JP2500157Y2 - 駆動力制御装置 - Google Patents
駆動力制御装置Info
- Publication number
- JP2500157Y2 JP2500157Y2 JP1987148920U JP14892087U JP2500157Y2 JP 2500157 Y2 JP2500157 Y2 JP 2500157Y2 JP 1987148920 U JP1987148920 U JP 1987148920U JP 14892087 U JP14892087 U JP 14892087U JP 2500157 Y2 JP2500157 Y2 JP 2500157Y2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- output
- engine
- wheel
- command
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 ［考案の目的］ （産業上の利用分野） 本考案は駆動輪の加速スリップを正確に検出してエン
ジンの出力低減を計り、加速スリップを防止する駆動力
制御装置に関する。
ジンの出力低減を計り、加速スリップを防止する駆動力
制御装置に関する。
（従来の技術） 車両を急に加速させた場合には駆動輪が空転してエン
ジンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
ジンの駆動力がうまく路面に伝達されない現象が発生す
る。
（考案が解決しようとする問題点） このように車両を急に加速した場合における駆動輪の
空転を防止して車両の加速特性、走行安定性を向上させ
ることが望まれている。
空転を防止して車両の加速特性、走行安定性を向上させ
ることが望まれている。
本考案は上記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、駆動輪の加速スリップを正確に検出してエンジンの
出力低減を計り、加速スリップを防止する駆動力制御装
置を提供することににある。
は、駆動輪の加速スリップを正確に検出してエンジンの
出力低減を計り、加速スリップを防止する駆動力制御装
置を提供することににある。
［考案の構成］ （問題点を解決するための手段及び作用） 駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサと、左右の非
駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する左右の従動輪センサ
と、エンジンの出力を低減する出力低減手段と、上記左
右の従動輪センサの検出値のうち大きい方を選択し、上
記駆動輪センサの検出値と選択した上記従動輪センサの
検出値との偏差に基づき加速スリップを検出して上記出
力低減手段の作動を制御する制御手段とを備えたことを
特徴とする駆動力制御装置である。
駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する左右の従動輪センサ
と、エンジンの出力を低減する出力低減手段と、上記左
右の従動輪センサの検出値のうち大きい方を選択し、上
記駆動輪センサの検出値と選択した上記従動輪センサの
検出値との偏差に基づき加速スリップを検出して上記出
力低減手段の作動を制御する制御手段とを備えたことを
特徴とする駆動力制御装置である。
（実施例） 以下図面を参照して本考案の一実施例に係わる駆動力
制御装置について説明する。第１図は前輪駆動車におけ
る加速時の空転を防止するトラクションコントロール装
置の概略構成図である。第１図において、11は駆動輪、
つまり左側前輪の車輪速度Vflを検出する駆動輪車輪速
ンサ、12は駆動輪、つまり右側前輪の車輪速度Vfrを検
出する駆動輪車輪速センサ、13は従動輪、つまり左側後
輪の車輪速度Vrlを検出する従動輪車輪速センサ、14は
従動輪、つまり右側後輪の車輪速度Vrrを検出する従動
輪車輪速センサである。上記駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において車輪速度が平均され
て駆動輪側の車輪速度VWとされる。また、従動輪側の車
輪速度Vrl及びVrrはセレクトハイ回路16において車輪速
度の大きい方が選択されて車体速度VBとされる。上記車
輪速度VW及び上記車体速度VBはそれぞれトラクションコ
ントロール用ECU（電子制御装置）17に出力され、駆動
輪の加速時のスリップを防止する制御に必要なエンジン
