JPH0624230A - ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置 - Google Patents
ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置Info
- Publication number
- JPH0624230A JPH0624230A JP4180791A JP18079192A JPH0624230A JP H0624230 A JPH0624230 A JP H0624230A JP 4180791 A JP4180791 A JP 4180791A JP 18079192 A JP18079192 A JP 18079192A JP H0624230 A JPH0624230 A JP H0624230A
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- Japan
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- driving force
- deviation
- distribution control
- value
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Retarders (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 スリップ角フィードバック制御等によるロー
ル剛性配分制御システムと差動制限トルク制御等による
駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適用さ
れるロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置にお
いて、限界旋回領域での限界旋回横加速度の低下を防止
しながら車両挙動のコントロール性と安定性の確保を図
ること。 【構成】 ロール剛性配分制御限界域を目標挙動演算値
と実挙動検出値との偏差が所定値以上となることにより
予測し、制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制
御システムｃ側は前後ロール剛性配分率を所定値以下に
規定すると共に、駆動力配分制御システムｄ側は偏差を
打ち消すように駆動力配分の変更制御をする総合制御手
段ｆを設けた。
ル剛性配分制御システムと差動制限トルク制御等による
駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適用さ
れるロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置にお
いて、限界旋回領域での限界旋回横加速度の低下を防止
しながら車両挙動のコントロール性と安定性の確保を図
ること。 【構成】 ロール剛性配分制御限界域を目標挙動演算値
と実挙動検出値との偏差が所定値以上となることにより
予測し、制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制
御システムｃ側は前後ロール剛性配分率を所定値以下に
規定すると共に、駆動力配分制御システムｄ側は偏差を
打ち消すように駆動力配分の変更制御をする総合制御手
段ｆを設けた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スリップ角フィードバ
ック制御等によるロール剛性配分制御システムと差動制
限トルク制御等による駆動力配分制御システムが共に搭
載された車両に適用されるロール剛性配分と駆動力配分
との総合制御装置に関する。
ック制御等によるロール剛性配分制御システムと差動制
限トルク制御等による駆動力配分制御システムが共に搭
載された車両に適用されるロール剛性配分と駆動力配分
との総合制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体に生じるスリップ角を算出
し、このスリップ角が操舵によつて当然生じるべき目標
スリップ角に一致するように、目標スリップ角と実スリ
ップ角の偏差と偏差微分値により前後のロール剛性配分
を決めて制御するロール剛性配分制御システムとして
は、例えば、特開平２−１７９５２５号公報に記載され
ている装置が知られていて、これは、ロール剛性配分制
御が、車両姿勢コントロール性ばかりでなくヨーコント
ロール性を持つことに着目している。
し、このスリップ角が操舵によつて当然生じるべき目標
スリップ角に一致するように、目標スリップ角と実スリ
ップ角の偏差と偏差微分値により前後のロール剛性配分
を決めて制御するロール剛性配分制御システムとして
は、例えば、特開平２−１７９５２５号公報に記載され
ている装置が知られていて、これは、ロール剛性配分制
御が、車両姿勢コントロール性ばかりでなくヨーコント
ロール性を持つことに着目している。
【０００３】このヨーコントロール性について説明する
と、前後輪の荷重移動量の合計は、旋回中の横加速度の
大きさで決まっている。そこで、前輪の荷重移動量を大
きくし後輪の荷重移動量を小さくするように前後のロー
ル剛性配分を決めて制御すると、前輪のトータルコーナ
リングパワーが小さくなると共に後輪のトータルコーナ
リングパワーが大きくなりアンダーステア方向のヨーモ
ーメントが得られる。また、前輪の荷重移動量を小さく
し後輪の荷重移動量を大きくするように前後のロール剛
性配分を決めて制御すると、前輪のトータルコーナリン
グパワーが大きくなると共に後輪のトータルコーナリン
グパワーが小さくなりオーバステア方向のヨーモーメン
トが得られる。
と、前後輪の荷重移動量の合計は、旋回中の横加速度の
大きさで決まっている。そこで、前輪の荷重移動量を大
きくし後輪の荷重移動量を小さくするように前後のロー
ル剛性配分を決めて制御すると、前輪のトータルコーナ
リングパワーが小さくなると共に後輪のトータルコーナ
リングパワーが大きくなりアンダーステア方向のヨーモ
ーメントが得られる。また、前輪の荷重移動量を小さく
し後輪の荷重移動量を大きくするように前後のロール剛
性配分を決めて制御すると、前輪のトータルコーナリン
グパワーが大きくなると共に後輪のトータルコーナリン
グパワーが小さくなりオーバステア方向のヨーモーメン
トが得られる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
ロール剛性配分制御システムにあっては、目標スリップ
角と実スリップ角の偏差が大きくなる限界旋回領域にお
いては、ロール剛性配分率を大きく変更することにな
り、結果的に限界旋回横加速度の低下を招く。
ロール剛性配分制御システムにあっては、目標スリップ
角と実スリップ角の偏差が大きくなる限界旋回領域にお
いては、ロール剛性配分率を大きく変更することにな
り、結果的に限界旋回横加速度の低下を招く。
【０００５】つまり、タイヤの輪荷重影響を考えると、
例えば、図６に示すように、輪荷重Ｗが、Ｗ＝200kgf→
Ｗ＝400kgf→Ｗ＝750kgfと変化すると、輪荷重の増大に
依存して最大発生サイドフォースが大きくなるが、ある
