JPH0724601Y2 - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
- Publication number
- JPH0724601Y2 JPH0724601Y2 JP1987148918U JP14891887U JPH0724601Y2 JP H0724601 Y2 JPH0724601 Y2 JP H0724601Y2 JP 1987148918 U JP1987148918 U JP 1987148918U JP 14891887 U JP14891887 U JP 14891887U JP H0724601 Y2 JPH0724601 Y2 JP H0724601Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- engine
- output reduction
- control
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は駆動輪がスリップが発生している状態を検知し
た場合には、エンジンの出力を低下させてスリップの発
生を防止するようにした駆動力制御装置に関する。
た場合には、エンジンの出力を低下させてスリップの発
生を防止するようにした駆動力制御装置に関する。
（従来の技術） 車両を急に加速させた場合には駆動輪が空転してエンジ
ンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
ンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
（考案が解決しようとする問題点） このように車両を急に加速した場合における駆動輪の空
転を防止して車両の加速特性、走行安定性を向上させる
ことが望まれている。
転を防止して車両の加速特性、走行安定性を向上させる
ことが望まれている。
本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、駆動輪のスリップを正確に検出して、エンジンの出
力を低減させて駆動輪のスリップを防止するようにし、
しかもアクセルペダルの踏み込みすぎである場合には警
報を発するようにした駆動力制御装置を提供することに
ある。
は、駆動輪のスリップを正確に検出して、エンジンの出
力を低減させて駆動輪のスリップを防止するようにし、
しかもアクセルペダルの踏み込みすぎである場合には警
報を発するようにした駆動力制御装置を提供することに
ある。
［考案の構成］ （考案を解決するための手段及び作用） 駆動輪の車輪速を検出する駆動輪センサと、車体速度を
検出する車速センサと、エンジンの出力を低減する出力
低減手段と、各センサの検出値より駆動輪に加速スリッ
プが発生している状態を検知して出力低減手段の作動を
制御する制御手段と、同制御手段により上記出力低減手
段が作動される時間を計数し、上記制御手段が上記出力
低減手段の制御を開始してから設定時間以上経過した場
合あるいは上記制御手段が上記出力低減手段の制御を開
始してから設定時間以内に上記制御手段によって上記出
力低減手段が作動される回数が所定回数以上の場合には
警報を発する手段とを備え、この警報手段により加速ス
リップの発生はアクセルの踏込み過ぎであると警報して
いる。
検出する車速センサと、エンジンの出力を低減する出力
低減手段と、各センサの検出値より駆動輪に加速スリッ
プが発生している状態を検知して出力低減手段の作動を
制御する制御手段と、同制御手段により上記出力低減手
段が作動される時間を計数し、上記制御手段が上記出力
低減手段の制御を開始してから設定時間以上経過した場
合あるいは上記制御手段が上記出力低減手段の制御を開
始してから設定時間以内に上記制御手段によって上記出
力低減手段が作動される回数が所定回数以上の場合には
警報を発する手段とを備え、この警報手段により加速ス
リップの発生はアクセルの踏込み過ぎであると警報して
いる。
（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる駆動力制
御装置について説明する。第１図は前輪駆動車における
加速時の空転を防止するトラクションコントロール装置
の概略構成図である。第１図において、11は駆動輪、つ
まり左側前輪の車輪速度Vflを検出する駆動輪車輪速ン
サ、12は駆動輪、つまり右側前輪の車輪速度Vfrを検出
する駆動輪車輪速センサ、13は従動輪、つまり左側後輪
の車輪速度Vr1を検出する従動輪車輪速センサ、14は従
動輪、つまり右側後輪の車輪速度Vrrを検出する従動輪
車輪速センサである。上記駆動輪側の車輪速度Vfl及びV
frはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側の車
輪速度VWが算出される。また、従動輪側の車輪速度Vr1
及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車体速
