JP2010179768A - 車両挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させる。
【解決手段】制御ユニット３０は、操舵操作に応じてサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも各輪の総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。
【選択図】図３

Description

本発明は、サスダンパ制御によるロール剛性の前後軸配分を考慮して前後駆動力配分制御を行う車両挙動制御装置に関する。

近年、車両においては、サスペンションのロール剛性又は減衰力を可変制御自在なサスダンパ制御装置が実用化されている。このサスダンパ制御装置を採用した４輪駆動車として、例えば、特開昭６２−２７３１２９号公報（以下、特許文献１）では、前後軸間の駆動力配分を可変するトランスファクラッチの締結力が高い領域にある時には、後輪側のロール剛性又は減衰力を前輪側のロール剛性または締結力よりも相対的に高くしてアンダステアを防止する技術が開示されている。

特開昭６２−２７３１２９号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示される技術のように、トランスファクラッチの締結力が高い領域で、後輪側のロール剛性又は減衰力を前輪側のロール剛性または減衰力よりも相対的に高くサスペンションを制御した場合、旋回内側後輪の接地荷重が不足気味になるため、トランスファクラッチでは後輪側から前輪側へのトルク移動が生じてしまうこととなる。その結果、４輪駆動車としての前後トルク配分は前軸偏重となり、サスペンション制御が車両のアンダステア防止につながらない虞がある。更に、旋回内側後輪の接地荷重に比例するタイヤのグリップ限界が不足することにより、トラクション性能が低下してしまう虞もある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させることが可能な車両挙動制御装置を提供することを目的としている。

本発明は、前後駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御手段と、サスペンションダンパによりロール剛性の前後軸配分を可変制御するサスダンパ制御手段と、少なくとも上記サスダンパ制御手段によるロール剛性配分を考慮して旋回内輪の接地荷重を算出し、該旋回内輪の接地荷重に基づいて許容駆動力を算出する旋回内輪許容駆動力算出手段と、旋回内側後輪の許容駆動力が少なくとも各輪の総駆動力と上記前後駆動力配分制御による前後駆動力配分に基づいて設定した閾値より小さい場合は、後軸のロール剛性配分を低下させるロール剛性補正手段とを備えたことを特徴としている。

本発明による車両挙動制御装置によれば、走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。

本発明の実施の一形態に係る車両の駆動系全体の概略構成説明図である。 本発明の実施の一形態に係る制御ユニットの機能ブロック図である。 本発明の実施の一形態に係る車両挙動制御プログラムのフローチャートである。 本発明の実施の一形態に係るハンドル角に対する時定数の特性説明図である。 本発明の実施の一形態に係る各輪の作用力の説明図である。 本発明の実施の一形態に係るサスダンパ制御装置のロール剛性配分の特性説明図である。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスミッション出力軸２ａを経てトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ８、リダクションドリブンギヤ９、ドライブピニオン軸部となっているフロントドライブ軸１０を介して前輪終減速装置１１に入力される。ここで、自動変速装置２、トランスファ３および前輪終減速装置１１等は、一体にケース１２内に設けられている。

また、後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸１３rlを経て左後輪１４rlに、後輪右ドライブ軸１３rrを経て右後輪１４rrに伝達される。前輪終減速装置１１に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸１３flを経て左前輪１４flに、前輪右ドライブ軸１３frを経て右前輪１４frに伝達される。

トランスファ３は、リダクションドライブギヤ８側に設けたドライブプレート１５ａとリヤドライブ軸４側に設けたドリブンプレート１５ｂとを交互に重ねて構成したトルク伝達容量可変型クラッチとしての湿式多板クラッチ（トランスファクラッチ）１５と、このトランスファクラッチ１５の締結力を可変自在に付与するトランスファピストン１６とにより構成されている。従って、本実施の形態では、車両は、トランスファピストン１６による押圧力を制御し、トランスファクラッチ１５の伝達トルクを制御することで、トルク配分比が前輪と後輪で、例えば１００：０から５０：５０の間で可変できるフロントエンジン・フロントドライブ車ベース（ＦＦベース）の４輪駆動車となっている。

