CN105705389B - 控制机动车辆在斜坡上的速度的控制方法 - Google Patents
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Abstract
一种控制机动车辆在斜坡上的速度的控制方法，所述机动车辆包括允许车轮独立制动的车轮防抱死功能ABS，当驾驶员松开油门踏板时，该控制方法将车辆在下坡上的速度自动限制到目标速度，其特征在于，所述控制方法根据由低抓地力检测功能给出的车轮抓地力小的信息来减小目标速度。
Description
技术领域
本发明涉及一种控制机动车辆在斜坡上的速度的控制方法，以及涉及一种实行这种控制方法的机动车辆。
背景技术
现今大部分机动车辆包括的制动系统具有称为“ABS”的车轮防抱死功能，所述车轮防抱死功能能够单独参与每个车轮的制动，以避免这些车轮在明显制动时或者在行驶道路的抓地力较小时抱死。
对于具有称为“ESP”的稳定性控制功能的车辆，防抱死功能的对于车轮制动的单独控制还用于在制动车轮时参与该车辆的稳定性，并且用于使该车辆保持在驾驶员所希望的轨道上。
一些车辆还具有：称为“HDC”(Hill Decsent Control)的控制车辆在斜坡上的速度的控制功能，或者称为“HADC”(Hill Assist Decsent Control)的对于在斜坡上的停止和起动操作的辅助功能，所述辅助功能使用稳定性控制功能ESP来限制该车辆在大斜坡上的下坡速度，同时使该车辆保持在轨道上。
尤其借助于由一定数量的传感器发送的关于车辆运行的信息来使用功能HDC实施驾驶辅助，所述辅助将车辆速度自动保持在预定的目标值上。
作为补充，尤其由文件FR-A1-2982562示出的已知的功能类型在一些下坡条件(包括例如弯曲大或抓地力小的行驶道路，使内燃机与车辆主动轮联接的传动装置为开式(ouvert))下降低该车辆的速度预定值。
然而该功能可在一些情况(尤其车轮抓地力小)下给出的车辆下坡速度相对于行驶条件而言过大，这引起发生事故或意外的风险。
发明内容
本发明的目的尤其在于避免现有技术的这些缺点。
为此，本发明提供了一种控制机动车辆在斜坡上的速度的控制方法，所述机动车辆包括允许车轮独立制动的车轮防抱死功能ABS，当驾驶员松开油门踏板时，该控制方法将车辆在下坡上的速度自动限制到目标速度，其特征在于，所述控制方法根据由低抓地力检测功能给出的车轮抓地力小的信息来减小目标速度。
该控制方法的优点在于，在检测到抓地力小情况下，尤其在雪地或存在薄冰的情况下，得到对于目标下坡速度的自动调节，所述目标下坡速度根据临界等级而减小，以限制轨道偏斜的风险并且确保安全性。
根据本发明的速度控制方法还可包括一个或者可彼此组合的多个下述特征。
有利地，该控制方法使用外部温度的信息，以辨别抓地力条件。
更具体地，该控制方法可实行车辆性能检测功能，所述车辆性能检测功能接收：防抱死功能的状态、关于外部温度的信息、由低抓地力检测功能给出的车轮抓地力系数的估算值、和行驶道路的坡度的估算值，以生成调节设定值，所述调节设定值被发送到防抱死功能ABS的临界标准分析功能上。
有利地，该临界标准分析功能还接收防抱死功能ABS的状态，以将车辆实际性能响应与实行该防抱死功能所要求的性能作比较。
有利地，该临界标准分析功能将防抱死功能ABS的越来越高的临界等级发送到斜坡速度控制功能HDC上，所述斜坡速度控制功能实行减小目标速度的控制方法。
更具体地，所述临界等级可包括：第一临界等级，所述第一临界等级包括对于同一车轴的两个车轮的制动的启动；和第二临界等级，所述第二临界等级包括对于四个车轮的制动的启动，或者在延长的时间期间对第一临界等级的激活。
有利地，对于达到第一坡度阈值的坡度和超过时间阈值的第一临界等级的激活，所述控制方法使目标速度下降。
有利地，在坡度充分减小以及第一临界等级被停用之后，所述控制方法使目标速度重新上升。
有利地，在第二临界等级被激活时，所述控制方法使目标速度系统地下降。
本发明还旨在提供一种机动车辆，所述机动车辆设置有允许车轮独立制动的车轮防抱死功能ABS，并且设置有实行包括任意其中一项上述特征的控制在斜坡上的速度的控制方法的部件。
附图说明
