JPH07164852A - 自動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】ヨ−レ−ト制御等のトルク配分制御を、サスペ
ンション制御と協調させてより効果的行なう。 【構成】左右のクラッチ１４Ｌ、１４Ｒの締結力を調整
することにより、左右後輪１ＲＬと１ＲＲとの間でのト
ルク配分比が変更される。トルク配分制御は、例えば、
実際のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるようにするヨ
−レ−ト制御とされる。トルク配分制御に応じて、例え
ばアクティブサスペンションの制御状態を変更して、左
右車輪の接地荷重が変更される。例えば、トルク配分が
高まる側の車輪の接地荷重が大きくされ、ヨ−レ−ト制
御中は左右車輪の接地荷重の差が小さくされる。例えば
後輪についてのみ左右車輪間でのトルク配分制御を行な
う場合は、車体後部のロ−ル剛性が、車体前部のロ−ル
剛性よりも高くなるような設定とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動車の駆動力配分制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の中には、パワ−ユニットからの
左右の車輪に対する駆動力の配分比を可変としたものが
提案されている。特開平４−１２９８３７号公報、特開
平４−３５６２３３号公報には、車体に作用する実際の
ヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとなるように、左右車輪へ
のトルク配分比を制御するいわゆるヨ−レ−ト制御を行
なうものが提案されている。このようなヨ−レ−ト制御
を行なう場合は、自動車の操縦安定性を高める上で好ま
しいものとなる。

【０００３】また一方、最近の自動車では、サスペンシ
ョン制御、例えばサスペンションダンパの減衰力制御
や、車高調整装置としてシリンダ装置を制御することに
よる車体の姿勢制御を行なうものが多くなっている。こ
の姿勢制御を行なうものにおいて、特開平２−１７９５
３０号公報には、左右車輪のうち回転数の大きい方の車
輪に対する接地荷重を高めて、駆動トルクが効果的に路
面に伝達できるようにしたものも提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、左右の車輪
に対するトルク配分比は、操縦安定性等の車両特性に大
きな影響を与えることになる。しかしながら、トルク配
分比の制御のみでは、パワ−ユニットから伝達されるト
ルクそのものを大きく変更することがむずかしいので、
すなわち左右の車輪間でのトルク差というものを十分に
得られない場合を生じるので、車両特性を十分に所望の
ものとすることがむずかしい場合を生じる。

【０００５】したがって、本発明の目的は、トルク配分
制御をより効果的に行なえるようにした自動車の駆動力
配分制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明にあってはその第１の構成として次のように
してある。すなわち、パワ−ユニットから左右車輪への
トルク配分比を調整するトルク調整手段と、所定の制御
則に基づいて得られる所定のトルク配分比となるよう
に、前記トルク調整手段を制御するトルク配分制御手段
と、左右車輪の接地荷重を個々独立して調整する接地荷
重調整手段と、前記トルク配分制御手段の制御状態に応
じて、前記接地荷重調整手段を制御する接地荷重制御手
段と、を備えた構成としてある。上記構成を前提とした
本発明の好ましい態様は、特許請求の範囲における請求
項２〜請求項４および請求項６に記載の通りである。

【０００７】上記目的を達成するため、本発明にあって
はその第２の構成として次のようにしてある。すなわ
ち、パワ−ユニットから左右車輪へのトルク配分比を調
整するトルク調整手段と、車体に作用する実際のヨ−レ
−トが目標ヨ−レ−トとなるように、前記トルク調整手
段を制御するヨ−レ−ト制御手段と、を備え、前記トル
ク調整手段が、前輪と後輪とのうちいずれか一方の特定
車輪についてのみ、左右車輪間でのトルク配分を調整す
るものとして設定され、車体前部分と後部分とのうち、
前記特定車輪に近い側のロ−ル剛性が該特定車輪から遠
い側のロ−ル剛性よりも高くなるように、車体前部と後
部とのロ−ル剛性が相違するように設定されている、よ
うな構成としてある。上記構成を前提とした本発明の好
ましい態様は、特許請求の範囲における請求項６に記載
の通りである。

【０００８】

【発明の効果】請求項１に記載された本発明によれば、
接地荷重は車両特性に大きな影響を与えるので、トルク
配分制御の制御状態に合せて接地荷重を制御することに
より、トルク配分制御がより効果的に行なえることにな
る。

【０００９】請求項２に記載したような構成とすること
により、トルク増大された側の車輪の路面に対する駆動
能力を高めることができる。また、接地荷重が増大する
ことによりトルク増大量をより大きくしたのと同じよう
な効果を得ることができるので、トルク配分制御の効果
を高めることができる。

【００１０】請求項３に記載したような構成とすること
により、トルク配分制御をヨ−レ−ト制御とすることに
より操縦安定性を高めることができるが、このとき左右
車輪間での接地荷重の差を少なくすることにより、ヨ−
レ−ト制御をより効果的に行なって、特にヨ−レ−ト制
御を精度よく行なって、操縦安定性を十分高めることが
できる。

【００１１】請求項４に記載したような構成とすること
により、ヨ−レ−ト制御による左右車輪間に与えられる
トルク差の影響をロ−ル剛性を高めることにより助長さ
せて、特に応答性向上の点でも好ましいものとなる。

【００１２】請求項５に記載したような構成とすること
により、トルク配分制御による効果を十分に助長させつ
つ、ロ−ル剛性を車体全体として不必要に高めることが
抑制される。

【００１３】請求項６に記載したような構成とすること
により、トルク配分制御が行なわれることの多い４輪駆
動車において、前述の効果を得ることができる。

【００１４】

【実施例】以下本発明の実施例を添付した図面に基づい
て説明する。全体の概要（図１） 図１において、１ＦＬは左前輪、１ＦＲは右前輪、１Ｒ
Ｌは左後輪、１ＲＲは右後輪である。２はパワ−ユニッ
トとしてのエンジンで、該エンジン２の駆動力は、自動
変速機３、ギア４、５を介して、前駆動軸６に常時伝達
される。前駆動軸６に入力されるエンジン２からの駆動
力は、差動装置７より、左駆動軸８Ｌを介して左前輪１
ＦＬに伝達され、右駆動軸８Ｒを介して右前輪１ＦＲに
伝達される。上記自動変速機３は、既知のように、トル
クコンバ−タと多段変速歯車機構とから構成されてい
る。

【００１５】前駆動軸６に対して、後駆動軸９が、中央
クラッチ１４Ｃを介して連結されている。この後駆動軸
９に対しては、後中間軸１０が、ギア１１、１２を介し
て連動されている。この後中間軸１０に対して、左クラ
ッチ１４Ｌおよび左駆動軸１３Ｌを介して左後輪１ＲＬ
が連結され、また、右クラッチ１４Ｒおよび右駆動軸１
３Ｒを介して右後輪１ＲＲが連結されている。