の出力を低減させる出力低減率指令ＡあるいはＢが作成
される。この出力低減率指令Ａ（Ｂ）はエンジンの出力
を低減させるための指令であり、エンジン用ECU18に出
力される。このエンジン用ECU18はエンジンの全般的な
制御を行なっているもので、インジェクタI1〜I4に燃料
噴射量を決定する燃料噴射パルスを出力している。さら
に、このエンジン用ECU18からの信号に基づいて、エン
ジンの点火時期の進角が点火進角装置19で算出される。
さらに、20はエンジンの回転数を検出するエンジン回転
数センサであり、21は吸入空気量を検出する吸入空気量
センサであり、この吸入空気量センサ21で検出された吸
入空気量は上記エンジン用ECU18に出力される。このエ
ンジン用ECU18はトラクションコントロール用ECU17から
出力される出力低減率指令Ａ（Ｂ）に基づきインジェク
タI1〜I4からの燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化
によりエンジンの出力制御を行なっている。そして、上
記エンジン回転数及び上記吸入空気量に基づき、エンジ
ン用ECU18において１ストローク当りの吸入空気量A/Nが
算出される。
制御装置について説明する。第１図は前輪駆動車におけ
る加速時の空転を防止するトラクションコントロール装
置の概略構成図である。第１図において、11は駆動輪、
つまり左側前輪の車輪速度Vflを検出する駆動輪車輪速
ンサ、12は駆動輪、つまり右側前輪の車輪速度Vfrを検
出する駆動輪車輪速センサ、13は従動輪、つまり左側後
輪の車輪速度Vrlを検出する従動輪車輪速センサ、14は
従動輪、つまり右側後輪の車輪速度Vrrを検出する従動
輪車輪速センサである。上記駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において車輪速度が平均され
て駆動輪側の車輪速度VWとされる。また、従動輪側の車
輪速度Vrl及びVrrはセレクトハイ回路16において車輪速
度の大きい方が選択されて車体速度VBとされる。上記車
輪速度VW及び上記車体速度VBはそれぞれトラクションコ
ントロール用ECU（電子制御装置）17に出力され、駆動
輪の加速時のスリップを防止する制御に必要なエンジン
の出力を低減させる出力低減率指令ＡあるいはＢが作成
される。この出力低減率指令Ａ（Ｂ）はエンジンの出力
を低減させるための指令であり、エンジン用ECU18に出
力される。このエンジン用ECU18はエンジンの全般的な
制御を行なっているもので、インジェクタI1〜I4に燃料
噴射量を決定する燃料噴射パルスを出力している。さら
に、このエンジン用ECU18からの信号に基づいて、エン
ジンの点火時期の進角が点火進角装置19で算出される。
さらに、20はエンジンの回転数を検出するエンジン回転
数センサであり、21は吸入空気量を検出する吸入空気量
センサであり、この吸入空気量センサ21で検出された吸
入空気量は上記エンジン用ECU18に出力される。このエ
ンジン用ECU18はトラクションコントロール用ECU17から
出力される出力低減率指令Ａ（Ｂ）に基づきインジェク
タI1〜I4からの燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化
によりエンジンの出力制御を行なっている。そして、上
記エンジン回転数及び上記吸入空気量に基づき、エンジ
ン用ECU18において１ストローク当りの吸入空気量A/Nが
算出される。
次に、上記のように構成された本考案の一実施例の動
作について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側
の車輪速度VWとされる。また、従動輪側の車輪速度Vrl
及びVrrはセレクトハイ回路16において車輪速度の大き
い方が選択されて車体速度VBとされる。上記車輪速度VW
及び上記車体速度VBはそれぞれトラクションコントロー
ル用ECU（電子制御装置）17に出力される。そして、こ
のECU17内において駆動輪速度Vwと車体速度に基づく基
準速度（VB＋Vth）との偏差、つまりスリップ量DV＝VW
−（VB＋Vth）、が算出されると共にスリップ量DVの微
分値Ｄが算出される。
作について説明する。まず、駆動輪側の車輪速度Vfl及
びVfrはアベレージ回路15において平均されて駆動輪側
の車輪速度VWとされる。また、従動輪側の車輪速度Vrl
及びVrrはセレクトハイ回路16において車輪速度の大き
