JP2513247B2 - 加速スリップ防止方法 - Google Patents
加速スリップ防止方法Info
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- JP2513247B2 JP2513247B2 JP62216714A JP21671487A JP2513247B2 JP 2513247 B2 JP2513247 B2 JP 2513247B2 JP 62216714 A JP62216714 A JP 62216714A JP 21671487 A JP21671487 A JP 21671487A JP 2513247 B2 JP2513247 B2 JP 2513247B2
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- engine
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は加速時の駆動輪のスリップを防止することが
できる加速スリップ防止方法に関する。
できる加速スリップ防止方法に関する。
（従来の技術） 車両を急に加速させた場合には駆動輪が空転してエン
ジンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
ジンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
（発明が解決しようとする問題点） このように車両を急に加速した場合における駆動輪の
空転を防止する技術が特開昭61−046725号公報、特開昭
60−107429号公報、特開昭60−107430号公報に開示され
ている。
空転を防止する技術が特開昭61−046725号公報、特開昭
60−107429号公報、特開昭60−107430号公報に開示され
ている。
しかし、上記した公報に記載されているものはいずれ
もスリップ検知によって低減されたトルクを元に戻す際
に、路面に伝達可能な最大トルクを考慮してトルク変更
量を設定するようなことを行なっていない。このため、
スリップ検知によって低減されたトルクを回復していく
過程において、駆動トルクを路面に伝達可能な最大のト
ルクまで素早く回復させることはできないという問題点
があった。
もスリップ検知によって低減されたトルクを元に戻す際
に、路面に伝達可能な最大トルクを考慮してトルク変更
量を設定するようなことを行なっていない。このため、
スリップ検知によって低減されたトルクを回復していく
過程において、駆動トルクを路面に伝達可能な最大のト
ルクまで素早く回復させることはできないという問題点
があった。
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は車両を急に加速した場合におけるトルクを低減して駆
動輪の空転を防止し、しかもトルクを回復する場合には
素早くトルクを回復することができる加速スリップ防止
方法を提供することにある。
は車両を急に加速した場合におけるトルクを低減して駆
動輪の空転を防止し、しかもトルクを回復する場合には
素早くトルクを回復することができる加速スリップ防止
方法を提供することにある。
［発明の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） 駆動輪の加速スリップ状態を検出して該スリップ状態
の度合いに応じてエンジンの出力を低減させることによ
り車両の加速スリップを防止する加速スリップ防止方法
において、駆動輪速度が増速傾向を示し且つ車体速度に
基づいて算出され同車体速度より大きい基準速度を超え
たことが検出されると、駆動輪速度が減速傾向を示し且
つ上記基準速度に基づく所定速度より小さくなるまで、
所定の手段により決定される第１の出力率K0に基づいて
エンジン手段の出力低減を実行する第１のステップと、
上記第１のステップ終了後スリップが停止したと判定す
るまで、上記第１の出力率K0より大きく、且つ駆動輪か
ら路面に伝達可能なトルクに等しい駆動トルクを得るた
めに必要な第２の出力率K1を上記第１のステップ開始後
に繰り返し検出したスリップの積分値に基づき設定し、
上記第１のステップにおいて低減されたエンジン出力の
回復を上記第２の出力率K1に基づき実行する第２のステ
ップとにより加速スリップを防止することを特徴とする
加速スリップ防止方法である。
の度合いに応じてエンジンの出力を低減させることによ
り車両の加速スリップを防止する加速スリップ防止方法
において、駆動輪速度が増速傾向を示し且つ車体速度に
基づいて算出され同車体速度より大きい基準速度を超え
たことが検出されると、駆動輪速度が減速傾向を示し且
つ上記基準速度に基づく所定速度より小さくなるまで、
所定の手段により決定される第１の出力率K0に基づいて
エンジン手段の出力低減を実行する第１のステップと、
上記第１のステップ終了後スリップが停止したと判定す
るまで、上記第１の出力率K0より大きく、且つ駆動輪か
ら路面に伝達可能なトルクに等しい駆動トルクを得るた
めに必要な第２の出力率K1を上記第１のステップ開始後