【００１６】各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃに対す
る油圧給排経路１５Ｌ、１５Ｒ、１５Ｃには、制御弁１
６Ｌ、１６Ｒあるいは１６Ｃが接続されている。各制御
弁１６Ｌ、１６Ｒ、１６Ｃを個々独立して制御すること
により、各クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ、１４Ｃの締結力
（締結油圧）が個々独立して制御される。

【００１７】後述するように、左右のクラッチ１４Ｌ、
１４Ｒの締結力を可変とすることにより、左右の後輪１
ＲＬと１ＲＲとに対する駆動力配分比が変更される。な
お、実施例では、中央クラッチ１４Ｃには必ず所定以上
の締結力が与えられて、常時４輪駆動となるように設定
されている。この中央クラッチ１４Ｃの締結力つまり前
後のトルク配分比は、ある一定のものとしてもよく、あ
るいは、車速や前輪と後輪との間での路面に対するスリ
ップ量の相違等をパラメ−タとして、可変とすることも
できる。前後のトルク配分比を常時同じにするときは、
中央クラッチ１４Ｃに代えて、例えば遊星歯車機構等か
らなるセンタ−デフを用いることもできる。

【００１８】図１中、ＵＭおよびＵ１〜Ｕ４は、それぞ
れマイクロコンピュ−タを利用して構成された制御ユニ
ットで、制御ユニットＭＵは左右後輪１ＲＬと１ＲＲと
の間での駆動力配分比を制御する。また、制御ユニット
Ｕ１は、変速制御を行なうためのものであり、制御ユニ
ットＵ２はエンジン２の燃料噴射量制御や点火時期制御
を行なうためのものである。制御ユニットＵ３は、ブレ
−キ時に車輪がロックするのを防止するＡＢＳ制御用で
あり、各車輪へのブレ−キ力を個々独立して調整するブ
レ−キ力調整ユニット１７を制御する。この調整ユニッ
ト１７は、各車輪に対するブレ−キ力（ブレ−キ液圧）
を個々独立して調整可能であり、ブレ−キペダルが踏込
み操作されたブレ−キ時におけるブレ−キ液圧の増圧、
減圧、保持の機能は勿論のこと、ブレ−キペダルが踏込
み操作されていない非ブレ−キ時にあってもブレ−キ液
圧を調整可能とされている。制御ユニットＵ４は、後述
するアクティブサスペンションの制御用である。

【００１９】制御ユニットＵＭには、後述する制御モ−
ドをマニュアル選択するためのマニュアルスイッチ２１
からの信号の他、各種センサやスイッチからの信号が入
力される（これ等の信号を検出するセンサ類をまとめて
符号２２で示してある）。センサ類２２の中には、少な
くとも次の各要素を検出するものが含まれる。すなわ
ち、車体に作用するヨ−レ−ト、車速、ハンドル舵角、
車体に作用する横Ｇ（横加速度）、各車輪の回転速度
（車輪速）、自動変速機３のギア位置（前進状態か後進
状態かを識別する）、各車輪のタイヤ空気圧（荷重差や
パンク検出用）、テンパタイヤを装着しているか否かの
識別、悪路か良路かの識別、路面μ（左右の路面μを個
々独立して検出）、車両の加速と減速（例えばアクセル
開度の変化や車体の前後Ｇをみて判定する）、車両進行
方向における路面の傾斜角度（傾斜角度計）である。

【００２０】上記センサ類２２は、制御ユニットＭＵ用
として独立して設定したものであってもよいが、他の制
御ユニットＵ１〜Ｕ４からの信号を利用することもでき
る。なお、悪路であるか否かは、例えば所定量以上のサ
スペンションストロ−クが所定時間内に所定回数以上発
生したとき、あるいは車体に作用する所定以上の大きさ
の上下Ｇが所定時間内に所定回数以上発生したときに、
悪路であると判定することができ、悪路の度合をも検出
することもできる。

【００２１】前記制御モ−ド選択用のマニュアルスイッ
チは、次の４つの制御モ−ドを選択するものであり、選
択された制御モ−ドは、インストルメントパネル等、運
転者から目視し易い位置に設けられた表示装置２３に表
示される。上記４つの制御モ−ドは『オ−トモ−ド』、
『ヨ−レ−トモ−ド』、『ＬＳＤ（差動制限）モ−ド』
および『スタックモ−ド』である。

【００２２】ヨ−レ−トモ−ドは、車体に作用する実際
のヨ−レ−トとなる実ヨ−レ−トが所定の目標ヨ−レ−
トとなるように制御するモ−ドであり、目標ヨ−レ−ト
が零以外のとき（ψｔ制御）と、目標ヨ−レ−トが零の
とき（ψ0 ）の２種類を含む。

【００２３】ＬＳＤモ−ドは、左右の後輪１ＲＬと１Ｒ
Ｒとの間の回転数差が所定以上大きくならないように制
御する回転数感応型の制御と、左右車輪間でのトルク差
が所定以上大きくならないように後輪への分配トルクに
応じて左右後輪１１ＲＬ、１ＲＲへの入力トルクを制御
するトルク感応型の制御との２種類を含む。

【００２４】スタックモ−ドは、スタックしたとき、つ
まり自動車がぬかるみ等にはまって容易に脱出できない
状態のとき、あるいはこのような状態におちいり易い状
況のときに対処するためのモ−ドである。

【００２５】オ−トモ−ドは、上記２種類の『ヨ−レ−
トモ−ド』と２種類の『ＬＳＤモ−ド』との４つの制御
モ−ドに、さらに『デフモ−ド』を含めた合計５つの制
御モ−ドを加味した制御とされる。デフモ−ドは、左右
後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク分配比が等しくなる
ように制御するもので、本発明における第１制御手段の
制御態様に相当する。

【００２６】各制御モ−ドの詳細 上記各制御モ−ドでの制御内容について、図２〜図７に
基づいて説明する。なお、各制御モ−ドにおいて、最終
的に左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク調整量が個
々独立して決定されるが、以下の説明あるいは図面にお
いて用いられる『rl』は左後輪１ＲＬ用を示し、『rr』
は右後輪１ＲＲ用を示すサフィクスである。また、スタ
ックモ−ドについては、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲへの伝
達トルクＬが、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの最大トルク伝
達量として設定されるが、この点については後述するフ
ロ−チャ−トの部分で説明する。

