JP2596152B2 - 車両の横加速度演算方法 - Google Patents
車両の横加速度演算方法Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 ＜産業上の利用分野＞ 本発明は車両の旋回制御等を的確に行わしめるために
用いられる車両の横加速度演算方法に関する。
用いられる車両の横加速度演算方法に関する。
＜従来の技術＞ 旋回路を走行中の車両には、走行方向と直角な方向に
その走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生す
る。
その走行速度に応じた遠心力すなわち横加速度が発生す
る。
そのため、旋回路の曲率半径に対する走行速度が高す
ぎる場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線
に飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起すことがあ
った。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走行
速度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスローイ
ンファーストアウト走行を行うのである。ところが、出
口の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等に
おいては曲率半径が次第に小さくなっているようなこと
があり、このような場合には極めて高度な運転技術が要
求される。
ぎる場合には、車輪が横滑りを起こして歩道や対向車線
に飛び出したり、最悪の場合には転覆等を起すことがあ
った。したがって、ドライバーは旋回路の直前には走行
速度を一旦下げ、緩やかに加速を行ういわゆるスローイ
ンファーストアウト走行を行うのである。ところが、出
口の確認できない旋回路いわゆるブラインドカーブ等に
おいては曲率半径が次第に小さくなっているようなこと
があり、このような場合には極めて高度な運転技術が要
求される。
一方、定常円旋回の状態から加速すると舵角が一定で
ありながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング
傾向を有する車両がある。このような車両では横加速度
の増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、
この横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越
えるアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難に
なったり或いは全く不能となることが知られている。こ
のような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが同
一であるフロントエンジン・フロントドライブの車両い
わゆるＦ・Ｆ車あるが、近年、車室（足下スペース）の
広さ等で優位性を持つため、乗用車等においてはこのＦ
・Ｆ車が主流となりつつある。
ありながら走行軌跡が大きくなるアンダーステアリング
傾向を有する車両がある。このような車両では横加速度
の増大にともなって操舵角を漸増させる必要があるが、
この横加速度がその車両に固有のある値（限界値）を越
えるアンダーステアリング傾向が急増し、操縦が困難に
なったり或いは全く不能となることが知られている。こ
のような車両の代表的な例として操舵輪と駆動輪とが同
一であるフロントエンジン・フロントドライブの車両い
わゆるＦ・Ｆ車あるが、近年、車室（足下スペース）の
広さ等で優位性を持つため、乗用車等においてはこのＦ
・Ｆ車が主流となりつつある。
横加速度が限界値を越えないようにするためには、ド
ライバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダル
により駆動力を加減することが基本である。ところが、
未熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ
等でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロール
することは非常に困難である。
ライバーが旋回路の曲率半径を知って、アクセルペダル
により駆動力を加減することが基本である。ところが、