また、トランスファピストン１６の押圧力は、複数のソレノイドバルブ等を擁した油圧回路で構成するトランスファクラッチ駆動部１７で与えられる。このトランスファクラッチ駆動部１７を駆動させる制御信号（ソレノイドバルブに対する伝達トルクに応じた出力信号）は、前後駆動力配分制御手段としての前後駆動力配分制御装置１８から出力される。この前後駆動力配分制御装置１８は、後述する制御ユニット３０から入力される前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを基に、トランスファクラッチ駆動部１７に制御信号を出力する。

一方、この車両の車体（図示せず）と４つの車輪１４fl，１４fr，１４rl，１４rrとの間に、それぞれ図示しないバネと、減衰力特性を可変自在なサスペンション特性可変手段としてのショックアブソーバ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrとが並列に各々配設されており、この各バネとショックアブソーバ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrで車体が支持されている。

また、ショックアブソーバ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrには、これらショックアブソーバ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrを駆動するアクチュエータ２２fl，２２fr，２２rl，２２rrが接続されており、これらアクチュエータ２２fl，２２fr，２２rl，２２rrはサスペンション駆動部（以下、「サス＿駆動部」と称する）２３を介してサスダンパ制御手段としてのサスダンパ制御装置２４により作動される。

サスダンパ制御装置２４は、周知のスカイフックダンパ理論に基づく制御方法に近似させてショックアブソーバ２１fl，２１fr，２１rl，２１rrの減衰力特性の制御を行うもので、例えば、基本的には、図６の特性図に示すように、ハンドル角の絶対値｜θＨ｜に応じてサスダンパによるロール剛性の前後軸配分Ｄrs_d_s（１：前軸１００％、０：後軸１００％）が可変設定される。

また、サスダンパ制御装置２４は、制御ユニット３０からサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mの信号が入力された場合、このサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mに基づいてサスダンパによるロール剛性の前後軸配分を制御する。

制御ユニット３０には、ハンドル角センサ３１からハンドル角θＨが、各輪のサスペンションストロークセンサ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrからサスペンションストロークＷsfl，Ｗsfr，Ｗsrl，Ｗsrrが、横加速度センサ３３から横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が、前後加速度センサ３４から前後加速度（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）が、路面摩擦係数推定装置３５から路面摩擦係数μが、エンジン制御装置３６からエンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴegが、トランスミッション制御装置３７からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉが入力される。

そして、制御ユニット３０は、これら入力信号に基づいて、操舵操作に応じたサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも各輪の総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。

すなわち、制御ユニット３０は、図２に示すように、時定数設定部３０ａ、サスダンパ制御補正値算出部３０ｂ、ロール剛性前後軸配分算出部３０ｃ、左右輪間の荷重移動算出部３０ｄ、前後軸間の荷重移動算出部３０ｅ、各輪接地荷重算出部３０ｆ、各輪横力算出部３０ｇ、許容駆動力算出部３０ｈ、前後駆動力配分目標値算出部３０ｉ、総駆動力算出部３０ｊ、サスダンパ制御判定部３０ｋから主要に構成されている。

時定数設定部３０ａは、ハンドル角センサ３１からハンドル角θＨが入力される。そして、例えば、図４に示すマップを参照して、時定数Ｔを設定してサスダンパ制御補正値算出部３０ｂに出力する。

図４の特性からあきらかなように、時定数Ｔは、操舵操作が切り増しの時に大きな値に設定され、すなわち、後述するサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sの遅れが大きく設定されるようになっている。逆に、操舵操作が切り戻しの時には切り増し時に比べて低い値（一定値）に設定され、サスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sの遅れが小さく設定されるようになっている。

サスダンパ制御補正値算出部３０ｂは、サスダンパ制御装置２４から制御信号Ｄrs_d_sが入力され、時定数設定部３０ａから時定数Ｔが入力される。そして、以下の（１）式により、サスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを算出して、ロール剛性前後軸配分算出部３０ｃに出力する。
Ｄrs_d_m＝（１／（１＋Ｔ・ｓ））・Ｄrs_d_s …（１）
ここで、ｓはラプラス演算子である。