度VBが算出される。上記車輪速度VW及び上記車体速度VB
はそれぞれトラクションコントロール用ECU（電子制御
装置）17に出力され、駆動輪の加速時のスリップを防止
する制御に必要なエンジンの出力を低減させる出力低減
率指令ＡあるいはＢが作成される。この出力低減率指令
Ａ（Ｂ）はエンジンの出力を低減させるための指令であ
り、エンジン用ECU18に出力される。このエンジン用ECU
18はエンジンの全般的な制御を行なっているもので、イ
ンジェクタI1〜I4に燃料噴射量を決定する燃料噴射パル
スを出力している。さらに、このエンジン用ECU18から
の信号に基づいて、エンジンの点火時期の進角が点火進
角装置19で算出される。さらに、20はエンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサであり、21は吸入空気
量を検出する吸入空気量センサであり、この吸入空気量
センサ21で検出された吸入空気量は上記エンジン用ECU1
8に出力される。このエンジン用ECU18はトラクションコ
ントロール用ECU17から出力される出力低減率指令Ａ
（Ｂ）に基づきインジェクタI1〜I4からの燃料噴射量の
低減及び点火時期の遅延化によりエンジンの出力制御を
行なっている。そして、上記エンジン回転数及び上記吸
入空気量に基づき、エンジン用ECU18において１ストロ
ーク当りの吸入空気量A/Nが算出される。また、22はア
クセルを踏み過ぎて加速スリップが発生していることを
警告装置であり、例えばアラームランプあるいはブザー
等により構成されている。
御装置について説明する。第１図は前輪駆動車における
加速時の空転を防止するトラクションコントロール装置
の概略構成図である。第１図において、11は駆動輪、つ
まり左側前輪の車輪速度Vflを検出する駆動輪車輪速ン
サ、12は駆動輪、つまり右側前輪の車輪速度Vfrを検出
する駆動輪車輪速センサ、13は従動輪、つまり左側後輪
の車輪速度Vr1を検出する従動輪車輪速センサ、14は従
動輪、つまり右側後輪の車輪速度Vrrを検出する従動輪
車輪速センサである。上記駆動輪側の車輪速度Vfl及びV
frはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側の車
輪速度VWが算出される。また、従動輪側の車輪速度Vr1
及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車体速
度VBが算出される。上記車輪速度VW及び上記車体速度VB
はそれぞれトラクションコントロール用ECU（電子制御
装置）17に出力され、駆動輪の加速時のスリップを防止
する制御に必要なエンジンの出力を低減させる出力低減
率指令ＡあるいはＢが作成される。この出力低減率指令
Ａ（Ｂ）はエンジンの出力を低減させるための指令であ
り、エンジン用ECU18に出力される。このエンジン用ECU
18はエンジンの全般的な制御を行なっているもので、イ
ンジェクタI1〜I4に燃料噴射量を決定する燃料噴射パル
スを出力している。さらに、このエンジン用ECU18から
の信号に基づいて、エンジンの点火時期の進角が点火進
角装置19で算出される。さらに、20はエンジンの回転数
を検出するエンジン回転数センサであり、21は吸入空気
量を検出する吸入空気量センサであり、この吸入空気量
センサ21で検出された吸入空気量は上記エンジン用ECU1
8に出力される。このエンジン用ECU18はトラクションコ
ントロール用ECU17から出力される出力低減率指令Ａ
（Ｂ）に基づきインジェクタI1〜I4からの燃料噴射量の
低減及び点火時期の遅延化によりエンジンの出力制御を
行なっている。そして、上記エンジン回転数及び上記吸
入空気量に基づき、エンジン用ECU18において１ストロ
ーク当りの吸入空気量A/Nが算出される。また、22はア
クセルを踏み過ぎて加速スリップが発生していることを
警告装置であり、例えばアラームランプあるいはブザー
等により構成されている。
次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動作
について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及びV
frはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側の車
輪速度VWが算出される。また、従動輪側の車輪速度Vr1
及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車体速
度VBが算出される。上記車輪速度VW及び上記車体速度VB
はそれぞれトラクションコントロール用ECU（電子制御
装置）17に出力される。そして、このECU17内において
駆動輪速度Vwと車体速度に基づく基準速度（VB＋Vth）
との偏差、つまりスリップ量DV＝VW−（VB＋Vth）、が
算出されると共にスリップ量DVの微分値Ｄが算出され
る。