未熟なドライバーにとっては前述したブラインドカーブ
等でアクセルペダルの踏み込み量を微妙にコントロール
することは非常に困難である。
このような状況に鑑み、車両が旋回困難あるいは旋回
不能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の
駆動力制御装置が提案されている。これらの装置の多く
はアクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車
体のローリング量の大きさ等に応じて、エンジンの出力
を低減させるものである。つまり、旋回中には常に横加
速度に起因するローリングが発生するが、旋回半径が小
さいほど、また走行速度が大きいほどこのローリング量
は大きくなるため、これを車体の左右に設けられたハイ
トセンサ等により検出して出力を低減されるをである。
この他、車体の首振り現象たるヨーイング量を検出して
出力低減を図るものもある。
不能となる前にその駆動力を自動的に低減させる各種の
駆動力制御装置が提案されている。これらの装置の多く
はアクセルペダルの踏み込み量と連動させず、例えば車
体のローリング量の大きさ等に応じて、エンジンの出力
を低減させるものである。つまり、旋回中には常に横加
速度に起因するローリングが発生するが、旋回半径が小
さいほど、また走行速度が大きいほどこのローリング量
は大きくなるため、これを車体の左右に設けられたハイ
トセンサ等により検出して出力を低減されるをである。
この他、車体の首振り現象たるヨーイング量を検出して
出力低減を図るものもある。
＜発明が解決しようとする課題＞ 上述したような駆動力制御装置では、実際のローリン
グ等が発生した後に、そのローリング量に基づいてエン
ジンの出力制御を行う。ところが、このような制御装置
には次のような欠点があった。例えば、ローリングが急
増して行くような状況においては出力制御に遅れが生じ
たり、ローリングに収まった後の制御解除により再びロ
ーリングが発生して更に出力制御を行うというようなこ
とを繰り返すいわゆるハンチング動を起こすことがあっ
た。
グ等が発生した後に、そのローリング量に基づいてエン
ジンの出力制御を行う。ところが、このような制御装置
には次のような欠点があった。例えば、ローリングが急
増して行くような状況においては出力制御に遅れが生じ
たり、ローリングに収まった後の制御解除により再びロ
ーリングが発生して更に出力制御を行うというようなこ
とを繰り返すいわゆるハンチング動を起こすことがあっ
た。
本発明は上記状況に鑑みなされたもので、左右従動車
輪の各回転数に基づいて車両に加わる横加速度を演算す
る方法を提供することにより、迅速なエンジンの出力制
御を行うことができる駆動力制御装置を実現することを
目的とする。
輪の各回転数に基づいて車両に加わる横加速度を演算す
る方法を提供することにより、迅速なエンジンの出力制
御を行うことができる駆動力制御装置を実現することを
目的とする。
＜課題を解決するための手段＞ 上述の目的を達成するための本発明の車両の横加速度
演算方法は、左右従動車輪の回転速度差と車両の走行速
度とをそれぞれ検出し、上記従動車輪の回転速度差と走
行速度とを用いて上記車両に生じる横加速度を演算する
車両の横加速度演算方法において、上記車両の走行速度
が大きくなるほど上記従動車輪の変形に伴う従動車輪有
効半径の変化が大きくなると推定することにより上記車
両の走行速度が大きくなるほど上記横加速度を小さくす
るべく補正係数を演算し、同補正係数を用いて上記横加
速度を補正することを特徴とするものである。
演算方法は、左右従動車輪の回転速度差と車両の走行速
度とをそれぞれ検出し、上記従動車輪の回転速度差と走
行速度とを用いて上記車両に生じる横加速度を演算する
車両の横加速度演算方法において、上記車両の走行速度
が大きくなるほど上記従動車輪の変形に伴う従動車輪有
効半径の変化が大きくなると推定することにより上記車
両の走行速度が大きくなるほど上記横加速度を小さくす
るべく補正係数を演算し、同補正係数を用いて上記横加
速度を補正することを特徴とするものである。
＜作用＞ 横加速度演算手段が算出し、更に従動車輪同一旋回半
径で車両の走行速度が大きくなるほど、旋回する車両外
輪の荷重が増大する一方、旋回する車両内輪の荷重が減
少するため、旋回外輪の有効半径が小さくなり、旋回内
輪の有効半径が大きくなり、左右従動車輪の回転速度差
