于频率低，所以可应用配置为过滤高频的低通滤波器(LPF)。可过滤所计算的车轮的速度之间的差的变化率(Δ轮速差)，然后可计算所计算的车轮的速度之间的差的变化率与车轮的速度之间的目标差的变化率(Δ轮速差目标值)之间的误差。车轮的速度之间的差的目标变化率(Δ轮速差目标值)可以是0或者接近0的常数。因此，当出现车轮滑移时，多个车轮的速度之间的差增加，并因此所计算的车轮的速度之间的差的变化率(Δ轮速差)可以是正数。通过从所计算的差的正变化率减去车轮的速度之间的差的目标变化率(Δ轮速差目标值)，可获得正误差值。
可通过PI控制来控制所计算的正误差值。特别地，通过PI控制，可过滤车轮的速度之间的差的变化率(Δ轮速差)，然后可减小所过滤的变化率与车轮的速度之间的差的目标变化率(Δ轮速差目标值)之间的误差。可通过经由积分控制累积误差来减小残差，使得车轮的速度之间的差的变化率(Δ轮速差)可收敛于车轮的速度之间的差的目标变化率(Δ轮速差目标值)。
另外，为了增加响应速度，可进一步包括微分控制(D控制)。可使用各种控制方法，诸如比例求导(PD)控制、PID控制等。可通过减小对应于通过所计算的多个车轮的速度中的差的变化率与车轮的速度中的目标差的变化率之间的误差的PI控制所获得的控制值的比例来计算校正扭矩。具体地，可通过减小对应于通过PI控制从驾驶员所需的扭矩获得的控制值的比例来计算校正扭矩。例如，当通过PI控制计算的控制值是30时，可将驾驶员所需的扭矩的70％计算为校正扭矩乘以70％，其通过从100％减去30％来获得。可通过从油门踏板传感器(APS)等输入的控制值确定驾驶员所需的扭矩。另外，该扭矩可以是由上控制器通过接收驾驶员输入的控制值来校正的扭矩。
而且，校正扭矩的计算(步骤S400)还可包括，将所计算的校正扭矩与TCS校正扭矩进行比较，并可将所计算的校正扭矩和TCS校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。如图2所示，可将所计算的校正扭矩和TCS校正扭矩(例如，来自TCS的校正扭矩)之间的较小值计算为校正扭矩(例如，预先TCS校正扭矩)。
再次参考图2，在将所计算的校正扭矩与驱动电机的当前所需扭矩进行比较(步骤S500)时，可将所计算的校正扭矩的大小与驱动电机的当前所需扭矩的大小进行比较。当出现车轮滑移时，由于需要减小扭矩大小的情况，所以可能需要使用所计算的校正扭矩和驱动电机的当前所需扭矩之间的较小扭矩来驱动驱动电机。具体地，在通过使用所计算的校正扭矩(未示出)调节驱动电机的当前所需扭矩中，当所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时，可操作驱动电机以产生基于校正扭矩或校正后的驱动电机的所需扭矩而确定的扭矩。
当所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时，可操作驱动电机以产生与校正扭矩相等的扭矩。因此，可操作驱动电机以基于校正扭矩而产生扭矩，或者可将驱动电机的所需扭矩调节为对应于校正扭矩。当将驱动电机的所需扭矩调节为匹配校正扭矩时，用于操作驱动电机的扭矩值不会快速地变化，并逐渐达到操作驱动电机的校正扭矩，这在可操作性和稳定性方面可能是有利的。当操作驱动电机以基于校正扭矩而产生扭矩时，这在诸如振动(rattling)等的可操作性和车辆商业性方面可能是有利的。然而，由于可快速地减小扭矩，所以这在即时性和稳定性方面可能是有利的。可操作驱动电机以在校正扭矩或者调节为对应于校正扭矩的所需扭矩的命令下产生对应扭矩。
图3示出了根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制系统的配置。参考图3，根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制系统可包括：速度测量单元10(例如，传感器单元)，其配置为测量多个车轮的轮速；电机控制器20，其配置为操作驱动电机；以及驱动控制器30，其配置为通过多个车轮的速度之间的差或者多个车轮的速度之间的差的变化率来计算驱动电机的校正扭矩，操作电机控制器以在所计算的校正扭矩大于驱动电机的当前所需扭矩时基于驱动电机的当前所需扭矩来操作驱动电机，并且操作电机控制器以在所计算的校正扭矩小于或等于驱动电机的当前所需扭矩时基于所计算的校正扭矩来操作驱动电机，或者校正驱动电机的所需扭矩使得驱动电机的所需扭矩对应于所计算的校正扭矩，并且操作电机控制器以基于校正后的驱动电机的所需扭矩来操作驱动电机。