輪荷重を超えると、Ｗ＝850kgfの特性に示すように、逆
にサイドフォースが小さくなってしまう。このことか
ら、仮にロール剛性配分で後輪の分担を上げた時、その
程度が大きいとロールによる荷重移動で後輪の旋回外輪
に多くの輪荷重がかかり、Ｗ＝850kgfのような輪荷重に
なると、最大発生サイドフォースの低下をきたし、その
結果、限界旋回横加速度が低下する。
例えば、図６に示すように、輪荷重Ｗが、Ｗ＝200kgf→
Ｗ＝400kgf→Ｗ＝750kgfと変化すると、輪荷重の増大に
依存して最大発生サイドフォースが大きくなるが、ある
輪荷重を超えると、Ｗ＝850kgfの特性に示すように、逆
にサイドフォースが小さくなってしまう。このことか
ら、仮にロール剛性配分で後輪の分担を上げた時、その
程度が大きいとロールによる荷重移動で後輪の旋回外輪
に多くの輪荷重がかかり、Ｗ＝850kgfのような輪荷重に
なると、最大発生サイドフォースの低下をきたし、その
結果、限界旋回横加速度が低下する。
【０００６】また、目標スリップ角と実スリップ角の偏
差が大きくなる限界旋回領域においては、ロール剛性配
分制御によるヨーコントロールが難しくなり、目標スリ
ップ角＞実スリップ角の関係で偏差が大きくなると強ア
ンダーステア特性を示し、目標スリップ角＜実スリップ
角の関係であると強オーバステア特性を示すというよう
に、車両の挙動安定性に欠けてしまう。
差が大きくなる限界旋回領域においては、ロール剛性配
分制御によるヨーコントロールが難しくなり、目標スリ
ップ角＞実スリップ角の関係で偏差が大きくなると強ア
ンダーステア特性を示し、目標スリップ角＜実スリップ
角の関係であると強オーバステア特性を示すというよう
に、車両の挙動安定性に欠けてしまう。
【０００７】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、スリップ角フィードバック制御等による
ロール剛性配分制御システムと差動制限トルク制御等に
よる駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適
用されるロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置
において、限界旋回領域での限界旋回横加速度の低下を
防止しながら車両挙動のコントロール性と安定性の確保
を図ることを課題とする。
されたもので、スリップ角フィードバック制御等による
ロール剛性配分制御システムと差動制限トルク制御等に
よる駆動力配分制御システムが共に搭載された車両に適
用されるロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置
において、限界旋回領域での限界旋回横加速度の低下を
防止しながら車両挙動のコントロール性と安定性の確保
を図ることを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明のロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置
では、ロール剛性配分制御限界域を目標挙動演算値と実
挙動検出値との偏差が所定値以上となることにより予測
し、制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制御シ
ステム側は前後ロール剛性配分率を所定値以下に規定す
ると共に、駆動力配分制御システム側は偏差を打ち消す
ように駆動力配分の変更制御をする総合制御手段を設け
た。
本発明のロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置
では、ロール剛性配分制御限界域を目標挙動演算値と実
挙動検出値との偏差が所定値以上となることにより予測
し、制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制御シ
ステム側は前後ロール剛性配分率を所定値以下に規定す
ると共に、駆動力配分制御システム側は偏差を打ち消す
ように駆動力配分の変更制御をする総合制御手段を設け
た。
【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、車両に加わるヨーレイトや横加速度やスリップ角に
よりあらわされる車両の実挙動を検出する実挙動検出手
段ａと、操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を
演算する目標挙動演算手段ｂと、実挙動検出値と目標挙
動演算値との偏差により前後ロール剛性配分をフィード
バック制御するロール剛性配分制御システムｃと、左右
輪あるいは前後輪の駆動力配分を外部からの指令により
制御する駆動力配分制御システムｄと、前記目標挙動演
算値と実挙動検出値との偏差を演算する偏差演算手段ｅ
と、前記偏差が所定値以上である時、前記ロール剛性配
分制御システムｃでの前後ロール剛性配分率を所定値以
下に規定する指令を出力すると共に、前記駆動力配分制
御システムｄに対し偏差を打ち消すように駆動力配分の
変更制御をする指令を出力する総合制御手段ｆとを備え
ている。
に、車両に加わるヨーレイトや横加速度やスリップ角に
よりあらわされる車両の実挙動を検出する実挙動検出手
段ａと、操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を
演算する目標挙動演算手段ｂと、実挙動検出値と目標挙
動演算値との偏差により前後ロール剛性配分をフィード
バック制御するロール剛性配分制御システムｃと、左右
輪あるいは前後輪の駆動力配分を外部からの指令により
制御する駆動力配分制御システムｄと、前記目標挙動演
算値と実挙動検出値との偏差を演算する偏差演算手段ｅ
と、前記偏差が所定値以上である時、前記ロール剛性配
分制御システムｃでの前後ロール剛性配分率を所定値以
下に規定する指令を出力すると共に、前記駆動力配分制
御システムｄに対し偏差を打ち消すように駆動力配分の
変更制御をする指令を出力する総合制御手段ｆとを備え
ている。
【００１０】
【作用】高横加速度旋回時等であって、偏差演算手段ｅ
において、目標挙動演算手段ｂからの目標挙動演算値と
実挙動検出手段ａからの実挙動検出値とによって演算さ
れた偏差が所定値以上である時、総合制御手段ｆにおい
て、ロール剛性配分制御システムｃでの前後ロール剛性
配分率を所定値以下に規定する指令が出力されると共
に、駆動力配分制御システムｄに対し偏差を打ち消すよ
うに駆動力配分の変更制御をする指令が出力される。
において、目標挙動演算手段ｂからの目標挙動演算値と
実挙動検出手段ａからの実挙動検出値とによって演算さ
れた偏差が所定値以上である時、総合制御手段ｆにおい
て、ロール剛性配分制御システムｃでの前後ロール剛性
配分率を所定値以下に規定する指令が出力されると共
に、駆動力配分制御システムｄに対し偏差を打ち消すよ
うに駆動力配分の変更制御をする指令が出力される。
【００１１】したがって、目標挙動演算値と実挙動検出
値との偏差が所定値以上となることによりロール剛性配
分制御の制御限界域が予測されると、ロール剛性配分制
御システムｃにより制御される前後ロール剛性配分率が