【００２７】（1)ヨ−レ−トモ−ド（図２、図３） 図２は、目標ヨ−レ−トを零以外とするときに左右後輪
１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク調整量を算出するための
ものである。この図２において、ステップＮ１におい
て、車体に作用する実際のヨ−レ−トとなる実ヨ−レ−
トψと、車速Ｖと、ハンドル舵角θと、横Ｇ（横加速
度）と、ステップＮ２において決定されたスタビリティ
ファクタＡとに基づいて、目標ヨ−レ−トψｔが決定さ
れる。この目標ヨ−レ−トψｔの決定に際しては、ステ
ップＮ１に示す式が用いられ（式中Ｌは自動車のホイ−
ルベ−ス）、スタビリティファクタＡが大きいほど目標
ヨ−レ−トψｔが小さくされて、操縦安定性性を高める
方向の設定とされる。このスタビリティファクタＡの決
定については後述する。

【００２８】ステップＮ３においては、実ヨ−レ−トψ
と目標ヨ−レ−トψｔとの偏差△ψが決定される。ステ
ップＮ３においては、ステップＮ３で算出された偏差△
ψに対して不感帯処理がなされて、所定値以下の偏差△
ψｔは零として設定される。この不感帯は、低車速では
幅が広く、高車速では幅が狭くなるようにして、高車速
時での操縦安定性を十分満足させるような設定とするこ
とができる。そして、ステップＮ５において、フィ−ド
バック制御によって、偏差△ψｔに基づいて、トルク調
整量△Ｔψｔが決定される。なお、このフィ−ドバック
制御は、実施例ではＰＤ制御（比例、微分制御）とされ
ている。ステップＮ５で決定されたトルク調整量△Ｔψ
ｔは、そのまま右後輪１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψｔ
rrとされ、またステップＮ６において符号反転された値
が左後輪１ＲＬ用のトルク調整量△Ｔψｔrlとされる。

【００２９】前記スタビリティファクタＡは、図３に示
すようにして決定される（図３中Ｆ１〜Ｆ５はそれぞれ
制御定数）。すなわち、ステップＮ１１において、車速
Ｖと基準車速Ｖ０と、制御定数Ｆ１、Ｆ２とに基づい
て、第１の値ａ１が決定される。また、ステップＮ１２
において、舵角θと制御定数Ｆ３、Ｆ４とに基づいて、
第２の値ａ２が決定される。さらに、ステップＮ１３〜
Ｎ１６の処理によって第３の値ａ３が決定され、各値ａ
１〜ａ３をステップＮ１７で加算することにより、スタ
ビリティファクタＡが算出される。

【００３０】上記ステップＮ１３では、車速Ｖと、舵角
θと、基準スタビリティファクタＡ０と、ホイ−ルベ−
スＬとに基づいて、理論横加速度Ｇltが決定される。ス
テップＮ１４においては、理論横加速度Ｇltから実際の
横加速度Ｇを減算することにより、偏差△Ｇが算出され
る。ステップＮ１５では、偏差△Ｇの絶対値に基づいて
制御定数Ｆ５が決定される（偏差△Ｇの不感帯処理で、
偏差△Ｇの絶対値が所定値△Ｇ0 以下では制御定数Ｆ５
が零に設定される）。ステップＮ１６では、ヨ−レ−ト
ψと車速Ｖとの乗算値が零以上のときと零未満のときに
場合分けして、制御定数Ｆ５と理論横加速度Ｇltと実際
の横加速度Ｇとに基づいて第３の値ａ３が決定される。

【００３１】（2)ヨ−レ−トモ−ド（図４） 図４は、目標ヨ−レ−トψ０を零にするときのトルク調
整量決定のための制御系統を示す。すなわち、実際のヨ
−レ−トψをステップＮ２１で符号反転した後、ステッ
プＮ２２で不感帯処理を行ない（図２のＮ４に対応で、
直進安定性を高めるためにこの不感帯処理をなくしても
よい）、ステップＮ２３において、目標ヨ−レ−トψ０
を零とするフィ−ドバック制御によって、トルク調整量
△Ｔψ０が算出される。そして、この△ψ０がそのまま
右後輪１ＲＲ用のトルク調整量△Ｔψ０rrとされ、ステ
ップＮ２４で符号反転した後の値が左後輪１ＲＬ用のト
ルク調整量△Ｔψ０rlとされる。

【００３２】（3)デフモ−ド（図５） 図５は、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク分配比
を均等にするための制御系統を示し、ステップＮ３１、
Ｎ３２において後輪への分配トルクＴｒを半分にされた
値が、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対するトルク調整量△
Ｔｄrr、△Ｔｄrlとされる。

【００３３】（4)回転数感応型ＬＳＤモ−ド（図６） 図６は、回転数感応型ＬＳＤモ−ドでの左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲに対するトルク調整量を決定するための系統
図である。この図６において、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲ
の路面に対するスリップ量を示すスリップ値Ｓrr、Ｓrl
が用いられるが、スリップ値Ｓは、実施例では『（車速
−車輪速）／車輪速』で演算するようにしてある。この
場合、車速は、対地車速でもよく（例えば人工衛星を自
動車の位置決定に利用したナビゲ−ションシステムを利
用する等により決定される車速）、あるいは４輪のうち
もっとも低い車輪速を示す値を車速として利用したもの
であってもよい。

【００３４】上記左右後輪１ＲＬ、１ＲＲのスリップ値
ＳrrとＳrlとの偏差△Ｓが、ステップＮ４１で決定され
る。ステップＮ４２では、ここに示すマップに基づい
て、偏差△Ｓに応じたトルク調整量△Ｔｗが決定され
る。このステップＮ４２では、不感帯処理も行なわれる
が、不感帯以外の領域の△Ｔｗ設定用のゲインαは、例
えばスリップ値Ｓ（左右平均値、左右いずれか大きい
方、左右いずれか小さい方のスリップ値のいずれにする
かは、差動制限の要求程度に応じて適宜選択し得る）が
小さいほど小さくする（感度を低くする）こともでき
る。ステップＮ４２で決定されたトルク調整量△Ｔｗ
は、そのまま左後輪１ＬＲ用の値△Ｔｗrlとして設定さ
れ、ステップＮ４３で符号反転して右後輪１ＲＲ用の値
△Ｔｗrrとして設定される。

【００３５】（5)トルク感応型ＬＳＤモ−ド（図７） 図７は、トルク感応型ＬＳＤモ−ドでの左右後輪１Ｒ
Ｌ、１ＲＲに対するトルク調整量を決定するための系統
図である。この図７において、後輪への分配トルクＴｒ
に基づいて、ステップＮ５１に示すように、左右後輪１
ＲＬ、１ＲＲへのトルク調整量△Ｔｔrrと△Ｔｔrlとが
決定される。この決定に際しては、後輪への分配トルク
Ｔｒが所定値より小さいときは△Ｔｔが小さい一定値と
され、分配トルクＴｒが大きいときは、当該分配トルク
Ｔｒが大きくなるのにしたがって△Ｔｔが徐々に大きく
される。

【００３６】フロ−チャ−ト（図８〜図１４） 次に、図８〜図１４のフロ−チャ−トを参照しつつ、制
御ユニットＭＵの制御内容について説明するが、以下の
説明でＰはステップを示す。先ず、図８はメインフロ−
チャ−トで、そのＰ１において、各種情報が入力された
後、Ｐ２において、エンジン２で発生されているトルク
が、既知のようにして理論的に演算される。なお、エン
ジン２の発生しているトルクを検出するトルクセンサを
別途設けてもよいものである。Ｐ３では、どの制御モ−
ドでの制御を行なうかの判定が行なわれ、Ｐ４では判定
された制御モ−ドでの制御量が演算され、Ｐ５において
演算された制御量が出力される。

【００３７】上記Ｐ３、Ｐ４の内容が、図９のフロ−チ
ャ−トに示される。この図９において、Ｐ１１において
スイッチ２１の操作状態（制御モ−ド選択状態）が読込
まれた後、Ｐ１２〜Ｐ１５の判定処理によって選択され
ている制御モ−ドの判定が行なわれ、Ｐ１６〜Ｐ１９に
おいて、現在選択されている制御モ−ドに対応した制御
値が演算される。そして、Ｐ２０において、後述する判
断制御がなされる。

【００３８】図９におけるＰ１６でのオ−トモ−ドでの
制御値が、図１０に示すフロ−チャ−トに基づいて演算
される。この図１０において、Ｐ２１において、図２〜
図７で説明したように、前述した５つの制御モ−ドでの
制御値が演算される。Ｐ２２においては、上記各制御モ
−ドでの重み付けを示すゲイン値ｋ１〜ｋ５が後述する
ようにして決定される。Ｐ３では、上記ゲイン値が後述
のように補正される。そして、Ｐ２４において、各制御
モ−ドに応じた演算量と、補正後の各ゲイン値とに基づ
いて、トルク調整量△Ｔ１が決定される。

【００３９】Ｐ２５〜Ｐ２７の判定によって、ＡＢＳ制
御中でかつブレ−キペダルが踏込み操作されている時で
ないこと、およびフェイル時でないことを条件として、
Ｐ２８において、前回のトルク値ＴにＰ２４で演算され
た調整量△Ｔ１を加算することにより、今回の伝達トル
クＴが決定される。また、ＡＢＳ制御中でかつブレ−キ
ペダルが踏込み操作されているとき、あるいはフェイル
時のときは、Ｐ２９において、今回の伝達トルクＴが０
に設定される。なお、図１０に示す処理は、左右後輪用
に個々独立して行なわれる（このことは、図１１〜図１
３に示す他の制御モ−ドの場合についても同じ）。

【００４０】図１１は、図９のＰ１７の詳細を示す。こ
の図１１は、図１０と対応した制御内容（ステップ）と
されているので、図１０の場合との相違点について説明
して、重複した説明は省略する。先ず、Ｐ３１において
演算される各制御モ−ドでの演算対象は、ヨ−レ−トに
関連した△Ｔψｔと、△Ｔψ０と、デフモ−ドに関連し
た△Ｔｄの３つである。これに対応して、Ｐ３２〜Ｐ３
４で用いられるゲイン値も、ｋ１〜ｋ３の３つとされ
る。そして、Ｐ３４で演算される結果は、△Ｔ２とされ
る。

【００４１】図１２は、図９のＰ１８の詳細を示す。こ
の図１２は、図１０と対応した制御内容（ステップ）と
されているので、図１０の場合との相違点について説明
して、重複した説明は省略する。先ず、Ｐ４１において
演算される各制御モ−ドでの演算対象は、ＬＳＤモ−ド
に関連した△Ｔｗと、△Ｔｔと、デフモ−ドに関連した
△Ｔｄの３つである。これに対応して、Ｐ４２〜Ｐ４４
で用いられるゲイン値も、ｋ３〜ｋ５の３つとされる。
そして、Ｐ４４で演算される結果は、△Ｔ３とされる。

【００４２】図９のＰ１９の内容が、図１３に示され
る。この図１３において、スタック時であることから、
Ｐ５１において、トルク調整量△Ｔsta が、クラッチ１
４Ｌ、１４Ｒの最大伝達容量に応じた最大値Ｔmax に設
定される。Ｐ５２においては、ここに示すマップにした
がって、車速に応じて、ゲイン値ｋsta が決定される。
Ｐ５３においては、ゲイン値ｋsta とトルク調整量△Ｔ
sta とを乗算することにより、最終的なトルク調整量△
Ｔ４が算出される。そして、Ｐ５４において、△Ｔ４が
そのまま伝達トルク量として設定される。

【００４３】図１４は、前述したＰ２３、Ｐ３３、Ｐ４
３でのゲイン値ｋ１〜ｋ５の補正の詳細を示す（補正さ
れる前のゲイン値ｋ１〜ｋ５の設定は後述する）。この
図１４でのゲイン値補正は、補正係数Ｃ１〜Ｃ５を利用
して行なわれるが、Ｃ１はｋ１補正用であり、Ｃ２はｋ
２補正用であり、Ｃ３はｋ３補正用であり、Ｃ４はｋ４
補正用であり、Ｃ５はｋ５補正用である。

【００４４】先ず、Ｐ５５〜Ｐ５７の判定において、前
進走行時で、４輪いずれもテンパ−タイヤが装着されて
なくて（１輪でも空気圧が極めて小さいパンク時と判定
されていないというものであってもよい）、かつ左右の
荷重差が小さいとき（左右車輪の空気圧の差が小さいと
き）は、Ｐ５８において、各補正係数Ｃ１〜Ｃ５がそれ
ぞれ１に設定される。Ｐ５９では、補正前のゲイン値ｋ
１〜ｋ５に補正係数Ｃ１〜Ｃ５を乗算することにより補
正後のゲイン値ｋ１〜ｋ５が得られる。

【００４５】Ｐ５５の判別で前進走行時でないと判別さ
れたときは、Ｐ６０において、後退走行時であるか否か
が判別される。このＰ６０の判別でＮＯのときのとき
は、車両の停車時であると判定されて、このときはＰ６
４において左右後輪へのトルク伝達量が０とされる（ク
ラッチ１４Ｌ、１４Ｒの解放）。

【００４６】Ｐ６０の判別でＹＥＳのときは、Ｐ６１に
おいて、車速が１０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判別さ
れる。このＰ６１の判別でＮＯのときは、Ｐ６２におい
て、デフ制御とＬＳＤ制御を行なうべく、この各制御に
対応した補正係数Ｃ３〜Ｃ５が１に設定されると共に、
ヨ−レ−ト制御モ−ドに対応した補正係数Ｃ１、Ｃ２が
それぞれ０に設定された後、Ｐ５９に移行する。