速度测量单元10可连接到配置为测量轮速的多个传感器，并且可连接到配置为测量驱动电机的输出轴的转速的传感器。电机控制器20可以是电机控制单元(MCU)。可通过电机的转速或者扭矩的命令值来操作驱动电机。控制系统还可包括电子稳定控制(ESC)控制器40，其配置为计算TSC校正扭矩，并且驱动控制器30可被配置为将所计算的校正扭矩与由ESC控制器40计算的TCS校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。
进一步，在燃料电池电动车辆(FCEV)的情况中，本发明的用于电机驱动车辆的控制系统的驱动控制器30可被包括在燃料电池控制器(FCU)中，或者该驱动控制器可被配置为ECU或单独的控制器。配置为调节车辆稳定性的ESC控制器40通常是已知的，并因此将省略其详细描述。驱动控制器30可被配置为通过减小对应于通过所计算的多个车轮的速度中的差与车轮的速度中的目标差之间的误差或者所计算的车轮的速度的差的变化率与车轮的速度中的差的目标变化率之间的误差的PI控制所获得的控制值的比例来计算校正扭矩。
将省略用于电机驱动车辆的控制系统的详细描述，这是因为其详细描述与用于电机驱动车辆的控制方法的详细描述相同。图4示出了应用根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法的电机的扭矩。
参考图4，可比TCS中的校正扭矩计算(TCS请求)更快地控制根据本发明的校正扭矩计算(预先TCS请求)。如图4所示，能够以ΔT的量更快速地响应，并由此在TCS的校正扭矩之前提前限制扭矩。因此，开始比校正扭矩(TCS)更快地限制校正扭矩(FCU)，可将校正扭矩(FCU)调节为对应于驾驶员的所需扭矩(例如，由驾驶员输入的扭矩)直到校正扭矩(FCU)达到电机扭矩命令(FCU)，然后可将电机扭矩命令(FCU)调节为对应于从当校正扭矩(FCU)降至低于电机扭矩命令(FCU)时的时间开始的校正扭矩(FCU)。
换句话说，可基于随后限制的校正扭矩(TCS)来限制现有的电机扭矩命令(FCU)。然而，与现有的电机扭矩命令(FCU)不同，可基于校正扭矩(FCU)来限制当前电机扭矩命令(FCU)，并由此也可限制电机扭矩执行(MCU)。由于校正扭矩(TCS)的限制，所以当校正扭矩(TCS)减小至小于校正扭矩(FCU)时，可调节FCU使得校正扭矩(FCU)对应于校正扭矩(TCS)以进行电机扭矩执行(MCU)。
图5示出了在应用油门踏板传感器、链条和根据本发明的一个示例性实施例的用于电机驱动车辆的控制方法之前和之后的扭矩。图5示出了在有雪的平路上出现车轮滑移的情况中进行的振荡实验。明显地，应用本发明的校正扭矩时的初始车轮滑移比提高大约61％到77％。换句话说，本发明具有提前防止左前轮轮速在开始时扩散的效果，并且与通过在前轮上安装链条而实现的效果相比，可实现更大的根据本发明的防止车轮滑移的效果。
虽然已经相对于本发明的具体的示例性实施例示出并描述了本发明，但是对于本领域技术人员来说将显而易见的是，在不脱离由所附权利要求提供的本发明的技术理念的情况下，可在本发明中进行各种修改和变化。

Claims (11)

1.一种用于电机驱动车辆的控制方法，包括以下步骤：
由控制器通过多个车轮的速度之间的差或者所述多个车轮的速度之间的差的变化率来计算驱动电机的校正扭矩；
由所述控制器将所计算的所述校正扭矩与所述驱动电机的当前所需扭矩进行比较；
当所计算的所述校正扭矩大于所述驱动电机的所述当前所需扭矩时由所述控制器基于所述驱动电机的所述当前所需扭矩来操作所述驱动电机；以及
当所计算的所述校正扭矩小于或等于所述驱动电机的所述当前所需扭矩时由所述控制器基于所计算的所述校正扭矩来操作所述驱动电机，或者将所述驱动电机的所需扭矩校正为对应于所计算的所述校正扭矩并且基于校正后的所述驱动电机的所需扭矩来操作所述驱动电机，