通过阅读下文作为非限制性示例给出的详细说明和附图，本发明的其它特征和优点将更加清楚，在附图中：
图1为示出了低抓地力检测功能的示意图；
图2为示出了根据本发明的控制方法的运行的示意图；以及
图3为示出了该方法的运行示例的不同参数随时间变化的曲线图。
具体实施方式
图1示出了计算机2，所述计算机接收由不同传感器给出的关于车辆运行的信息，所述信息尤其包括：方向盘角度和变速箱离合器的控制位置4、每个车轮的速度6、沿不同轴线测量的道路坡度的估算值8、外部温度10、和油门踏板的位置12。
通常可在“CAN”类型的车辆数字信息传输网络上得到的这些不同信息被由计算机2实行的低抓地力检测功能使用，以实施车轮抓地力的估算14。
低抓地力检测功能推断出稳定性控制功能ESP20的开始激活条件16或停止条件18，以通过考虑这些车轮的抓地力来确保车辆的稳定性，所述稳定性控制功能控制在每个车轮的制动部件24上起作用的液压组22。
图2示出了表格30，所述表格包括防抱死功能ABS的对于车辆四个车轮的所有可能状态的组合，在值为1时该功能被激活，而在值为0时该功能被停用。
这些列依次示出了功能ABS的对于左后车轮ARG、右后车轮ARD、左前车轮AVG和右前车轮AVD的状态。然后依次地，列ABS1示出了同一车轴的两个车轮的功能ABS的激活状态，第二列ABS2示出了沿两条对角线之一的两个车轮的激活状态。
车辆性能检测功能32接收：防抱死功能的状态Etat-ABS、以及关于外部温度T°ext的信息、由低抓地力检测功能给出的车轮抓地力系数的估算值Estim-μ、和行驶道路的坡度P％的估算值。
更具体地，关于外部温度T°ext的信息能够根据阈值来辨别抓地力条件，同时确认是否存在雪地或薄冰的风险，以更好地辨认小抓地力的原因(尤其可为泥浆、雪地或薄冰)，从而能够根据该原因优化对于性能的检测。
车辆性能检测功能32生成调节设定值36，所述调节设定值被发送到防抱死功能ABS的临界标准分析功能38上，所述临界标准分析功能还接收防抱死功能的状态Etat-ABS，以将车辆实际性能响应与实行该防抱死功能所要求的性能作比较。
临界标准分析功能38将防抱死功能ABS的越来越高的两个临界等级CNR1和CNR2发送到斜坡速度控制功能HDC上，所述斜坡速度控制功能实施下坡目标速度的调节。
临界等级CNR1和CNR2在被激活时分别表示车辆状态相对于该车辆在斜坡下坡中的轨道控制的越来越临界的两个等级，例如第一临界等级CNR1包括对于同一车轴的两个车轮的制动的启动，而第二临界等级CNR2包括对于四个车轮的制动的启动，或者在延长的时间期间对第一临界等级的激活。
已知，斜坡速度控制功能HDC接收坡度P％的估算值以及目标速度与车辆实际速度之间的差ΔV的测量值，以建立速度设定值40，所述速度设定值被应用在制动控制上以达到该设定值。
根据本发明的控制方法，斜坡速度控制功能HDC还接收两个临界等级CNR1和CNR2，以根据抓地力来建立多个策略，所述多个策略能够在需要时减小速度设定值以确保安全性。
图3从上部起依次示出了：第一临界等级CNR1和第二临界等级CNR2(曲线上部位置表示激活)、相对于阈值X°测量的外部温度T°ext、道路坡度P％、和试图遵循三个目标速度等级N、N-1和N-2的车辆实际速度V，所述三个目标速度等级由速度控制方法选择。
在该示例中，外部温度T°ext一直低于阈值X°，这指出因为道路上的雪地或薄冰而存在抓地力小的风险。在时刻t0，两个临界等级CNR1和CNR2未被激活，坡度P％具有适中值A％，斜坡速度控制功能HDC发送值为N的目标速度。
在时刻t1，第一临界等级CNR1被激活。
在时刻t2，坡度P％达到某一等级B％，温度T°ext总是小于阈值X°，并且第一临界等级CNR1被激活的时间充分长，以使车辆目标速度减小到等级N-1。
在时刻t3，坡度P％充分减小，以及第一临界等级CNR1被停用，以能够使目标速度重新上升到等级N。
在时刻t4，坡度P％再次达到等级B％，第一临界等级CNR1被激活的时间未充分长，但第二临界等级CNR2被激活，以使目标速度立即减小到等级N-1。
在时刻t5，第一临界等级CNR1被停用，第二临界等级CNR2已经被停用，以及坡度P％充分减小，以能够使目标速度重新上升到等级N。
