JP7468490B2

JP7468490B2 - 車両

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Publication number: JP7468490B2
Application number: JP2021158215A
Authority: JP
Inventors: 孝佳花井; 望高橋
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2021-09-28
Filing date: 2021-09-28
Publication date: 2024-04-16
Anticipated expiration: 2041-09-28
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Description

本発明は、一対の前輪を駆動する前輪駆動ユニットと、一対の後輪を駆動する後輪駆動ユニットとを備えた車両に関する。

特開２０１５－６１４１４号公報には、前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとを備えた電動車両が開示されている。この電動車両は、通常走行時には前輪駆動ユニットによる二輪駆動で走行し、雪道等の特定走行時に後輪駆動ユニットの駆動力も用いて四輪駆動可能なように構成されている。この電動車両では、前輪駆動用ユニットと後輪駆動ユニットとは、回転電機の仕様、ギヤなどの伝達機構の構造、軸の配置関係等、駆動ユニットの構造が異なる駆動ユニットである。

特開２０１５－６１４１４号公報

上述したように、上記の電動車両では、前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとで駆動ユニットの構造が異なり、前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとをそれぞれ別々に設計、製造する必要がある。このため、４輪駆動の車両を実現するための開発コスト及び製造コストが高くなる傾向がある。

上記に鑑みて、より低コストで４輪駆動用の駆動ユニットを備えた車両を実現する技術の提供が望まれる。

上記に鑑みた、一対の前輪を駆動する前輪駆動ユニットと、一対の後輪を駆動する後輪駆動ユニットとを備えた車両は、前記前輪駆動ユニットが、第１ロータを備えた第１回転電機と、第１差動入力ギヤに伝達される駆動力を一対の前記前輪に分配する第１差動歯車機構と、前記第１ロータと前記第１差動入力ギヤとの間で駆動力の伝達を行う第１伝達ギヤ機構と、前記第１回転電機、前記第１差動歯車機構、及び前記第１伝達ギヤ機構と、を収容する第１収容室を形成する第１ケースと、を備え、前記第１ロータが第１軸上に配置され、前記第１差動入力ギヤが前記第１軸と平行且つ前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、前記後輪駆動ユニットが、第２ロータを備えた第２回転電機と、第２差動入力ギヤに伝達される駆動力を一対の前記後輪に分配する第２差動歯車機構と、前記第２ロータと前記第２差動入力ギヤとの間で駆動力の伝達を行う第２伝達ギヤ機構と、前記第２回転電機、前記第２差動歯車機構、及び前記第２伝達ギヤ機構と、を収容する第２収容室を形成する第２ケースと、を備え、前記第２ロータが第３軸上に配置され、前記第２差動入力ギヤが前記第３軸と平行且つ前記第３軸とは異なる第４軸上に配置され、車両前後方向における前記後輪に対して前記前輪の側を前後方向前側とし、その反対側を前後方向後側とし、車両幅方向における一方側を幅方向第１側とし、他方側を幅方向第２側として、前記前輪駆動ユニットでは、前記第１軸が前記第２軸に対して前記前後方向前側に配置されると共に、前記第１ロータが前記第１伝達ギヤ機構に対して前記幅方向第１側に配置され、前記後輪駆動ユニットでは、前記第３軸が前記第４軸に対して前記前後方向後側に配置されると共に、前記第２ロータが前記第２伝達ギヤ機構に対して前記幅方向第２側に配置され、前記第１軸と前記第２軸との軸間距離と、前記第３軸と前記第４軸との軸間距離とが同じであり、前記第１伝達ギヤ機構の側から見た前記第１ロータの回転方向と、前記第２伝達ギヤ機構の側から見た前記第２ロータの回転方向とが、当該車両の走行時に逆方向である。

この構成によれば、４輪駆動用の駆動ユニットの駆動力源として回転電機をそれぞれ備えた前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとを備えた車両において、これらの駆動ユニットのケースにおいて回転電機が配置された軸と差動歯車機構が配置された軸との２つの軸の位置関係が共通である。従って、前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとで、内部構造の一部又は全部、及び、ケース構造の一部又は全部を共通化し易い。これにより、４輪駆動用の駆動ユニットの部品種類数の削減、及び、低コスト化を図り易い。また、前輪駆動ユニットにおいては、前輪が連結される車軸である第２軸よりも前後方向前側に第１回転電機が配置され、後輪駆動ユニットにおいては、後輪が連結される車軸である第４軸よりも前後方向後側に第２回転電機が配置されているため、前輪の車軸と後輪の車軸との間にスペースを確保し易い。これにより、当該スペースに蓄電装置などを搭載し易く、車室も確保し易い。例えば、前輪駆動ユニットと同じように、第４軸よりも前後方向前側に第２回転電機が配置されていると、後席の足元の空間が確保しにくくなる可能性がある。しかし、本構成によると、後席の足元の空間も確保し易く、居住性の高い車両を実現することができる。即ち、本構成によれば、低コストで４輪駆動用の駆動ユニットを備えた車両を実現することができる。

車両のさらなる特徴と利点は、図面を参照して説明する例示的且つ非限定的な実施形態についての以下の記載から明確となる。

駆動ユニットの基本構造の一例を示す軸方向断面図駆動ユニットの基本構造の一例を示すスケルトン図駆動ユニットの基本構造の一例を模式的に示す軸直交断面図前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとを搭載した車両の一例を模式的に示す側面図前輪駆動ユニットと後輪駆動ユニットとを搭載した車両の一例を模式的に示す平面図前輪駆動ユニット及び後輪駆動ユニットの軸の配置関係（軸間距離等）を示す図前輪駆動ユニット及び後輪駆動ユニットの軸の配置関係（配置角度）を示す図第１回転電機及び第２回転電機を駆動制御するシステムの模式的ブロック図正転状態における前輪駆動ユニットの第１キャッチタンクへの油の導入例を示す図正転状態における後輪駆動ユニットの第２キャッチタンクへの油の導入例を示す図第１油路を介した第１回転電機への油の供給例を示す図第２油路を介した第２回転電機への油の供給例を示す図

以下、車両の実施形態を図面に基づいて説明する。図４に示すように、本実施形態の車両１００は、一対の前輪ＷＦを駆動する前輪駆動ユニット１Ｆと、一対の後輪ＷＲを駆動する後輪駆動ユニット１Ｒとを備えている。本実施形態では、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、細部を除いてほぼ同一の構成であり、それぞれの駆動ユニットの詳細部分の説明については、特に断りのない場合は、一対の車輪Ｗを駆動する駆動ユニット１として説明する。図１、図２、図３は、駆動ユニット１の構造について示している。

以下の説明における各部材についての方向は、駆動ユニット１が車両１００に組み付けられた状態（車両搭載状態）での方向を表す。また、各部材についての寸法、配置方向、配置位置等に関する用語は、誤差（製造上許容され得る程度の誤差）による差異を有する状態を含む概念である。車両搭載状態において、駆動ユニット１の回転軸（本実施形態では互いに平行な別軸である各軸（例えば、Ａ１（Ａ１Ｆ又はＡ１Ｒ）、Ａ２（Ａ２Ｆ又はＡ２Ｒ）、Ａ３（Ａ３Ｆ又はＡ３Ｒ）、詳細は後述する）に沿った方向を軸方向Ｌと称する。また、上記の各軸のそれぞれに直交する方向を、各軸を基準とした「径方向」とする。また、駆動ユニット１が車両１００に取り付けられた状態で鉛直方向に沿う方向を「上下方向Ｚ」とする。軸方向Ｌが水平面に平行な状態で駆動ユニット１が車両１００に取り付けられる場合には、径方向の１方向と上下方向Ｚとが一致する。

図１、図２，図４等に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆは、第１ロータ２１Ｆを備えた第１回転電機２Ｆと、第１差動入力ギヤ５１Ｆに伝達される駆動力を一対の前輪ＷＦに分配する第１差動歯車機構５Ｆと、第１ロータ２１Ｆと第１差動入力ギヤ５１Ｆとの間で駆動力の伝達を行う第１伝達ギヤ機構６Ｆと、第１ケース１０Ｆとを備えている。第１ケース１０Ｆは、第１回転電機２Ｆ、第１差動歯車機構５Ｆ、及び第１伝達ギヤ機構６Ｆを収容する第１収容室Ｅ１Ｆを形成する。第１ロータ２１Ｆは、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）上に配置され、第１差動入力ギヤ５１Ｆは、前輪側入力軸Ａ１Ｆと平行且つ前輪側入力軸Ａ１Ｆとは異なる前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）上に配置されている。