【００４７】Ｐ６１の判別でＹＥＳのときは、後退走行
時であってもヨ−レ−ト制御を行なうべく、これに対応
した補正係数Ｃ１、Ｃ２がそれぞれ符号反転された−Ｃ
１、−Ｃ２とされると共に、他の補正係数Ｃ３〜Ｃ５は
１とされて、Ｐ５９へ移行する。このＰ６３を経る処理
は、前進走行時と後退走行時とでは、ヨ−レ−トセンサ
で検出される方向（旋回方向）が逆の関係となるため、
このセンサでの検出方向を後退方向に合わせるためのも
のであり、ヨ−レ−ト制御の実質的な内容そのものは前
進走行時と同じようにして行なわれる。

【００４８】Ｐ５６あるいはＰ５７の判別でＹＥＳのと
きは、Ｐ６５において、デフ制御のみを行なうべく、補
正係数Ｃ３のみが１にされると共に、他の補正係数Ｃ
１、Ｃ２、Ｃ４、Ｃ５がそれぞれ０とされた後 、Ｐ５
９に移行する。

【００４９】ゲイン値ｋ１〜ｋ５の決定 図１０のＰ２２、図１１のＰ３２、図１２のＰ４２で決
定されるゲイン値ｋ１〜ｋ５のうち、デフ制御に対応し
たゲイン値ｋ３のみは常に１に設定される。ｋ３以外の
ゲイン値のうち、零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−
ドに対応したゲイン値ｋ１は図１５に示すようにして設
定され、零を目標値とするヨ−レ−トモ−ドに対応した
ゲイン値ｋ２は図１６に示すようにして設定され、回転
数感応型ＬＳＤモ−ドに対応したゲイン値ｋ４は図１７
に示すように決定され、トルク感応型ＬＳＤモ−ドに対
応したゲイン値ｋ５は図１５に示すように決定される。

【００５０】零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−ドで
のゲイン値ｋ１は、次のような各種要素を勘案して設定
される。この各種要素としては、舵角θ、車速Ｖ、路面
μ、路面μが左右均一な均一路であるか左右異なるスプ
リット路であるか（左右一方が低μのときにスプリット
路として判定するようにしてある）、加減速（定常）、
良路であるか悪路であるか、ということが含まれる。ゲ
イン値ｋ１の決定に際しては、上記各要素毎に独立して
マップＭ１〜Ｍ１５を作成して、各マップから設定値ｍ
１〜ｍ１５が設定されるが、この設定値ｍ１〜ｍ１５
は、そのとり得る値がそれぞれという０〜１の範囲ある
いは０〜０．５の範囲で設定される。

【００５１】マップＭ１、Ｍ２が基本設定用で、ここか
ら得られた設定値ｍ１とｍ２とを乗算したものが第１演
算値ｋｍ１とされる。マップＭ１、Ｍ３〜Ｍ５で得られ
る設定値ｍ１とｍ３とｍ４とｍ５とを乗算することによ
り、第２演算値ｋｍ２が演算される。マップＭ１、Ｍ
３、Ｍ６〜Ｍ８で得られる設定値ｍ１とｍ３とｍ６〜ｍ
８とを乗算することにより、第３演算値ｋｍ３が演算さ
れる。マップＭ１、Ｍ９〜Ｍ１２で得られる設定値ｍ１
とｍ９〜ｍ１２とを乗算することにより、第４演算値ｋ
ｍ４が演算される。マップＭ１、Ｍ１３〜Ｍ１５で得ら
れる設定値ｍ１とｍ１３〜ｍ１５とを乗算することによ
り、第５演算値ｋｍ５が演算される。そして、第１演算
値ｋｍ１から、第２〜第５までの各演算値ｋｍ２〜ｋｍ
５を減算することにより、ゲイン値ｋ１が決定される。

【００５２】図１５における各マップに示す設定の仕方
から明らかなように、ゲイン値ｋ１は、直進時あるいは
直進とみなせる舵角が小さいときには零に設定されて
（マップＭ１参照）、零以外を目標値とするヨ−レ−ト
モ−ドが実質的に行なわれない設定とされる。また、旋
回時であっても、発進時はゲイン値ｋ１が零に設定され
る（マップＭ２参照）。マップＭ３〜Ｍ５から明らかな
ように、低車速、高μでかつ均一路では、ゲイン値ｋ１
を小さくする補正が行なわれる。マップＭ３、Ｍ６〜Ｍ
８から明らかなように、低車速、低μ、加減速の度合が
強いときでかつ良路では、ゲイン値ｋ１を小さくする補
正が行なわれる。マップＭ９〜Ｍ１２から明らかなよう
に、高車速、高μ、加減速の度合が強いときでかつ均一
路のときは、ゲイン値ｋ１を小さくする補正が行なわれ
る。マップＭ１３〜Ｍ１５から明らかなように、低車
速、低μでかつ悪路のときは、ゲイン値ｋ１を小さくす
る補正が行なわれる。

【００５３】ゲイン値ｋ２、ｋ４あるいはｋ５の設定を
示す図１６〜図１８の意味するところは、上述した図１
５の説明から明らかなので、その詳しい説明は省略す
る。

【００５４】オ−トモ−ドが選択されている際、ゲイン
値ｋ１〜ｋ５を利用する代りに、図１９に示すようなマ
ップを用いて、いずれの制御モ−ドで制御を実行するか
の決定を行なうようにしてもよい。この図１９は、車速
と舵角とをパラメ−タとして設定してあり、ラインα
１、β１、γ１で領域を仕切ってある。そして、ハンチ
ング防止のためのヒステリス設定のために、ラインα
２、β２、γ２が設定されている。この図１９におい
て、小舵角域では目標値を零とするヨ−レ−トモ−ドで
の制御が選択される。中舵角域では、車速が小さいとき
はデフモ−ドでの制御が選択され、車速が大きくなると
零以外を目標値とするヨ−レ−トモ−ドでの制御が選択
される。高舵角域では、車速が小さいときは配分比固定
制御が選択され、車速が大きいときは零以外を目標値と
するヨ−レ−トモ−ドでの制御が選択される。上記配分
比固定制御は、旋回外輪側の駆動トルクを旋回内輪側の
駆動トルクよりも大きくなるような所定の配分比に固定
するもので、旋回外輪側への駆動トルクの配分比を１０
０％とすることもできる。

【００５５】低車速域では、舵角に応じて、デフモ−ド
での制御と配分比固定制御とが切換えらえるが、車速が
大きくなるほどデフモ−ドでの制御が選択されるよう
に、デフモ−ド領域が拡大されている。また、中舵角域
では、前述のようにデフモ−ドでの制御と零以外を目標
値とするヨ−レ−トモ−ドでの制御の切換えが行なわれ
るが、車速が大きくなるほどデフモ−ドでの制御が選択
されるように、デフモ−ド領域が拡大されている。