所定値以下に規定される。これによって、そのまま制御
を継続する場合、目標挙動演算値と実挙動検出値の偏差
に応じてロール剛性配分率を大きく変更し、ロールによ
る荷重移動で後輪の旋回外輪に多くの輪荷重がかかるこ
とにより限界旋回横加速度が低下するが、制御にリミッ
タをかけることで限界旋回横加速度の低下が防止される
ことになる。
値との偏差が所定値以上となることによりロール剛性配
分制御の制御限界域が予測されると、ロール剛性配分制
御システムｃにより制御される前後ロール剛性配分率が
所定値以下に規定される。これによって、そのまま制御
を継続する場合、目標挙動演算値と実挙動検出値の偏差
に応じてロール剛性配分率を大きく変更し、ロールによ
る荷重移動で後輪の旋回外輪に多くの輪荷重がかかるこ
とにより限界旋回横加速度が低下するが、制御にリミッ
タをかけることで限界旋回横加速度の低下が防止される
ことになる。
【００１２】また、ロール剛性配分制御の制御限界域が
予測されると、駆動力配分制御システムｄにおいて目標
挙動演算値と実挙動検出値との偏差を打ち消す駆動力配
分の変更制御が行なわれる。これによって、ヨーコント
ロールがロール剛性配分制御では不可能な限界旋回領域
で、目標挙動演算値＞実挙動検出値の関係で偏差が大き
くなると強アンダーステア特性を示し、目標挙動演算値
＜実挙動検出値の関係であると強オーバステア特性を示
すが、ロール剛性配分制御に代わって、駆動力配分制御
システムｄ側で行なわれる偏差を打ち消す駆動力配分の
変更制御によりステア特性がニュートラル化させられ、
限界旋回領域での車両挙動のコントロール性と安定性の
確保が図られることになる。
予測されると、駆動力配分制御システムｄにおいて目標
挙動演算値と実挙動検出値との偏差を打ち消す駆動力配
分の変更制御が行なわれる。これによって、ヨーコント
ロールがロール剛性配分制御では不可能な限界旋回領域
で、目標挙動演算値＞実挙動検出値の関係で偏差が大き
くなると強アンダーステア特性を示し、目標挙動演算値
＜実挙動検出値の関係であると強オーバステア特性を示
すが、ロール剛性配分制御に代わって、駆動力配分制御
システムｄ側で行なわれる偏差を打ち消す駆動力配分の
変更制御によりステア特性がニュートラル化させられ、
限界旋回領域での車両挙動のコントロール性と安定性の
確保が図られることになる。
【００１３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１４】構成を説明する。
【００１５】図２は本発明の実施例のロール剛性配分と
駆動力配分との総合制御装置が適用されたシステムの全
体図である。
駆動力配分との総合制御装置が適用されたシステムの全
体図である。
【００１６】実施例装置が適用される後輪駆動車は、エ
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。
【００１７】ロール剛性配分制御システムは、各輪７，
８，９，１０に設けられた油圧アクチュエータ１７FR，
１７FL，１７RR，１７RLに対する油圧制御により前後の
ロール剛性配分率を可変に制御するシステムで、前記油
圧アクチュエータ１７FR，１７FL，１７RR，１７RLの各
ピストン油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１
９FR，１９FL，１９RR，１９RLを介して制御油路２０F
R，２０FL，２０RR，２０RLが連結され、この油圧制御
バルブ１９FR，１９FL，１９RR，１９RLに対しＲＤソレ
ノイド駆動回路２１からの指令電流による駆動制御で荷
重移動量を決めるピストン油圧が制御される。
８，９，１０に設けられた油圧アクチュエータ１７FR，
１７FL，１７RR，１７RLに対する油圧制御により前後の
ロール剛性配分率を可変に制御するシステムで、前記油
圧アクチュエータ１７FR，１７FL，１７RR，１７RLの各
ピストン油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１
９FR，１９FL，１９RR，１９RLを介して制御油路２０F
R，２０FL，２０RR，２０RLが連結され、この油圧制御
バルブ１９FR，１９FL，１９RR，１９RLに対しＲＤソレ
ノイド駆動回路２１からの指令電流による駆動制御で荷
重移動量を決めるピストン油圧が制御される。
【００１８】左右輪駆動力配分制御システムは、前記左
右後輪７，８間に設けられたディファレンシャル４に内
蔵された差動制限クラッチ１１に対する油圧制御により
左右後輪７，８に与える差動制限トルクを可変に制御す
るシステムで、前記差動制限クラッチ１１のピストン油
室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１２を介して
制御油路１３が連結され、この油圧制御バルブ１２に対
しＣＳＤソレノイド駆動回路１６からの指令電流ｍｉに
よる駆動制御で差動制限トルクの大きさを決めるピスト
ン油圧が制御される。
右後輪７，８間に設けられたディファレンシャル４に内
蔵された差動制限クラッチ１１に対する油圧制御により
左右後輪７，８に与える差動制限トルクを可変に制御す
るシステムで、前記差動制限クラッチ１１のピストン油
室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１２を介して
制御油路１３が連結され、この油圧制御バルブ１２に対
しＣＳＤソレノイド駆動回路１６からの指令電流ｍｉに
よる駆動制御で差動制限トルクの大きさを決めるピスト
ン油圧が制御される。
【００１９】前記ＣＳＤソレノイド駆動回路１６及びＲ
Ｄソレノイド駆動回路２１への制御指令は、ロール剛性
配分制御と駆動力配分制御を共に行なうＲＤ／ＣＳＤコ
ントロールユニット２２から出力されるもので、このＲ
Ｄ／ＣＳＤコントロールユニット２２には、右前輪速セ
ンサ２３からの右前輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４か
らの左前輪速ＶFLと、右後輪速センサ２５からの右後輪
速ＶRRと、左後輪速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、
横加速度センサ２７からの横加速度YGと、操舵角センサ
２８からの前輪操舵角θと、前後加速度センサ２９から
の前後加速度XGと、アクセル開度センサ３０からのアク
セル開度Ａ等がセンサ情報として入力される。
Ｄソレノイド駆動回路２１への制御指令は、ロール剛性
配分制御と駆動力配分制御を共に行なうＲＤ／ＣＳＤコ
ントロールユニット２２から出力されるもので、このＲ
Ｄ／ＣＳＤコントロールユニット２２には、右前輪速セ
ンサ２３からの右前輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４か
らの左前輪速ＶFLと、右後輪速センサ２５からの右後輪
速ＶRRと、左後輪速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、
横加速度センサ２７からの横加速度YGと、操舵角センサ
２８からの前輪操舵角θと、前後加速度センサ２９から
の前後加速度XGと、アクセル開度センサ３０からのアク