後輪駆動ユニット１Ｒは、第２ロータ２１Ｒを備えた第２回転電機２Ｒと、第２差動入力ギヤ５１Ｒに伝達される駆動力を一対の後輪ＷＲに分配する第２差動歯車機構５Ｒと、第２ロータ２１Ｒと第２差動入力ギヤ５１Ｒとの間で駆動力の伝達を行う第２伝達ギヤ機構６Ｒと、第２ケース１０Ｒとを備えている。第２ケース１０Ｒは、第２回転電機２Ｒ、第２差動歯車機構５Ｒ、及び第２伝達ギヤ機構６Ｒを収容する第２収容室Ｅ１Ｒを形成する。第２ロータ２１Ｒは、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）上に配置され、第２差動入力ギヤ５１Ｒは、後輪側入力軸Ａ１Ｒと平行且つ後輪側入力軸Ａ１Ｒとは異なる後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）上に配置されている。

ここで、図４に示すように、車両前後方向Ｘにおける後輪ＷＲに対して前輪ＷＦの側を前後方向前側ＸＦとし、その反対側を前後方向後側ＸＲとする。また、上下方向Ｚに沿う上下方向視で車両前後方向Ｘに直交する方向を車両幅方向Ｙとし、当該車両幅方向Ｙにおける一方側を幅方向第１側Ｙ１とし、他方側を幅方向第２側Ｙ２とする。図４に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆでは、前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）に対して前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）が前後方向前側ＸＦに配置されている。また、後輪駆動ユニット１Ｒでは、後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）に対して後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）が前後方向後側ＸＲに配置されている。つまり、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、車両前後方向Ｘにおける軸の位置関係が反対となる状態で車両１００に搭載されている。

また、図５に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆでは、第１ロータ２１Ｆが第１伝達ギヤ機構６Ｆに対して幅方向第１側Ｙ１（図４においては紙面奥側）に配置されており、後輪駆動ユニット１Ｒでは、第２ロータ２１Ｒが前記第２伝達ギヤ機構６Ｒに対して幅方向第２側Ｙ２（図４においては紙面手前側）に配置されている。つまり、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、車両幅方向Ｙ（軸方向Ｌ）における第１回転電機２Ｆと第１差動歯車機構５Ｆとの位置関係と、第２回転電機２Ｒと第２差動歯車機構５Ｒとの位置関係とが、反対となる状態で車両１００に搭載されている。そして、図６に示すように、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）との軸間距離である前輪側第１軸間距離Ｄ１２Ｆと、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）との軸間距離である後輪側第１軸間距離Ｄ１２Ｒとが同じである。また、第１伝達ギヤ機構６Ｆの側から見た第１ロータ２１Ｆの回転方向と、第２伝達ギヤ機構６Ｒの側から見た第２ロータ２１Ｒの回転方向とが、当該車両１００の走行時に逆方向である（詳細は図８及び図９を参照して後述する）。

詳細は後述するが、上述したように、本実施形態では、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、細部を除いてほぼ同一の構成である。そして、上述したように、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、車両前後方向Ｘにおける軸の位置関係が反対となる状態で車両１００に搭載されていると共に、車両幅方向Ｙ（軸方向Ｌ）における第１回転電機２Ｆと第１差動歯車機構５Ｆとの位置関係と、第２回転電機２Ｒと第２差動歯車機構５Ｒとの位置関係とが、互いに反対となる状態で車両１００に搭載されている。即ち、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、上下方向Ｚに沿った仮想軸を対象軸として、ほぼ同一の構成の２つの駆動ユニット１が、１８０度回転対称の関係となる状態で車両１００に搭載されている。

詳細は後述するが、本実施形態では、４輪駆動用の駆動ユニット１の駆動力源として回転電機２（第１回転電機２Ｆ、第２回転電機２Ｒ）をそれぞれ備えた前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとを備えた車両１００において、これらの駆動ユニット１のケース１０（第１ケース１０Ｆ、第２ケース１０Ｒ）における回転電機２が配置された入力軸Ａ１（前輪側入力軸Ａ１Ｆ、後輪側入力軸Ａ１Ｒ）と、差動歯車機構５（第１差動歯車機構５Ｆ、第２差動歯車機構５Ｒ）が配置された出力軸Ａ２（前輪側出力軸Ａ２Ｆ、後輪側出力軸Ａ２Ｒ）との２つの軸の位置関係が共通である。従って、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで、内部構造の一部又は全部、及び、ケース構造の一部又は全部を共通化し易い。これにより、４輪駆動用の駆動ユニット１の部品種類数の削減、及び、低コスト化を図り易い。即ち、本実施形態によれば、低コストで４輪駆動用の駆動ユニット１を備えた車両１００を実現することができる。

また、前輪駆動ユニット１Ｆにおいては、前輪ＷＦが連結される車軸である前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）よりも前後方向前側ＸＦに第１回転電機２Ｆが配置され、後輪駆動ユニット１Ｒにおいては、後輪ＷＲが連結される車軸である後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）よりも前後方向後側ＸＲに第２回転電機２Ｒが配置されているため、前輪ＷＦの車軸と後輪ＷＲの車軸との間にスペースを確保し易い。これにより、当該スペースに高圧直流電源ＢＨなどを搭載し易く、車室も確保し易い。例えば、前輪駆動ユニット１Ｆと同じように、後輪側出力軸Ａ２Ｒよりも前後方向前側ＸＦに第２回転電機２Ｒが配置されていると、後部座席の足元の空間が確保しにくくなる可能性がある。しかし、本実施形態では、後席の足元の空間も確保し易く、居住性の高い車両を実現することができる。

以下、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで共通する駆動ユニット１の詳細な構造について説明する。駆動ユニット１は、ロータ２１を備えた回転電機２と、差動入力ギヤ５１に伝達される駆動力を一対の車輪Ｗに分配する差動歯車機構５と、ロータ２１と差動入力ギヤ５１との間で駆動力の伝達を行う伝達ギヤ機構６と、ケース１０とを備えている。ケース１０は、回転電機２、差動歯車機構５、及び伝達ギヤ機構６を収容する機器収容室Ｅ１を形成する。ここで、ロータ２１は第１ロータ２１Ｆ及び第２ロータ２１Ｒに対応し、回転電機２は、第１回転電機２Ｆ及び第２回転電機２Ｒに対応し、差動入力ギヤ５１は、第１差動入力ギヤ５１Ｆ及び第２差動入力ギヤ５１Ｒに対応し、差動歯車機構５は、第１差動歯車機構５Ｆ及び第２差動歯車機構５Ｒに対応し、車輪Ｗは、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲに対応し、伝達ギヤ機構６は、第１伝達ギヤ機構６Ｆ及び第２伝達ギヤ機構６Ｒに対応し、機器収容室Ｅ１は、第１収容室Ｅ１Ｆ及び第２収容室Ｅ１Ｒに対応する。

ロータ２１は、入力軸Ａ１上に配置され、差動入力ギヤ５１は、入力軸Ａ１と平行且つ入力軸Ａ１とは異なる出力軸Ａ２上に配置されている。入力軸Ａ１は、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）及び後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）に対応する。出力軸Ａ２は、前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）及び後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）に対応する。

本実施形態において、回転電機２は、一対の車輪Ｗを駆動する駆動源である。また、本実施形態では、ロータ２１と差動入力ギヤ５１との間で駆動力の伝達を行う伝達ギヤ機構６として、ロータ２１と一体的に回転するロータ出力ギヤ３１と、カウンタギヤ機構４とを備えている。後述するように、ロータ出力ギヤ３１は、入力軸Ａ１上に配置され、カウンタギヤ機構４は、入力軸Ａ１及び出力軸Ａ２と平行且つこれらとは異なるカウンタ軸Ａ３上に配置されている。後述するように、ロータ出力ギヤ３１は、前輪駆動ユニット１Ｆにおける第１ロータ出力ギヤ３１Ｆ、及び後輪駆動ユニット１Ｒにおける第２ロータ出力ギヤ３１Ｒに対応する。カウンタギヤ機構４は、前輪駆動ユニット１Ｆにおける第１カウンタギヤ機構４Ｆ、及び後輪駆動ユニット１Ｒにおける第２カウンタギヤ機構４Ｒに対応する。そして、カウンタ軸Ａ３は、前輪駆動ユニット１Ｆにおける前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）、及び後輪駆動ユニット１Ｒにおける後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）に対応する。