【００５６】判断制御（図２０〜図２４） 図２０〜図２４は、図９のＰ２０の詳細を示すものであ
り、以下の説明でＱはステップを示す。なお、この判断
制御は、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲへの伝達トルクの設定
が、実際に実現できないときを想定して設定されている
ものであり、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの締結力制御のみ
では実現不可能なときに、所定の制限を与える他、ブレ
−キ力を利用してあるいはエンジンの出力補正を利用し
て、左右後輪１ＲＬ、１ＲＲに対する伝達トルクをより
最適化するためになされる。

【００５７】先ず、判断制御のメインフロ−チャ−トと
なる図２０において、Ｑ１において、図１０〜図１３に
示すようにして得られた演算トルクＴ（左演算トルクＴ
rl、右演算トルクＴrr）が読込まれる。Ｑ２において
は、演算トルクＴに基づいて、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒ
の締結力が設定される。Ｑ３においては、ブレ−キ力の
設定が行なわれ、Ｑ５においてはエンジン２の出力補正
がなされる。

【００５８】図２０のＱ２の詳細が図２１に示される。
先ず、Ｑ１１において、後輪への分配トルクＴｒが零以
上であるか否か、つまりエンジン２により車輪を駆動し
ている駆動走行状態であるか否かが判別される。このＱ
１１の判別でＹＥＳのときは、Ｑ１２〜Ｑ１４におい
て、左クラッチ１４Ｌの締結力Ｔcrｌが設定される。つ
まり、左後輪１ＲＬ用の演算トルクＴrlが零未満のとき
は、実現不可能な演算トルクなので、締結力Ｔcrｌが零
に設定され（Ｑ１３）、そうでないときは締結力Ｔcrｌ
が演算トルクＴrl（に対応した値）として設定される
（Ｑ１４）。Ｑ１５〜Ｑ１７の処理によって、上述した
左後輪１ＲＬと同様にして、右後輪１ＲＲ用の締結力Ｔ
crｒが設定される。

【００５９】Ｑ１１の判別でＮＯのときのとき、つまり
エンジンブレ−キが作用する状態のときは、Ｑ１８にお
いて、左後輪１ＲＬ用の演算トルクＴrlが零未満である
か否かが判別される。このＱ１８の判別でＹＥＳのとき
は、Ｑ１９において、演算トルクＴrlの符号を反転させ
た値が、左クラッチ１４Ｌの締結力Ｔcrｌとして設定さ
れる。Ｑ１８の判別でＮＯのときのときは、左クラッチ
１４Ｌの締結力Ｔcrｌが零に設定される。Ｑ２１〜Ｑ２
３では、上述した左クラッチ１４Ｌの場合と同様にし
て、右クラッチ１４Ｒの締結力が設定される。

【００６０】図２０のＱ３の詳細が、図２２に示され
る。先ずＱ３１において、後輪への分配トルクＴｒが零
以上である駆動走行時であるか否かが判別される。この
Ｑ３１の判別でＹＥＳのときは、先ずＱ３２において、
左演算トルクＴrlが零未満であるか否かが判別される。
Ｑ３２の判別でＹＥＳのときは、クラッチ１４Ｌがマイ
ナスのトルクを伝達することができないので、このとき
は、Ｑ３３において、左演算トルクＴrlの符号を反転さ
せた値が、左後輪１ＲＬ用ブレ−キのブレ−キ力ＴB rl
として設定される。Ｑ３２の判別でＮＯのときは、ブレ
−キを利用したトルク調整は不用なときなので、Ｑ３４
において左後用ブレ−キ力ＴBrｌが零に設定される。Ｑ
３５〜Ｑ３７では、上述した左後輪１ＲＬ用ブレ−キの
場合と同様にして、右後輪１ＲＲ用ブレ−キ力ＴBrｒが
設定される。

【００６１】Ｑ３１の判別でＮＯのとき、つまりエンジ
ンブレ−キ作用時には、Ｑ３８において、左演算トルク
Ｔrlが後輪分配トルクＴｒ未満であるか否かが判別され
る。このＱ３８の判別でＹＥＳのときは、右演算トルク
Ｔrrが後輪分配トルクＴｒ未満であるか否かが判別され
る。このＱ３９の判別でＹＥＳのとき、および前記Ｑ３
８の判別でＮＯのときは、それぞれブレ−キ調整は不用
なときであるとして、Ｑ４０あるいはＱ４２において左
ブレ−キ力ＴBrl が零に設定される。Ｑ３９の判別でＮ
Ｏのときは、後輪分配トルクＴｒから左演算トルクＴrl
を差し引いた値が、左後輪１ＲＬ用ブレ−キＴBrl とし
て設定される。Ｑ４３〜Ｑ４７では、上述した左後輪１
ＲＬ用ブレ−キの場合と同様にして、右後輪１ＲＲ用ブ
レ−キ力ＴB rrが設定される。なお、ブレ−キ信号は、
制御ユニットＵ３に出力されて、この制御ユニットＵ３
により、上述したブレ−キ力となるように対応する車輪
用ブレ−キが制御される。

【００６２】図２０におけるＱ４の詳細が、図２３に示
される。先ず、Ｑ５１〜Ｑ５４の処理によって、クラッ
チ締結力Ｔcrl あるいはＴcrr が、クラッチ１４Ｌ、１
４Ｒの最大トルク伝達量Ｔcmaxの範囲となるように設定
される。また、Ｑ５５において、左右のクラッチ１４
Ｌ、１４Ｒの各締結力の合計値が後輪分配トルクＴｒ以
下であるときは、クラッチ１４Ｌ、１４Ｒの伝達可能ト
ルク以上にエンジン２が余剰トルクを発生しているとき
であるとして、Ｑ５６に示す式にしたがって演算される
所定の減算値△Ｔｅ分だけ、エンジン出力（エンジント
ルク）が低下される。このエンジン２の出力低下分を示
す△Ｔｅは、制御ユニットＵ２に出力されて、この制御
ユニットＵ２により、例えばスロットル弁を絞る制御が
行なわれて当該△Ｔｅの実現が図られる。

【００６３】図２０におけるＱ５の詳細が、図２４に示
される。先ず、Ｑ６１において、後輪分配トルクＴｒが
零以上であるか否かが判別される。このＱ６１の判別で
ＹＥＳのときは、Ｑ６２において、左演算トルクＴrlが
後輪分配トルクＴｒよりも大きいか否かが判別される。
Ｑ６２の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６３において、右演
算トルクＴrrが後輪分配トルクＴｒよりも大きいか否か
が判別される。このＱ６４の判別でＹＥＳのときは、エ
ンジン２の発生トルクを低下させる必要がないときであ
るとして、Ｑ６４においてエンジン出力の低下分△Ｔｅ
が零に設定される。また、Ｑ６３の判別でＮＯのとき
は、Ｑ６５において、エンジントルク低下分△Ｔｅが、
左右の演算トルクの差分に応じた値として設定される。