に繰り返し検出したスリップの積分値に基づき設定し、
上記第１のステップにおいて低減されたエンジン出力の
回復を上記第２の出力率K1に基づき実行する第２のステ
ップとにより加速スリップを防止することを特徴とする
加速スリップ防止方法である。
（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる加速ス
リップ防止方法について説明する。第１図は前輪駆動車
における加速時の空転を防止するトラクションコントロ
ール装置の概略構成図である。第１図において、11は駆
動輪、つまり左側前輪の車輪速度Vflを検出する駆動輪
車輪速ンサ、12は駆動輪、つまり右側前輪の車輪速度Vf
rを検出する駆動輪車輪速センサ、13は従動輪、つまり
左側後輪の車輪速度Vrlを検出する従動輪車輪速セン
サ、14は従動輪、つまり右側後輪の車輪速度Vrrを検出
する従動輪車輪速センサである。上記駆動輪側の車輪速
度Vfl及びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆
動輪側の車輪速度ＶWが算出される。また、従動輪側の
車輪速度Vrl及びVrrはアベレージ回路16において平均さ
れて車体速度ＶBが算出される。上記車輪速度ＶW及び上
記車体速度ＶBはそれぞれトラクションコントロール用E
CU（電子制御装置）17に出力され、駆動輪の加速時のス
リップを防止する制御に必要なエンジンの出力を低減さ
せる出力率指令ＡあるいはＢが作成される。この出力率
指令Ａ（Ｂ）はエンジンの出力を低減させるための指令
であり、低減前出力に対する低減後出力の比として表さ
れるものであって、エンジン用ECU18に出力される。こ
のエンジン用ECU18はエンジンの全般的な制御を行なっ
ているもので、インジェクタI1〜I4に燃料噴射量を決定
する燃料噴射パルスを出力している。さらに、このエン
ジン用ECU18からの信号に基づいて、エンジンの点火時
期の進角が点火進角装置19で算出される。さらに、20は
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサであ
り、21は吸入空気量を検出する吸入空気量センサであ
り、この吸入空気量センサ21で検出された吸入空気量は
上記エンジン用ECU18に出力される。このエンジン用ECU
18はトラクションコントロール用ECU17から出力される
出力率指令Ａ（Ｂ）に基づきインジェクタI1〜I4からの
燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化によりエンジン
の出力制御を行なっている。そして、上記エンジン回転
数及び上記吸入空気量に基づき、エンジン用ECU18にお
いて１ストローク当りの吸入空気量A/Nが算出される。
リップ防止方法について説明する。第１図は前輪駆動車
における加速時の空転を防止するトラクションコントロ
ール装置の概略構成図である。第１図において、11は駆
動輪、つまり左側前輪の車輪速度Vflを検出する駆動輪
車輪速ンサ、12は駆動輪、つまり右側前輪の車輪速度Vf
rを検出する駆動輪車輪速センサ、13は従動輪、つまり
左側後輪の車輪速度Vrlを検出する従動輪車輪速セン
サ、14は従動輪、つまり右側後輪の車輪速度Vrrを検出
する従動輪車輪速センサである。上記駆動輪側の車輪速
度Vfl及びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆
動輪側の車輪速度ＶWが算出される。また、従動輪側の
車輪速度Vrl及びVrrはアベレージ回路16において平均さ
れて車体速度ＶBが算出される。上記車輪速度ＶW及び上
記車体速度ＶBはそれぞれトラクションコントロール用E
CU（電子制御装置）17に出力され、駆動輪の加速時のス
リップを防止する制御に必要なエンジンの出力を低減さ
せる出力率指令ＡあるいはＢが作成される。この出力率
指令Ａ（Ｂ）はエンジンの出力を低減させるための指令
であり、低減前出力に対する低減後出力の比として表さ
れるものであって、エンジン用ECU18に出力される。こ
のエンジン用ECU18はエンジンの全般的な制御を行なっ
ているもので、インジェクタI1〜I4に燃料噴射量を決定
する燃料噴射パルスを出力している。さらに、このエン
ジン用ECU18からの信号に基づいて、エンジンの点火時
期の進角が点火進角装置19で算出される。さらに、20は
エンジンの回転数を検出するエンジン回転数センサであ
り、21は吸入空気量を検出する吸入空気量センサであ
り、この吸入空気量センサ21で検出された吸入空気量は
上記エンジン用ECU18に出力される。このエンジン用ECU
18はトラクションコントロール用ECU17から出力される
出力率指令Ａ（Ｂ）に基づきインジェクタI1〜I4からの
燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化によりエンジン
の出力制御を行なっている。そして、上記エンジン回転
数及び上記吸入空気量に基づき、エンジン用ECU18にお