在时刻t6，由于与在时刻t2时相同的原因，目标速度被减小到等级N-1。
在时刻t7，第一临界等级CNR1被激活的时间足够长，第二临界等级CNR2未被激活，并且坡度P％大大增加并且超过阈值C％，因此使目标速度再次减小到等级N-2。
作为补充，目标速度还在第二临界等级CNR2被激活时被立即减小到等级N-2。
在时刻t8，第二临界等级CNR2被激活而稍后被停用。在第二临界等级CNR2被停用之后的某一时刻t9，并且在坡度P％充分减小之后，目标速度重新上升到等级N-1。
最后在时刻t10，第一临界等级CNR1被停用，并且坡度P％充分减小，以能够使目标速度重新上升到等级N。
因此根据临界等级，并且根据在临界等级被激活或停用之后的时刻，带来了一定的智能性，所述智能性使目标速度被调节，这能够确保车辆在较好条件下下坡。
对于已经装配有斜坡速度控制功能HDC的车辆，通过使用由在网络CAN上存在且可用的传感器给出的信息，并且通过将软件添加到该功能的控制计算机中，根据本发明的控制方法可简单地以经济节省的方式被添加到车辆上。
Claims (10)
1.一种控制机动车辆在斜坡上的速度的控制方法，所述机动车辆包括允许车轮独立制动的车轮防抱死功能，当驾驶员松开油门踏板时，所述控制方法将车辆在下坡上的速度(V)自动限制到目标速度(N)，其特征在于，所述控制方法根据由抓地力检测功能给出的车轮抓地力系数的估算值(Estim-μ)来减小目标速度(N-1，N-2)。
2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法使用外部温度(T°ext)的信息，以辨别抓地力条件。
3.根据权利要求1或2所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法实行车辆性能检测功能(32)，所述车辆性能检测功能接收：防抱死功能的状态(Etat-ABS)、关于外部温度(T°ext)的信息、由抓地力检测功能给出的车轮抓地力系数的估算值(Estim-μ)、和行驶道路的坡度(P％)的估算值，以生成调节设定值(36)，所述调节设定值被发送到防抱死功能的临界标准分析功能(38)上。
4.根据权利要求3所述的控制方法，其特征在于，临界标准分析功能(38)还接收防抱死功能的状态(Etat-ABS)，以将车辆实际性能响应与实行所述防抱死功能所要求的性能作比较。
5.根据权利要求4所述的控制方法，其特征在于，临界标准分析功能(38)将防抱死功能的临界等级发送到斜坡速度控制功能上，所述斜坡速度控制功能实行减小目标速度的控制方法，所述临界等级包括第一临界等级(CNR1)和高于所述第一临界等级的第二临界等级(CNR2)。
6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，所述第一临界等级(CNR1)包括对于同一车轴的两个车轮的制动的启动，所述第二临界等级(CNR2)包括对于四个车轮的制动的启动，或者在延长的时间期间对第一临界等级的激活。
7.根据权利要求5或6所述的控制方法，其特征在于，对于达到第一坡度阈值(B％)的坡度(P％)和超过时间阈值的第一临界等级(CNR1)的激活，所述控制方法使目标速度下降。
8.根据权利要求5或6所述的控制方法，其特征在于，在坡度(P％)充分减小以及第一临界等级(CNR1)被停用之后，所述控制方法使目标速度重新上升。
9.根据权利要求5或6所述的控制方法，其特征在于，在第二临界等级(CNR2)被激活时，所述控制方法使目标速度下降。
10.一种机动车辆，所述机动车辆设置有允许车轮独立制动的车轮防抱死功能，其特征在于，所述机动车辆包括实行根据上述权利要求中任一项实施的控制在斜坡上的速度(V)的控制方法的部件。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| C06 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| C10 | Entry into substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant |