JP3216342B2 - 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右輪駆動力配分制御
システムと前後輪駆動力配分制御システムが搭載される
と共に横加速度センサを両システムで共用する車両に適
用される左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置に関
する。

【０００２】

【従来の技術】従来、左右輪と前後輪の駆動力配分総合
制御装置としては、例えば、特開昭６２−２９２５２９
号公報に記載されている装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、クラッチ締結力の大き
さにより前輪側への駆動力配分を制御する前後輪駆動力
配分制御システムと、クラッチ締結力の大きさにより差
動制限トルクを制御する差動制限トルク制御システムと
が共に搭載され、前後輪駆動力配分制御と差動制限トル
ク制御とを関連づけて車両の走行性能等を向上させる技
術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このように２つの駆動
力配分制御システムが共に搭載されている車両で、２つ
の制御システムが共に横加速度情報を入力情報とする横
加速度対応制御を行なう場合、コストの面等において有
利であるため、１つの横加速度センサを２つの駆動力配
分制御システムで共用するのが一般的であり、横加速度
センサからのセンサ信号をノイズ変動等を除去するため
にフィルタ処理して得た値が制御用横加速度値とされ
る。

【０００５】そこで、横加速度センサ信号に対して追従
度合いの速いフィルタ処理にて制御用横加速度値を得た
場合、前後輪駆動力配分制御側では、横加速度センサの
正常時に横加速度高応答要求を満足し、ステアリング特
性がほぼ一定に保たれ操安性が向上して好ましいもの
の、差動制限トルク制御側では、横加速度センサの故障
時に制御用横加速度値が急変することで車両挙動が不安
定になるという問題が生じる。

【０００６】なぜなら、差動制限トルク制御の場合、左
右輪への伝達駆動トルクが変動すると伝達駆動トルクの
差がそのまま効いて車両重心回りのヨーモーメントが発
生することになり、横加速度センサの故障により左右輪
への伝達駆動トルク変動した場合のヨーモーメントへの
影響大であり、このヨーモーメントの発生が車両挙動を
不安定にさせる。

【０００７】これに対し、前後輪駆動力配分制御の場
合、前輪側伝達トルクが増減してもこれがコーナリング
フォースの増減として効く分のみが車両重心回りのヨー
モーメントを発生させることで、横加速度センサの故障
により前輪側伝達トルク変動した場合のヨーモーメント
への影響が小であり、多少の前輪側伝達トルクの増減が
許される。

【０００８】一方、横加速度センサ信号に対して追従度
合いの遅いフィルタ処理にて制御用横加速度値を得た場
合、差動制限トルク制御側では、横加速度センサの故障
時に車両挙動の安定が確保されるものの、前後輪駆動力
配分制御側では、横加速度センサの正常時に横加速度高
応答要求に応えることができず、ステア特性が変化して
操安性に劣ってしまうことになる。

【０００９】本発明は、上述のような問題点に着目して
なされたもので、その目的とするところは、左右輪駆動
力配分制御システムと前後輪駆動力配分制御システムが
搭載されると共に横加速度センサを両システムで共用す
る車両に適用される左右輪と前後輪の駆動力配分総合制
御装置において、横加速度センサ正常時の操安性向上と
横加速度センサ急増故障時の車両挙動安定との両立を図
ることにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置で
は、図１のクレーム対応図に示すように、所定の入力情
報に基づいて左右輪への駆動力配分を制御する左右輪駆
動力配分制御システムａと、所定の入力情報に基づいて
前後輪への駆動力配分を制御する前後輪駆動力配分制御
システムｂと、横加速度情報を得るセンサとして前記両
駆動力配分制御システムａ，ｂで共用される横加速度セ
ンサｃと、前記左右輪駆動力配分制御システムａで行な
われる横加速度対応の左右輪駆動力配分制御で用いる左
右制御用横加速度値を横加速度センサ信号の増加に対し
て追従度合いの遅いフィルタ処理で設定する左右制御用
横加速度値設定手段ｄと、前記前後輪駆動力配分制御シ
ステムｂで行なわれる横加速度対応の前後輪駆動力配分
制御で用いる前後制御用横加速度値を横加速度センサ信
号の増加に対して追従度合いの速いフィルタ処理で設定
する前後制御用横加速度値設定手段ｅと、を備えている
ことを特徴とする。