い方が選択されて車体速度VBとされる。上記車輪速度VW
及び上記車体速度VBはそれぞれトラクションコントロー
ル用ECU（電子制御装置）17に出力される。そして、こ
のECU17内において駆動輪速度Vwと車体速度に基づく基
準速度（VB＋Vth）との偏差、つまりスリップ量DV＝VW
−（VB＋Vth）、が算出されると共にスリップ量DVの微
分値Ｄが算出される。
以下、第２図のフローチャートを参照しながらトラク
ションコントロール用ECU17における加速スリップ防止
方法について説明する。まず、スリップ量DV＞０且つそ
の微分値Ｄ＞０であるか判定される。つまり、第４図
（Ａ）の時刻t1より駆動輪速度VWと車体速度VBとの差が
開き始める。これは、急激な加速により駆動輪がスリッ
プし始めるためである。そして、時刻t2を過ぎると、駆
動輪速度VWが基準速度（VB＋Vth）を超えるため、スリ
ップ量DV＞０となる。さらに、時刻t2での微分値Ｄ＞
０であるために、ステップS1で「YES」と判定され、後
述するようにエンジンの出力を低減させてスリップの発
生を防止する処理が開始される。まず、S0として初期値
「０」が設定される（ステップS2）。そして、吸入空気
量A/Nに基づき、第７図のマップが参照されて指令Ａと
しての第１の出力低減率K0が決定される（ステップS
3）。ここで出力低減率K0は、低減前のエンジン出力に
対する低減後のエンジン出力の比率を示すものである。
また、第７図に示すように第１の出力低減率K0は吸入空
気量A/Nに反比例するように変化させる。これは、第５
図に示すように、吸入空気量A/Nが一定であれば、エン
ジンの出力トルクはエンジン回転数Neの変化に対する変
動が小さい。このため、吸入空気量A/Nに対応して第７
図に示すように出力低減率K0を設定しておくことによ
り、出力低減率K0はエンジン出力トルクにほぼ対応する
ものとなる。つまり、吸入空気量A/Nが大きい場合には
エンジン出力トルクが大きいので、出力低減率を小さく
してエンジン出力トルクを落としている。そして、ステ
ップS4に進んで出力低減率K0に基づくエンジンの出力低
減制御が実行される（第３図のＡ指令（第１のステッ
プ））。即ち、低減前のエンジン出力に対して、上記出
力低減率K0を乗じた出力となる様に、インジェクタI1〜
I4の燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化が行われ
る。その結果、第４図のＡ指令の部分に示すような量だ
けエンジン出力の低減が行われる。このエンジンの出力
低減制御は第３図の時刻t4まで続けられるもので、その
判定はステップS5処理による。つまり、ステップS5にお
いて微分値Ｄ＜０、且つスリップ量DV＜γ（例えば、
5Km/h）であるかが判定される。つまり、時刻t2から開
始されたＡ指令によるエンジン出力トルクの低減により
時刻t3で、駆動輪速度VWはピークとなり、それ以降は駆
動輪速度VWは車体速度VBに近付く方向に減少される。そ
して、時刻t4になると、上記ステップS5の条件が満足さ
れてＡ指令が終了される。
ションコントロール用ECU17における加速スリップ防止
方法について説明する。まず、スリップ量DV＞０且つそ
の微分値Ｄ＞０であるか判定される。つまり、第４図
（Ａ）の時刻t1より駆動輪速度VWと車体速度VBとの差が
開き始める。これは、急激な加速により駆動輪がスリッ
プし始めるためである。そして、時刻t2を過ぎると、駆
動輪速度VWが基準速度（VB＋Vth）を超えるため、スリ
ップ量DV＞０となる。さらに、時刻t2での微分値Ｄ＞
０であるために、ステップS1で「YES」と判定され、後
述するようにエンジンの出力を低減させてスリップの発
生を防止する処理が開始される。まず、S0として初期値
「０」が設定される（ステップS2）。そして、吸入空気
量A/Nに基づき、第７図のマップが参照されて指令Ａと
しての第１の出力低減率K0が決定される（ステップS
3）。ここで出力低減率K0は、低減前のエンジン出力に
対する低減後のエンジン出力の比率を示すものである。
また、第７図に示すように第１の出力低減率K0は吸入空
気量A/Nに反比例するように変化させる。これは、第５
図に示すように、吸入空気量A/Nが一定であれば、エン
ジンの出力トルクはエンジン回転数Neの変化に対する変
動が小さい。このため、吸入空気量A/Nに対応して第７
図に示すように出力低減率K0を設定しておくことによ
り、出力低減率K0はエンジン出力トルクにほぼ対応する