回転電機２は、例えば複数相の交流（例えば３相交流）により動作する回転電機（Motor/Generator）であり、電動機としても発電機としても機能することができる。回転電機２は、直流電源（図８に示す高圧直流電源ＢＨ）から電力の供給を受けて力行し、又は、車両１００の慣性力により発電した電力を当該直流電源に供給する（回生する）。回転電機２は、直流電力と複数相の交流電力との間で電力を変換するインバータ回路ＰＭを備えた回転電機制御装置９（図８参照）により駆動制御される。本実施形態では、図１に示すように、この回転電機制御装置９もケース１０内に収容される。ケース１０には、機器収容室Ｅ１とは別に、回転電機制御装置９を収容するためのインバータ収容室Ｅ２（第３収容室Ｅ２Ｆ、第４収容室Ｅ２Ｒ）が形成されている。

インバータ回路ＰＭ（後述するパワーモジュール）は、交流の回転電機２及び直流電源に接続されて、複数相（例えば３相）の交流と直流との間で電力を変換する。直流電源としての高圧直流電源ＢＨは、例えば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池などの二次電池（バッテリ）や、電気二重層キャパシタなどにより構成されている。本実施形態のように回転電機２が、車輪Ｗの駆動源の場合、高圧直流電源ＢＨの定格の電源電圧は、例えば２００～４００［Ｖ］である。

図８に示すように、インバータ回路ＰＭは、複数のスイッチング素子ＳＤを有して構成されている。スイッチング素子ＳＤには、ＩＧＢＴ（Insulated Gate Bipolar Transistor）やパワーＭＯＳＦＥＴ（Metal Oxide Semiconductor Field Effect Transistor）やＳｉＣ－ＭＯＳＦＥＴ（Silicon Carbide - Metal Oxide Semiconductor FET）やＳｉＣ－ＳＩＴ（SiC - Static Induction Transistor）、ＧａＮ－ＭＯＳＦＥＴ（Gallium Nitride - MOSFET）などの高周波での動作が可能なパワー半導体素子を適用すると好適である。例えば、インバータ回路ＰＭは、フリーホイールダイオードＦＤも含めて１つのパワーモジュールに一体化されて構成されている。また、インバータ回路ＰＭの直流側には正負両極間電圧（直流リンク電圧）を平滑する直流リンクコンデンサＣ（平滑コンデンサ）が備えられている。

インバータ回路ＰＭは、インバータ制御装置９１（第１インバータ制御装置９１Ｆ、第２インバータ制御装置９１Ｒ）により制御される。インバータ制御装置９１は、インバータ制御装置９１よりも上位の制御装置であり、車両１００の走行を制御する車両制御装置９２からの速度やトルクについての指令に基づいてインバータ回路ＰＭを介して回転電機２を制御する。インバータ制御装置９１は、マイクロコンピュータ等の論理回路を中核部材として構築され、例えば回転センサＳ１及び電流センサＳ２による検出結果に基づき、電流フィードバック制御によりインバータ回路ＰＭを介して回転電機２を駆動制御する。回転センサＳ１は、ロータ２１の回転（回転速度及び回転位置（ロータ２１が備える永久磁石の磁極位置））を検出するレゾルバなどのセンサであり、電流センサＳ２は、回転電機２のステータコイル２５（後述する）を流れる交流電流を検出するセンサである。

インバータ制御装置９１を構成するマイクロコンピュータ等は、インバータ回路ＰＭに接続される高圧直流電源ＢＨよりも低電圧（例えば１２～２４［Ｖ］）の低圧直流電源ＢＬから電力を供給されて動作する。このため、インバータ制御装置９１には、各スイッチング素子ＳＤに対するスイッチング制御信号（ＩＧＢＴの場合、ゲート駆動信号）の駆動能力（例えば電圧振幅や出力電流など、後段の回路を動作させる能力）をそれぞれ高めて中継する駆動回路が備えられている。インバータ制御装置９１は、１枚、又は複数の基板に、上述したようなマイクロコンピュータ、その周辺回路、並びに駆動回路を構成する回路部品が実装されて構成されている。

回転電機制御装置９は、上述したようなインバータ制御装置９１、直流リンクコンデンサＣ、インバータ回路ＰＭ（パワーモジュール）を含んだユニットとして構成されている。回転電機制御装置９は、ケース１０内部のインバータ収容室Ｅ２に配置され、例えばボルト等の締結部材によってケース１０に固定されている。

第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとは、それぞれ独立して駆動制御される。従って、回転電機制御装置９として、第１回転電機２Ｆを駆動制御する第１制御装置９Ｆと、第２回転電機２Ｒを駆動制御する第２制御装置９Ｒとが備えられている。同様に、インバータ制御装置９１として、第１制御装置９Ｆには第１インバータ制御装置９１Ｆが備えられ、第２制御装置９Ｒには第２インバータ制御装置９１Ｒが備えられている。第１インバータ制御装置９１Ｆと第２インバータ制御装置９１Ｒとは、同一構成の制御装置として構成されている。また、第１制御装置９Ｆと第２制御装置９Ｒとは、同一構成のインバータ回路ＰＭ（パワーモジュール）及び直流リンクコンデンサＣを備えて構成されている。即ち、第１制御装置９Ｆと第２制御装置９Ｒとは、電気的特性が同じ回路部品により構成された同一の回路構成を備えている。

上述したインバータ収容室Ｅ２として、第１ケース１０Ｆには、第１制御装置９Ｆを収容する第３収容室Ｅ２Ｆが備えされている。また、第２ケース１０Ｒには、第２制御装置９Ｒを収容する第４収容室Ｅ２Ｒが備えられている。第１制御装置９Ｆと第２制御装置９Ｒとは、電気的特性が同じ回路部品により構成された同一の回路構成を備えた共通の構成であることで、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとのケース構造を共通化し易い。

このようにケース構造を共通化することができると、前輪駆動ユニット１Ｆの第１ケース１０Ｆと、後輪駆動ユニット１Ｒの第２ケース１０Ｒとを、共通の金型を用いて鋳造することができる。換言すれば、第１ケース１０Ｆと第２ケース１０Ｒとを共通の金型を用いて鋳造することによって、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとを、内部構造の一部又は全部を共通化して構成し易い。また、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとが、ケース構造の一部又は全部を共通化して構成し易い。

尚、本実施形態では、機器収容室Ｅ１とインバータ収容室Ｅ２とが一体的に形成されている。即ち、ケース１０は、回転電機２等を収容する機器収容室Ｅ１と、回転電機制御装置９を収容するインバータ収容室Ｅ２とを内部に有して一体形成された本体部分を有して構成されている。ここで、「一体形成」とは、例えば１つの金型鋳造品（die casting）として、共通の材料により形成された一体部材のことを言う。

回転電機２は、ケース１０などに固定されたステータ２３と、当該ステータ２３の径方向内側に回転自在に支持されたロータ２１とを有する。本実施形態では、ステータ２３は、ステータコア２４とステータコア２４に巻き回されたステータコイル２５とを含み、ロータ２１は、ロータコア２２とロータコア２２に配置された永久磁石２６とを含む。ロータ２１（第１ロータ２１Ｆ及び第２ロータ２１Ｒ）と同様に、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとを区別する場合、第１回転電機２Ｆのステータ２３を第１ステータ２３Ｆと称し、第２回転電機２Ｒのステータ２３を第２ステータ２３Ｒと称する。

回転電機２のロータ２１は、ロータ２１と一体的に回転するロータ軸２０に連結されている。ロータ軸２０には、当該ロータ軸２０と一体回転するように、ロータ連結軸３０が連結されている。ロータ軸２０は、ロータ軸受Ｂ２を介して回転可能にケース１０に支持され、ロータ連結軸３０は、入力軸受Ｂ３を介して回転可能にケース１０に支持されている。ロータ連結軸３０には、ロータ出力ギヤ３１がロータ連結軸３０と一体的に回転するように設けられている。即ち、駆動ユニット１は、ロータ連結軸３０とロータ出力ギヤ３１とを備えた動力入力機構３を備えている。

回転電機２のロータ軸２０は、ロータ２１に対して軸方向Ｌにおけるロータ連結軸３０（ロータ出力ギヤ３１）の側とは反対側で第１ロータ軸受Ｂ２１により支持され、ロータ２１に対して軸方向Ｌにおけるロータ連結軸３０（ロータ出力ギヤ３１）の側で第２ロータ軸受Ｂ２２により支持される。ロータ出力ギヤ３１は、後述するように、カウンタギヤ機構４の第１カウンタギヤ４１に噛み合っている。即ち、ロータ出力ギヤ３１は、伝達ギヤ機構６の一部として機能し、ロータ２１と一体的に回転して、カウンタギヤ機構４に回転電機２の駆動力を伝達する。