について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及びV
frはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側の車
輪速度VWが算出される。また、従動輪側の車輪速度Vr1
及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車体速
度VBが算出される。上記車輪速度VW及び上記車体速度VB
はそれぞれトラクションコントロール用ECU（電子制御
装置）17に出力される。そして、このECU17内において
駆動輪速度Vwと車体速度に基づく基準速度（VB＋Vth）
との偏差、つまりスリップ量DV＝VW−（VB＋Vth）、が
算出されると共にスリップ量DVの微分値Ｄが算出され
る。
以下、第２図のフローチャートを参照しながらトラクシ
ョンコントロール用ECU17における加速スリップ防止方
法について説明する。まず、スリップ量DV＞０且つその
微分値Ｄ＞０であるか判定される。つまり、第５図
（Ａ）の時刻t1より駆動輪速度VWと車体速度VBとの差が
開き始める。これは、急激な加速により駆動輪がスリッ
プし始めるためである。そして、時刻t2を過ぎると、駆
動輪速度VWが基準速度（VB−Vth）を超えるため、スリ
ップ量DV＞０となる。さらに、時刻t2での微分値Ｄ＞
０であるために、ステップS1で「YES」と判定され、後
述するようにエンジンの出力を低減させてスリップの発
生を防止する処理が開始される。まず、S0として初期値
「０」が設定される（ステップS2）。そして、吸入空気
量A/Nに基づき、第８図のマップが参照されて指令Ａと
しての第１の出力低減率K0が設定される（ステップS
3）。ここで出力低減率K0は、低減前のエンジン出力に
対する低減後のエンジン出力の比率を示すものである。
また、第８図に示すように第１の出力低減率K0は吸入空
気量A/Nに反比例するように変化される。これは、第６
図に示すように、吸入空気量A/Nが一定であれば、エン
ジンの出力トルクはエンジン回転数Neの変化に対する変
動が小さい。このため、吸入空気量A/Nに対応して第８
図に示すように出力低減率K0を設定しておくことによ
り、出力低減率K0はエンジン出力トルクにほぼ対応する
ものとなる。つまり、吸入空気量A/Nが大きい場合には
エンジン出力トルクが大きいので、出力低域率を小さく
してエンジン出力トルクを落としている。そして、ステ
ップS4に進んで出力低域率K0に基づくエンジンの出力低
減制御が実行される（第４図のＡ指令）。即ち、低減前
のエンジン出力に対して、上記出力低減率K0を乗じた出
力となる様に、インジェクタI1〜I4の燃料噴射量の低減
及び点火時期の遅延化が行われる。その結果、第４図の
Ａ指令の部分に示すような量だけエンジン出力の低減が
行われる。このエンジンの出力低減制御は第４図の時刻
t4まで続けられるもので、その判定はステップS5処理に
する。つまり、ステップS5において微分値Ｄ＜０、且
つスリップ量DV＞γ（例えば、5Km/h）であるかが判定
される。つまり、時刻t2から開始されたＡ指令によるエ
ンジン出力トルクの低減により時刻t3で、駆動輪速度VW
はピークとなり、それ以降は駆動輪速度VWは車体速度VB
に近付く方法に減少される。そして、時刻t4になると、
上記ステップS5の条件が満足されてＡ指令が終了され
る。
ョンコントロール用ECU17における加速スリップ防止方
法について説明する。まず、スリップ量DV＞０且つその
微分値Ｄ＞０であるか判定される。つまり、第５図
（Ａ）の時刻t1より駆動輪速度VWと車体速度VBとの差が
開き始める。これは、急激な加速により駆動輪がスリッ
プし始めるためである。そして、時刻t2を過ぎると、駆
動輪速度VWが基準速度（VB−Vth）を超えるため、スリ
ップ量DV＞０となる。さらに、時刻t2での微分値Ｄ＞
０であるために、ステップS1で「YES」と判定され、後
述するようにエンジンの出力を低減させてスリップの発
生を防止する処理が開始される。まず、S0として初期値
「０」が設定される（ステップS2）。そして、吸入空気
量A/Nに基づき、第８図のマップが参照されて指令Ａと
しての第１の出力低減率K0が設定される（ステップS
3）。ここで出力低減率K0は、低減前のエンジン出力に
対する低減後のエンジン出力の比率を示すものである。
また、第８図に示すように第１の出力低減率K0は吸入空
気量A/Nに反比例するように変化される。これは、第６
図に示すように、吸入空気量A/Nが一定であれば、エン
ジンの出力トルクはエンジン回転数Neの変化に対する変
動が小さい。このため、吸入空気量A/Nに対応して第８
図に示すように出力低減率K0を設定しておくことによ
り、出力低減率K0はエンジン出力トルクにほぼ対応する
ものとなる。つまり、吸入空気量A/Nが大きい場合には
エンジン出力トルクが大きいので、出力低域率を小さく
してエンジン出力トルクを落としている。そして、ステ