が実際より大きくなり、結果として、横加速度が実際よ
り大きく演算されることになるので、車両の走行速度が
大きくなるほど横加速度を小さくする補正係数を用いる
横加速度を補正することとなり、従動車輪の有効半径の
変化に影響されずに正確な横加速度を得られる。
径で車両の走行速度が大きくなるほど、旋回する車両外
輪の荷重が増大する一方、旋回する車両内輪の荷重が減
少するため、旋回外輪の有効半径が小さくなり、旋回内
輪の有効半径が大きくなり、左右従動車輪の回転速度差
が実際より大きくなり、結果として、横加速度が実際よ
り大きく演算されることになるので、車両の走行速度が
大きくなるほど横加速度を小さくする補正係数を用いる
横加速度を補正することとなり、従動車輪の有効半径の
変化に影響されずに正確な横加速度を得られる。
＜実 施 例＞ 本発明の一実施例を図面に基づき具体的に説明する。
第１図には本発明に係る横加速度演算方法を用いた駆
動力制御装置の一実施例の構成を概略的に示し、第２図
には車輪速センサを拡大断面により示してある。また、
第３図には駆動力制御のフローチャートを示し、第４図
には走行速度と補正係数の関係をグラフにより示し、第
５図には駆動力制御の形態を概念的に示してある。
動力制御装置の一実施例の構成を概略的に示し、第２図
には車輪速センサを拡大断面により示してある。また、
第３図には駆動力制御のフローチャートを示し、第４図
には走行速度と補正係数の関係をグラフにより示し、第
５図には駆動力制御の形態を概念的に示してある。
第１図に示すように本実施例の車輌は車体１の前部の
エンジン２およびトランスミッション３を搭載し、且つ
左右の前輪4,5を駆動するＦ・Ｆ型乗用車である。
エンジン２およびトランスミッション３を搭載し、且つ
左右の前輪4,5を駆動するＦ・Ｆ型乗用車である。
この乗用車におけるエンジン２の出力制御は通常にお
いては以下のように行われる。
いては以下のように行われる。
アクセルペダル６の踏み込み量を加減することによっ
て、アクセルレータケーブル７を介して、スロットルボ
デー８内の図示しないスロットルバルブが開閉する。ス
ロットルボデー８はエアクリーナボックス９に接続する
インテークダクト10とインテークマニホールド11との間
に設けられているため、エンジン１の燃焼室（図示しな
い）に負圧吸引される空気量が増減する。その際、スロ
ットルバルブの開度は、スロットルボデー８の取り付け
られたスロットルポジションセンサ12により検出され、
スロットル開度情報としてECU13に入力される。
て、アクセルレータケーブル７を介して、スロットルボ
デー８内の図示しないスロットルバルブが開閉する。ス
ロットルボデー８はエアクリーナボックス９に接続する
インテークダクト10とインテークマニホールド11との間
に設けられているため、エンジン１の燃焼室（図示しな
い）に負圧吸引される空気量が増減する。その際、スロ
ットルバルブの開度は、スロットルボデー８の取り付け
られたスロットルポジションセンサ12により検出され、
スロットル開度情報としてECU13に入力される。
ECU13にはこのスロット開度情報の他、大気圧，吸入
空気温，冷却水温等の情報が入力され、機関出力の向上
や排気ガス中の有毒成分量の減少等を図るべく燃料の噴
射量を決定し、インジェクタ14の駆動（燃料噴射）を行
う。尚、本実施例のエンジン２はマルチポイントインジ
ェクションを採用しており、各気筒毎に噴射量の制御が
行われる。燃料が噴射されて混合気となった空気は、図
示しないピストンの圧縮上死点付近でイグニッションユ
ニット（図示せず）により点火されて燃焼・膨張し、出
力を発生する。この際、EUC13は点火時期や通電時間
を、吸気関係の情報の他、クランク角やノッキング等の
情報に基づき決定し、イグニッションユニットを駆動制
御する。
空気温，冷却水温等の情報が入力され、機関出力の向上
や排気ガス中の有毒成分量の減少等を図るべく燃料の噴
射量を決定し、インジェクタ14の駆動（燃料噴射）を行
う。尚、本実施例のエンジン２はマルチポイントインジ
ェクションを採用しており、各気筒毎に噴射量の制御が
行われる。燃料が噴射されて混合気となった空気は、図
示しないピストンの圧縮上死点付近でイグニッションユ
ニット（図示せず）により点火されて燃焼・膨張し、出
力を発生する。この際、EUC13は点火時期や通電時間
を、吸気関係の情報の他、クランク角やノッキング等の
情報に基づき決定し、イグニッションユニットを駆動制