【００１１】

【作用】横加速度センサｃがセンサ信号が急増するよう
な故障をした場合、左右制御用横加速度値設定手段ｄに
おいて、左右輪駆動力配分制御システムａで行なわれる
横加速度対応の左右輪駆動力配分制御で用いる左右制御
用横加速度値が横加速度センサ信号の増加に対して追従
度合いの遅いフィルタ処理で設定されるため、左右制御
用横加速度値の急増が抑えられ、左右輪駆動力配分制御
での左右輪の駆動力差の発生による車両重心回りのヨー
モーメントの発生も抑えられることになり、車両挙動の
安定性が保たれる。

【００１２】横加速度センサｃが正常時の場合、前後制
御用横加速度値設定手段ｅにおいて、前後輪駆動力配分
制御システムｂで行なわれる横加速度対応の前後輪駆動
力配分制御で用いる前後制御用横加速度値が横加速度セ
ンサ信号の増加に対して追従度合いの速いフィルタ処理
で設定されるため、例えば、直進走行から旋回走行へ移
行するターンイン前半時、横加速度の上昇に対し、応答
良く前後制御用横加速度値が上昇することになり、前輪
側への駆動力配分の減少により、アンダーステアが抑え
られて操安性が向上する。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】まず、構成を説明する。

【００１５】図２は本発明実施例の左右輪と前後輪の駆
動力配分総合制御装置が適用された後輪駆動ベースの四
輪駆動車の全体システム図である。

【００１６】図２において、エンジン１及びトランスミ
ッション２からの駆動力は、リヤプロペラシャフト３か
ら電制ＬＳＤ４を介して左右の後輪５，６に伝達され、
リヤプロペラシャフト３からＥＴＳトランスファ７，フ
ロントプロペラシャフト８及びフロントディファレンシ
ャル９を介して左右の前輪１０，１１に伝達される。

【００１７】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット１２
から付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６
間の差動制限トルクを発生する差動制限クラッチ１３が
内蔵されている。

【００１８】前記ＥＴＳトランスファ７には、油圧ユニ
ット１２から付与されるクラッチ制御圧に応じて前輪１
０，１１への伝達駆動トルクを発生するトランスファク
ラッチ１４が内蔵されている。

【００１９】前記油圧ユニット１２は、油圧源１５とＥ
ＴＳ制御バルブ１６とＬＳＤ制御バルブ１７とを有して
構成されている。

【００２０】前記ＥＴＳ制御バルブ１６は、コントロー
ラ１８のＥＴＳ制御部１８ｂからの指令により制御作動
をし、トランスファクラッチ１４へのクラッチ制御圧を
作り出す（前後輪駆動力配分制御システムｂに相当）。

【００２１】前記ＬＳＤ制御バルブ１７は、コントロー
ラ１８のＬＳＤ制御部１８ｃからの指令により制御作動
をし、差動制限クラッチ１３へのクラッチ制御圧を作り
出す（左右輪駆動力配分制御システムａに相当）。

【００２２】前記コントローラ１８には、左前輪回転セ
ンサ１９からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転センサ
２０からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転センサ２１
からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ２２から
の右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ２３（横加速度
センサｃに相当）からの横加速度センサ信号Ｙgsと、ア
クセル開度センサ２４からのアクセル開度ＡCCと、ブレ
ーキスイッチ２５からのスイッチ信号等の必要情報が入
力される。