いて１ストローク当りの吸入空気量A/Nが算出される。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動
作について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側
の車輪速度ＶWが算出される。また、従動輪側の車輪速
度Vrl及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車
体速度ＶBが算出される。上記車輪速度ＶW及び上記車体
速度ＶBはそれぞれトラクションコントロール用ECU（電
子制御装置）17に出力される。そして、このECU17内に
おいて駆動輪速度Vwと車体速度との偏差DV＝ＶW−Vth、
つまり基準速度に対する駆動輪のスリップが算出される
と共に偏差DVの微分値Ｄが算出される。
作について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側
の車輪速度ＶWが算出される。また、従動輪側の車輪速
度Vrl及びVrrはアベレージ回路16において平均されて車
体速度ＶBが算出される。上記車輪速度ＶW及び上記車体
速度ＶBはそれぞれトラクションコントロール用ECU（電
子制御装置）17に出力される。そして、このECU17内に
おいて駆動輪速度Vwと車体速度との偏差DV＝ＶW−Vth、
つまり基準速度に対する駆動輪のスリップが算出される
と共に偏差DVの微分値Ｄが算出される。
以下、第２のフローチャートを参照しながらトラクシ
ョンコントロール用ECU17における加速スリップ防止方
法について説明する。まず、偏差DV＞０且つその微分値
Ｄ＞０であるか判定される。つまり、第４図（Ａ）の
時刻t1より車輪速度ＶWと車体速度ＶBとの差が開き始め
る。これは、急激な加速により駆動輪がスリップし始め
るためである。そして、時刻t2を過ぎると、車輪速度Ｖ
Wが基準速度Vthを超えるため、偏差DV＞０となる。さら
に、時刻t2での微分値Ｄ＞０であるために、ステップ
S1で「YES」と判定され、後述するようにエンジンの出
力を低減させてスリップの発生を防止する処理が開始さ
れる。まず、S0として初期値「０」が設定される（ステ
ップS2）。そして、吸入空気量／エンジン回転数（A/
N）に基づき、第７図のマップが参照されて指令Ａとし
ての第１の出力率K0が決定される（ステップS3）。ま
た、第７図に示すように第１の出力率K0は吸入空気量／
エンジン回転数（A/N）に反比例するように変化され
る。これは、第５図に示すように、吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/N）が一定であれば、エンジンの出力トル
クはエンジン回転数Neの変化に対する変動が小さく、吸
入空気量／エンジン回転数（A/N）はエンジン出力を代
表した値とみなすことができる。このため、吸入空気量
／エンジン回転数（A/N）に対応して第７図に示すよう
に出力率K0を設定しておくことにより、出力率K0はエン
ジン出力トルクにほぼ対応するものとなる。つまり、吸
入空気量／エンジン回転数（A/N）が大きい場合にはエ
ンジン出力トルクが大きいので、出力率を小さくしてエ
ンジン出力トルクを大幅に低減し、吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/N）が小さい場合には逆に出力率を大きく
してエンジン出力の低減量を少なくしている。そして、
出力率K0を吸入空気量／エンジン回転数（A/N）に対し
て反比例するように変化させることにより、制御前のエ
ンジン出力の大小に関わらず、出力率K0による出力低減
によってほぼ同じエンジン出力が得られるようになる。
そして、ステップS4に進んで出力率K0に基づくエンジン
の出力低減制御が実行される（第３図のＡ指令）。この
エンジンの出力低減制御は第３図の時刻t4まで続けられ
るもので、その判定はステップS5処理による。つまり、
ステップS5において微分値Ｄ＜０、且つ偏差DV＜γ
（例えば、５）であるかが判定される。つまり、時刻t2
から開始されたＡ指令によるエンジン出力トルクの低減
により時刻t3で、車輪速度ＶWはピークとなり、それ以
降は車輪速度ＶWは車体速度ＶBに近付く方向に減少され
る。そして、時刻t4になると、上記ステップS5の条件が
満足されてＡ指令が終了される。
ョンコントロール用ECU17における加速スリップ防止方
法について説明する。まず、偏差DV＞０且つその微分値
Ｄ＞０であるか判定される。つまり、第４図（Ａ）の
時刻t1より車輪速度ＶWと車体速度ＶBとの差が開き始め
る。これは、急激な加速により駆動輪がスリップし始め
るためである。そして、時刻t2を過ぎると、車輪速度Ｖ
Wが基準速度Vthを超えるため、偏差DV＞０となる。さら
に、時刻t2での微分値Ｄ＞０であるために、ステップ
S1で「YES」と判定され、後述するようにエンジンの出
力を低減させてスリップの発生を防止する処理が開始さ
れる。まず、S0として初期値「０」が設定される（ステ
ップS2）。そして、吸入空気量／エンジン回転数（A/