セル開度Ａ等がセンサ情報として入力される。
【００２０】作用を説明する。
【００２１】（イ）ロール剛性配分と左右輪駆動力配分
との総合制御作動 図３はＲＤ／ＣＳＤコントロールユニット２２の総合制
御部で行なわれるロール剛性配分と左右輪駆動力配分と
の総合制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する（総合制御手段に相当）。
との総合制御作動 図３はＲＤ／ＣＳＤコントロールユニット２２の総合制
御部で行なわれるロール剛性配分と左右輪駆動力配分と
の総合制御作動の流れを示すフローチャートで、以下、
各ステップについて説明する（総合制御手段に相当）。
【００２２】ステップ５０では、ロール剛性配分制御部
からスリップ角偏差βE が読み込まれ横加速度センサ２
７から横加速度YGが読み込まれる。
からスリップ角偏差βE が読み込まれ横加速度センサ２
７から横加速度YGが読み込まれる。
【００２３】ステップ５１では、横加速度YGが横加速度
設定値YGO （例えば、0.6g）以上かどうかが判断され
る。
設定値YGO （例えば、0.6g）以上かどうかが判断され
る。
【００２４】ステップ５２では、スリップ角偏差絶対値
｜βE|が設定値ｍ（例えば、5deg）を超えているかどう
かが判断される。
｜βE|が設定値ｍ（例えば、5deg）を超えているかどう
かが判断される。
【００２５】ステップ５３では、差動制限トルク補正値
ＴS がＴS ＝０に設定される。
ＴS がＴS ＝０に設定される。
【００２６】ステップ５４では、限界予測フラグＦがＦ
＝０に設定される。
＝０に設定される。
【００２７】ステップ５５では、差動制限トルク補正値
ＴS が下記の式により設定される。
ＴS が下記の式により設定される。
【００２８】ＴS ＝−ＫS・ψe' ＫS ；定数 ステップ５６では、限界予測フラグＦがＦ＝１に設定さ
れる。
れる。
【００２９】（ロ）ロール剛性配分制御作動 図４はＲＤ／ＣＳＤコントロールユニット２２のロール
剛性配分制御部で行なわれるロール剛性配分制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
剛性配分制御部で行なわれるロール剛性配分制御作動の
流れを示すフローチャートで、以下、各ステップについ
て説明する。
【００３０】ステップ７０では、右前輪速ＶFR，左前輪
速ＶFL，横加速度YG，前後加速度XG，アクセル開度Ａ，
前輪操舵角θが各センサから読み込まれ、総合制御部か
ら限界予測フラグＦが読み込まれる。
速ＶFL，横加速度YG，前後加速度XG，アクセル開度Ａ，
前輪操舵角θが各センサから読み込まれ、総合制御部か
ら限界予測フラグＦが読み込まれる。
【００３１】ステップ７１では、車速ＶF が右前輪速Ｖ
FRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
FRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
【００３２】ステップ７２では、横加速度YGと前後加速
度XGにより実スリップ角βが下記の式により演算される
（実挙動検出手段に相当）。
度XGにより実スリップ角βが下記の式により演算される
（実挙動検出手段に相当）。
【００３３】YG≦Ａの場合、β＝０ YG＞Ａの場合、β＝XG／YGまたはβ＝tan-1(XG／YG) ステップ７３では、車速ＶF と前後加速度XGとアクセル
開度Ａと前輪操舵角θによって目標スリップ角βS が演
算される（目標挙動演算手段に相当）。
開度Ａと前輪操舵角θによって目標スリップ角βS が演
算される（目標挙動演算手段に相当）。
【００３４】ステップ７４では、実スリップ角絶対値｜
β｜と目標スリップ角βS との差によりスリップ角偏差
βE が演算されると共に、スリップ角偏差微分値βE'が
演算される（偏差演算手段に相当）。
β｜と目標スリップ角βS との差によりスリップ角偏差
βE が演算されると共に、スリップ角偏差微分値βE'が
演算される（偏差演算手段に相当）。
【００３５】ステップ７５では、限界予測フラグＦがＦ
＝０かどうかが判断される。
＝０かどうかが判断される。
【００３６】ステップ７６では、ロール剛性配分率αが
ニュートラル特性に対応する基本配分率αN にスリップ
角対応配分率（ＫβE ＋ＣβE'）を加えて演算される。
なお、Ｋは比例制御ゲインでＣは微分制御ゲインであ
る。
ニュートラル特性に対応する基本配分率αN にスリップ
角対応配分率（ＫβE ＋ＣβE'）を加えて演算される。
なお、Ｋは比例制御ゲインでＣは微分制御ゲインであ
る。
【００３７】ステップ７７では、ステップ７６又はステ
ップ７９で求められたロール剛性配分率αが得られる制
御指令がＲＤソレノイド駆動回路２１に出力される。
ップ７９で求められたロール剛性配分率αが得られる制
御指令がＲＤソレノイド駆動回路２１に出力される。
【００３８】ステップ７８では、スリップ角対応配分率
絶対値｜ＫβE ＋ＣβE'｜が規定値Ｌ（例えば、規定値
Ｌはロール剛性前後配分で３％以内となるような値）以
上かどうかが判断される。
絶対値｜ＫβE ＋ＣβE'｜が規定値Ｌ（例えば、規定値
Ｌはロール剛性前後配分で３％以内となるような値）以
上かどうかが判断される。
【００３９】ステップ７９では、ロール剛性配分率αが
ニュートラル特性に対応する基本配分率αN に規定値Ｌ
を加えて演算される。
ニュートラル特性に対応する基本配分率αN に規定値Ｌ
を加えて演算される。
【００４０】なお、詳しくは、特開平２−１７９５２５
号公報を参照のこと。
号公報を参照のこと。
【００４１】（ハ）左右輪駆動力配分制御作動 図５はＲＤ／ＣＳＤコントロールユニット２２の左右輪
駆動力配分制御部で行なわれる左右輪駆動力配分制御作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。
駆動力配分制御部で行なわれる左右輪駆動力配分制御作
動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステップに
ついて説明する。
【００４２】ステップ８０では、右前輪速ＶFR，左前輪
速ＶFL，右後輪速ＶRR，左後輪速ＶRL，横加速度YG，ア
クセル開度Ａが各センサから読み込まれ、総合制御部か
ら差動制限トルク補正値ＴS が読み込まれる。
速ＶFL，右後輪速ＶRR，左後輪速ＶRL，横加速度YG，ア
クセル開度Ａが各センサから読み込まれ、総合制御部か
ら差動制限トルク補正値ＴS が読み込まれる。
【００４３】ステップ８１では、前輪速ＶF が右前輪速
ＶFRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
ＶFRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
【００４４】ステップ８２では、左右後輪速差Δｎが右
後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLとの差の絶対値により演算さ
れる。
後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLとの差の絶対値により演算さ