【００２３】そして、コントローラ１８内には、横加速
度センサ信号Ｙgsのフィルタ処理を行なってＥＴＳ制御
用横加速度値ＹgE，ＬＳＤ制御用横加速度値ＹgLを得る
フィルタ処理部１８ａと、前後輪の駆動力配分制御を行
なうＥＴＳ制御部１８ｂと、差動制限制御を行なうＬＳ
Ｄ制御部１８ｃとを有し、ＥＴＳ制御部１８ｂとＬＳＤ
制御部１８ｃとの間ではＥＴＳクラッチトルクＴETS と
ＬＳＤクラッチトルクＴLSD の情報を互いに交換してい
る。

【００２４】次に、作用を説明する。

【００２５】［横加速度センサ信号のフィルタ処理］図
３はコントローラ１８のフィルタ処理部１８ａで行なわ
れる横加速度センサ信号のフィルタ処理作動の流れを示
すフローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。

【００２６】ステップ３０では、今回の横加速度センサ
信号Ｙgs，前回の横加速度センサ信号Ｙgsold ，前回の
ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgEold ，前回のＬＳＤ制御用
横加速度値ＹgLold が読み込まれる。

【００２７】ステップ３１では、横加速度センサ信号偏
差ΔＹg が今回の横加速度センサ信号Ｙgsと前回の横加
速度センサ信号Ｙgsold との差により算出される。

【００２８】ステップ３２では、横加速度センサ信号偏
差ΔＹg が正かどうか、つまり、横加速度の増加時か減
少時かが判断され、横加速度の減少時にはステップ３３
〜ステップ３５へ進み、横加速度の増加時にはステップ
３６〜ステップ４０へ進む。ステップ３３では、横加速
度センサ信号偏差ΔＹg が−０．００５Ｇ／１０msec未
満かどうかが判断される。

【００２９】ステップ３４では、ΔＹg ＜−０．００５
Ｇである時、ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgE及びＬＳＤ制
御用横加速度値ＹgLが、前回の制御用横加速度値ＹgEol
d ，ＹgLold から横加速度センサ信号偏差絶対値｜ΔＹ
g ｜を差し引くことでそれぞれ算出される。

【００３０】ステップ３５では、０≧ΔＹg ≧−０．０
０５Ｇである時、ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgE及びＬＳ
Ｄ制御用横加速度値ＹgLが、前回の制御用横加速度値Ｙ
gEold ，ＹgLold から０．００５Ｇを差し引くことでそ
れぞれ算出される。

【００３１】ステップ３６では、横加速度センサ信号偏
差ΔＹg が０．００５Ｇ／１０msecを超えているかどう
かが判断される。

【００３２】ステップ３７では、横加速度センサ信号偏
差ΔＹg が０．００１Ｇ／１０msecを超えているかどう
かが判断される。

【００３３】ステップ３８では、ΔＹg ＞０．００５Ｇ
である時、ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgEが前回の制御用
横加速度値ＹgEold に０．００５Ｇを加えることで算出
され、ＬＳＤ制御用横加速度値ＹgLが前回の制御用横加
速度値ＹgLold に０．００１Ｇを加えることで算出され
る。

【００３４】ステップ３９では、０．００１Ｇ＜ΔＹg
≦０．００５Ｇである時、ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgE
が前回の制御用横加速度値ＹgEold に横加速度センサ信
号偏差絶対値｜ΔＹg ｜を加えることで算出され、ＬＳ
Ｄ制御用横加速度値ＹgLが前回の制御用横加速度値ＹgL
old に０．００１Ｇを加えることで算出される。

【００３５】ステップ４０では、０≦ΔＹg ≦０．００
１Ｇである時、ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgEが前回の制
御用横加速度値ＹgEold に横加速度センサ信号偏差絶対
値｜ΔＹg ｜を加えることで算出され、ＬＳＤ制御用横
加速度値ＹgLが前回の制御用横加速度値ＹgLold に横加
速度センサ信号偏差絶対値｜ΔＹg ｜を加えることで算
出される。