前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで軸受を区別する場合、前輪駆動ユニット１Ｆには、ロータ軸受Ｂ２として前輪側ロータ軸受Ｂ２Ｆ、及び、入力軸受Ｂ３として前輪側入力軸受Ｂ３Ｆが備えられ、後輪駆動ユニット１Ｒには、ロータ軸受Ｂ２として後輪側ロータ軸受Ｂ２Ｒ、及び、入力軸受Ｂ３として後輪側入力軸受Ｂ３Ｒが備えられている。同様に、動力入力機構３及びロータ出力ギヤ３１として、前輪駆動ユニット１Ｆには第１動力入力機構３Ｆ及び第１ロータ出力ギヤ３１Ｆが備えられ、後輪駆動ユニット１Ｒには第２動力入力機構３Ｒ及び第２ロータ出力ギヤ３１Ｒが備えられている。

差動歯車機構５は、出力軸Ａ２上に配置され、回転電機２の側から伝達される駆動力を一対の車輪Ｗに分配する。差動歯車機構５は、互いに噛み合う複数の傘歯車（ピニオンギヤ５３、差動出力ギヤ５４）と、当該複数の傘歯車を収容した差動ケース５２とを含んで構成されている。差動ケース５２は、差動軸受Ｂ５により回転可能にケース１０に支持されている。そして、差動歯車機構５は、回転電機２の側から差動入力ギヤ５１に入力された回転及びトルクを、出力軸Ａ２の径方向に沿って配置されていると共に差動入力ギヤ５１と一体的に回転するピニオン軸５５に回転自在に支持されたピニオンギヤ５３に噛み合う一対の差動出力ギヤ５４を介して一対の出力部材７０に分配して伝達する。出力部材７０は出力軸受Ｂ７を介してケース１０に回転可能に支持されている。前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで区別する場合、前輪駆動ユニット１Ｆは、前輪側出力軸Ａ２Ｆ上に、第１差動入力ギヤ５１Ｆを備えた第１差動歯車機構５Ｆを備え、後輪駆動ユニット１Ｒは、後輪側出力軸Ａ２Ｒ上に、第２差動入力ギヤ５１Ｒを備えた第２差動歯車機構５Ｒを備える。

カウンタギヤ機構４は、カウンタ軸Ａ３上に配置され、ロータ出力ギヤ３１を介して回転電機２と差動歯車機構５（差動入力ギヤ５１）とを駆動連結している。カウンタ連結軸４０は、カウンタ軸受Ｂ４を介して回転可能にケース１０に支持されている。本実施形態では、カウンタギヤ機構４は、カウンタ連結軸４０によって連結された第１カウンタギヤ４１と第２カウンタギヤ４２とを有して構成されている。第１カウンタギヤ４１はロータ出力ギヤ３１と噛み合い、カウンタ連結軸４０によって第１カウンタギヤ４１に連結された第２カウンタギヤ４２は、差動入力ギヤ５１に噛み合っている。即ち、カウンタギヤ機構４は、伝達ギヤ機構６の一部として機能し、ロータ出力ギヤ３１を介して回転電機２から伝達された駆動力を差動入力ギヤ５１に伝達する。

前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで区別する場合、前輪駆動ユニット１Ｆは、カウンタギヤ機構４として、前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆ（第１ギヤ）と前輪側第２カウンタギヤ４２Ｆ（第２ギヤ）とを備えた第１カウンタギヤ機構４Ｆを備える。また、後輪駆動ユニット１Ｒは、カウンタギヤ機構４として、後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒ（第３ギヤ）と後輪側第２カウンタギヤ４２Ｒ（第４ギヤ）とを備えた第２カウンタギヤ機構４Ｒを備えている。

即ち、前輪駆動ユニット１Ｆの第１伝達ギヤ機構６Ｆは、第１ロータ２１Ｆと一体的に回転する第１ロータ出力ギヤ３１Ｆと、第１カウンタギヤ機構４Ｆとを備える。第１カウンタギヤ機構４Ｆは、前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆ（第１ギヤ）と、前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆ（第１ギヤ）と一体的に回転する前輪側第２カウンタギヤ４２Ｆ（第２ギヤ）とを備える。そして、前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆ（第１ギヤ）と第１ロータ出力ギヤ３１Ｆとが噛み合い、前輪側第２カウンタギヤ４２Ｆ（第２ギヤ）と第１差動入力ギヤ５１Ｆとが噛み合っている。第２伝達ギヤ機構６Ｒは、第２ロータ２１Ｒと一体的に回転する第２ロータ出力ギヤ３１Ｒと、第２カウンタギヤ機構４Ｒとを備える。第２カウンタギヤ機構４Ｒは、後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒ（第３ギヤ）と、後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒ（第３ギヤ）と一体的に回転する後輪側第２カウンタギヤ４２Ｒ（第４ギヤ）とを備える。そして、後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒ（第３ギヤ）と第２ロータ出力ギヤ３１Ｒとが噛み合い、後輪側第２カウンタギヤ４２Ｒ（第４ギヤ）と第２差動入力ギヤ５１Ｒとが噛み合っている。

上述したように、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、車両幅方向Ｙ（軸方向Ｌ）における第１回転電機２Ｆと第１差動歯車機構５Ｆとの位置関係と、第２回転電機２Ｒと第２差動歯車機構５Ｒとの位置関係とが、反対となる状態で車両１００に搭載されている。即ち、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、上下方向Ｚに沿った仮想軸を対象軸として、ほぼ同一の構成の２つの駆動ユニット１が、１８０度回転対称の関係となる状態で車両１００に搭載されている。カウンタギヤ機構４も同様に、車両幅方向Ｙにおいて前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆ（第１ギヤ）に対して前輪側第２カウンタギヤ４２Ｆ（第２ギヤ）が配置されている側と、後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒ（第３ギヤ）に対して後輪側第２カウンタギヤ４２Ｒ（第４ギヤ）が配置されている側とが反対側である。上述したように、第１伝達ギヤ機構６Ｆと第２伝達ギヤ機構６Ｒとが共通の構成であるため、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとの内部構造を共通化し易い。

上述したように、本実施形態では、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは、上下方向Ｚに沿った仮想軸を対象軸として、ほぼ同一の構成の２つの駆動ユニット１が、１８０度回転対称の関係となる状態で車両１００に搭載されている。このため、図６を参照して上述したように、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）との前輪側第１軸間距離Ｄ１２Ｆと、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）との後輪側第１軸間距離Ｄ１２Ｒとが同じである。さらに、図６に示すように、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）とを含む平面と水平面との角度である前輪側第１角度θｆ１と後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）とを含む平面と水平面との角度である後輪側第１角度θｒ１とが同じである。即ち、回転電機２と差動歯車機構５との配置関係が、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで共通であるため、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとの内部構造を共通化し易い。尚、本例において角度が同じとは、向きに関係しない角度の大きさ（絶対値）が同じという意味である。

上述したように、第１伝達ギヤ機構６Ｆは、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）及び前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）と平行且つこれらとは異なる前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）上に配置された第１カウンタギヤ機構４Ｆを備える。また、第２伝達ギヤ機構６Ｒは、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）及び後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）と平行且つこれらとは異なる後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）上に配置された第２カウンタギヤ機構４Ｒを備える。図６に示すように、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）と前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）との相互の軸間距離「Ｄ１２Ｆ，Ｄ２３Ｆ、Ｄ１３Ｆ」と、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）と後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）との相互の軸間距離「Ｄ１２Ｒ，Ｄ２３Ｒ、Ｄ１３Ｒ」とが同じである。

具体的には、前輪側第１軸間距離Ｄ１２Ｆと後輪側第１軸間距離Ｄ１２Ｒとが同じであると共に、前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）と前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）との軸間距離である前輪側第２軸間距離Ｄ２３Ｆと、後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）と後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）との軸間距離である後輪側第２軸間距離Ｄ２３Ｒとが同じである。さらに、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）との軸間距離である前輪側第３軸間距離Ｄ１３Ｆと、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）との軸間距離である後輪側第３軸間距離Ｄ１３Ｒとが同じ長さである。即ち、本実施形態では、回転電機２が配置された軸（入力軸Ａ１）と差動歯車機構５が配置された軸（出力軸Ａ２）との２つの軸の位置関係が共通であることに加えて、これら２つの軸とカウンタギヤ機構４の軸（カウンタ軸Ａ３）との位置関係も同じである。従って、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで、内部構造の一部又は全部、及び、ケース構造の一部又は全部を、共通化し易い。