N）に基づき、第７図のマップが参照されて指令Ａとし
ての第１の出力率K0が決定される（ステップS3）。ま
た、第７図に示すように第１の出力率K0は吸入空気量／
エンジン回転数（A/N）に反比例するように変化され
る。これは、第５図に示すように、吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/N）が一定であれば、エンジンの出力トル
クはエンジン回転数Neの変化に対する変動が小さく、吸
入空気量／エンジン回転数（A/N）はエンジン出力を代
表した値とみなすことができる。このため、吸入空気量
／エンジン回転数（A/N）に対応して第７図に示すよう
に出力率K0を設定しておくことにより、出力率K0はエン
ジン出力トルクにほぼ対応するものとなる。つまり、吸
入空気量／エンジン回転数（A/N）が大きい場合にはエ
ンジン出力トルクが大きいので、出力率を小さくしてエ
ンジン出力トルクを大幅に低減し、吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/N）が小さい場合には逆に出力率を大きく
してエンジン出力の低減量を少なくしている。そして、
出力率K0を吸入空気量／エンジン回転数（A/N）に対し
て反比例するように変化させることにより、制御前のエ
ンジン出力の大小に関わらず、出力率K0による出力低減
によってほぼ同じエンジン出力が得られるようになる。
そして、ステップS4に進んで出力率K0に基づくエンジン
の出力低減制御が実行される（第３図のＡ指令）。この
エンジンの出力低減制御は第３図の時刻t4まで続けられ
るもので、その判定はステップS5処理による。つまり、
ステップS5において微分値Ｄ＜０、且つ偏差DV＜γ
（例えば、５）であるかが判定される。つまり、時刻t2
から開始されたＡ指令によるエンジン出力トルクの低減
により時刻t3で、車輪速度ＶWはピークとなり、それ以
降は車輪速度ＶWは車体速度ＶBに近付く方向に減少され
る。そして、時刻t4になると、上記ステップS5の条件が
満足されてＡ指令が終了される。
このように微分値Ｄが負であることでスリップの収
束を判定することにより、偏差DVの判定値を比較的大き
めに設定することができ、スリップ量が完全に収まる前
にスリップの収束を予測し、Ａ指令による過制御を防止
することができる。
束を判定することにより、偏差DVの判定値を比較的大き
めに設定することができ、スリップ量が完全に収まる前
にスリップの収束を予測し、Ａ指令による過制御を防止
することができる。
そして、上記Ａ指令が終了されてからステップS6以降
のＢ指令の処理に進む。まず、スリップの積分値S0が算
出される。つまり、この積分値S0は第４図（Ｂ）に示す
ようにS0＝S1−S2として算出される（ステップS6）。そ
して、エンジン用ECU18からトラクションコントロール
用ECU17に吸入空気量／エンジン回転数（A/N）が入力さ
れる（ステップS7）。そして、上記ステップS6で算出さ
れた積分値S0及び上記ステップS7の吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/N）に基づいて出力率K1が算出される。
のＢ指令の処理に進む。まず、スリップの積分値S0が算
出される。つまり、この積分値S0は第４図（Ｂ）に示す
ようにS0＝S1−S2として算出される（ステップS6）。そ
して、エンジン用ECU18からトラクションコントロール
用ECU17に吸入空気量／エンジン回転数（A/N）が入力さ
れる（ステップS7）。そして、上記ステップS6で算出さ
れた積分値S0及び上記ステップS7の吸入空気量／エンジ
ン回転数（A/N）に基づいて出力率K1が算出される。
つまり、出力率K1＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋ｂ）｝
が算出される（ステップS8）。この出力率K1による制御
は第３図に示すように指令Ｂとして行われるものであ
る。ここで、出力率K1は出力率K0よりも大きく設定され
ている。次に、上記ステップS8で算出された出力率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定される（ステップS10）。一
方、出力率K1が「１」以下である場合にはその値でエン
ジンの出力制御がなされる（ステップS11）。そして、
このＢ指令によるエンジン出力の低減制御は偏差DVが車
体速度ＶB以下になるまで行われる（ステップS12）。一
方、偏差DVが車体速度ＶBより大きい場合にはステップS
13において、「YES」と判定されるまでＢ指令が行われ
る。つまり、Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で
算出される積分値S0は徐々に小さくなっていくため、第
３図に示すように、出力トルクはＢ指令中において徐々
に回復されてくる。
が算出される（ステップS8）。この出力率K1による制御
は第３図に示すように指令Ｂとして行われるものであ
る。ここで、出力率K1は出力率K0よりも大きく設定され