【００３６】ステップ４１では、今回の横加速度センサ
信号Ｙgsを前回の横加速度センサ信号Ｙgsold とし、今
回のＥＴＳ制御用横加速度値ＹgEを前回のＥＴＳ制御用
横加速度値ＹgEold とし、今回のＬＳＤ制御用横加速度
値ＹgLを前回のＬＳＤ制御用横加速度値ＹgLold として
メモリ記憶データが書き換えられる。

【００３７】上記ステップ３８及びステップ３９は、前
後制御用横加速度値設定手段ｅ及び左右制御用横加速度
値設定手段ｄに相当する。

【００３８】［差動制限トルク制御作動］図４はコント
ローラ１８のＬＳＤ制御部１８ｃで行なわれる差動制限
トルク制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００３９】ステップ４２では、ＬＳＤ制御用横加速度
値ＹgLとアクセル開度ＡCCが読み込まれる。

【００４０】ステップ４３では、ＬＳＤ制御用横加速度
値ＹgLの大きさに応じてゲインｋａが設定される。この
ゲインｋａは横加速度値Ｙg1までの低横加速度領域では
低い固定値に設定され、横加速度値Ｙg1を超えるとＬＳ
Ｄ制御用横加速度値ＹgLの上昇に比例する値に設定さ
れ、横加速度値Ｙg2以上の高横加速度領域では高い固定
値に設定される。

【００４１】ステップ４４では、アクセル開度ＡCCとス
テップ４３で設定されたゲインｋａによりＬＳＤクラッ
チトルクＴLSD が算出される。このＬＳＤクラッチトル
クＴLSD はアクセル開度ＡCCの大きさに比例する値であ
り、アクセル開度変化に対するトルク増減幅はゲインｋ
ａが大きいほど大きくなる。

【００４２】ステップ４５では、ステップ４４で算出さ
れたＬＳＤクラッチトルクＴLSD が得られる制御指令が
ＬＳＤ制御バルブ１７に対して出力される。

【００４３】［前後輪駆動力配分制御作動］図５はコン
トローラ１８のＥＴＳ制御部１８ｂで行なわれる前後輪
駆動力配分制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００４４】ステップ５０では、左前輪回転数ＮFL，右
前輪回転数ＮFR，左後輪回転数ＮRL，右後輪回転数ＮR
R，ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgEが読み込まれる。

【００４５】ステップ５１では、後輪速ＮR と前輪速Ｎ
F との差により前後輪回転速度差ΔＮが算出される。こ
こで、後輪速ＮR と前輪速ＮF はそれぞれ左右輪回転数
の平均値により算出される。

【００４６】ステップ５２では、ＥＴＳ制御用横加速度
値ＹgEの大きさに応じてゲインｋｈが設定される。この
ゲインｋｈは横加速度値Ｙg3までの低横加速度領域では
高い固定値に設定され、横加速度値Ｙg3を超えるとＥＴ
Ｓ制御用横加速度値ＹgEの上昇に反比例して低下する値
に設定される。

【００４７】ステップ５３では、前後輪回転速度差ΔＮ
とステップ５２で設定されたゲインｋｈによりＥＴＳク
ラッチトルクＴETS が算出される。このＥＴＳクラッチ
トルクＴETS は前後輪回転速度差ΔＮの大きさに比例す
る値であり、前後輪回転速度差変化に対するトルク増減
幅はゲインｋｈが大きいほど大きくなる。

【００４８】ステップ５４では、ステップ５３で算出さ
れたＥＴＳクラッチトルクＴETS が得られる制御指令が
ＥＴＳ制御バルブ１６に対して出力される。

【００４９】［差動制限トルク制御及び前後輪駆動力配
分制御］図４に示す差動制限トルク制御では、ＬＳＤ制
御用横加速度値ＹgLが大きいほどアクセル開度ＡCCに対
するＬＳＤクラッチトルクＴLSD のゲインｋａを大きく
する制御が行なわれる。この制御により、例えば、高横
加速度旋回時等で旋回内輪が空転気味となっても差動制
限クラッチ１３の締結により左右後輪５，６へのエンジ
ン駆動力伝達が確保されることで、アクセルコントロー
ルのレスポンスが向上する。