また、図６を参照して、前輪側第１角度θｆ１と後輪側第１角度θｒ１とが同じであると上述したが、さらに、前輪側第２角度θｆ２と後輪側第２角度θｒ２とも同じである。具体的には、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）とを含む平面と水平面との角度である前輪側第２角度θｆ２と、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）とを含む平面と水平面との角度である後輪側第２角度θｒ２とが同じである。即ち、回転電機２と差動歯車機構５との配置関係に加え、回転電機２とカウンタギヤ機構４との配置関係が、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで共通であるため、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとの内部構造を共通化し易い。

また、別の観点では、下記に説明するように、前輪駆動ユニット１Ｆにおける第１夾角θ１と、後輪駆動ユニット１Ｒにおける第３夾角θ３とが同じであり、且つ、前輪駆動ユニット１Ｆにおける第２夾角θ２と、後輪駆動ユニット１Ｒにおける第４夾角θ４とが同じであり、且つ、前輪駆動ユニット１Ｆにおける第５夾角θ５と、後輪駆動ユニット１Ｒにおける第６夾角θ６とが同じである。第１夾角θ１は、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）とを含む平面と、前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）と前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）とを含む平面との角度であり、第３夾角θ３は、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）とを含む平面と、後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）と後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）とを含む平面との角度である。また、第２夾角θ２は、前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）と前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）とを含む平面と、前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）と前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）とを含む平面との角度であり、第４夾角θ４は、後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）と後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）とを含む平面と、後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）と後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）とを含む平面との角度である。また、第５夾角θ５は、前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）と前輪側入力軸Ａ１Ｆ（第１軸）とを含む平面と、前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆ（第５軸）と前輪側出力軸Ａ２Ｆ（第２軸）とを含む平面との角度であり、第６夾角θ６は、後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）と後輪側入力軸Ａ１Ｒ（第３軸）とを含む平面と、後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒ（第６軸）と後輪側出力軸Ａ２Ｒ（第４軸）とを含む平面との角度である。このように、回転電機２と差動歯車機構５とカウンタギヤ機構４との配置関係が、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで共通であると、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとの内部構造を共通化し易い。

また、図１に示すように、回転電機制御装置９が収容されるインバータ収容室Ｅ２は、回転電機２と上下方向視で重複するように、機器収容室Ｅ１の上下方向Ｚにおける上方Ｚ１に配置されている。従って、図４に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆ、高圧直流電源ＢＨ、後輪駆動ユニット１Ｒが車両前後方向Ｘに沿って並んだ場合でも、前輪駆動ユニット１Ｆと高圧直流電源ＢＨとを適切に電気的に接続することができると共に、後輪駆動ユニット１Ｒと高圧直流電源ＢＨとも適切に電気的に接続することができる。

ところで、駆動ユニット１には、不図示のオイルポンプが搭載されており、回転電機２、伝達ギヤ機構６、差動歯車機構５、及びこれらを支持する軸受へ、潤滑用及び冷却用の油を供給している。さらに、これらの一部には、ケース１０の内部に収容されたギヤにより掻き上げられた油も供給される。ケース１０の内部、特に機器収容室Ｅ１の下部には、潤滑及び冷却に用いられた油が落下し、貯留される油貯留部が形成されている。油貯留部に溜まった油は、駆動ユニット１が備えるギヤ（例えば差動入力ギヤ５１）により掻き上げられる。掻き上げられた油は、直接、軸受等の潤滑対象箇所に供給されると共に、ケース１０内に形成されたキャッチタンク７（図３参照）に貯留される。そして、キャッチタンク７を介して潤滑対象箇所に供給される。図３に示すように、本実施形態では、駆動ユニット１には、相対的に上下方向Ｚの上方Ｚ１に形成された上段キャッチタンク７１と、下方Ｚ１に形成された下段キャッチタンク７２とが備えられている。上段キャッチタンク７１と下段キャッチタンク７２とは連通しており、オリフィスによって上段キャッチタンク７１に貯留された油が下段キャッチタンク７２に供給できるように構成されている。また、上段キャッチタンク７１及び下段キャッチタンク７２に貯留された油は、オリフィスによって供給対象の各部へ供給される。

図３、図９、図１０に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆは、第１差動入力ギヤ５１Ｆ及び第１伝達ギヤ機構６Ｆを構成するギヤの回転によって掻き上げられた油が貯留される第１キャッチタンク７Ｆを備えている。また、後輪駆動ユニット１Ｒは、第２差動入力ギヤ５１Ｒ及び前記第２伝達ギヤ機構６Ｒを構成するギヤの回転によって掻き上げられた油が貯留される第２キャッチタンク７Ｒを備えている。ここで、前輪ＷＦ及び後輪ＷＲが、車両１００が前進する方向に回転している状態を正転状態とし、車両１００が後進する方向に回転している状態を逆転状態とする。図９は、正転状態における前輪駆動ユニット１Ｆの第１キャッチタンク７Ｆへの油の導入例を示している。また、図１０は、正転状態における後輪駆動ユニット１Ｒの第２キャッチタンク７Ｒへの油の導入例を示している。尚、見方を変えると、図９は、逆転状態における後輪駆動ユニット１Ｒの第２キャッチタンク７Ｒへの油の導入例を示しているとも言え、図１０は、逆転状態における前輪駆動ユニット１Ｆの第１キャッチタンク７Ｆへの油の導入例を示しているとも言える。

第１キャッチタンク７Ｆは、前輪ＷＦが正転状態の場合、図９に示すように、第１差動入力ギヤ５１Ｆにより掻き上げられた油が貯留されるように構成されている。大径の第１差動入力ギヤ５１Ｆにより掻き上げられた油は、上段キャッチタンク７１に到達しやすく、上段キャッチタンク７１には十分に油が供給される。

また、第２キャッチタンク７Ｒは、後輪ＷＲが正転状態の場合、図１０に示すように、第２差動入力ギヤ５１Ｒ及び第２伝達ギヤ機構６Ｒを構成するギヤ（特に後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒ及び後輪側第２カウンタギヤ４２Ｒ）により掻き上げられた油が貯留されるように構成されている。具体的には、主に第２差動入力ギヤ５１Ｒが掻き上げた油が、当該第２差動入力ギヤ５１Ｒと噛み合う後輪側第２カウンタギヤ４２Ｒ及び後輪側第１カウンタギヤ４１Ｒによって更に掻き上げられて第２キャッチタンク７Ｒに導かれる。大径の第２差動入力ギヤ５１Ｒの回転方向が前輪駆動ユニット１Ｆとは反対方向となるため、第２差動入力ギヤ５１Ｒから直接、上段キャッチタンク７１に掻き上げられる油は前輪駆動ユニット１Ｆよりも少なくなる。しかし、カウンタギヤ機構４のギヤと連携することによって少なくとも下段キャッチタンク７２に油を導くことができる。尚、第１カウンタギヤ４１の上方Ｚ１には上段キャッチタンク７１の底部が形成されておらず、車両１００が高速で走行し駆動ユニット１も高速回転するような場合には、上段キャッチタンク７１にも油が導かれる。

また、第１キャッチタンク７Ｆは、前輪ＷＦが逆転状態の場合には、図１０に示すように、第１差動入力ギヤ５１Ｆ及び第１伝達ギヤ機構６Ｆを構成するギヤ（特に前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆ及び前輪側第２カウンタギヤ４２Ｆ）により掻き上げられた油が貯留されるように構成されている。具体的には、主に第１差動入力ギヤ５１Ｆが掻き上げた油が、当該第１差動入力ギヤ５１Ｆと噛み合う前輪側第２カウンタギヤ４２Ｆ及び前輪側第１カウンタギヤ４１Ｆによって更に掻き上げられて第１キャッチタンク７Ｆに導かれる。また、第２キャッチタンク７Ｒは、後輪ＷＲが逆転状態の場合、図９に示すように、第２差動入力ギヤ５１Ｒにより掻き上げられた油が貯留されるように構成されている。それぞれ、詳細については正転状態を例として上述した通りであるから詳細な説明は省略する。

このように、第１キャッチタンク７Ｆは、前輪ＷＦの正転状態及び逆転状態のいずれの状態でも、第１差動入力ギヤ５１Ｆ及び前記第１伝達ギヤ機構６Ｆを構成するギヤの少なくとも一方により掻き上げられた油が貯留されるように構成されている。また、第２キャッチタンク７Ｒは、後輪ＷＲの正転状態及び逆転状態のいずれの状態でも、第２差動入力ギヤ５１Ｒ及び第２伝達ギヤ機構６Ｒを構成するギヤの少なくとも一方により掻き上げられた油が貯留されるように構成されている。