御する。
エンジン２の出力はトランスミッション３を介してド
ライブシャフト15,16により左右前輪4,5に伝達され、こ
れを回転駆動する。この結果、路面との間に駆動力が発
生し、車体１が前方あるいは後方に移動してドライバー
の意志に基づく走行が行われる。
ライブシャフト15,16により左右前輪4,5に伝達され、こ
れを回転駆動する。この結果、路面との間に駆動力が発
生し、車体１が前方あるいは後方に移動してドライバー
の意志に基づく走行が行われる。
ところで、本実施例のスロットルバルブは上述したア
クセルペダル６による開閉制御の他に、ECU13による駆
動制御も行われている、これはスロットルボデー８に一
体化されたバキュームモータ17により元位置から閉鎖方
向に駆動するものである。バキュームモータ17には、EC
U13によりデューティ比駆動されるマグネットバルブ18
を介して、バキュームタンク19内の負圧源から負圧が供
給される。図中、20はインテークマニホールド11とバキ
ュームタンク19とを連結するバキュームホースである。
クセルペダル６による開閉制御の他に、ECU13による駆
動制御も行われている、これはスロットルボデー８に一
体化されたバキュームモータ17により元位置から閉鎖方
向に駆動するものである。バキュームモータ17には、EC
U13によりデューティ比駆動されるマグネットバルブ18
を介して、バキュームタンク19内の負圧源から負圧が供
給される。図中、20はインテークマニホールド11とバキ
ュームタンク19とを連結するバキュームホースである。
本実施例の車輌でのバキュームモータ17によるスロッ
トルバルブの閉鎖制御は旋回時における駆動力の低減手
段として用いられている。旋回時には車輌の走行速度V,
ハンドル21の操舵角δおよびスタビリティファクタ（サ
スペンションやタイヤ剛性等から求められる固有値）Ａ
等に応じて車体に横加速度が発生する。横加速度はトラ
ンクルームの内部に収納されたTCL（Traction Calculit
e Unit）22で演算され、その値が一定以上になるとECU1
3に指令が出される。ECUは指令を受けるとマグネットバ
ルブ18を所定のデューティ比で駆動する。すると、バキ
ュームモータ17がスロットルバルブを閉鎖方向に駆動
し、機関内力すなわち駆動力の低減によるアンダーステ
アの抑制が可能となるのである。
トルバルブの閉鎖制御は旋回時における駆動力の低減手
段として用いられている。旋回時には車輌の走行速度V,
ハンドル21の操舵角δおよびスタビリティファクタ（サ
スペンションやタイヤ剛性等から求められる固有値）Ａ
等に応じて車体に横加速度が発生する。横加速度はトラ
ンクルームの内部に収納されたTCL（Traction Calculit
e Unit）22で演算され、その値が一定以上になるとECU1
3に指令が出される。ECUは指令を受けるとマグネットバ
ルブ18を所定のデューティ比で駆動する。すると、バキ
ュームモータ17がスロットルバルブを閉鎖方向に駆動
し、機関内力すなわち駆動力の低減によるアンダーステ
アの抑制が可能となるのである。
TCL22とECU13とは信号ケーブル23により接続されてお
り、相互に情報を受け渡すようになっている。TCL22に
は横加速度を演算するために、従動輪すなわち左右後輪
24,25の車輪速度VLR,VRRの情報が車輪回転数検出手段た
る車輪速センサ26,27から入力する。
り、相互に情報を受け渡すようになっている。TCL22に
は横加速度を演算するために、従動輪すなわち左右後輪
24,25の車輪速度VLR,VRRの情報が車輪回転数検出手段た
る車輪速センサ26,27から入力する。
第２図に示すように、車輪速センサ26,27はアクスル
ビーム28に取り付けられている。そして、後輪24,25と
一体的に回転するロータ29の回転数を磁束密度の変化に
よるパルスとして取り出すいわゆるパルスゼネレータで
あり、アンチロックブレーキなどに用いられている公知
のものである。
ビーム28に取り付けられている。そして、後輪24,25と
一体的に回転するロータ29の回転数を磁束密度の変化に
よるパルスとして取り出すいわゆるパルスゼネレータで
あり、アンチロックブレーキなどに用いられている公知
のものである。
以下、本実施例に係る駆動力制御の手順を第３図のフ
ローチャートを用いて説明する。尚、同図における制御
ステップ段を示す信号（S1,S2…）は説明文の段落末に