ている。次に、上記ステップS8で算出された出力率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定される（ステップS10）。一
方、出力率K1が「１」以下である場合にはその値でエン
ジンの出力制御がなされる（ステップS11）。そして、
このＢ指令によるエンジン出力の低減制御は偏差DVが車
体速度ＶB以下になるまで行われる（ステップS12）。一
方、偏差DVが車体速度ＶBより大きい場合にはステップS
13において、「YES」と判定されるまでＢ指令が行われ
る。つまり、Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で
算出される積分値S0は徐々に小さくなっていくため、第
３図に示すように、出力トルクはＢ指令中において徐々
に回復されてくる。
ところで、Ａ指令及びＢ指令中における路面トルク
（＝μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令
及びＢ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,
Rは一定）ので、路面トルクは第６図に示すμ−スリッ
プ率曲線に対応している。つまり、車両加速時には駆動
トルクの増大によって路面に伝達されるトルク、つまり
路面トルクも増大していくが（第６図中「４」）、駆動
トルクが増大して路面に伝達可能な最大トルクを上回る
と、駆動輪のスリップが過大になると共に路面トルクは
増大しなくなる（第６図中「１」と「２」の間）。Ａ指
令はこのようにスリップが過大な状態から駆動トルクを
低減して第６図中の「２」近傍の状態から「１」側の状
態に移行させ、さらにＢ指令により第６図中の「１」の
部分、即ち路面に伝達されるトルクが最も高い領域の値
となるように制御を行う ここで、上記ステップS8で算出される出力率K1を算出
する。一般に、駆動トルクTlと実際に駆動輪から路面に
伝達されるトルクである路面トルクTrとの関係は Tl＝Tr＋Ｉ・ω である。なお、は駆動輪の角加速度である。
（＝μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令
及びＢ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,
Rは一定）ので、路面トルクは第６図に示すμ−スリッ
プ率曲線に対応している。つまり、車両加速時には駆動
トルクの増大によって路面に伝達されるトルク、つまり
路面トルクも増大していくが（第６図中「４」）、駆動
トルクが増大して路面に伝達可能な最大トルクを上回る
と、駆動輪のスリップが過大になると共に路面トルクは
増大しなくなる（第６図中「１」と「２」の間）。Ａ指
令はこのようにスリップが過大な状態から駆動トルクを
低減して第６図中の「２」近傍の状態から「１」側の状
態に移行させ、さらにＢ指令により第６図中の「１」の
部分、即ち路面に伝達されるトルクが最も高い領域の値
となるように制御を行う ここで、上記ステップS8で算出される出力率K1を算出
する。一般に、駆動トルクTlと実際に駆動輪から路面に
伝達されるトルクである路面トルクTrとの関係は Tl＝Tr＋Ｉ・ω である。なお、は駆動輪の角加速度である。
この式から明らかなように、ある駆動トルクT1を駆動
輪に与えた場合、路面に伝達可能な最大トルクがその駆
動トルクより小さければ残りのトルクは駆動輪の回転に
費やされて駆動輪が空転することになる。
輪に与えた場合、路面に伝達可能な最大トルクがその駆
動トルクより小さければ残りのトルクは駆動輪の回転に
費やされて駆動輪が空転することになる。
従って、駆動輪がスリップしている状態では、上記路
面トルクTrは路面に伝達可能な最大のトルクを表すこと
になる。
面トルクTrは路面に伝達可能な最大のトルクを表すこと
になる。
ここで、第４図に示すように制御信号Ａによりエンジ
ンの出力が低減された結果、車輪速度ＶBがピーク点Ｐ
から所定値Vth＋５に減少するまでスリップした量の積
分値S0は上記式から以下のようになる。
ンの出力が低減された結果、車輪速度ＶBがピーク点Ｐ
から所定値Vth＋５に減少するまでスリップした量の積
分値S0は上記式から以下のようになる。
S0＝∬dt2 ＝Ｉ・（ω02−ω12）／｛２・（Tr−T1）｝ ＝c/（Tr−Tl） （ｃは定数） …（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動
トルクT0は T0＝ρ・Te＝ａ・（A/N＋ｂ） …（２） （a,bは定数） そして、（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
トルクT0は T0＝ρ・Te＝ａ・（A/N＋ｂ） …（２） （a,bは定数） そして、（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
従って、路面に伝達可能な最大トルクである路面トル