ップS4に進んで出力低域率K0に基づくエンジンの出力低
減制御が実行される（第４図のＡ指令）。即ち、低減前
のエンジン出力に対して、上記出力低減率K0を乗じた出
力となる様に、インジェクタI1〜I4の燃料噴射量の低減
及び点火時期の遅延化が行われる。その結果、第４図の
Ａ指令の部分に示すような量だけエンジン出力の低減が
行われる。このエンジンの出力低減制御は第４図の時刻
t4まで続けられるもので、その判定はステップS5処理に
する。つまり、ステップS5において微分値Ｄ＜０、且
つスリップ量DV＞γ（例えば、5Km/h）であるかが判定
される。つまり、時刻t2から開始されたＡ指令によるエ
ンジン出力トルクの低減により時刻t3で、駆動輪速度VW
はピークとなり、それ以降は駆動輪速度VWは車体速度VB
に近付く方法に減少される。そして、時刻t4になると、
上記ステップS5の条件が満足されてＡ指令が終了され
る。
そして、上記Ａ指令が終了されてからステップS6以降の
Ｂ指令の処理に進む。まず、スリップの積分値S0が算出
される。つまり、この積分値S0は第５図（Ｂ）に示すよ
うにS0＝S1−S2として算出される（ステップS6）。そし
て、エンジン用ECU18からトラクションコントロール用E
CU17に吸入空気量A/Nが入力される（ステップS7）。そ
して、上記ステップS6で算出された積分値S0及び上記ス
テップS7の吸入空気量A/Nに基づいて出力低減率K1が算
出される。
Ｂ指令の処理に進む。まず、スリップの積分値S0が算出
される。つまり、この積分値S0は第５図（Ｂ）に示すよ
うにS0＝S1−S2として算出される（ステップS6）。そし
て、エンジン用ECU18からトラクションコントロール用E
CU17に吸入空気量A/Nが入力される（ステップS7）。そ
して、上記ステップS6で算出された積分値S0及び上記ス
テップS7の吸入空気量A/Nに基づいて出力低減率K1が算
出される。
つまり、出力低減率K1＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋
ｂ）｝が算出される（ステップS8）。なお、a,b,cは定
数である。この出力低減率K1による制御は第４図に示す
ように指令Ｂとして行われるものである。ここで、出力
低減率K1は出力低減率K0よりも大きく設定されている。
次に、上記ステップS8で算出された出力低減率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定され、その結果エンジン出力
の低減は行われない（ステップS10）。一方、出力低減
率K1が「１」以下である場合にはその値でエンジンの出
力制御がなされる（ステップS11）。そして、このＢ指
令によるエンジン出力の低減制御はスリップ量DVが閾値
Vth以下になるまで行われる（ステップS12）。一方、ス
リップ量DVが閾値Vthより大きい場合にはステップS13に
おいて、「YES」と判定されるまでＢ指令が行われる。
つまり、Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で算出
される積分値S0は徐々に小さくなっていくため、出力低
減率K1は増大し、出力トルクの低減量は第４図に示すよ
うに徐々に減少して、出力トルクはＢ指令中において徐
々に回復されてくる。
ｂ）｝が算出される（ステップS8）。なお、a,b,cは定
数である。この出力低減率K1による制御は第４図に示す
ように指令Ｂとして行われるものである。ここで、出力
低減率K1は出力低減率K0よりも大きく設定されている。
次に、上記ステップS8で算出された出力低減率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定され、その結果エンジン出力
の低減は行われない（ステップS10）。一方、出力低減
率K1が「１」以下である場合にはその値でエンジンの出
力制御がなされる（ステップS11）。そして、このＢ指
令によるエンジン出力の低減制御はスリップ量DVが閾値
Vth以下になるまで行われる（ステップS12）。一方、ス
リップ量DVが閾値Vthより大きい場合にはステップS13に
おいて、「YES」と判定されるまでＢ指令が行われる。
つまり、Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で算出
される積分値S0は徐々に小さくなっていくため、出力低
減率K1は増大し、出力トルクの低減量は第４図に示すよ
うに徐々に減少して、出力トルクはＢ指令中において徐
々に回復されてくる。
ところで、Ａ指令及びＢ指令中における路面トルク（＝
μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令及び
Ｂ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,Rは
一定）ので、路面トルクは第７図に示すμ−スリップ率
曲線に対応している。つまり、路面トルクは「１」〜