記した記号を対応する。
ローチャートを用いて説明する。尚、同図における制御
ステップ段を示す信号（S1,S2…）は説明文の段落末に
記した記号を対応する。
図示しないイグニッションキーをオン状態にすること
により、本実施例の駆動力制御が開始される。
により、本実施例の駆動力制御が開始される。
制御開始後、まず車輪速センサ26,27が左右後輪24,25
の車輪速度VLR,VRRを検出し、TCL22に入力する。 …S1 次に、TCL22ではこれらの車輪速度VLR,VRRから従動輪
速度差DVと走行速度Ｖとを下式を用いて算出する。
の車輪速度VLR,VRRを検出し、TCL22に入力する。 …S1 次に、TCL22ではこれらの車輪速度VLR,VRRから従動輪
速度差DVと走行速度Ｖとを下式を用いて算出する。
DV＝|VLR−VRR| Ｖ＝（VLR＋VRR）/2 …S2 従動輪速度差DVと走行速度Ｖとが算出されたら、TCL2
2では次にタイヤの変形等を考慮しない理論横加速度GY
を下式に用いて演算する。
2では次にタイヤの変形等を考慮しない理論横加速度GY
を下式に用いて演算する。
GY＝（DV/b）・Ｖ …S3 ここで、ｂは後輪24,25のトレッドである。
次に、TCL22では補正係数Ｋを演算を行い、理論横加
速度GYを補正係数Ｋにより補正し、実横加速度（以下、
単に横加速度と称す）GY′を求める。
速度GYを補正係数Ｋにより補正し、実横加速度（以下、
単に横加速度と称す）GY′を求める。
GY′＝Ｋ・GY …S4 補正係数Ｋとは従動輪速度差DVの誤差を補正するもの
である。旋回時においては、外輪には大きな荷重が掛か
ると共に内輪に掛かる荷重に減少する。その結果、内外
輪のタイヤノの有効半径が従動輪速度差DVを実際以上に
大きくする方向に変化するのである。本実施例における
補正係数Ｋは下式により求められる。
である。旋回時においては、外輪には大きな荷重が掛か
ると共に内輪に掛かる荷重に減少する。その結果、内外
輪のタイヤノの有効半径が従動輪速度差DVを実際以上に
大きくする方向に変化するのである。本実施例における
補正係数Ｋは下式により求められる。
Ｋ＝1/（１＋αV2） 尚、上式においてαは実験等により求められた値であ
り、本実施例では α＝7.2894×104 としている。また、第４図にはある試験車両での半径30
m定常円旋回時の補正係数Ｋと走行速度との関係をグラ
フにより表してある。
り、本実施例では α＝7.2894×104 としている。また、第４図にはある試験車両での半径30
m定常円旋回時の補正係数Ｋと走行速度との関係をグラ
フにより表してある。
次に、TCL22では補正された横加速度GY′が第１の設
定値GY1より大きいか否かを判定する。第１の設定値GY1
は実験等により求められた値であり、過大なローリング
やヨーイングを起こさない値である。 …S5 GY′≧GY1である場合、TCL22では次にECU13に指令を
出しエンジン２の出力制御（出力低下制御）を行う。本
実施例では、前述した如くこの出力制御はバキュームモ
ータ17により行われ、スロットルボデー８内のスロット
ルバルブが閉鎖方向に所定量駆動される。その結果、前
輪4,5に伝達されるトルクが低下し横加速度GY′も減少
するのである。 …S6 この際の出力制御は第５図に示すようにいわゆるON−
OFF制御である。
定値GY1より大きいか否かを判定する。第１の設定値GY1
は実験等により求められた値であり、過大なローリング
やヨーイングを起こさない値である。 …S5 GY′≧GY1である場合、TCL22では次にECU13に指令を
出しエンジン２の出力制御（出力低下制御）を行う。本
実施例では、前述した如くこの出力制御はバキュームモ
ータ17により行われ、スロットルボデー８内のスロット
ルバルブが閉鎖方向に所定量駆動される。その結果、前
輪4,5に伝達されるトルクが低下し横加速度GY′も減少
するのである。 …S6 この際の出力制御は第５図に示すようにいわゆるON−
OFF制御である。
次に、TCU22では低減された横加速度GY′を第２の設
定値GY2より大きいか否かを判定する。第２の設定値GY2
は第１の設定値GY1に比較して十分小さい値であり、横
加速度GY′がGY2に対して小さい場合には当然に過大な
ローリングやヨーイングは起こらない。 …S7 この判定の結果、第３図，第５図に示すように、GY′
≧GY2である場合には出力制御は続行され、GY′＜GY2と