このような構成により、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとを、車両前後方向Ｘにおいて互いに反対方向に配置したとしても、キャッチタンク７に適切に油を貯留することができる。そして、キャッチタンク７を介して必要箇所に油を適切に供給することができる。このため、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとを共通化し易い。

また、上述したように、駆動ユニット１には、不図示のオイルポンプが搭載されており、回転電機２、伝達ギヤ機構６、差動歯車機構５、及びこれらの軸受へ、潤滑用及び冷却用の油を供給することができる。ケース１０には、ケース１０と一体的に、或いは別部材をケース１０に取り付けることによって、オイルポンプからの油が通流する油路が形成されている。図１、図１１、図１２に示すように、駆動ユニット１は、軸方向Ｌに沿って延在すると共に回転電機２の外周面２ａ（ステータコア２４の外周面）に対向するように配置され、内部に油が流通する油路８が形成された油路形成部８０を備えている。具体的には、図１及び図１１に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆは、軸方向Ｌに沿って延在すると共に第１回転電機２Ｆの外周面２ａに対向するように配置され、内部に油が流通する第１油路８Ｆが形成された第１油路形成部８０Ｆを備えている。また、図１及び図１２に示すように、後輪駆動ユニット１Ｒは、軸方向Ｌに沿って延在すると共に第２回転電機２Ｒの外周面２ａに対向するように配置され、内部に油が流通する第２油路８Ｒが形成された第２油路形成部８０Ｒを備えている。

図１、図１１、図１２に示すように、油路形成部８０には、油路８に連通していると共に回転電機２に向かって開口する油供給孔８９が複数形成されている。具体的には、図１及び図１１に示すように、第１油路形成部８０Ｆには、第１油路８Ｆに連通していると共に第１回転電機２Ｆに向かって開口する第１油供給孔８９Ｆが複数形成されている。また、図１及び図１２に示すように、第２油路形成部８０Ｒには、第２油路８Ｒに連通していると共に第２回転電機２Ｒに向かって開口する第２油供給孔８９Ｒが複数形成されている。

上述したように、第１ケース１０Ｆと第２ケース１０Ｒとは、共通の金型を用いて鋳造されていると好適であるが、油路形成部８０に形成される油供給孔８９は、第１油路形成部８０Ｆと第２油路形成部８０Ｒとで異なる位置に形成されていてもよい。例えば、車両１００が、通常走行時には前輪駆動ユニット１Ｆによる二輪駆動で走行し、雪道等の特定走行時に後輪駆動ユニット１Ｒの駆動力も用いて四輪駆動可能なように構成されている車両の場合、前輪駆動ユニット１Ｆに搭載される第１回転電機２Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒに搭載される第２回転電機２Ｒとが同一の仕様である必要はない。第２回転電機２Ｒの定格出力を第１回転電機２Ｆよりも低くすることで、第２回転電機２Ｒのコストを低減させ、車両１００のコストを低減することができる。

一方、車両１００の全体のコストを考慮すると、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとは可能な限り共通化することが好ましく、ケース１０や軸の配置、軸受の位置等は、共通であることが望ましい。このような制限下において、第１回転電機２Ｆに比べて第２回転電機２Ｒの定格出力を小さく構成する場合には、第１回転電機２Ｆに比べて、第２回転電機２Ｒの軸方向長さを短くすることが考えられる。つまり、電磁鋼板を軸方向に複数枚積層して構成されるロータコア２２及びステータコア２４の積層数を少なくすることで、回転電機２の軸方向長さを短くすることが考えられる。この場合、ステータコア２４から軸方向Ｌにおける両側に突出するステータコイル２５のコイルエンド部２５ｅの軸方向Ｌにおける位置が第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとで異なることになる。

車輪Ｗの駆動源となるような回転電機２では、ステータコイル２５に流れる電流も大きく、ステータコイル２５の電気抵抗により大きな発熱を伴い易い。ステータコイル２５は、ステータコア２４に巻き回されているが、ステータ２３における軸方向Ｌの端部には、巻き回されたステータコイル２５の屈曲部がステータコア２４から軸方向Ｌに突出したコイルエンド部２５ｅが形成される。ステータコイル２５はステータコア２４の内部も通っているため、しばしば、このコイルエンド部２５ｅに冷媒となる油を掛けることによって、ステータコイル２５が冷却される。このため、油路８に連通していると共に回転電機２に向かって開口する油供給孔８９のいくつかは、コイルエンド部２５ｅに油が供給されるように設けられている。

ここで、車両幅方向Ｙ（軸方向Ｌ）における前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとの向きに関係なく、軸方向Ｌの一方側、本例ではロータ出力ギヤ３１に対してロータ２１が配置された側を軸方向第１側Ｌ１とし、軸方向Ｌの他方側を軸方向第２側Ｌ２とする。本実施形態では、図１１及び図１２に示すように、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとの前記軸方向Ｌの寸法が異なる。そのため、第１回転電機２Ｆの軸方向第１側Ｌ１の端部Ｐを基準とした複数の第１油供給孔８９Ｆの位置関係と、第２回転電機２Ｒの軸方向第１側Ｌ１の端部Ｐを基準とした複数の第２油供給孔８９Ｒの位置関係とが互いに異なっている。

本実施形態では、第１回転電機２Ｆの軸方向第１側Ｌ１の端部Ｐと、第２回転電機２Ｒの軸方向第１側Ｌ１の端部Ｐとは、同じ位置である。従って、軸方向第１側Ｌ１におけるコイルエンド部２５ｅの位置は、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとで共通である。よって、軸方向第１側Ｌ１におけるコイルエンド部２５ｅに油を供給するための油供給孔８９（符号８１、８２、８３で示す油供給孔８９）は、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとで共通する位置に形成されている。つまり、第１回転電機２Ｆの軸方向第１側Ｌ１におけるコイルエンド部２５ｅに油を供給するための、符号８１Ｆ、８２Ｆ、８３Ｆで示す第１油供給孔８９Ｆと、第２回転電機２Ｒの軸方向第１側Ｌ１におけるコイルエンド部２５ｅに油を供給するための、符号８１Ｒ、８２Ｒ、８３Ｒで示す第２油供給孔８９Ｒとは、軸方向Ｌにおける同じ位置に形成されている。

図１１に示すように、前輪駆動ユニット１Ｆには、第１回転電機２Ｆのステータコア２４に冷却用の油を供給するための、符号８４Ｆ、８５Ｆで示す第１油供給孔８９Ｆが形成されている。また、前輪駆動ユニット１Ｆには、第１回転電機２Ｆの軸方向第２側Ｌ２におけるコイルエンド部２５ｅに油を供給するための、符号８６Ｆ、８７Ｆ、８８Ｆで示す第１油供給孔８９Ｆが形成されている。尚、前輪駆動ユニット１Ｆでは、上下方向視で軸方向第２側Ｌ２におけるコイルエンド部２５ｅと、軸方向第２側Ｌ２におけるロータ軸受Ｂ２（第１ロータ軸受Ｂ２１）とが重複している。従って、コイルエンド部２５ｅを冷却した油が落下することで、ロータ軸受Ｂ２も潤滑することができる。

図１２に示すように、後輪駆動ユニット１Ｒには、第２回転電機２Ｒのステータコア２４に冷却用の油を供給するための、符号８４Ｒで示す第２油供給孔８９Ｒが形成されている。また、後輪駆動ユニット１Ｒには、第２回転電機２Ｒの軸方向第２側Ｌ２におけるコイルエンド部２５ｅに油を供給するための、符号８５Ｒ、８６Ｒ、８７Ｒで示す第２油供給孔８９Ｒが形成されている。さらに、後輪駆動ユニット１Ｒには、軸方向第２側Ｌ２におけるロータ軸受Ｂ２（第１ロータ軸受Ｂ２１）に潤滑用の油を供給するための、符号８８Ｒで示す第２油供給孔８９Ｒも形成されている。軸方向Ｌにおける長さが第１回転電機２Ｆよりも短い第２回転電機２Ｒでは、構造の共通化のためにロータ軸受Ｂ２の配置位置を共通化した場合、上下方向視で軸方向第２側Ｌ２におけるコイルエンド部２５ｅと、軸方向第２側Ｌ２におけるロータ軸受Ｂ２（第１ロータ軸受Ｂ２１）とが重複しなくなる。コイルエンド部２５ｅを冷却した油がロータ軸受Ｂ２へ落下することも限定的となるため、ロータ軸受Ｂ２の上方（入力軸Ａ１を基準とした径方向においてロータ軸受Ｂ２と対向する位置）に符号８８Ｒで示す第２油供給孔８９Ｒが形成されていると好適である。