ロール剛性前後軸配分算出部３０ｃは、各輪のサスペンションストロークセンサ３２fl，３２fr，３２rl，３２rrからサスペンションストロークＷsfl，Ｗsfr，Ｗsrl，Ｗsrrが入力され、サスダンパ制御補正値算出部３０ｂからサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mが入力される。そして、以下の（２）式により、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを算出して左右輪間の荷重移動算出部３０ｄに出力する。
Ｄrs＝Ｄrs_s・（φ／（φ＋ζ・ｄφ／ｄｔ））＋Ｄrs_d_m
・（ζ・ｄφ／ｄｔ）／（φ＋ζ・ｄφ／ｄｔ） …（２）
ここで、Ｄrs_sはサスバネとスタビライザによるロール剛性配分（固定値）であり、ζはサスペンションの減衰率等で決まる係数であり、φはロール角であり、例えば、以下の（３）式により算出される。
φ＝（Ｗsfr＋Ｗsrr−Ｗsfl−Ｗsrl）／（２・ｄ） …（３）
ここで、ｄは前後軸の平均トレッドである。

左右輪間の荷重移動算出部３０ｄは、横加速度センサ３３から横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、ロール剛性前後軸配分算出部３０ｃからロール剛性の前後軸配分Ｄrsが入力される。そして、以下の（４）、（５）式により、旋回による左右輪間の荷重移動（前軸側ｄＦzyf、後軸側ｄＦzyr）を算出して、各輪接地荷重算出部３０ｆに出力する。
ｄＦzyf＝ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・（ｈ／ｄ）・Ｄrs …（４）
ｄＦzyr＝ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・（ｈ／ｄ）・（１−Ｄrs） …（５）
ここで、ｍは車両質量、ｈは重心高である。

前後軸間の荷重移動算出部３０ｅは、前後加速度センサ３４から前後加速度（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）が入力される。そして、以下の（６）式により、加減速による前後軸間の荷重移動ｄＦzxを算出し、各輪接地荷重算出部３０ｆに出力する。
ｄＦzx＝ｍ・（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）・（ｈ／ｌ） …（６）
ここで、ｌはホイールベースである。

各輪接地荷重算出部３０ｆは、左右輪間の荷重移動算出部３０ｄから旋回による左右輪間の荷重移動（前軸側ｄＦzyf、後軸側ｄＦzyr）が、前後軸間の荷重移動算出部３０ｅから加減速による前後軸間の荷重移動ｄＦzxが入力される。そして、以下の（７）〜（１０）式により、旋回外側前輪の接地荷重Ｆzfo、旋回内側前輪の接地荷重Ｆzfi、旋回外側後輪の接地荷重Ｆzro、旋回内側後輪の接地荷重Ｆzriを算出し、これらＦzfo、Ｆzfi、zro、Ｆzriを各輪横力算出部３０ｇに出力し、内輪側のＦzfi、Ｆzriを許容駆動力算出部３０ｈに出力する。
Ｆzfo＝Ｆzf0 −（ｄＦzx／２）＋ｄＦzyf …（７）
Ｆzfi＝Ｆzf0−（ｄＦzx／２）−ｄＦzyf …（８）
Ｆzro＝Ｆzr0＋（ｄＦzx／２）＋ｄＦzyr …（９）
Ｆzri＝Ｆzr0＋（ｄＦzx／２）−ｄＦzyr …（１０）
ここで、Ｆzf0は一定速直進時の前輪側接地荷重、Ｆzr0は一定速直進時の後輪側接地荷重である。

各輪横力算出部３０ｇは、横加速度センサ３３から横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）が入力され、各輪接地荷重算出部３０ｆから各輪接地荷重Ｆzfo、Ｆzfi、zro、Ｆzriが入力される。そして、以下の（１１）〜（１４）式により、旋回外側前輪の横力Ｆyfo、旋回内側前輪の横力Ｆyfi、旋回外側後輪の横力Ｆyro、旋回内側後輪の横力Ｆyriを算出して、内輪側のＦyfi、Ｆyriを許容駆動力算出部３０ｈに出力する。
Ｆyfo＝ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・（ｌｒ／ｌ）・（Ｆzfo／（Ｆzfo＋Ｆzfi））
…（１１）
Ｆyfi＝ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・（ｌｒ／ｌ）・（Ｆzfi／（Ｆzfo＋Ｆzfi））
…（１２）
Ｆyro＝ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・（ｌｆ／ｌ）・（Ｆzro／（Ｆzro＋Ｆzri））
…（１３）
Ｆyri＝ｍ・（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）・（ｌｆ／ｌ）・（Ｆzri／（Ｆzro＋Ｆzri））
…（１４）
ここで、ｌｆは前軸−重心間距離、ｌｒは後軸−重心間距離である。