【００６４】Ｑ６２の判別でＮＯのときは、Ｑ６６にお
いて、右演算トルクＴrrが後輪分配トルクＴｒよりも大
きいか否かが判別される。このＱ６６の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ６７において、エンジントルク低下分△Ｔｅ
が、左右の演算トルクの差分に応じた値として設定され
る。Ｑ６６の判別でＮＯのとき、あるいはＱ６１の判別
でＮＯのときは、それぞれＱ６８において、△Ｔｅが零
に設定される。

【００６５】サスペンションとの関係（図２５、図２
６） 次に、サスペンション制御とトルク配分制御との関係に
ついて説明するが、先ず、サスペンションの構造につい
て説明する。図２５において、サスペンションは、アク
ティブサスペンションとされていて、左前輪１ＦＬ用が
符号４１ＦＬで、右前輪１ＦＲ用が符号４１ＦＲで、左
後輪１ＲＬ用が符号４１ＲＬで、右後１ＲＲ輪用が符号
４１ＲＲで示される。

【００６６】各車輪のサスペンション共に同じような構
成とされているので、右後輪１ＲＲ用のサスペンション
装置４１ＲＲに着目して説明する。３０は車高調整装置
としてシリンダ装置で、その上端が車体に連結され、下
端が車輪側に連結される。このシリンダ装置３０は、油
液（油圧）の給排によって伸縮されるもので、この油液
の給排が切換制御弁３１によって行なわれる。すなわ
ち、シリンダ装置３０は、油液が供給されると伸長され
て車高が高くなり、油液が排出されると縮長されて車高
が低くなる。そして、シリンダ装置３０が伸長されて車
高が高くなると、シリンダ装置３０内部の圧力も高くな
り、車輪の接地荷重が増大される。逆に、シリンダ装置
３０が縮長されると、接地荷重が小さくなる。

【００６７】シリンダ装置３０に対しては、ガスばね機
構３２が接続されている。このガスばね機構３２は、４
本のガスばね３３とオリフィス３４〜３５とから構成さ
れている。すなわち、シリンダ装置３０に対して４本の
ガスばね３３が互いに並列に接続され、シリンダ装置３
０と各ガスばね３３との間には、それぞれ固定オリフィ
ス３４が介装されると共に、特定の２本のガスばね３３
に対しては可変オリフィス３５介装され、さらに別の特
定の１本のガスばね３３に対しては可変オリフィス３６
が介装されている。上記可変オリフィス３５、３６は、
切換弁型とされている。

【００６８】シリンダ装置３０の伸縮に伴って、該シリ
ンダ装置３０とガスばね３との間で油液が行き来され
る。このとき、固定オリフィス３４によって所定の減衰
力が発生され、また、切換弁型の可変オリフィス３５、
３６のいずれか一方あるいは両方を切換えることによ
り、減衰力が段階的に変更される。

【００６９】上記切換制御弁３１と各可変オリフィス３
５、３６とは、制御ユニットＵ４によって制御される。
制御ユニットＵ４による通常のサスペンション制御に際
しては、既知のように、バウンス抑制制御や、ピッチン
グ抑制制御、ロ−ル抑制制御、上下方向加速度を緩和す
る乗心地制御等が行なわれる。そして、前述した左右車
輪間でのトルク配分制御の制御状態に応じて、通常のサ
スペンション制御に代えてあるいは付加して、後述する
特別の制御が行なわれる。勿論、この特別な制御は、ト
ルク配分制御用の制御ユニットＵＭからの指令信号に基
づいてなされる。

【００７０】トルク配分制御の制御状態に基づく特別な
サスペンション制御の内容が、図２６のフロ−チャ−ト
に示される。先ず、Ｒ（ステップ−以下同じ）５１にお
いて、トルク配分制御用の制御ユニットＵＭの制御状態
を示すデ−タが入力される。Ｒ５２において、現在トル
ク配分制御が正常に行なわれないフェイル時であるか否
かが判別される。このＲ５２の判別でＹＥＳのときは、
Ｒ５３において、サスペンション制御は通常通り行なわ
れる（トルク配分制御とは無関係となる）。

【００７１】Ｒ５２の判別でＮＯのときは、Ｒ５４にお
いて、現在オ−トモ−ドあるいはヨ−レ−トモ−ドが選
択されているか否かが判別される。Ｒ５４の判別でＮＯ
のときは、Ｒ５３に移行して、トルク配分制御とは無関
係にサスペンション制御が行なわれる。

【００７２】Ｒ５４の判別でＹＥＳのときは、Ｒ５５に
おいて、車体前部のロ−ル剛性が、車体後部のロ−ル剛
性に比して低くされる。このロ−ル剛性の調整は、左前
輪の車高を左後輪の車高よりも低くし、右前輪の車高を
右後輪の車高よりも低くし、左前輪の減衰力を左後輪の
減衰力よりも低くし、右前輪の減衰力を右後輪の減衰力
よりも大きくすることにより行なわれる。

【００７３】Ｒ５６においては、現在ヨ−レ−ト制御中
であるか否かが判別される。この判別に際しては、例え
ば、ヨ−レ−ト制御量△Ｔψｔ（図２参照）、△Ｔψ０
（図４参照）が零以外の値のとき（あるいは零に近い値
でないとき）に、ヨ−レ−ト制御中であると判定するこ
とができる。

【００７４】Ｒ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｒ５７あ
るいはＲ５８において、目標ヨ−レ−トψｔと実際のヨ
−レ−トの変化率△ψとの符号が反対であるか否かが判
別される。このＲ５７あるいはＲ５８の判別でＹＥＳの
ときは、Ｒ５９において、サスペンションダンパの減衰
力が小さくつまりソフトにされると共に、左右の車高差
が与えられる。この車高差は、右旋回の場合、左後輪の
車高を右後輪の車高よりも高くするように設定される
（左旋回の場合はこの逆）。これにより、左右後輪間に
トルク差を与えたときに生じようとするヨ−モ−メント
は、右向きと左向きとで極力等しくされて、目標ヨ−レ
−トに精度よく収束させる上で好ましいものとなる。そ
して、Ｒ６２では、Ｒ５９での設定が実現される（通常
サスペンション制御からの変更）。

【００７５】Ｒ５７およびＲ５８の判別でそれぞれＮＯ
のときは、Ｒ６０において、減衰力が大きく（ハ−ド）
にされるが、減衰力および車高は左右で等しくされる。
これにより、左右のトルク差によるヨ−モ−メントの発
生を増長することができて、制御の応答性を高める上で
好ましいものとなる。