れる。
【００４５】ステップ８３では、イニシャルトルクＴI
が横加速度YGとアクセル開度Ａとの関数により演算され
る。例えば、イニシャルトルクＴI は横加速度YGが大き
いほどまたアクセル開度Ａが大きいほど大きな値となる
ように演算される。
が横加速度YGとアクセル開度Ａとの関数により演算され
る。例えば、イニシャルトルクＴI は横加速度YGが大き
いほどまたアクセル開度Ａが大きいほど大きな値となる
ように演算される。
【００４６】ステップ８４では、車速感応トルクＴV が
前輪速ＶF に応じて演算される。例えば、車速感応トル
クＴV は高速域で前輪速ＶF が大きいほど大きな値とな
るように演算される。
前輪速ＶF に応じて演算される。例えば、車速感応トル
クＴV は高速域で前輪速ＶF が大きいほど大きな値とな
るように演算される。
【００４７】ステップ８５では、左右後輪速差感応トル
クＴΔｎが左右後輪速差Δｎに応じて演算される。例え
ば、左右後輪速差感応トルクＴΔｎは左右後輪速差Δｎ
が大きいほど大きな値となるように演算される。
クＴΔｎが左右後輪速差Δｎに応じて演算される。例え
ば、左右後輪速差感応トルクＴΔｎは左右後輪速差Δｎ
が大きいほど大きな値となるように演算される。
【００４８】ステップ８６では、差動制限トルク基本値
Ｔαが、イニシャルトルクＴI と車速感応トルクＴV と
左右後輪速差感応トルクＴΔｎとのセレクトハイにより
設定される。
Ｔαが、イニシャルトルクＴI と車速感応トルクＴV と
左右後輪速差感応トルクＴΔｎとのセレクトハイにより
設定される。
【００４９】ステップ８７では、差動制限トルクＴCSD
が差動制限トルク基本値Ｔαと差動制限トルク補正値Ｔ
S との差により演算される。
が差動制限トルク基本値Ｔαと差動制限トルク補正値Ｔ
S との差により演算される。
【００５０】ステップ８８では、差動制限トルクＴCSD
が得られる制御指令がＣＳＤソレノイド駆動回路１６に
出力される。
が得られる制御指令がＣＳＤソレノイド駆動回路１６に
出力される。
【００５１】（ニ）ロール剛性配分制御限界域に至らな
い旋回時 横加速度の小さな定常旋回時等でロール剛性配分制御限
界域に至らない時には、ロール剛性配分制御システム側
でのスリップ角フィードバック制御により、実スリップ
角βが目標スリップ角βS にうまく収束してゆくように
制御されることで、図３のフローチャートにおいて、横
加速度判断ステップであるステップ５１あるいは限界予
測判断ステップであるステップ５２の条件を満足するこ
となく、ステップ５０→ステップ５１（→ステップ５
２）→ステップ５３→ステップ５４へと進む流れとな
り、ステップ５３では、差動制限トルク補正値ＴS がＴ
S ＝０に設定され、ステップ５４では、限界予測フラグ
ＦがＦ＝０に設定される。
い旋回時 横加速度の小さな定常旋回時等でロール剛性配分制御限
界域に至らない時には、ロール剛性配分制御システム側
でのスリップ角フィードバック制御により、実スリップ
角βが目標スリップ角βS にうまく収束してゆくように
制御されることで、図３のフローチャートにおいて、横
加速度判断ステップであるステップ５１あるいは限界予
測判断ステップであるステップ５２の条件を満足するこ
となく、ステップ５０→ステップ５１（→ステップ５
２）→ステップ５３→ステップ５４へと進む流れとな
り、ステップ５３では、差動制限トルク補正値ＴS がＴ
S ＝０に設定され、ステップ５４では、限界予測フラグ
ＦがＦ＝０に設定される。
【００５２】したがって、図４のロール剛性配分制御の
フローチャートでは、Ｆ＝０の設定により、ステップ７
０→ステップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステ
ップ７４→ステップ７５→ステップ７６→ステップ７７
へと進む流れとなり、通常のロール剛性配分制御が行な
われることになる。
フローチャートでは、Ｆ＝０の設定により、ステップ７
０→ステップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステ
ップ７４→ステップ７５→ステップ７６→ステップ７７
へと進む流れとなり、通常のロール剛性配分制御が行な
われることになる。
【００５３】また、図５の左右輪駆動力配分制御のフロ
ーチャートでは、ステップ８７で演算される差動制限ト
ルクＴCSD が、ＴS ＝０の設定により差動制限トルク基
本値Ｔαに設定され、通常の左右輪駆動力配分制御が行
なわれることになる。この通常の左右輪駆動力配分制御
により、例えば、イニシャルトルクＴI が与えられる時
は、加速初期のオーバステア応答性の向上や旋回加速性
やアクセルコントロール性の向上が図られ、例えば、車
速感応トルクＴV が与えられる時は、横風等の外乱に対
する直進性の向上が図られ、例えば、左右後輪速差感応
トルクＴΔｎが与えられる時は、低μ路やスプリットμ
路での発進性や加速性や安定性の向上が図られる。
ーチャートでは、ステップ８７で演算される差動制限ト
ルクＴCSD が、ＴS ＝０の設定により差動制限トルク基
本値Ｔαに設定され、通常の左右輪駆動力配分制御が行
なわれることになる。この通常の左右輪駆動力配分制御
により、例えば、イニシャルトルクＴI が与えられる時
は、加速初期のオーバステア応答性の向上や旋回加速性
やアクセルコントロール性の向上が図られ、例えば、車
速感応トルクＴV が与えられる時は、横風等の外乱に対
する直進性の向上が図られ、例えば、左右後輪速差感応
トルクＴΔｎが与えられる時は、低μ路やスプリットμ
路での発進性や加速性や安定性の向上が図られる。
【００５４】（ホ）ロール剛性配分制御限界域での旋回
時 高横加速度旋回時等でロール剛性配分制御限界域である
時には、ロール剛性配分制御システム側でのスリップ角
フィードバック制御によるスリップ角コントロールが効
かなくなり、実スリップ角βが目標スリップ角βS から
離れてスリップ角偏差βE が拡大し、図３のフローチャ
ートにおいて、横加速度判断ステップであるステップ５
１及び限界予測の判断ステップであるステップ５２の条
件を満足することになり、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５５→ステップ５６へと進む
流れとなり、ステップ５５では、差動制限トルク補正値
ＴS が、ＴS ＝−ＫS・βE により設定され、ステップ５
６では、限界予測フラグＦがＦ＝１に設定される。
時 高横加速度旋回時等でロール剛性配分制御限界域である
時には、ロール剛性配分制御システム側でのスリップ角
フィードバック制御によるスリップ角コントロールが効
かなくなり、実スリップ角βが目標スリップ角βS から
離れてスリップ角偏差βE が拡大し、図３のフローチャ
ートにおいて、横加速度判断ステップであるステップ５
１及び限界予測の判断ステップであるステップ５２の条
件を満足することになり、ステップ５０→ステップ５１
→ステップ５２→ステップ５５→ステップ５６へと進む
流れとなり、ステップ５５では、差動制限トルク補正値
ＴS が、ＴS ＝−ＫS・βE により設定され、ステップ５
６では、限界予測フラグＦがＦ＝１に設定される。
【００５５】したがって、図４のロール剛性配分制御の