クTrを実際に得るための出力率K1は K1＝Tr/T0 ＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋ｂ）｝ とされる。このようにして出力率K1を設定することによ
り、この出力率K1によって得られるトルクは路面に伝達
可能な最大トルク（路面トルクTr）に対応した値に回復
し、過大なスリップを生じることなく車両の加速に適切
な駆動トルクを実際に得ることができる。
クTrを実際に得るための出力率K1は K1＝Tr/T0 ＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋ｂ）｝ とされる。このようにして出力率K1を設定することによ
り、この出力率K1によって得られるトルクは路面に伝達
可能な最大トルク（路面トルクTr）に対応した値に回復
し、過大なスリップを生じることなく車両の加速に適切
な駆動トルクを実際に得ることができる。
そして、Ａ指令によって低減されたトルクをＢ指令に
より路面に伝達可能な最大トルクまで回復ささせること
によって、単にスリップ収束時に出力を制御前の値に復
帰させた場合に生じるスリップの再発を防止することが
できる。
より路面に伝達可能な最大トルクまで回復ささせること
によって、単にスリップ収束時に出力を制御前の値に復
帰させた場合に生じるスリップの再発を防止することが
できる。
次に、本発明の第２実施例について第８図乃至第11図
を参照して説明する。第８図の実施例においては第１図
のトラクションコントロール用ECU17からエンジン用ECU
18に出力されるのが、指令値Ｑである以外は第１図の構
成図と同じであり、第１図と同一部分には同一番号を付
しその詳細な説明は省略する。まず、トラクションコン
トロール用ECU17においては、第９図のフローチャート
に示す処理が行われている。まず、指令値Ｑに「０」が
設定される（ステップS21）。次に、偏差DV＞０且つそ
の微分値Ｄ＞０であるか判定される（ステップS2
2）。つまり、第10図の時刻t1より車輪速度ＶWと車体速
度ＶBとの差が開き始める。これは、急激な加速により
駆動輪がスリップし始めるためである。そして、時刻t2
を過ぎると、車輪速度ＶWが基準速度Vthを超えるため、
偏差DV＞０となる。さらに、時刻t2での微分値Ｄ＞０
であるために、ステップS1で「YES」と判定され、後述
するようにエンジンの出力を低減させてスリップの発生
を防止する処理が開始される。次に、第10図に示すよう
にDV＞2gであるか判定される（ステップS24）。ここ
で、「Ｄ＞2g」である場合には、指令値Ｑに「15」が
設定され、「Ｄ≦2g」である場合には、指令値Ｑ＝８
＋（5/7）DVとされる（ステップS26）。そして、上記ス
テップS25,S26で設定された指令値Ｑがエンジン用ECUに
送られてエンジンの出力を低減させる処理が実行される
（ステップS27）。このエンジンの出力低減制御は第10
図の時刻t4まで続けられるもので、その判定はステップ
S28の処理による。つまり、ステップS28において微分値
Ｄ＜０、且つ偏差DV＜γ（＝５）であるかが判定され
る。つまり、時刻t2から開始されたＡ指令によるエンジ
ン出力トルクの低減により時刻t3で、車輪速度ＶWはピ
ークとなり、それ以降は車輪速度ＶWは車体速度ＶBに近
付く方向に減少される。そして、時刻t4になると、上記
ステップS5の条件が満足されてＡ指令が終了される。
を参照して説明する。第８図の実施例においては第１図
のトラクションコントロール用ECU17からエンジン用ECU
18に出力されるのが、指令値Ｑである以外は第１図の構
成図と同じであり、第１図と同一部分には同一番号を付
しその詳細な説明は省略する。まず、トラクションコン
トロール用ECU17においては、第９図のフローチャート
に示す処理が行われている。まず、指令値Ｑに「０」が
設定される（ステップS21）。次に、偏差DV＞０且つそ
の微分値Ｄ＞０であるか判定される（ステップS2
2）。つまり、第10図の時刻t1より車輪速度ＶWと車体速
度ＶBとの差が開き始める。これは、急激な加速により
駆動輪がスリップし始めるためである。そして、時刻t2
を過ぎると、車輪速度ＶWが基準速度Vthを超えるため、
偏差DV＞０となる。さらに、時刻t2での微分値Ｄ＞０
であるために、ステップS1で「YES」と判定され、後述
するようにエンジンの出力を低減させてスリップの発生
を防止する処理が開始される。次に、第10図に示すよう
にDV＞2gであるか判定される（ステップS24）。ここ
で、「Ｄ＞2g」である場合には、指令値Ｑに「15」が
設定され、「Ｄ≦2g」である場合には、指令値Ｑ＝８
＋（5/7）DVとされる（ステップS26）。そして、上記ス
テップS25,S26で設定された指令値Ｑがエンジン用ECUに
送られてエンジンの出力を低減させる処理が実行される
（ステップS27）。このエンジンの出力低減制御は第10
図の時刻t4まで続けられるもので、その判定はステップ
S28の処理による。つまり、ステップS28において微分値
Ｄ＜０、且つ偏差DV＜γ（＝５）であるかが判定され
る。つまり、時刻t2から開始されたＡ指令によるエンジ