「６」に示すように変化するが、その場合の「１」〜
「６」のμ−スリップ率曲線上の位置は第７図に示して
ある。このように、Ｂ指令は第７図の安定領域のμの高
い部分を利用するための指令である。
μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令及び
Ｂ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,Rは
一定）ので、路面トルクは第７図に示すμ−スリップ率
曲線に対応している。つまり、路面トルクは「１」〜
「６」に示すように変化するが、その場合の「１」〜
「６」のμ−スリップ率曲線上の位置は第７図に示して
ある。このように、Ｂ指令は第７図の安定領域のμの高
い部分を利用するための指令である。
ここで、上記ステップS8で算出される出力低減率K1を算
出する。一般に、駆動トルクTlと路面トルクTrとの関係
は Tl＝Tr＋Ｉ・である。
出する。一般に、駆動トルクTlと路面トルクTrとの関係
は Tl＝Tr＋Ｉ・である。
式中、Ｉは車輪の慣性モーメント、ωは車輪の角速度で
ある。
ある。
ここで、第５図に示すように制御信号Ａによりエンジン
の出力が低減された結果、駆動輪速度VWがピーク点Ｐ
（角速度ω０）から所定値Vth＋５（角速度ω１）に減
少するまでスリップした量の積分値S0は S0＝∬dt2＝Ｉ・（ω02−ω12）/2・（Tr−Tl）＝c/
（Tr−Tl）（ｃは定数） ……（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動ト
ルクT0は T0＝ρTe＝ａ・（A/N＋ｂ） ……（２） （a,bは定数、ρは総ギア比、Teはエンジン出力トル
ク） そして、Ａ指令時の出力低減率はK0であり、T1＝K0・T0
であるから（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
の出力が低減された結果、駆動輪速度VWがピーク点Ｐ
（角速度ω０）から所定値Vth＋５（角速度ω１）に減
少するまでスリップした量の積分値S0は S0＝∬dt2＝Ｉ・（ω02−ω12）/2・（Tr−Tl）＝c/
（Tr−Tl）（ｃは定数） ……（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動ト
ルクT0は T0＝ρTe＝ａ・（A/N＋ｂ） ……（２） （a,bは定数、ρは総ギア比、Teはエンジン出力トル
ク） そして、Ａ指令時の出力低減率はK0であり、T1＝K0・T0
であるから（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
従って、出力低減率K1は K1＝Tr/T0＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋ｂ）｝ とされる。
ところで、加速スリップはアクセルの踏み込み過ぎであ
ることを警告する第３図の警告処理フローについて説明
する。まず、上記Ａ指令が開始されてから規定時間以上
経過した場合には警告装置22が作動されて、アクセルの
踏み込み過ぎでることが警告される（ステップS21〜S2
3）。また、Ａ指令が終了された場合には上記警報装置
の作動が解除される（ステップS24,S25）。一方、上記
ステップS22で「NO」と判定された場合でも、前回との
周期が規定値以内である回数をカウントし（ステップS2
6,S27）、そのカウント値が規定値以上である場合には
警告装置22が作動される（ステップS27〜S29）。
ることを警告する第３図の警告処理フローについて説明
する。まず、上記Ａ指令が開始されてから規定時間以上
経過した場合には警告装置22が作動されて、アクセルの
踏み込み過ぎでることが警告される（ステップS21〜S2
3）。また、Ａ指令が終了された場合には上記警報装置
の作動が解除される（ステップS24,S25）。一方、上記
ステップS22で「NO」と判定された場合でも、前回との
周期が規定値以内である回数をカウントし（ステップS2
6,S27）、そのカウント値が規定値以上である場合には
警告装置22が作動される（ステップS27〜S29）。
一方、上記ステップS26で「NO」と判定された場合に
は、警告装置22の作動が解除されると共にカウントが
「０」クリアされる（ステップS30）。このようにし
て、アクセルが踏み過ぎであると判定された場合には、
警報装置22を作動させてドライバに警報することによ
り、アクセルの踏み過ぎによる加速スリップの発生を防
止することができる。
は、警告装置22の作動が解除されると共にカウントが
「０」クリアされる（ステップS30）。このようにし
て、アクセルが踏み過ぎであると判定された場合には、
警報装置22を作動させてドライバに警報することによ
り、アクセルの踏み過ぎによる加速スリップの発生を防
止することができる。
［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、アクセルの踏み過