フローチャートでは、Ｆ＝１の設定により、ステップ７
５からステップ７８へ進み、｜ＫβE ＋ＣβE'｜＜Ｌで
あればステップ７８からステップ７６→ステップ７７へ
と進み、通常制御が行なわれ、｜ＫβE ＋ＣβE'｜≧Ｌ
以上であれば、ステップ７８からステップ７９→ステッ
プ７７へと進む流れとなり、スリップ角対応配分率絶対
値｜ＫβE ＋ＣβE'｜にリミッタがかけられる。
フローチャートでは、Ｆ＝１の設定により、ステップ７
５からステップ７８へ進み、｜ＫβE ＋ＣβE'｜＜Ｌで
あればステップ７８からステップ７６→ステップ７７へ
と進み、通常制御が行なわれ、｜ＫβE ＋ＣβE'｜≧Ｌ
以上であれば、ステップ７８からステップ７９→ステッ
プ７７へと進む流れとなり、スリップ角対応配分率絶対
値｜ＫβE ＋ＣβE'｜にリミッタがかけられる。
【００５６】また、図５の左右輪駆動力配分制御のフロ
ーチャートでは、ステップ８７で演算される差動制限ト
ルクＴCSD が差動制限トルク補正値ＴS により増減補正
され、この差動制限トルクの補正による左右輪駆動力配
分制御により車両のヨーコントロールが行なわれること
になる。
ーチャートでは、ステップ８７で演算される差動制限ト
ルクＴCSD が差動制限トルク補正値ＴS により増減補正
され、この差動制限トルクの補正による左右輪駆動力配
分制御により車両のヨーコントロールが行なわれること
になる。
【００５７】つまり、スリップ角偏差βE が正の時は実
スリップ角絶対値｜β| が目標スリップ角βS より大き
いオーバステア状態であり、この時には負の差動制限ト
ルク補正値ＴS により差動制限トルクＴCSD が減少させ
られ、旋回外輪側への駆動力が減少することによるアン
ダーステアモーメントの発生で車両のオーバステア特性
が修正される。また、スリップ角偏差βE が負の時は実
スリップ角絶対値｜β|が目標スリップ角βS より小さ
いアンダーステア状態であり、この時には正の差動制限
トルク補正値ＴS により差動制限トルクＴCSD が増大さ
せられ、旋回外輪側への駆動力が増大することによるオ
ーバステアモーメントの発生で車両のアンダーステア特
性が修正される。
スリップ角絶対値｜β| が目標スリップ角βS より大き
いオーバステア状態であり、この時には負の差動制限ト
ルク補正値ＴS により差動制限トルクＴCSD が減少させ
られ、旋回外輪側への駆動力が減少することによるアン
ダーステアモーメントの発生で車両のオーバステア特性
が修正される。また、スリップ角偏差βE が負の時は実
スリップ角絶対値｜β|が目標スリップ角βS より小さ
いアンダーステア状態であり、この時には正の差動制限
トルク補正値ＴS により差動制限トルクＴCSD が増大さ
せられ、旋回外輪側への駆動力が増大することによるオ
ーバステアモーメントの発生で車両のアンダーステア特
性が修正される。
【００５８】このように、ステップ５１での判断により
高横加速度時で、かつ、スリップ角偏差絶対値｜βE ｜
が設定値ｍを超えていてスリップ角が収束しなくなって
いるとの判断によりロール剛性配分制御の制御限界域が
予測されると、ロール剛性配分制御システム側でのスリ
ップ角対応配分率絶対値｜ＫβE ＋ＣβE'｜が規定値Ｌ
によりリミッタがかけられ、限界旋回横加速度の低下が
防止される。
高横加速度時で、かつ、スリップ角偏差絶対値｜βE ｜
が設定値ｍを超えていてスリップ角が収束しなくなって
いるとの判断によりロール剛性配分制御の制御限界域が
予測されると、ロール剛性配分制御システム側でのスリ
ップ角対応配分率絶対値｜ＫβE ＋ＣβE'｜が規定値Ｌ
によりリミッタがかけられ、限界旋回横加速度の低下が
防止される。
【００５９】つまり、旋回限界域であるにもかかわらず
そのままロール剛性配分制御を継続する場合、目標スリ
ップ角βS と実スリップ角βとの偏差βE に応じてロー
ル剛性配分率を大きく変更し、ロールによる荷重移動で
後輪の旋回外輪に多くの輪荷重がかかることにより、タ
イヤの輪荷重影響の非線形性により、図６に示すよう
に、後輪の旋回外輪のサイドフォースが低下してしま
い、これに伴って限界旋回横加速度の低下するが、ロー
ル剛性配分制御にリミッタをかけることで後輪の旋回外
輪に加わる輪荷重の増大が避けられ、後輪の旋回外輪の
サイドフォースの低下が抑制され、結果的に限界旋回横
加速度の低下が防止されることになる。
そのままロール剛性配分制御を継続する場合、目標スリ
ップ角βS と実スリップ角βとの偏差βE に応じてロー
ル剛性配分率を大きく変更し、ロールによる荷重移動で
後輪の旋回外輪に多くの輪荷重がかかることにより、タ
イヤの輪荷重影響の非線形性により、図６に示すよう
に、後輪の旋回外輪のサイドフォースが低下してしま
い、これに伴って限界旋回横加速度の低下するが、ロー
ル剛性配分制御にリミッタをかけることで後輪の旋回外
輪に加わる輪荷重の増大が避けられ、後輪の旋回外輪の
サイドフォースの低下が抑制され、結果的に限界旋回横
加速度の低下が防止されることになる。
【００６０】また、ロール剛性配分制御の制御限界域が
予測されると、左右輪駆動力配分制御システムにおいて
目標スリップ角βS と実スリップ角βとの偏差βE を打
ち消す左右輪駆動力配分の変更制御が行なわれ、限界旋
回領域での車両挙動のコントロール性と安定性の確保が
図られる。
予測されると、左右輪駆動力配分制御システムにおいて
目標スリップ角βS と実スリップ角βとの偏差βE を打
ち消す左右輪駆動力配分の変更制御が行なわれ、限界旋
回領域での車両挙動のコントロール性と安定性の確保が
図られる。
【００６１】つまり、ヨーコントロールがロール剛性配
分制御では不可能な限界旋回領域で、目標スリップ角＞
実スリップ角の関係で偏差が大きくなると強アンダース
テア特性を示し、目標スリップ角＜実スリップ角の関係
であると強オーバステア特性を示すが、ロール剛性配分
制御に代わって、左右輪駆動力配分制御システム側で行
なわれる偏差を打ち消す左右輪駆動力配分の変更制御に
よりステア特性がニュートラル化させられることにな
る。
分制御では不可能な限界旋回領域で、目標スリップ角＞
実スリップ角の関係で偏差が大きくなると強アンダース
テア特性を示し、目標スリップ角＜実スリップ角の関係
であると強オーバステア特性を示すが、ロール剛性配分
制御に代わって、左右輪駆動力配分制御システム側で行
なわれる偏差を打ち消す左右輪駆動力配分の変更制御に
よりステア特性がニュートラル化させられることにな
る。
【００６２】効果を説明する。
【００６３】（１）スリップ角フィードバック制御によ
るロール剛性配分制御システムと差動制限トルク制御に
よる左右輪駆動力配分制御システムが共に搭載された車
両に適用されるロール剛性配分と駆動力配分との総合制
御装置において、ロール剛性配分制御限界域を実スリッ
プ角絶対値｜β｜と目標スリップ角βS とのスリップ角
偏差絶対値｜βE ｜が設定値ｍを超えることで予測し、
制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制御システ
ム側はスリップ角対応配分率絶対値｜ＫβE ＋ＣβE'｜
を規定値Ｌ以下とするリミッタがかけられると共に、左