許容駆動力算出部３０ｈは、路面摩擦係数推定装置３５から路面摩擦係数μが入力され、各輪接地荷重算出部３０ｆから旋回内側前輪の接地荷重Ｆzfi、旋回内側後輪の接地荷重Ｆzriが入力され、各輪横力算出部３０ｇから旋回内側前輪の横力Ｆyfi、旋回内側後輪の横力Ｆyriが入力される。そして、これらの値より、図５に示す各輪の作用力の関係に基づいて、以下の（１５）、（１６）式により、旋回内側前輪と旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出して、Ｆxfi_c、Ｆxri_cを前後駆動力配分目標値算出部３０ｉに出力し、Ｆxri_cをサスダンパ制御判定部３０ｋに出力する。
Ｆxfi_c＝（（Ｆzfi・μ）^２−Ｆyfi^２）^１／２ …（１５）
Ｆxri_c＝（（Ｆzri・μ）^２−Ｆyri^２）^１／２ …（１６）
以上の、時定数設定部３０ａ、サスダンパ制御補正値算出部３０ｂ、ロール剛性前後軸配分算出部３０ｃ、左右輪間の荷重移動算出部３０ｄ、前後軸間の荷重移動算出部３０ｅ、各輪接地荷重算出部３０ｆ、各輪横力算出部３０ｇ、許容駆動力算出部３０ｈにより旋回内輪許容駆動力算出手段が構成されている。

前後駆動力配分目標値算出部３０ｉは、前後駆動力配分制御手段を構成するものであり、許容駆動力算出部３０ｈから旋回内側前輪と旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cが入力される。そして、例えば、以下の（１７）式により、前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを算出してサスダンパ制御判定部３０ｋ、前後駆動力配分制御装置１８に出力する。
Ｄx_t＝Ｆxfi_c／（Ｆxfi_c＋Ｆxri_c） …（１７）

総駆動力算出部３０ｊは、ロール剛性補正手段を構成するものであり、エンジン制御装置３６からエンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴegが、トランスミッション制御装置３７からタービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉが入力される。そして、例えば、以下の（１８）式により、各輪の総駆動力Ｆｘを算出してサスダンパ制御判定部３０ｋに出力する。
Ｆｘ＝Ｔｔ・η・ｉｆ／Ｒｔ …（１８）
ここで、Ｔｔは、例えば、以下（１９）式で算出されるトランスミッション出力トルク、ηは駆動系伝達効率、ｉｆはファイナルギヤ比、Ｒｔはタイヤ半径である。
Ｔｔ＝Ｔeg・ｔ・ｉ …（１９）
ここで、ｔはトルクコンバータのトルク比であり、予め設定されている、トルクコンバータの回転速度比ｅ（＝Ｎｔ／Ｎｅ）とトルクコンバータのトルク比とのマップを参照することにより求められる。

サスダンパ制御判定部３０ｋは、許容駆動力算出部３０ｈから旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが入力され、前後駆動力配分目標値算出部３０ｉから前後駆動力配分の目標値Ｄx_tが入力され、総駆動力算出部３０ｊから各輪の総駆動力Ｆｘが入力される。

そして、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cと、各輪の総駆動力Ｆｘを基に設定する閾値（＝Ｆｘ・（１−Ｄx_t）／２＋ε：εは予め設定した値）とを比較して、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４がサスダンパ制御により後輪側のロール剛性を高める制御を抑止させるべく、サスダンパ制御補正値算出部３０ｂが算出したサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mをサスダンパ制御装置２４に出力する。これによりサスダンパ制御装置２４は、サスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mによるサスダンパ制御を行うため、前後駆動力配分制御とサスダンパ制御とが最適に協調して行われることとなる。このように、サスダンパ制御判定部３０ｋは、ロール剛性補正手段として設けられている。