なった後に初めて解除される。 …S8 このように、本実施例において第１の設定値GY1と第
２の設定値GY2とを用いて出力制御とその解除を行う理
由は制御におけるハンチング動を防止することを目的と
する。
定値GY2より大きいか否かを判定する。第２の設定値GY2
は第１の設定値GY1に比較して十分小さい値であり、横
加速度GY′がGY2に対して小さい場合には当然に過大な
ローリングやヨーイングは起こらない。 …S7 この判定の結果、第３図，第５図に示すように、GY′
≧GY2である場合には出力制御は続行され、GY′＜GY2と
なった後に初めて解除される。 …S8 このように、本実施例において第１の設定値GY1と第
２の設定値GY2とを用いて出力制御とその解除を行う理
由は制御におけるハンチング動を防止することを目的と
する。
以上で本発明の具体例実施例の説明を終えるが、本発
明の態様はこの実施例に限るものではなく、例えば本発
明をＦ・Ｒ車やパートタイム４輪駆動車等、Ｆ・Ｆ車以
外の自動車に適用してもよい。また、上記実施例では制
御装置としてECLとTCLを用いたが、これらを一体化する
ようにしてもよいし、駆動力制御の方法として、上記実
施例ではバキュームモータによってエンジンの出力を低
減させるようにしたが、一部の気筒を休止させる休筒方
式や点火時期のリタード等を行うようにしてもよい。更
に補正係数を演算する場合にタイヤの変形以外の要素
（サスペンションジオメトリーの変化等）を勘案するよ
うにしてもよい。
明の態様はこの実施例に限るものではなく、例えば本発
明をＦ・Ｒ車やパートタイム４輪駆動車等、Ｆ・Ｆ車以
外の自動車に適用してもよい。また、上記実施例では制
御装置としてECLとTCLを用いたが、これらを一体化する
ようにしてもよいし、駆動力制御の方法として、上記実
施例ではバキュームモータによってエンジンの出力を低
減させるようにしたが、一部の気筒を休止させる休筒方
式や点火時期のリタード等を行うようにしてもよい。更
に補正係数を演算する場合にタイヤの変形以外の要素
（サスペンションジオメトリーの変化等）を勘案するよ
うにしてもよい。
＜発明の効果＞ 以上実施例を挙げて詳細に説明したように、本発明の
車両の横加速度演算方法によれば、左右従動車輪の回転
速度差と車両の走行速度とを用いて車輌に生じる横加速
度を演算する一方、車両の走行速度が大きくなるほど従
動車輪の変形に伴う従動車輪有効半径の変化が大きくな
ると推定することにより車両の走行速度が大きくなるほ
ど横加速度が小さくするべく補正係数を演算し、この補
正係数を用いて横加速度を補正するようにしたので、従
動車輪の有効半径の変化に影響されずに正確な横加速度
を得られ、駆動力制御等を迅速且つ正確に行うことが行
うことが可能となり、操縦安定性が向上する。
車両の横加速度演算方法によれば、左右従動車輪の回転
速度差と車両の走行速度とを用いて車輌に生じる横加速
度を演算する一方、車両の走行速度が大きくなるほど従
動車輪の変形に伴う従動車輪有効半径の変化が大きくな
ると推定することにより車両の走行速度が大きくなるほ
ど横加速度が小さくするべく補正係数を演算し、この補
正係数を用いて横加速度を補正するようにしたので、従
動車輪の有効半径の変化に影響されずに正確な横加速度
を得られ、駆動力制御等を迅速且つ正確に行うことが行
うことが可能となり、操縦安定性が向上する。
第１図は本発明に係る横加速度演算方法の一実施例を採
用した駆動力制御装置の構成を示す概略図であり、第２
図は車輪速センサを示す拡大断面図である。また、第３
図はこの実施例における駆動力制御のフローチャートで
あり、第４図は走行速度と補正係数の関係を示すグラフ
であり、第５図は実施例の作用を示すグラフである。 図中、 １は車体、 ２はエンジン、 ８はスロットルボデー、 13はECU、 22はTCL、 23は信号ケーブル、 24,25は従動輪、 26,27は車輪速センサ、 28はアクスルビーム、 29はロータである。
用した駆動力制御装置の構成を示す概略図であり、第２
図は車輪速センサを示す拡大断面図である。また、第３
図はこの実施例における駆動力制御のフローチャートで
あり、第４図は走行速度と補正係数の関係を示すグラフ