右輪駆動力配分制御システム側はスリップ角偏差βE を
打ち消すように左右輪駆動力配分の変更制御をする総合
制御を行なう装置としたため、限界旋回領域での限界旋
回横加速度の低下を防止しながら車両挙動のコントロー
ル性と安定性の確保を図ることができる。
るロール剛性配分制御システムと差動制限トルク制御に
よる左右輪駆動力配分制御システムが共に搭載された車
両に適用されるロール剛性配分と駆動力配分との総合制
御装置において、ロール剛性配分制御限界域を実スリッ
プ角絶対値｜β｜と目標スリップ角βS とのスリップ角
偏差絶対値｜βE ｜が設定値ｍを超えることで予測し、
制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制御システ
ム側はスリップ角対応配分率絶対値｜ＫβE ＋ＣβE'｜
を規定値Ｌ以下とするリミッタがかけられると共に、左
右輪駆動力配分制御システム側はスリップ角偏差βE を
打ち消すように左右輪駆動力配分の変更制御をする総合
制御を行なう装置としたため、限界旋回領域での限界旋
回横加速度の低下を防止しながら車両挙動のコントロー
ル性と安定性の確保を図ることができる。
【００６４】（２）横加速度が高横加速度であるという
条件を満足した上で、ロール剛性配分制御の限界予測
を、スリップ角偏差絶対値｜βE ｜が設定値ｍを超えて
いかどうかにより行なうようにしているため、高横加速
度旋回時以外の時に何らかの原因でスリップ角偏差絶対
値｜βE ｜が設定値ｍを超えてた場合にはロール剛性配
分制御の限界予測が行なわれず、限界予測の誤判断を防
止することができる。
条件を満足した上で、ロール剛性配分制御の限界予測
を、スリップ角偏差絶対値｜βE ｜が設定値ｍを超えて
いかどうかにより行なうようにしているため、高横加速
度旋回時以外の時に何らかの原因でスリップ角偏差絶対
値｜βE ｜が設定値ｍを超えてた場合にはロール剛性配
分制御の限界予測が行なわれず、限界予測の誤判断を防
止することができる。
【００６５】（３）ロール剛性配分制御の限界予測がさ
れた場合、偏差を打ち消すモーメントの大きさを決める
差動制限トルク補正値ＴS を、ＴS ＝−ＫS・βE により
与えているため、スリップ角偏差βE が大きいほど偏差
を打ち消すモーメントが大きく与えられることになり、
ロール剛性配分制御の限界予測がなされるあらゆる状況
において、高いヨーコントロール性と安定性を確保する
ことができる。
れた場合、偏差を打ち消すモーメントの大きさを決める
差動制限トルク補正値ＴS を、ＴS ＝−ＫS・βE により
与えているため、スリップ角偏差βE が大きいほど偏差
を打ち消すモーメントが大きく与えられることになり、
ロール剛性配分制御の限界予測がなされるあらゆる状況
において、高いヨーコントロール性と安定性を確保する
ことができる。
【００６６】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００６７】例えば、実施例では、ロール剛性配分制御
システムとして、スリップ角フィードバック制御による
例を示したが、横加速度フィードバック制御やヨーレイ
トフィードバック制御によるもの等も含まれる。
システムとして、スリップ角フィードバック制御による
例を示したが、横加速度フィードバック制御やヨーレイ
トフィードバック制御によるもの等も含まれる。
【００６８】実施例では、駆動力配分制御システムとし
て、差動制限トルク制御による左右輪駆動力配分制御シ
ステムの例を示したが、ブレーキ制御による左右輪駆動
力配分制御システムであっても良いし、また、前後輪駆
動力配分制御システムであっても良い。なお、前後輪駆
動力配分制御システムの場合、ロール剛性配分制御限界
時に車両がオーバステア状態である時には前後輪等配分
方向に制御することでアンダーステアモーメントが得ら
れ、車両がアンダーステア状態である時には後輪駆動配
分方向に制御することでオーバステアモーメントが得ら
れる。
て、差動制限トルク制御による左右輪駆動力配分制御シ
ステムの例を示したが、ブレーキ制御による左右輪駆動
力配分制御システムであっても良いし、また、前後輪駆
動力配分制御システムであっても良い。なお、前後輪駆
動力配分制御システムの場合、ロール剛性配分制御限界
時に車両がオーバステア状態である時には前後輪等配分
方向に制御することでアンダーステアモーメントが得ら
れ、車両がアンダーステア状態である時には後輪駆動配
分方向に制御することでオーバステアモーメントが得ら
れる。
【００６９】実施例では、横加速度が所定値以上の判断
をした上でロール剛性配分制御限界予測を偏差により行
なう例を示したが、偏差のみによる例や偏差と偏差微分
値による例であっても良い。
をした上でロール剛性配分制御限界予測を偏差により行
なう例を示したが、偏差のみによる例や偏差と偏差微分
値による例であっても良い。
【００７０】実施例では、偏差の大きさに応じて左右輪
駆動力配分制御により与えるモーメントの大きさを可変
とする例を示したが、偏差と偏差微分値に応じて駆動力
配分制御により与えるモーメントの大きさを可変として
も良いし、又、偏差や偏差微分値にかかわらず、ロール
剛性配分制御限界が予測されたらある固定値により偏差
を打ち消すモーメントを与えるようにしても良い。
駆動力配分制御により与えるモーメントの大きさを可変
とする例を示したが、偏差と偏差微分値に応じて駆動力
配分制御により与えるモーメントの大きさを可変として
も良いし、又、偏差や偏差微分値にかかわらず、ロール
剛性配分制御限界が予測されたらある固定値により偏差
を打ち消すモーメントを与えるようにしても良い。
【００７１】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、スリップ角フィードバック制御等によるロール剛
性配分制御システムと差動制限トルク制御等による駆動
力配分制御システムが共に搭載された車両に適用される
ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置におい
て、ロール剛性配分制御限界域を目標挙動演算値と実挙
動検出値との偏差が所定値以上となることにより予測
し、制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制御シ
ステム側は前後ロール剛性配分率を所定値以下に規定す
ると共に、駆動力配分制御システム側は偏差を打ち消す
ように駆動力配分の変更制御をする総合制御手段を設け
たため、限界旋回領域での限界旋回横加速度の低下を防
止しながら車両挙動のコントロール性と安定性の確保を
図ることができるという効果が得られる。
ては、スリップ角フィードバック制御等によるロール剛
性配分制御システムと差動制限トルク制御等による駆動
力配分制御システムが共に搭載された車両に適用される
ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置におい
て、ロール剛性配分制御限界域を目標挙動演算値と実挙
動検出値との偏差が所定値以上となることにより予測
し、制御限界域が予測されたら、ロール剛性配分制御シ
ステム側は前後ロール剛性配分率を所定値以下に規定す
ると共に、駆動力配分制御システム側は偏差を打ち消す