ものとなる。つまり、吸入空気量A/Nが大きい場合には
エンジン出力トルクが大きいので、出力低減率を小さく
してエンジン出力トルクを落としている。そして、ステ
ップS4に進んで出力低減率K0に基づくエンジンの出力低
減制御が実行される（第３図のＡ指令（第１のステッ
プ））。即ち、低減前のエンジン出力に対して、上記出
力低減率K0を乗じた出力となる様に、インジェクタI1〜
I4の燃料噴射量の低減及び点火時期の遅延化が行われ
る。その結果、第４図のＡ指令の部分に示すような量だ
けエンジン出力の低減が行われる。このエンジンの出力
低減制御は第３図の時刻t4まで続けられるもので、その
判定はステップS5処理による。つまり、ステップS5にお
いて微分値Ｄ＜０、且つスリップ量DV＜γ（例えば、
5Km/h）であるかが判定される。つまり、時刻t2から開
始されたＡ指令によるエンジン出力トルクの低減により
時刻t3で、駆動輪速度VWはピークとなり、それ以降は駆
動輪速度VWは車体速度VBに近付く方向に減少される。そ
して、時刻t4になると、上記ステップS5の条件が満足さ
れてＡ指令が終了される。
そして、上記Ａ指令（第１のステップ）が終了されて
からステップS6以降のＢ指令（第２のステップ）の処理
に進む。まず、スリップ量の積分値S0が算出される。つ
まり、この積分値S0は第４図（Ｂ）に示すようにS0＝S1
−S2として算出される（ステップS6）。そして、エンジ
ン用ECU18からトラクションコントロール用ECU17に吸入
空気量A/Nが入力される（ステップS7）。そして、上記
ステップS6で算出された積分値S0及び上記ステップS7の
吸入空気量A/Nに基づいて出力低減率K1が算出される。
からステップS6以降のＢ指令（第２のステップ）の処理
に進む。まず、スリップ量の積分値S0が算出される。つ
まり、この積分値S0は第４図（Ｂ）に示すようにS0＝S1
−S2として算出される（ステップS6）。そして、エンジ
ン用ECU18からトラクションコントロール用ECU17に吸入
空気量A/Nが入力される（ステップS7）。そして、上記
ステップS6で算出された積分値S0及び上記ステップS7の
吸入空気量A/Nに基づいて出力低減率K1が算出される。
つまり、出力低減率K1＝K0＋c/｛S0・ａ・（A/N＋
ｂ）｝が算出される（ステップS8）。なお、a,b,cは定
数である。この出力低減率K1による制御は第３図に示す
ように指令Ｂとして行われるものである。ここで、出力
低減率K1は出力低減率K0よりも大きく設定されている。
次に、上記ステップS8で算出された出力低減率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定され、その結果エンジン出力
の低減は行われない（ステップS10）。一方、出力低減
率K1が「１」以下である場合にはその値でエンジンの出
力制御がなされる（ステップS11）。そして、このＢ指
令によるエンジン出力の低減制御はスリップ量DVが閾値
Vth以下になるまで行われる（ステップS12）。一方、ス
リップ量DVが閾値Vthより大きい場合にはステップS13に
おいて、「YES」と判定されるまでＢ指令が行われる。
つまり、Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で算出
される積分値S0は徐々に小さくなっていくため、出力低
減率K1は増大し、出力トルクの低減量は第３図に示すよ
うに徐々に減少して、出力トルクはＢ指令中において徐
々に回復されてくる。
ｂ）｝が算出される（ステップS8）。なお、a,b,cは定
数である。この出力低減率K1による制御は第３図に示す
ように指令Ｂとして行われるものである。ここで、出力
低減率K1は出力低減率K0よりも大きく設定されている。
次に、上記ステップS8で算出された出力低減率K1が
「１」よりも大きいか判定され（ステップS9）、大きい
場合にはK1が「１」に設定され、その結果エンジン出力
の低減は行われない（ステップS10）。一方、出力低減
率K1が「１」以下である場合にはその値でエンジンの出
力制御がなされる（ステップS11）。そして、このＢ指
令によるエンジン出力の低減制御はスリップ量DVが閾値
Vth以下になるまで行われる（ステップS12）。一方、ス
リップ量DVが閾値Vthより大きい場合にはステップS13に
おいて、「YES」と判定されるまでＢ指令が行われる。
つまり、Ｂ指令実行中において、上記ステップS6で算出
される積分値S0は徐々に小さくなっていくため、出力低