ン出力トルクの低減により時刻t3で、車輪速度ＶWはピ
ークとなり、それ以降は車輪速度ＶWは車体速度ＶBに近
付く方向に減少される。そして、時刻t4になると、上記
ステップS5の条件が満足されてＡ指令が終了される。
ところで、第10図の時刻t4に至って、上記ステップS2
8の判定が満たされると、ステップS29に進んで、指令値
ＱとしてＫ・∫DVdtとされ（ステップS29）、この指令
値Ｑはエンジン用ECU18に出力される（ステップS30）。
このエンジン用ECU18においては、上記指令値Ｑ及び吸
入空気量／エンジン回転数（A/N）に基づき、第11図の
マップが参照されて出力率が求められ、Ｂ指令としての
エンジン出力低減処理が実行される。そして、このＢ指
令によるエンジン出力の低減制御は偏差DVが車体速度Ｖ
B以下になるまで行われる（ステップS31）。一方、偏差
DVが車体速度ＶBより大きい場合にはステップS32におい
て、「YES」と判定されるまでその処理が繰返される。
8の判定が満たされると、ステップS29に進んで、指令値
ＱとしてＫ・∫DVdtとされ（ステップS29）、この指令
値Ｑはエンジン用ECU18に出力される（ステップS30）。
このエンジン用ECU18においては、上記指令値Ｑ及び吸
入空気量／エンジン回転数（A/N）に基づき、第11図の
マップが参照されて出力率が求められ、Ｂ指令としての
エンジン出力低減処理が実行される。そして、このＢ指
令によるエンジン出力の低減制御は偏差DVが車体速度Ｖ
B以下になるまで行われる（ステップS31）。一方、偏差
DVが車体速度ＶBより大きい場合にはステップS32におい
て、「YES」と判定されるまでその処理が繰返される。
［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、駆動輪のスリッ
プを早急に止める制御信号Ａと、この制御信号Ａの後に
路面μに応じた適性出力にする制御信号Ｂとで、制御す
るようにしたので、スリップが開始された場合には迅速
でしかも路面μ（特に、低μ路）に応じた制御によりス
リップの発生を防止することができる加速スリップ防止
方法を提供することができる。
プを早急に止める制御信号Ａと、この制御信号Ａの後に
路面μに応じた適性出力にする制御信号Ｂとで、制御す
るようにしたので、スリップが開始された場合には迅速
でしかも路面μ（特に、低μ路）に応じた制御によりス
リップの発生を防止することができる加速スリップ防止
方法を提供することができる。
第１図は本発明の一実施例に係わる加速スリップ防止方
法を示すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフ
ローチャート、第３図は車輪速、出力率、出力トルクの
経時変化を示す図、第４図は車輪速の計時変化を示す
図、第５図はエンジントルクTe−エンジン回転数Ne関係
と吸入空気量／エンジン回転数（A/N）との関係を示す
図、第６図はスリップ率と路面μとの関係を示す図、第
７図は吸入空気量／エンジン回転数（A/N）と出力率K0
との関係を示す図、第８図は本発明の他の実施例に係わ
る加速スリップ防止方法を示すブロック図、第９図は本
発明の他の実施例の動作を示すフローチャート、第10図
は車輪速、出力率、出力トルクの経時変化を示す図、第
11図は吸入空気量／エンジン回転数（A/N）と指令値Ｑ
と出力係数との関係を示す図である。 11,12……駆動輪車輪速センサ、13,14……従動輪車輪
速、15,16……アベレージ回路、17……トラクションコ
ントロール用ECU、18……エンジン用ECU。
法を示すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフ
ローチャート、第３図は車輪速、出力率、出力トルクの
経時変化を示す図、第４図は車輪速の計時変化を示す
図、第５図はエンジントルクTe−エンジン回転数Ne関係
と吸入空気量／エンジン回転数（A/N）との関係を示す
図、第６図はスリップ率と路面μとの関係を示す図、第
７図は吸入空気量／エンジン回転数（A/N）と出力率K0
との関係を示す図、第８図は本発明の他の実施例に係わ
る加速スリップ防止方法を示すブロック図、第９図は本
発明の他の実施例の動作を示すフローチャート、第10図
は車輪速、出力率、出力トルクの経時変化を示す図、第
11図は吸入空気量／エンジン回転数（A/N）と指令値Ｑ
と出力係数との関係を示す図である。 11,12……駆動輪車輪速センサ、13,14……従動輪車輪
速、15,16……アベレージ回路、17……トラクションコ
ントロール用ECU、18……エンジン用ECU。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池田 周司 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−237047（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−203939（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−38625（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】駆動輪の加速スリップ状態を検出して該ス