次に、制御ユニット３０で実行される車両挙動制御プログラムを図３のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で、必要なパラメータ、すなわち、ハンドル角θＨ、サスペンションストロークＷsfl，Ｗsfr，Ｗsrl，Ｗsrrが、横加速度（ｄ^２ｙ／ｄｔ^２）、前後加速度（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）、路面摩擦係数μ、エンジン回転数Ｎｅ、エンジントルクＴeg、タービン回転数Ｎｔ、主変速ギヤ比ｉを読み込む。

次に、Ｓ１０２に進み、時定数設定部３０ａは、例えば図４に示すマップ等を参照して、操舵操作に応じた時定数Ｔを設定する。

次いで、Ｓ１０３に進んで、サスダンパ制御補正値算出部３０ｂは、前述の（１）式により、サスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを算出する。

次に、Ｓ１０４に進み、ロール剛性前後軸配分算出部３０ｃは、前述の（２）式により、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを算出する。

次いで、Ｓ１０５に進んで、左右輪間の荷重移動算出部３０ｄは、前述の（４）、（５）式により、旋回による左右輪間の荷重移動（前軸側ｄＦzyf、後軸側ｄＦzyr）を算出する。

次に、Ｓ１０６に進み、前後軸間の荷重移動算出部３０ｅは、前述の（６）式により、加減速による前後軸間の荷重移動ｄＦzxを算出する。

次いで、Ｓ１０７に進んで、各輪接地荷重算出部３０ｆは、前述の（７）〜（１０）式により、旋回外側前輪の接地荷重Ｆzfo、旋回内側前輪の接地荷重Ｆzfi、旋回外側後輪の接地荷重Ｆzro、旋回内側後輪の接地荷重Ｆzriを算出する。

次に、Ｓ１０８に進み、各輪横力算出部３０ｇは、前述の（１１）〜（１４）式により、旋回外側前輪の横力Ｆyfo、旋回内側前輪の横力Ｆyfi、旋回外側後輪の横力Ｆyro、旋回内側後輪の横力Ｆyriを算出する。

次いで、Ｓ１０９に進んで、許容駆動力算出部３０ｈは、前述の（１５）、（１６）式により、旋回内側前輪と旋回外側後輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出する。

次に、Ｓ１１０に進み、前後駆動力配分目標値算出部３０ｉは、前述の（１７）式により、前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを算出する。尚、この前後駆動力配分の目標値Ｄx_tは、後駆動力配分制御装置１８に対しても出力される。

次いで、Ｓ１１１に進んで、総駆動力算出部３０ｊは、前述の（１８）式により、各輪の総駆動力Ｆｘを算出する。

そして、Ｓ１１２に進むと、サスダンパ制御判定部３０ｋは、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cと、各輪の総駆動力Ｆｘを基に設定する閾値（＝Ｆｘ・（１−Ｄx_t）／２＋ε：εは予め設定した値）とを比較して、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが閾値より小さい場合は、Ｓ１１３に進んで、サスダンパ制御装置２４がサスダンパ制御により後輪側のロール剛性を高める制御を抑止させるべく、サスダンパ制御補正値算出部３０ｂが算出したサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mをサスダンパ制御装置２４に出力させてプログラムを抜ける。

また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが閾値以上の場合は、そのままプログラムを抜ける。

このように、本発明の実施の形態によれば、操舵操作に応じてサスダンパ制御装置２４の制御信号Ｄrs_d_sに一次遅れ処理を加えて補正し（Ｄrs_d_mを算出し）、ロール剛性の前後軸配分Ｄrsを演算して、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを算出し、旋回内輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cにより前後駆動力配分の目標値Ｄx_tを設定して前後駆動力配分制御装置１８に出力する。また、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが少なくとも総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さい場合は、サスダンパ制御装置２４に対してサスダンパ制御補正値Ｄrs_d_mを出力して後軸のロール剛性配分を低下させる。このため、走行状態に応じて変動する各輪の状態を考慮してサスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との協調を図り、車両の操縦安定性を向上させることが可能となる。