このように、油供給孔８９の軸方向Ｌにおける配置位置を可変とすることによって、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで、ケース構造の一部又は全部を共通化しつつ、例えば第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとの軸方向Ｌの寸法が異なる場合であっても、それぞれの回転電機２の寸法に合わせて適切な位置に油を供給し易い構造とすることができる。即ち、本実施形態によれば、内部構造の一部、及び、ケース構造の一部を共通化しつつ、低コストで４輪駆動用の駆動ユニットを備えた車両１００を実現することができる。

油供給孔８９は、例えば鋳造されたケース１０に対して追加工を施すことによって形成することができる。上述したように、油供給孔８９の位置を調整可能とすることで、ケース１０を共通化しつつ、車両１００の要求仕様に応じた駆動ユニット１を構成することができる。

〔その他の実施形態〕
以下、その他の実施形態について説明する。尚、以下に説明する各実施形態の構成は、それぞれ単独で適用されるものに限られず、矛盾が生じない限り、他の実施形態の構成と組み合わせて適用することも可能である。

（１）上記においては、入力軸Ａ１、出力軸Ａ２、カウンタ軸Ａ３の３軸構成の駆動ユニット１を例示して説明した。しかし、そのような構成に限らず、駆動ユニット１は２軸構成や４軸以上の構成であってもよい。

（２）上記においては、第１ケース１０Ｆと第２ケース１０Ｒとが、共通の金型を用いて鋳造されている形態を例示した。しかし、第１ケース１０Ｆと第２ケース１０Ｒとは、少なくとも一部が異なる金型を用いて鋳造されていてもよい。

（３）上記においては、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとが、入力軸Ａ１、出力軸Ａ２、カウンタ軸Ａ３の相互の軸間距離が同じである形態を例示して説明した。しかし、入力軸Ａ１と出力軸Ａ２との軸間距離が同じであれば、カウンタ軸Ａ３の配置位置が前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで異なっていてもよい。当然ながら、この場合には、図７を参照して上述したように、第１夾角θ１と第３夾角θ３とが同じであり、且つ、第２夾角θ２と第４夾角θ４とが同じであり、且つ、第５夾角θ５と第６夾角θ６とが同じでなくてもよい。

（４）上記においては、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとが同一構成の伝達ギヤ機構６を備え、前輪駆動ユニット１Ｆの第１伝達ギヤ機構６Ｆと、後輪駆動ユニット１Ｒの第２伝達ギヤ機構６Ｒとが、上下方向Ｚに沿った仮想的な対称軸に対して１８０度回転した回転対称に配置されている形態を例示して説明した。しかし、伝達ギヤ機構６は、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとで異なる構成であってもよい。

（５）上記においては、第１制御装置９Ｆと第２制御装置９Ｒとが、電気的特性が同じ回路部品により構成された同一の回路構成を備えている形態を例示して説明した。しかし、第１制御装置９Ｆと第２制御装置９Ｒとが、電気的特性の異なる回路部品により構成された異なる回路構成であることを妨げるものではない。尚、この場合においても、同一の構成のインバータ収容室Ｅ２に第１制御装置９Ｆと第２制御装置９Ｒとが収容されると好適である。

（６）上記においては、駆動ユニット１がキャッチタンク７を備えた形態を例示して説明した。しかし、駆動ユニット１がキャッチタンク７を備えていなくてもよい。例えば、オイルポンプ等から供給される油によって、駆動ユニット１内の各部の冷却や潤滑が行われる形態であってもよい。

（７）上記においては、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとの軸方向Ｌの長さが異なる形態を例示して説明した。しかし、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとは、軸方向Ｌの長さが同じ回転電機であってもよい。また、第１回転電機２Ｆと第２回転電機２Ｒとの軸方向Ｌの長さが異なる場合であっても、軸方向Ｌにおける同じ位置に油供給孔８９が形成されていてもよい。

（８）上記においては、前輪側入力軸Ａ１Ｆと前輪側出力軸Ａ２Ｆとを含む平面と水平面との角度である前輪側第１角度θｆ１と、後輪側入力軸Ａ１Ｒと後輪側出力軸Ａ２Ｒとを含む平面と水平面との角度である後輪側第１角度θｒ１とが同じである形態を例示して説明した。しかし、前輪側第１角度θｆ１と後輪側第１角度θｒ１とが異なる角度であることを妨げるものではない。例えば、前輪駆動ユニット１Ｆと後輪駆動ユニット１Ｒとの水平面（車体の水平面）に対する取付角度が異なる構成であっても良く、その場合には、前輪側第１角度θｆ１と後輪側第１角度θｒ１とが異なる角度となる。

（９）上記においては、前輪側入力軸Ａ１Ｆと前輪側カウンタ軸Ａ３Ｆとを含む平面と水平面との角度である前輪側第２角度θｆ２と、後輪側入力軸Ａ１Ｒと後輪側カウンタ軸Ａ３Ｒとを含む平面と水平面との角度である後輪側第２角度θｒ２とが同じである形態を例示して説明した。しかし、前輪側第２角度θｆ２と後輪側第２角度θｒ２とが異なる角度でることを妨げるものではない。

１Ｆ：前輪駆動ユニット、１Ｒ：後輪駆動ユニット、２Ｆ：第１回転電機、２Ｒ：第２回転電機、２ａ：外周面、４Ｆ：第１カウンタギヤ機構、４Ｒ：第２カウンタギヤ機構、５Ｆ：第１差動歯車機構、５Ｒ：第２差動歯車機構、６Ｆ：第１伝達ギヤ機構、６Ｒ：第２伝達ギヤ機構、７Ｆ：第１キャッチタンク、７Ｒ：第２キャッチタンク、８Ｆ：第１油路、８Ｒ：第２油路、９Ｆ：第１制御装置、９Ｒ：第２制御装置、１０Ｆ：第１ケース、１０Ｒ：第２ケース、２１Ｆ：第１ロータ、２１Ｒ：第２ロータ、３１Ｆ：第１ロータ出力ギヤ、３１Ｒ：第２ロータ出力ギヤ、４１Ｆ：前輪側第１カウンタギヤ（第１ギヤ）、４１Ｒ：後輪側第１カウンタギヤ（第２ギヤ）、４２Ｆ：前輪側第２カウンタギヤ（第３ギヤ）、４２Ｒ：後輪側第２カウンタギヤ（第４ギヤ）、５１：差動入力ギヤ、５１Ｆ：第１差動入力ギヤ、５１Ｒ：第２差動入力ギヤ、８０Ｆ：第１油路形成部、８０Ｒ：第２油路形成部、８９Ｆ：第１油供給孔、８９Ｒ：第２油供給孔、１００：車両、Ａ１Ｆ：前輪側入力軸（第１軸）、Ａ１Ｒ：後輪側入力軸（第３軸）、Ａ２Ｆ：前輪側出力軸（第２軸）、Ａ２Ｒ：後輪側出力軸（第４軸）、Ａ３Ｆ：前輪側カウンタ軸（第５軸）、Ａ３Ｒ：後輪側カウンタ軸（第６軸）、Ｄ１２Ｆ：前輪側第１軸間距離（第１軸と第２軸との軸間距離）、Ｄ１２Ｒ：後輪側第１軸間距離（第３軸と第４軸との軸間距離）、Ｄ１３Ｆ：前輪側第３軸間距離（第１軸と第５軸との軸間距離）、Ｄ１３Ｒ：後輪側第３軸間距離（第３軸と第６軸との軸間距離）、Ｄ２３Ｆ：前輪側第２軸間距離（第２軸と第３軸との軸間距離）、Ｄ２３Ｒ：後輪側第２軸間距離（第４軸と第６軸との軸間距離）、Ｅ１Ｆ：第１収容室、Ｅ１Ｒ：第２収容室、Ｅ２Ｆ：第３収容室、Ｅ２Ｒ：第４収容室、Ｌ：軸方向、Ｌ１：軸方向第１側、Ｌ２：軸方向第２側、Ｐ：端部（第１回転電機の軸方向第１側の端部、第２回転電機の軸方向第１側の端部）、ＷＦ：前輪、ＷＲ：後輪、Ｘ：車両前後方向、ＸＦ：方向前側、ＸＲ：方向後側、Ｙ：車両幅方向、Ｙ１：幅方向第１側、Ｙ２：幅方向第２側、Ｚ：上下方向、θｆ１：前輪側第１角度（第１軸と第２軸とを含む平面と水平面との角度）、θｆ２：前輪側第２角度（第１軸と第５軸とを含む平面と水平面との角度）、θｒ１：後輪側第１角度（第３軸と第４軸とを含む平面と水平面との角度）、θｒ２：後輪側第２角度（第３軸と第６軸とを含む平面と水平面との角度）