ように駆動力配分の変更制御をする総合制御手段を設け
たため、限界旋回領域での限界旋回横加速度の低下を防
止しながら車両挙動のコントロール性と安定性の確保を
図ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明のロール剛性配分と駆動力配分との総合
制御装置を示すクレーム対応図である。
制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例のロール剛性配分と駆動力配分との総合
制御装置が適用された後輪駆動車の全体システム図であ
る。
制御装置が適用された後輪駆動車の全体システム図であ
る。
【図３】実施例装置のＲＤ／ＣＳＤコントロールユニッ
トの総合制御部で行なわれるロール剛性配分と駆動力配
分の総合制御作動の流れを示すフローチャートである。
トの総合制御部で行なわれるロール剛性配分と駆動力配
分の総合制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例装置のＲＤ／ＣＳＤコントロールユニッ
トのロール剛性配分制御部で行なわれるロール剛性配分
制御作動の流れを示すフローチャートである。
トのロール剛性配分制御部で行なわれるロール剛性配分
制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例装置のＲＤ／ＣＳＤコントロールユニッ
トの左右輪駆動力配分制御部で行なわれる左右輪駆動力
配分制御作動の流れを示すフローチャートである。
トの左右輪駆動力配分制御部で行なわれる左右輪駆動力
配分制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図６】輪荷重をパラメータとした場合の旋回時のスリ
ップ角に対するサイドフォース特性図である。
ップ角に対するサイドフォース特性図である。
ａ 実挙動検出手段 ｂ 目標挙動演算手段 ｃ ロール剛性配分制御システム ｄ 駆動力配分制御システム ｅ 偏差演算手段 ｆ 総合制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に加わるヨーレイトや横加速度やス
リップ角によりあらわされる車両の実挙動を検出する実
挙動検出手段と、 操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を演算する
目標挙動演算手段と、 実挙動検出値と目標挙動演算値との偏差により前後ロー
ル剛性配分をフィードバック制御するロール剛性配分制
御システムと、 左右輪あるいは前後輪の駆動力配分を外部からの指令に
より制御する駆動力配分制御システムと、 前記目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差を演算する
偏差演算手段と、 前記偏差が所定値以上である時、前記ロール剛性配分制
御システムでの前後ロール剛性配分率を所定値以下に規
定する指令を出力すると共に、前記駆動力配分制御シス
テムに対し偏差を打ち消すように駆動力配分の変更制御
をする指令を出力する総合制御手段と、 を備えていることを特徴とするロール剛性配分と駆動力
配分との総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4180791A JP3033347B2 (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4180791A JP3033347B2 (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624230A true JPH0624230A (ja) | 1994-02-01 |
| JP3033347B2 JP3033347B2 (ja) | 2000-04-17 |
Family
ID=16089397
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4180791A Expired - Lifetime JP3033347B2 (ja) | 1992-07-08 | 1992-07-08 | ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3033347B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
| EP1213163A3 (de) * | 2000-12-08 | 2006-05-03 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsbeeinflussung von Kraftfahrzeugen |
| JP2007083741A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車輌のロール剛性制御装置 |
| JP2010179768A (ja) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両挙動制御装置 |
| US8050818B2 (en) | 2004-07-07 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Roll stiffness control apparatus of vehicle |
-
1992
- 1992-07-08 JP JP4180791A patent/JP3033347B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH1111130A (ja) * | 1997-06-20 | 1999-01-19 | Honda Motor Co Ltd | 接地荷重制御装置 |
| EP1213163A3 (de) * | 2000-12-08 | 2006-05-03 | Audi Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Stabilitätsbeeinflussung von Kraftfahrzeugen |
| US8050818B2 (en) | 2004-07-07 | 2011-11-01 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Roll stiffness control apparatus of vehicle |
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| JP2010179768A (ja) * | 2009-02-05 | 2010-08-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両挙動制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3033347B2 (ja) | 2000-04-17 |
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