【００５０】図５に示す前後輪駆動力配分制御では、Ｅ
ＴＳ制御用横加速度値ＹgEが大きいほど前後輪回転速度
差ΔＮに対する前輪側伝達トルクのゲインｋｈを小さく
する制御が行なわれる。この制御により、例えば、横加
速度の発生が小さい低μ路での旋回時には前輪側への駆
動力配分が大となってオーバステアが抑えられ、また、
横加速度の発生が大きい高μ路での旋回時には前輪側へ
の駆動力配分が小となってタイトコーナブレーキやアン
ダーステアが抑えられるというように、旋回時のステア
特性がニュートラルあるいは弱アンダーの一定特性を保
つように駆動力配分制御がなされることで操安性が向上
する。

【００５１】［弱フィルタによる制御用横加速度値設
定］横加速度センサ信号Ｙgsに弱いフィルタをかけて制
御用横加速度値とするような場合を考える。

【００５２】この場合、横加速度センサ２３が正常であ
れば各制御において目標を達成できて問題ない。そこ
で、横加速度センサ２３の故障により横加速度センサ信
号Ｙgsが、図６の実線特性に示すように、急増する時に
ついて考える。

【００５３】一方の前後輪駆動力配分制御側では、横加
速度センサ信号Ｙgsの急増に伴って制御用横加速度値が
急増すると、ステップ５２の特性に示すように、ゲイン
ｋｈが急に低い値となり、ステップ５３の特性に示すよ
うに、前後輪回転速度差ΔＮが同じである場合には、Ｅ
ＴＳクラッチトルクＴETS が低トルクとなり、トランス
ファクラッチ１４の締結力が弱められることになる。し
かし、トランスファクラッチ１４の締結力が弱められる
ことに伴って前後輪回転速度差ΔＮが増加することで、
ＥＴＳクラッチトルクＴETS の減少代は少ない。つま
り、前後輪駆動力配分制御では、センサ信号の急増故障
による影響が小さいといえる。

【００５４】他方の差動制限トルク制御側では、横加速
度センサ信号Ｙgsの急増に伴って制御用横加速度値が急
増すると、ステップ４３の特性に示すように、ゲインｋ
ａが急に高い値となり、ステップ４４の特性に示すよう
に、アクセル開度ＡCCが同じであってもＬＳＤクラッチ
トルクＴLSD が高トルクとなり、差動制限クラッチ１３
の締結力が急激に高められる。この差動制限クラッチ１
３の締結力の急激な高まりにより、左右輪の高回転輪側
から低回転輪側へとトルクが伝達され、左右輪に大きな
トルク差を発生させ、高横加速度旋回による車体ロール
で旋回内輪が空転もしくは空転気味となり内輪が外輪に
比べて高回転となるような場合、この左右輪トルク差
が、図７に示すように、車両重心回りのヨーモーメント
として直接効くことになり、車両挙動を不安定にさせ
る。つまり、差動制限トルク制御では、センサ信号の急
増故障による影響が非常に大きいといえる。

【００５５】［強フィルタによる制御用横加速度値設
定］横加速度センサ信号Ｙgsに強いフィルタをかけて制
御用横加速度値とするような場合を考える。

【００５６】一方の前後輪駆動力配分制御側では、横加
速度が急増するような旋回時であるにもかかわらず制御
用横加速度値が緩増すると、ステップ５２の特性に示す
ように、ゲインｋｈが低い値となるのが遅れ、ステップ
５３の特性に示すように、ＥＴＳクラッチトルクＴETS
のトルク低下も遅れることになる。これにより、直進走
行から旋回走行へと移行するターンイン時の前半におい
て、前輪側への伝達トルクの減少が遅れ、アンダーステ
ア傾向が強く出て操安性を低下させる。つまり、前後輪
駆動力配分制御では、横加速度センサ信号Ｙgsに強いフ
ィルタをかけて制御用横加速度値とすると操安性を目指
す前後輪駆動力配分制御への影響が大きいといえる。