リップ状態の度合いに応じてエンジンの出力を低減させ
ることにより車両の加速スリップを防止する加速スリッ
プ防止方法において、駆動輪速度が増速傾向を示し且つ
車体速度に基づいて算出され同車体速度より大きい基準
速度を超えたことが検出されると、駆動輪速度が減速傾
向を示し且つ上記基準速度に基づく所定速度より小さく
なるまで、所定の手段により決定される第１の出力率K0
に基づいてエンジン手段の出力低減を実行する第１のス
テップと、上記第１のステップ終了後スリップが停止し
たと判定するまで、上記第１の出力率K0より大きく、且
つ駆動輪から路面に伝達可能なトルクに等しい駆動トル
クを得るために必要な第２の出力率K1を上記第１のステ
ップ開始後に繰り返し検出したスリップの積分値に基づ
き設定し、上記第１のステップにおいて低減されたエン
ジン出力の回復を上記第２の出力率K1に基づき実行する
第２のステップとにより加速スリップを防止することを
特徴とする加速スリップ防止方法。 - 【請求項２】上記第２のステップの出力率K1は上記第１
のステップの出力率K0と、上記第２のステップ開始時の
吸入空気量／エンジン回転数（A/N）と、上記積分値S0
とに基づき、 K1＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋ｂ）｝ として算出するようにしたことを特徴とする上記特許請
求の範囲第１項記載の加速スリップ防止方法。 - 【請求項３】上記第１のステップにおける第１の出力率
K0は吸入空気量A/Nに対応して設定されていることを特
徴とする上記特許請求の範囲第１項記載の加速スリップ
防止方法。 - 【請求項４】上記第１及び第２の出力率K0、K1は各ステ
ップにおいてそれぞれ決定される指令値と上記第１のス
テップにおいて検出される吸入空気量／エンジン回転数
（A/N）とにより予め設定されたマップに基づいて決定
されることを特徴とする上記特許請求の範囲第１項記載
の加速スリップ防止方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62216714A JP2513247B2 (ja) | 1987-04-20 | 1987-08-31 | 加速スリップ防止方法 |
| EP88105122A EP0287862B1 (en) | 1987-04-20 | 1988-03-29 | Traction control apparatus for vehicle engine |
| DE88105122T DE3881433T2 (de) | 1987-04-20 | 1988-03-29 | Vorrichtung zur Regelung der Antriebsreibung für einen Kraftfahrzeugmotor. |
| US07/175,860 US4933857A (en) | 1987-04-20 | 1988-03-31 | Traction control apparatus for vehicle engine |
| KR1019880004431A KR910004600B1 (ko) | 1987-04-20 | 1988-04-19 | 차량용 엔진의 구동력 제어장치 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9686987 | 1987-04-20 | ||
| JP62-96869 | 1987-04-20 | ||
| JP62216714A JP2513247B2 (ja) | 1987-04-20 | 1987-08-31 | 加速スリップ防止方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6435032A JPS6435032A (en) | 1989-02-06 |
| JP2513247B2 true JP2513247B2 (ja) | 1996-07-03 |
Family
ID=26438028
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62216714A Expired - Lifetime JP2513247B2 (ja) | 1987-04-20 | 1987-08-31 | 加速スリップ防止方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2513247B2 (ja) |
-
1987
- 1987-08-31 JP JP62216714A patent/JP2513247B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6435032A (en) | 1989-02-06 |
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