減率K1は増大し、出力トルクの低減量は第３図に示すよ
うに徐々に減少して、出力トルクはＢ指令中において徐
々に回復されてくる。
ところで、Ａ指令及びＢ指令中における路面トルク
（＝μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令
及びＢ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,
Rは一定）ので、路面トルクは第６図に示すμ−スリッ
プ率曲線に対応している。つまり、路面トルクは「１」
〜「６」に示すように変化するが、その場合の「１」〜
「６」のμ−スリップ率曲線上の位置は第６図に示して
ある。このように、Ｂ指令は第６図の安定領域のμの高
い部分を利用するための指令である。
（＝μWR）と路面μとの関係について説明する。Ａ指令
及びＢ指令中における路面トルクはμの変化に従う（W,
Rは一定）ので、路面トルクは第６図に示すμ−スリッ
プ率曲線に対応している。つまり、路面トルクは「１」
〜「６」に示すように変化するが、その場合の「１」〜
「６」のμ−スリップ率曲線上の位置は第６図に示して
ある。このように、Ｂ指令は第６図の安定領域のμの高
い部分を利用するための指令である。
ここで、上記ステップS8で算出される出力低減率K1を
算出する。一般に、駆動トルクT1と路面トルクTrとの関
係は T1＝Tr＋Ｉ・ωである。
算出する。一般に、駆動トルクT1と路面トルクTrとの関
係は T1＝Tr＋Ｉ・ωである。
式中、Ｉは車輪の慣性モーメント、ωは車輪の角速度
である。
である。
ここで、第４図に示すように制御信号Ａによりエンジ
ンの出力が低減された結果、駆動輪速度Vwがピーク点Ｐ
（角速度ω０）から所定値Vth＋５（角速度ω１）に減
少するまでスリップした量の積分値S0は S0＝∬dt2＝Ｉ・（ω02−ω12）/2・（Tr−T1） ＝c/（Tr−T1） （ｃは定数） …（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動
トルクT0は T0＝ρ・Te＝ａ・（A/N＋ｂ） …（２） （a,bは定数、ρは総ギア比、Teはエンジン出力トル
ク） そして、Ａ指令時の出力低減率はK0であり、T1＝K0・
T0であるから（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
ンの出力が低減された結果、駆動輪速度Vwがピーク点Ｐ
（角速度ω０）から所定値Vth＋５（角速度ω１）に減
少するまでスリップした量の積分値S0は S0＝∬dt2＝Ｉ・（ω02−ω12）/2・（Tr−T1） ＝c/（Tr−T1） （ｃは定数） …（１） ここで、トラクション制御がされていない場合の駆動
トルクT0は T0＝ρ・Te＝ａ・（A/N＋ｂ） …（２） （a,bは定数、ρは総ギア比、Teはエンジン出力トル
ク） そして、Ａ指令時の出力低減率はK0であり、T1＝K0・
T0であるから（１）式及び（２）式より路面トルクTrは Tr＝K0・ａ・（A/N＋ｂ）＋c/S0 となる。
従って、出力低減率K1は K1＝Tr/T0 ＝K0＋c/｛S0・ａ（A/N＋ｂ）｝ とされる。
なお、上記実施例においては駆動輪側の車輪速度VWを
アベレージ回路15により平均して求めたが、非駆動輪側
の車体速度VBと同様にセレクトハイ回路を用いて、車輪
速度のうち大きい方を駆動輪の車輪速度VWとするように
しても良い。
アベレージ回路15により平均して求めたが、非駆動輪側
の車体速度VBと同様にセレクトハイ回路を用いて、車輪
速度のうち大きい方を駆動輪の車輪速度VWとするように
しても良い。
［考案の効果］ 以上詳述したように本考案によれば、非駆動輪の車輪
速度のうち大きい方を選択して車体速度VBとしたので、
旋回時に内外輪差により間違って駆動力制御が行われる
のを防止することができる駆動力制御装置を提供するこ
とができる。
速度のうち大きい方を選択して車体速度VBとしたので、
旋回時に内外輪差により間違って駆動力制御が行われる
のを防止することができる駆動力制御装置を提供するこ
とができる。
第１図は本考案の一実施例に係わる駆動力制御装置を示
すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフローチ
ャート、第３図は車輪速、出力低減量、出力トルクの経
時変化を示す図、第４図は車輪速の計時変化を示す図、
第５図はエンジントルクTe−エンジン回転数Ne関係と吸
入空気量A/Nとの関係を示す図、第６図はスリップ率と