【００５７】これに対し、差動制限トルク制御側では、
横加速度が急増するような旋回時であるにもかかわらず
制御用横加速度値が緩増すると、ステップ４３の特性に
示すように、ゲインｋａが高い値となるのが遅れ、ステ
ップ４４の特性に示すように、アクセル開度ＡCCに対し
ＬＳＤクラッチトルクＴLSD の高まりも遅れることにな
り、アクセルコントロールのレスポンスが向上は多少犠
牲になる。

【００５８】しかし、横加速度センサ２３の故障により
横加速度センサ信号Ｙgsが急増する時には、横加速度セ
ンサ信号Ｙgsの急増に対し制御用横加速度値が緩やかな
勾配にて増加することになることで、ヨーモーメントの
発生が抑えられ、車両挙動の安定性が保たれて好まし
い。

【００５９】［２種のフィルタによる制御用横加速度値
設定］本発明の場合、横加速度が増加する時には、横加
速度センサ信号Ｙgsに対し、図６の横加速度特性に示す
ように、弱いフィルタ処理によりＥＴＳ制御用横加速度
値ＹgEを設定し、強いフィルタ処理によりＬＳＤ制御用
横加速度値ＹgLを設定するというように、それぞれ独立
した２種のフィルタ処理にて各制御用横加速度値ＹgE，
ＹgLを得るようにしている。

【００６０】したがって、横加速度センサ２３が正常の
時には、上記のように、旋回時において前後輪駆動力配
分制御側で、横加速度の発生に対して応答良くステア特
性を一定に保つ駆動力配分制御が行なわれることで、操
安性の向上が達成される。

【００６１】また、横加速度センサ２３の急増故障時に
は、上記のように、差動制限トルク制御側で、横加速度
センサ信号Ｙgsの急増に対してＬＳＤ制御用横加速度値
ＹgLが緩増し、左右のトルク差の発生が抑えられること
で、度車両挙動が不安定となるのが防止される。

【００６２】さらに、横加速度が減少する時には、ＥＴ
Ｓ制御用横加速度値ＹgEと同様に弱いフィルタ処理によ
りＬＳＤ制御用横加速度値ＹgLを得るようにしているた
め、横加速度センサ２３が正常である場合の差動制限ト
ルク制御への影響が最小限に抑えられ、横加速度減少時
には、横加速度対応の差動制限トルク制御によるアクセ
ルコントロールのレスポンス向上が達成される。なお、
横加速度センサ２３が急減故障である場合、同様に弱い
フィルタ処理によりＬＳＤ制御用横加速度値ＹgLが得ら
れるが、この場合、差動制限トルクが低下する安全サイ
ドである。

【００６３】次に、効果を説明する。

【００６４】（１）差動制限トルク制御システムと前後
輪駆動力配分制御システムが搭載されると共に横加速度
センサ２３を両システムで共用するた車両に適用される
左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置において、横
加速度センサ信号Ｙgsに対し、弱いフィルタ処理により
ＥＴＳ制御用横加速度値ＹgEを設定し、強いフィルタ処
理によりＬＳＤ制御用横加速度値ＹgLを設定するという
ように独立したフィルタ処理により制御用横加速度値Ｙ
gE，ＹgLを得る装置としたため、横加速度センサ２３の
正常時の操安性向上と横加速度センサ２３の急増故障時
の車両挙動安定との両立を図ることができる。