すなわち、図６に示すように、現在の操舵角の絶対値｜θＨ｜がθ０で操舵している状態から転舵する場合において、操舵をθ０からθ１へと切り増す場合、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さくなる場合は、ロール剛性の前後軸配分は通常のｍ２ではなく、遅れが考慮されたｍ１の値に設定され、後軸のロール剛性配分が通常より低下させられる。このため、過度のサスダンパ制御により旋回内側後輪の接地荷重に比例するグリップ限界が不足することが未然に防止され、サスダンパによる可変減衰力制御と前後駆動力配分制御との最適な協調制御を実現することが可能となる。尚、操舵をθ０からθ２へと切り戻す場合、旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxri_cが総駆動力Ｆｘに基づいて設定した閾値より小さくなる場合は、ロール剛性の前後軸配分は、遅れが小さく（通常のサスダンパ制御によるロール剛性の前後軸配分と略変わらない）、ｍ３の値に設定される。

また、本発明の実施の形態によれば、前後駆動力配分制御装置１８における、前後駆動力配分の目標値Ｄx_tは、サスダンパ制御装置２４によるロール剛性配分を考慮して旋回内側前輪と旋回内側後輪の許容駆動力Ｆxfi_c、Ｆxri_cを基に設定されるため、最適な前後駆動力配分を設定することができる。

１ エンジン
３ トランスファ
１４fl，１４fr，１４rl，１４rr 車輪
１５ トランスファクラッチ
１７ トランスファクラッチ駆動部
１８ 前後駆動力配分制御装置（前後駆動力配分制御手段）
２１fl，２１fr，２１rl，２１rr ショックアブソーバ
２２fl，２２fr，２２rl，２２rr アクチュエータ
２３ サスペンション駆動部
２４ サスダンパ制御装置（サスダンパ制御手段）
３０ 制御ユニット
３０ａ 時定数設定部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｂ サスダンパ制御補正値算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｃ ロール剛性前後軸配分算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｄ 左右輪間の荷重移動算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｅ 前後軸間の荷重移動算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｆ 各輪接地荷重算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｇ 各輪横力算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｈ 許容駆動力算出部（旋回内輪許容駆動力算出手段）
３０ｉ 前後駆動力配分目標値算出部（前後駆動力配分制御手段）
３０ｊ 総駆動力算出部（ロール剛性補正手段）
３０ｋ サスダンパ制御判定部（ロール剛性補正手段）
３１ ハンドル角センサ
３２fl，３２fr，３２rl，３２rr サスペンションストロークセンサ
３３ 横加速度センサ
３４ 前後加速度センサ
３５ 路面摩擦係数推定装置
３６ エンジン制御装置
３７ トランスミッション制御装置

Claims (5)

1. 前後駆動力配分を制御する前後駆動力配分制御手段と、
   サスペンションダンパによりロール剛性の前後軸配分を可変制御するサスダンパ制御手段と、
   少なくとも上記サスダンパ制御手段によるロール剛性配分を考慮して旋回内輪の接地荷重を算出し、該旋回内輪の接地荷重に基づいて許容駆動力を算出する旋回内輪許容駆動力算出手段と、
   旋回内側後輪の許容駆動力が少なくとも各輪の総駆動力と上記前後駆動力配分制御による前後駆動力配分に基づいて設定した閾値より小さい場合は、後軸のロール剛性配分を低下させるロール剛性補正手段と、
   を備えたことを特徴とする車両挙動制御装置。
2. 上記前後駆動力配分制御手段は、上記旋回内輪許容駆動力算出手段で算出した上記旋回内輪の許容駆動力に応じて前後駆動力配分の目標値を設定して制御することを特徴とする請求項１記載の車両挙動制御装置。
3. 上記旋回内輪許容駆動力算出手段は、上記サスダンパ制御手段の制御信号に所定の一次遅れ処理を加えた値に基づいて、上記ロール剛性の前後軸配分を演算することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両挙動制御装置。
4. 上記旋回内輪許容駆動力算出手段は、上記サスダンパ制御手段の制御信号を、操舵の切り増し時には操舵の切り戻し時と比較して大きく遅らせた値に基づいて、上記ロール剛性の前後軸配分を演算することを特徴とする請求項３記載の車両挙動制御装置。
5. 上記ロール剛性補正手段は、上記旋回内側後輪の許容駆動力が上記閾値より小さい場合には、上記演算したロール剛性の前後軸配分を上記サスダンパ制御手段に出力することを特徴とする請求項３又は請求項４記載の車両挙動制御装置。

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