ぎによる加速スリップの発生を警告するようにしたの
で、アクセルの踏み過ぎによる加速スリップの発生を防
止することができる駆動力制御装置を提供することがで
きる。
ぎによる加速スリップの発生を警告するようにしたの
で、アクセルの踏み過ぎによる加速スリップの発生を防
止することができる駆動力制御装置を提供することがで
きる。
第１図は本考案の一実施例に係わる駆動力制御装置を示
すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフローチ
ャート、第３図は警告処理を示すフローチャート、第４
図は車輪速、出力低減量、出力トルクの経時変化を示す
図、第５図は車輪速の計時変化を示す図、第６図はエン
ジントルクTe−エンジン回転数Ne関係と吸入空気量A/N
との関係を示す図、第７図はスリップ率と路面μとの関
係を示す図、第８図は吸入空気量A/Nと出力低減率K0と
の関係を示す図である。 11,12……駆動輪車輪速センサ、13,14……従動輪車輪
速、15,16……アベレージ回路、17……トラクションコ
ントロール用ECU、18……エンジン用ECU、22……警告装
置。
すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフローチ
ャート、第３図は警告処理を示すフローチャート、第４
図は車輪速、出力低減量、出力トルクの経時変化を示す
図、第５図は車輪速の計時変化を示す図、第６図はエン
ジントルクTe−エンジン回転数Ne関係と吸入空気量A/N
との関係を示す図、第７図はスリップ率と路面μとの関
係を示す図、第８図は吸入空気量A/Nと出力低減率K0と
の関係を示す図である。 11,12……駆動輪車輪速センサ、13,14……従動輪車輪
速、15,16……アベレージ回路、17……トラクションコ
ントロール用ECU、18……エンジン用ECU、22……警告装
置。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 橋口 雅幸 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (72)考案者 山田 喜一 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭54−136033（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の車輪速を検出する駆動輪センサ
と、車体速度を検出する車速センサと、エンジンの出力
を低減する出力低減手段と、各センサの検出値より駆動
輪に加速スリップが発生している状態を検知して出力低
減手段の作動を制御する制御手段と、同制御手段により
上記出力低減手段が作動される時間を計数し、上記制御
手段が上記出力低減手段の制御を開始してから設定時間
以上経過した場合あるいは上記制御手段が上記出力低減
手段の制御を開始してから設定時間以内に上記制御手段
によって上記出力低減手段が作動される回数が所定回数
以上の場合には警報を発する手段とを具備したことを特
徴とする駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148918U JPH0724601Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148918U JPH0724601Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6453438U JPS6453438U (ja) | 1989-04-03 |
| JPH0724601Y2 true JPH0724601Y2 (ja) | 1995-06-05 |
Family
ID=31420670
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987148918U Expired - Lifetime JPH0724601Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0724601Y2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54136033A (en) * | 1978-04-12 | 1979-10-22 | Sanyo Electric Co Ltd | Slippage controller for vehicles |
-
1987
- 1987-09-29 JP JP1987148918U patent/JPH0724601Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6453438U (ja) | 1989-04-03 |
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