【００６５】（２）横加速度が増加する時にのみ独立し
たフィルタ処理により制御用横加速度値ＹgE，ＹgLを得
るようにし、横加速度が減少する時には、ＥＴＳ制御用
横加速度値ＹgEと同様に弱いフィルタ処理によりＬＳＤ
制御用横加速度値ＹgLを得るようにしているため、横加
速度センサ２３が正常である場合の差動制限トルク制御
への影響が最小限に抑えられ、横加速度減少時には、横
加速度対応の差動制限トルク制御によるアクセルコント
ロールのレスポンス向上を達成できる。

【００６６】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００６７】例えば、実施例では左右駆動力配分制御シ
ステムとして、差動制限トルク制御システムの例を示し
たが、左右駆動力を２つのクラッチにより独立に制御す
るシステムや左右の制動力（負の駆動力）を独立に制御
するシステムの場合にも適用することができる。

【００６８】実施例では、前後輪駆動力配分制御システ
ムとして、後輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示
したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車へも適用すること
ができる。

【００６９】

【発明の効果】請求項１記載の本発明にあっては、左右
輪駆動力配分制御システムと前後輪駆動力配分制御シス
テムが搭載されると共に横加速度センサを両システムで
共用する車両に適用される左右輪と前後輪の駆動力配分
総合制御装置において、左右輪駆動力配分制御システム
ａで行なわれる横加速度対応の左右輪駆動力配分制御で
用いる左右制御用横加速度値を横加速度センサ信号の増
加に対して追従度合いの遅いフィルタ処理で設定する左
右制御用横加速度値設定手段ｄと、前記前後輪駆動力配
分制御システムｂで行なわれる横加速度対応の前後輪駆
動力配分制御で用いる前後制御用横加速度値を横加速度
センサ信号の増加に対して追従度合いの速いフィルタ処
理で設定する前後制御用横加速度値設定手段を設けたた
め、横加速度センサ正常時の操安性向上と横加速度セン
サ急増故障時の車両挙動安定との両立を図ることができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１本発明の左右輪と前後輪の駆動力配分総合
制御装置を示すクレーム対応図である。

【図２】実施例の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御
装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全
体システム図である。

【図３】実施例装置のコントローラのフィルタ処理部で
行なわれる横加速度センサ信号のフィルタ処理作動の流
れを示すフローチャートである。

【図４】実施例装置のコントローラのＬＳＤ制御部で行
なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチ
ャートである。

【図５】実施例装置のコントローラのＥＴＳ制御部で行
なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフロー
チャートである。

【図６】横加速度センサの急増故障発生時におけるセン
サ信号及び制御用横加速度値の各特性を示す図である。

【図７】横加速度センサの急増故障発生時における差動
制限トルク制御でのヨーモーメント発生状況を説明する
図である。

【符号の説明】

ａ 左右輪駆動力配分制御システム ｂ 前後輪駆動力配分制御システム ｃ 横加速度センサ ｄ 左右制御用横加速度値設定手段 ｅ 前後制御用横加速度値設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−11424（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−141831（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60431（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−95939（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−141124（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−148335（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−5130（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−39150（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/348 B60K 23/04

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の入力情報に基づいて左右輪への駆
   動力配分を制御する左右輪駆動力配分制御システムと、 所定の入力情報に基づいて前後輪への駆動力配分を制御
   する前後輪駆動力配分制御システムと、 横加速度情報を得るセンサとして前記両駆動力配分制御
   システムで共用される横加速度センサと、 前記左右輪駆動力配分制御システムで行なわれる横加速
   度対応の左右輪駆動力配分制御で用いる左右制御用横加
   速度値を横加速度センサ信号の増加に対して追従度合い
   の遅いフィルタ処理で設定する左右制御用横加速度値設
   定手段と、 前記前後輪駆動力配分制御システムで行なわれる横加速
   度対応の前後輪駆動力配分制御で用いる前後制御用横加
   速度値を横加速度センサ信号の増加に対して追従度合い
   の速いフィルタ処理で設定する前後制御用横加速度値設
   定手段と、 を備えていることを特徴とする左右輪と前後輪の駆動力
   配分総合制御装置。