であり、第５図は実施例の作用を示すグラフである。 図中、 １は車体、 ２はエンジン、 ８はスロットルボデー、 13はECU、 22はTCL、 23は信号ケーブル、 24,25は従動輪、 26,27は車輪速センサ、 28はアクスルビーム、 29はロータである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 橋口 雅幸 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (72)発明者 伊藤 政義 東京都港区芝５丁目33番８号 三菱自動 車工業株式会社内 (56)参考文献 特開 平１−170855（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−245115（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−39677（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- 【請求項１】左右従動車輪の回転速度差と車両の走行速
度とをそれぞれ検出し、上記従動車輪の回転速度差と走
行速度とを用いて上記車両に生じる横加速度を演算する
車両の横加速度演算方法において、上記車両の走行速度
が大きくなるほど上記従動車輪の変形に伴う従動車輪有
効半径の変化が大きくなると推定することにより上記車
両の走行速度が大きくなるほど上記横加速度を小さくす
るべく補正係数を演算し、同補正係数を用いて上記横加
速度を補正することを特徴とする車両の横加速度演算方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1332817A JP2596152B2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の横加速度演算方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1332817A JP2596152B2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の横加速度演算方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03194472A JPH03194472A (ja) | 1991-08-26 |
| JP2596152B2 true JP2596152B2 (ja) | 1997-04-02 |
Family
ID=18259136
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1332817A Expired - Fee Related JP2596152B2 (ja) | 1989-12-25 | 1989-12-25 | 車両の横加速度演算方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2596152B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002022766A (ja) * | 2000-07-07 | 2002-01-23 | Hino Motors Ltd | センサの故障判定装置 |
| JP4580301B2 (ja) * | 2005-07-28 | 2010-11-10 | 日信工業株式会社 | 推定横加速度計算方法および推定横加速度計算装置 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6324166A (ja) * | 1986-07-16 | 1988-02-01 | Daihatsu Motor Co Ltd | 車両における加速度センサの出力補正装置 |
| JPH052857Y2 (ja) * | 1986-08-30 | 1993-01-25 | ||
| JPS6427660U (ja) * | 1987-08-11 | 1989-02-17 | ||
| JPH087225B2 (ja) * | 1987-12-26 | 1996-01-29 | 日産自動車株式会社 | 車両走行状態演算装置 |
-
1989
- 1989-12-25 JP JP1332817A patent/JP2596152B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03194472A (ja) | 1991-08-26 |
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