【００７６】Ｒ５６の判別でＮＯのときは、Ｒ６１にお
いて、左右後輪へのトルク配分比に応じて、左右後輪の
減衰力が調整される。すなわち、左右後輪間でのトルク
配分比が等しいときは、左右後輪の減衰力は小さくつま
りソフトにされる。また、左右後輪へのトルク配分比に
差がつくにつれて、当該左右後輪用の減衰力が大きくさ
れ（ハ−ド化）、右後輪用減衰力は小さくされる（ソフ
ト化）。逆に、右後輪へのトルク配分比が高まるにつれ
て、当該右後輪用の減衰力が大きくされ（ハ−ド化）。
Ｒ６１の後は、Ｒ６２に移行される（通常のサスペンシ
ョン制御からの変更）。

【００７７】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 （1)左右車輪間でのトルク調整は、左右前輪の間でのみ
行なうようにしてもよく、あるいは左右前輪間と左右後
輪間との両方で行なうようにしてもよい。 （2)自動車は、２輪駆動車であってもよく、この場合、
前輪駆動車、あるいは後輪駆動車のいずれであってもよ
い。 （3)車体前部に対する後部のロ−ル剛性の比を異ならせ
た設定とするには、実施例で示したような可変方式に限
らず、固定方式（例えば、車体前後で、スタビライザの
径を相違させたりそのア−ム長を相違させる）とするこ
とにより得てもよい（図２６のＲ５５の状態で固定）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を四輪駆動車に適用した場合の一実施例
を示す全体系統図。

【図２】零以外の目標値とされたヨ−レ−トモ−ドでの
制御系統を示す図。

【図３】図２に示すスタビリティファクタを決定するた
めの制御系統図。

【図４】目標値を零するときのヨ−レ−トモ−ドでの制
御系統を示す図。

【図５】左右車輪への分配トルクを均等にするデフモ−
ドでの制御系統を示す図。

【図６】回転数感応型のＬＳＤモ−ドの制御系統を示す
図。

【図７】トルク感応型とされたＬＳＤモ−ドでの制御系
統を示す図。

【図８】トルク制御の一例を示すメインフロ−チャ−
ト。

【図９】図８におけるモ−ド判定および制御トルク値演
算の詳細を示すフロ−チャ−ト。

【図１０】図９に示すオ−トモ−ドでの制御トルク値を
得るためのフロ−チャ−ト。

【図１１】図９に示すヨ−レ−トモ−ドでの制御トルク
値を得るためのフロ−チャ−ト。

【図１２】図９に示すＬＳＤモ−ドでの制御トルク値を
得るためのフロ−チャ−ト。

【図１３】図９に示すスタックモ−ドでの制御トルク値
を得るためのフロ−チャ−ト。

【図１４】図１０〜図１２に示すゲイン値補正を行なう
ためのフロ−チャ−ト。

【図１５】図１０等に示すゲイン値ｋ１を決定するため
の制御系統図。

【図１６】図１０等に示すゲイン値ｋ２を決定するため
の制御系統図。

【図１７】図１０等に示すゲイン値ｋ４を決定するため
の制御系統図。

【図１８】図１０等に示すゲイン値ｋ５を決定するため
の制御系統図。

【図１９】オ−トモ−ドで選択すべき制御モ−ドの設定
領域を示すもので、図１０の代りに用いられる図。

【図２０】図９に示される判断制御の詳細を示すフロ−
チャ−ト。

【図２１】図２０に示されるクラッチ力設定の詳細を示
すフロ−チャ−ト。

【図２２】図２０に示されるブレ−キ力設定の詳細を示
すフロ−チャ−ト。

【図２３】図２０に示されるトルク容量制限の詳細を示
すフロ−チャ−ト。

【図２４】図２０に示されるエンジン出力補正の詳細を
示すフロ−チャ−ト。

【図２５】サスペンション装置の一例を示す図。

【図２６】サスペンション制御の内容をトルク配分制御
に応じて変更する場合の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

１ＲＬ：左後輪 １ＲＲ：右後輪 ２：エンジン １４Ｌ：左クラッチ １４Ｒ：右クラッチ １４Ｃ：中央クラッチ １６Ｌ：クラッチ締結力制御弁 １６Ｒ：クラッチ締結力制御弁 ２１：制御モ−ド選択用スイッチ ２３：センサ類 ３０：シリンダ装置（車高調整用） ３３：ガスばね ３４：固定オリフィス（減衰力発生用） ３５：可変オリフィス（減衰力発生用） ３６：可変オリフィス（減衰力発生用） ４１：サスペンション装置 ＵＭ：制御ユニット（トルク制御用） Ｕ４：制御ユニット（サスペンション制御用）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】パワ−ユニットから左右車輪へのトルク配
   分比を調整するトルク調整手段と、 所定の制御則に基づいて得られる所定のトルク配分比と
   なるように、前記トルク調整手段を制御するトルク配分
   制御手段と、 左右車輪の接地荷重を個々独立して調整する接地荷重調
   整手段と、 前記トルク配分制御手段の制御状態に応じて、前記接地
   荷重調整手段を制御する接地荷重制御手段と、を備えて
   いることを特徴とする自動車の駆動力配分制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記接地荷重制御手段が、左右車輪のうち前記トルク配
   分制御手段によりトルク配分比が増大された側の車輪に
   対する接地荷重を高めるように制御を行なうもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記トルク配分制御手段が、車体に作用する実際のヨ−
   レ−トが目標ヨ−レ−トとなるようにヨ−レ−ト制御を
   行なうものとして設定され、 前記ヨ−レ−ト制御が行なわれているとき、前記接地荷
   重制御手段が、左右の車輪間における接地荷重の差が小
   さくなるように制御を行なうもの。
4. 【請求項４】請求項３において、 前記ヨ−レ−ト制御が行なわれているとき、車体のロ−
   ル剛性を高めるロ−ル剛性変更手段をさらに備えている
   もの。
5. 【請求項５】パワ−ユニットから左右車輪へのトルク配
   分比を調整するトルク調整手段と、 車体に作用する実際のヨ−レ−トが目標ヨ−レ−トとな
   るように、前記トルク調整手段を制御するヨ−レ−ト制
   御手段と、を備え、 前記トルク調整手段が、前輪と後輪とのうちいずれか一
   方の特定車輪についてのみ、左右車輪間でのトルク配分
   を調整するものとして設定され、 車体前部分と後部分とのうち、前記特定車輪に近い側の
   ロ−ル剛性が該特定車輪から遠い側のロ−ル剛性よりも
   高くなるように、車体前部と後部とのロ−ル剛性が相違
   するように設定されている、ことを特徴とする自動車の
   駆動力配分制御装置。
6. 【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれか１項に
   おいて、 自動車が、左右前輪および左右後輪共に駆動輪とされた
   ４輪駆動車とされ、 前輪あるいは後輪のいずれか一方の車輪についてのみ、
   前記トルク調整手段による左右車輪間でのトルク配分比
   の調整が行なわれるもの。