路面μとの関係を示す図、第７図は吸入空気量A/Nと出
力低減率K0との関係を示す図である。 11,12……駆動輪車輪速センサ、13,14……従動輪車輪
速、15……アベレージ回路、16……セレクトハイ回路、
17……トラクションコントロール用ECU、18……エンジ
ン用ECU。
すブロック図、第２図は同実施例の動作を示すフローチ
ャート、第３図は車輪速、出力低減量、出力トルクの経
時変化を示す図、第４図は車輪速の計時変化を示す図、
第５図はエンジントルクTe−エンジン回転数Ne関係と吸
入空気量A/Nとの関係を示す図、第６図はスリップ率と
路面μとの関係を示す図、第７図は吸入空気量A/Nと出
力低減率K0との関係を示す図である。 11,12……駆動輪車輪速センサ、13,14……従動輪車輪
速、15……アベレージ回路、16……セレクトハイ回路、
17……トラクションコントロール用ECU、18……エンジ
ン用ECU。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 山田 喜一 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 昭62−91324（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−85145（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−268529（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−182669（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−202963（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の車輪速を検出する車輪速センサ
と、左右の非駆動輪の車輪速をそれぞれ検出する左右の
従動輪センサと、エンジンの出力を低減する出力低減手
段と、上記左右の従動輪センサの検出値のうち大きい方
を選択し、上記駆動輪センサの検出値と選択した上記従
動輪センサの検出値との偏差に基づき加速スリップを検
出して上記出力低減手段の作動を制御する制御手段とを
備えたことを特徴とする駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148920U JP2500157Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987148920U JP2500157Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6453440U JPS6453440U (ja) | 1989-04-03 |
| JP2500157Y2 true JP2500157Y2 (ja) | 1996-06-05 |
Family
ID=31420674
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987148920U Expired - Lifetime JP2500157Y2 (ja) | 1987-09-29 | 1987-09-29 | 駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2500157Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3908146B2 (ja) | 2002-10-28 | 2007-04-25 | シャープ株式会社 | 半導体装置及び積層型半導体装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291324A (ja) * | 1985-10-17 | 1987-04-25 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用駆動力制御装置 |
-
1987
- 1987-09-29 JP JP1987148920U patent/JP2500157Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6453440U (ja) | 1989-04-03 |
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