Claims

一対の前輪を駆動する前輪駆動ユニットと、一対の後輪を駆動する後輪駆動ユニットと、を備えた車両であって、
前記前輪駆動ユニットは、
第１ロータを備えた第１回転電機と、
第１差動入力ギヤに伝達される駆動力を一対の前記前輪に分配する第１差動歯車機構と、
前記第１ロータと前記第１差動入力ギヤとの間で駆動力の伝達を行う第１伝達ギヤ機構と、
前記第１回転電機、前記第１差動歯車機構、及び前記第１伝達ギヤ機構を収容する第１収容室を形成する第１ケースと、を備え、
前記第１ロータが第１軸上に配置され、前記第１差動入力ギヤが前記第１軸と平行且つ前記第１軸とは異なる第２軸上に配置され、
前記後輪駆動ユニットは、
第２ロータを備えた第２回転電機と、
第２差動入力ギヤに伝達される駆動力を一対の前記後輪に分配する第２差動歯車機構と、
前記第２ロータと前記第２差動入力ギヤとの間で駆動力の伝達を行う第２伝達ギヤ機構と、
前記第２回転電機、前記第２差動歯車機構、及び前記第２伝達ギヤ機構を収容する第２収容室を形成する第２ケースと、を備え、
前記第２ロータが第３軸上に配置され、前記第２差動入力ギヤが前記第３軸と平行且つ前記第３軸とは異なる第４軸上に配置され、
車両前後方向における前記後輪に対して前記前輪の側を前後方向前側とし、その反対側を前後方向後側とし、
車両幅方向における一方側を幅方向第１側とし、他方側を幅方向第２側として、
前記前輪駆動ユニットでは、前記第１軸が前記第２軸に対して前記前後方向前側に配置されると共に、前記第１ロータが前記第１伝達ギヤ機構に対して前記幅方向第１側に配置され、
前記後輪駆動ユニットでは、前記第３軸が前記第４軸に対して前記前後方向後側に配置されると共に、前記第２ロータが前記第２伝達ギヤ機構に対して前記幅方向第２側に配置され、
前記第１軸と前記第２軸との軸間距離と、前記第３軸と前記第４軸との軸間距離とが同じであり、
前記第１伝達ギヤ機構の側から見た前記第１ロータの回転方向と、前記第２伝達ギヤ機構の側から見た前記第２ロータの回転方向とが、当該車両の走行時に逆方向である、車両。
前記第１伝達ギヤ機構は、前記第１軸及び前記第２軸と平行且つこれらとは異なる第５軸上に配置された第１カウンタギヤ機構を備え、
前記第２伝達ギヤ機構は、前記第３軸及び前記第４軸と平行且つこれらとは異なる第６軸上に配置された第２カウンタギヤ機構を備え、
前記第１軸と前記第２軸と前記第５軸との相互の軸間距離と、前記第３軸と前記第４軸と前記第６軸との相互の軸間距離とが同じである、請求項１に記載の車両。
前記第１軸と前記第２軸とを含む平面と、前記第１軸と前記第５軸とを含む平面との角度と、前記第３軸と前記第４軸とを含む平面と、前記第３軸と前記第６軸とを含む平面との角度とが同じであり、且つ、
前記第２軸と前記第１軸とを含む平面と、前記第２軸と前記第５軸とを含む平面との角度と、前記第４軸と前記第３軸とを含む平面と、前記第４軸と前記第６軸とを含む平面との角度とが同じであり、且つ、
前記第５軸と前記第１軸とを含む平面と、前記第５軸と前記第２軸とを含む平面との角度と、前記第６軸と前記第３軸とを含む平面と、前記第６軸と前記第４軸とを含む平面との角度とが同じである、請求項２に記載の車両。
前記第１伝達ギヤ機構は、前記第１ロータと一体的に回転する第１ロータ出力ギヤと、前記第１カウンタギヤ機構と、を備え、
前記第１カウンタギヤ機構は、第１ギヤと、当該第１ギヤと一体的に回転する第２ギヤとを備え、
前記第１ギヤと前記第１ロータ出力ギヤとが噛み合い、前記第２ギヤと前記第１差動入力ギヤとが噛み合い、
前記第２伝達ギヤ機構は、前記第２ロータと一体的に回転する第２ロータ出力ギヤと、前記第２カウンタギヤ機構と、を備え、
前記第２カウンタギヤ機構は、第３ギヤと、当該第３ギヤと一体的に回転する第４ギヤとを備え、
前記第３ギヤと前記第２ロータ出力ギヤとが噛み合い、前記第４ギヤと前記第２差動入力ギヤとが噛み合い、
前記車両幅方向において前記第１ギヤに対して前記第２ギヤが配置されている側と、前記第３ギヤに対して前記第４ギヤが配置されている側とが反対側である、請求項２又は３に記載の車両。
前記第１回転電機を駆動制御する第１制御装置と、前記第２回転電機を駆動制御する第２制御装置とを備え、
前記第１制御装置と前記第２制御装置とは、電気的特性が同じ回路部品により構成された同一の回路構成を備え、
前記第１ケースは前記第１制御装置を収容する第３収容室を備え、
前記第２ケースは前記第２制御装置を収容する第４収容室を備える、請求項１から４の何れか一項に記載の車両。
前記前輪駆動ユニットは、前記第１差動入力ギヤ及び前記第１伝達ギヤ機構を構成するギヤの回転によって掻き上げられた油が貯留される第１キャッチタンクを備え、
前記後輪駆動ユニットは、前記第２差動入力ギヤ及び前記第２伝達ギヤ機構を構成するギヤの回転によって掻き上げられた油が貯留される第２キャッチタンクを備え、
前記前輪及び前記後輪が、当該車両が前進する方向に回転している状態を正転状態とし、当該車両が後進する方向に回転している状態を逆転状態として、
前記第１キャッチタンクは、前記前輪の正転状態及び逆転状態のいずれの状態でも、前記第１差動入力ギヤ及び前記第１伝達ギヤ機構を構成するギヤの少なくとも一方により掻き上げられた油が貯留されるように構成され、
前記第２キャッチタンクは、前記後輪の正転状態及び逆転状態のいずれの状態でも、前記第２差動入力ギヤ及び前記第２伝達ギヤ機構を構成するギヤの少なくとも一方により掻き上げられた油が貯留されるように構成されている、請求項１から５の何れか一項に記載の車両。
前記前輪駆動ユニットにおける前記第１軸に平行な方向、及び、前記後輪駆動ユニットにおける前記第３軸に平行な方向を軸方向とし、前記軸方向の一方側を軸方向第１側とし、前記軸方向の他方側を軸方向第２側として、
前記前輪駆動ユニットは、前記軸方向に沿って延在すると共に前記第１回転電機の外周面に対向するように配置され、内部に油が流通する第１油路が形成された第１油路形成部を備え、
前記第１油路形成部には、前記第１油路に連通していると共に前記第１回転電機に向かって開口する第１油供給孔が複数形成され、
前記後輪駆動ユニットは、前記軸方向に沿って延在すると共に前記第２回転電機の外周面に対向するように配置され、内部に油が流通する第２油路が形成された第２油路形成部を備え、
前記第２油路形成部には、前記第２油路に連通していると共に前記第２回転電機に向かって開口する第２油供給孔が複数形成され、
前記第１回転電機と前記第２回転電機との前記軸方向の寸法が異なり、
前記第１回転電機の前記軸方向第１側の端部を基準とした複数の前記第１油供給孔の位置関係と、前記第２回転電機の前記軸方向第１側の端部を基準とした複数の前記第２油供給孔の位置関係と、が互いに異なる、請求項１から６の何れか一項に記載の車両。
前記第１軸と前記第５軸とを含む平面と水平面との角度と、前記第３軸と前記第６軸とを含む平面と水平面との角度とが同じである、請求項２又は３に記載の車両。
前記第１軸と前記第２軸とを含む平面と水平面との角度と、前記第３軸と前記第４軸とを含む平面と水平面との角度とが同じである、請求項１から８の何れか一項に記載の車両。
前記第１ケースと前記第２ケースとは、共通の金型を用いて鋳造されている、請求項１から９の何れか一項に記載の車両。