所述控制方法还包括：
在计算所述校正扭矩之前，由所述控制器确定牵引力控制系统是否操作，
其中，当所述牵引力控制系统不操作时计算所述校正扭矩。
2.根据权利要求1所述的控制方法，还包括：
在计算所述校正扭矩之前，由所述控制器基于所述多个车轮的速度之间的差来确定是否需要计算所述校正扭矩，
其中，当所述多个车轮的速度之间的差具有大于或等于预定差值的值时计算所述校正扭矩。
3.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在计算所述校正扭矩的步骤中，将所述多个车轮的速度之间的差值之中的最大值确定为所述多个车轮的速度之间的差。
4.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在计算所述校正扭矩的步骤中，使用当前计算的所述多个车轮的速度之间的差与最后计算的所述多个车轮的速度之间的差之间的变化的量，来获得所述多个车轮的速度之间的差的变化率。
5.根据权利要求1所述的控制方法，其中，在计算所述校正扭矩的步骤中，通过从所述当前所需扭矩减去使用所计算的所述多个车轮的速度之间的差与所述多个车轮的速度之间的目标差之间的误差或者所计算的所述多个车轮的速度之间的差的变化率与所述多个车轮的速度之间的差的目标变化率之间的误差所获得的控制值，来计算所述校正扭矩。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其中，在计算所述校正扭矩的步骤中，通过减小对应于通过所计算的所述多个车轮的速度之间的差与所述多个车轮的速度之间的目标差之间的误差或者所计算的所述多个车轮的速度之间的差的变化率与所述多个车轮的速度之间的差的目标变化率之间的误差的比例积分控制所获得的控制值的比例，来计算所述校正扭矩。
7.根据权利要求1所述的控制方法，其中，计算所述校正扭矩的步骤包括：
由所述控制器将所计算的所述校正扭矩与牵引力控制系统校正扭矩进行比较，并将所计算的所述校正扭矩与所述牵引力控制系统校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。
8.根据权利要求1所述的控制方法，其中，通过使用所计算的所述校正扭矩来调节所述驱动电机的所述当前所需扭矩包括：
当所计算的所述校正扭矩小于或等于所述驱动电机的所述当前所需扭矩时，由所述控制器操作所述驱动电机以产生基于所述校正扭矩或者校正后的所述驱动电机的所需扭矩所确定的扭矩。
9.一种用于电机驱动车辆的控制系统，包括：
速度测量单元，被配置为测量多个车轮的速度；
电机控制器，被配置为操作驱动电机；以及
驱动控制器，被配置为：
通过所述多个车轮的速度之间的差或者所述多个车轮的速度之间的差的变化率来计算所述驱动电机的校正扭矩；
当所计算的所述校正扭矩大于所述驱动电机的当前所需扭矩时操作所述电机控制器以基于所述驱动电机的所述当前所需扭矩来操作所述驱动电机，并且
当所计算的所述校正扭矩小于或等于所述驱动电机的所述当前所需扭矩时操作所述电机控制器以基于所计算的所述校正扭矩来操作所述驱动电机，或者将所述驱动电机的所需扭矩校正为对应于所计算的所述校正扭矩并且操作所述电机控制器以基于校正后的所述驱动电机的所需扭矩来操作所述驱动电机，
所述驱动控制器还被配置为，在计算所述校正扭矩之前，由所述电机控制器确定牵引力控制系统是否操作，其中，当所述牵引力控制系统不操作时计算所述校正扭矩。
10.根据权利要求9所述的控制系统，还包括：
电子稳定控制控制器，被配置为计算牵引力控制系统校正扭矩，
其中，所述驱动控制器被配置为将所计算的所述校正扭矩与所述牵引力控制系统校正扭矩之间的较小值计算为校正扭矩。
11.根据权利要求9所述的控制系统，其中，所述驱动控制器被配置为通过减小对应于通过所计算的所述多个车轮的速度之间的差与所述多个车轮的速度之间的目标差之间的误差或者所计算的所述多个车轮的速度之间的差的变化率与所述多个车轮的速度之间的差的目标变化率之间的误差的比例积分控制所获得的控制值的比例来计算所述校正扭矩。
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