JP5674942B2 - 車両の揺動検出方法および車両 - Google Patents

Description

本発明は、車両の揺動を検出する方法に関する。本発明はまた、車両の揺動を低減させる方法および車両にも関する。

車両は揺動し始めることがある。このような揺動は、好ましくは回避すべき様々な問題を引き起こす可能性がある。例えば、ボールとレシーバタイプのヒッチ構造、ピントルフック付加などを使用して車両の後部にトレーラを固定することがある。トレーラは、不安定になると、路面の摩擦係数とトレーラの質量（トレーラによって運搬される積載重量を含む）とに依存する周波数および振幅によって横方向に振動する。横方向の振動力はその後、牽引ヒッチによって牽引車両に伝達され、車両が揺動する。

米国特許出願第１１／８７５，１４２号（米国出願公開第２００９／０１０５９０６号）に、車両の揺動を検出および低減するための方法および装置が開示されている。低減する必要のある揺動が検出された場合には、エンジントルクを低減し、それぞれの車両車輪に独立した制動力を印加することによって揺動低減が行われる。車両が揺動しているかどうかについての判定は、車両の運動が、揺動とスラローム（すなわち、道路で障害物を回避することなどを目的とした運転者のステアリング移動による振動）との組合せの結果でありうるという事実により困難である。

米国特許出願第１１／８７５，１４２号（米国出願公開第２００９／０１０５９０６号）

従って、車両が揺動しているかどうかの検出について、車両の運動が車両の揺動に起因するものかまたはスラロームに起因するものか誤検出が起こりうる可能性があり、この誤検出を回避する必要がある。それ故に、運転者の操舵運動の所為であるヨー加速度および横加速度（すなわち、車両のスラロームの所為であるヨー加速度および横加速度）が存在する場合でも、車両が揺動しているか否かを決定するのが望ましい。

本発明は、上記事情を鑑みてなされたものであり、誤検出することなく車両の揺動を検出し、必要に応じて適切に車両の揺動を低減する車両の揺動検出方法および車両を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両の揺動検出方法は、Ａ．走行車両のヨー加速度をセンサによって検知し、ヨー加速度出力信号を提供することと、Ｂ．前記走行車両の横加速度をセンサで検知し、横加速度信号を提供することと、Ｃ．前記横加速度信号に対する前記ヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定することと、Ｄ．ステップＣで判断された前記位相変位の大きさを算出することと、Ｅ．前記位相変位の大きさを閾値と比較することを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項２に係る車両の揺動検出方法は、請求項１において、前記ステップＤの算出が、次式

によって相関係数を算出することを含み、
式中、
・Ｎ＝前記相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数であり、
・ｋ＝加算式の指数であり、
・ｐ１＝時間ｔにおけるヨー加速度であり、
・ｐ１ａｖｅ＝Ｐ１の平均ヨー加速度であり、
・ｐ２＝時間ｔにおける横加速度であり、
・ｐ２ａｖｅ＝平均横加速度であり、
・ＳＱＲＴ＝平方根であるを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項３に係る車両の揺動検出方法は、請求項２において、 前記ステップＥが、少なくとも所定の期間にわたって前記相関係数が前記閾値よりも小さいかどうかを判定することをさらに含むを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項４に係る車両の揺動検出方法は、請求項１において、前記ステップＤの算出が、次式

によって相関係数を算出することを含み、
式中、
・Ｎ＝前記相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数であり、
・ｋ＝加算式の指数であり、
・ｐ１＝時間ｔにおけるヨー加速度であり、
・ｐ２＝時間ｔにおける横加速度であり、
・ＳＱＲＴ＝平方根であるを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項５に係る車両の揺動検出方法は、請求項４において、前記ステップＥが、少なくとも所定の期間にわたって前記相関係数が前記閾値よりも小さいかどうかを判定することをさらに含むを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項６に係る車両の揺動検出方法は、請求項１において、前記ステップＤの算出が、次式

によって相関係数を算出することを含み、
式中、
・Ｎ＝前記相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数であり、
・ｋ＝加算式の指数であり、
・ｐ１＝時間ｔにおけるヨー加速度であり、
・ｐ２＝時間ｔにおける横加速度であるを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項７に係る車両の揺動検出方法は、請求項６において、 前記ステップＥが、少なくとも所定の期間にわたって前記相関係数が前記閾値よりも小さいかどうかを判定することをさらに含む要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項８に係る車両の揺動検出方法は、請求項１において、 車両の揺動が判定されると、前記車両の揺動に対して逆位相のヨー移動を生み出すために前記車両の各車輪に対して独立した制動力を印加するステップをさらに含むを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項９に係る車両の揺動検出方法は、請求項８において、車両の揺動が判定された場合にエンジンのトルクを低減することをさらに含むを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項１０に係る車両の揺動検出方法は、請求項１において、 車両の揺動が判定された場合にエンジンのトルクを低減することをさらに含むを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項１１に係る車両の揺動検出方法は、請求項１において、Ｆ．車両速度が所定値よりも大きいかどうかを判定することと、Ｇ．いくつかのヨーレート振動数が所定値よりも大きいかどうかを判定することと、Ｈ．いくつかの横加速度振動数が所定値よりも大きいかどうかを判定することと、Ｉ．ステップＤおよびＦの所定値をそれぞれ超えている場合に、前記車両の揺動が発生していると判定することと、をさらに含むを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項１２に係る車両は、エンジンと、複数の車輪と、独立した制動力をそれぞれの車輪に印加するように構成された制動システムと、移動しながら前記車両のヨー加速度および横加速度を検知して、ヨー加速度信号と横加速度信号とを提供するセンサと、前記エンジンおよび前記制動システムに動作可能に接続され、横加速度信号に対するヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定し、判定された位相変位の大きさを算出し、位相変位の大きさを閾値と比較して、車両が揺動しているかどうかを判定し、車両が揺動している場合には、エンジンのトルクを低減することと、それぞれの車輪に独立して制動力を印加することのうちの少なくとも１つを実行するように構成された制御部と、を備えるを要旨とする。

上記課題を解決するため、請求項１３に係る車両の揺動検出方法は、エンジンと、複数の車輪と、移動しながら車両のヨー加速度および横加速度とを検知して、ヨー加速度信号および横加速度信号を提供するセンサを備える前記車両で車両の揺動が存在するかどうかを判定するため、かつ前記車両の揺動を低減する制御を遂行するための制御プログラムを記憶する非一時的な有形コンピュータ可読媒体であって、コンピュータが制御を実行できるようにする前記制御プログラムが、前記横加速度信号に対する前記ヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定することと、位相変位が存在すると判定された場合に前記位相変位の大きさを算出することと、前記位相変位の大きさを閾値と比較することによって、前記車両が揺動しているかどうかを判定することと、前記車両が揺動していると判定された場合に、エンジンのトルクを低減すること、および／または前記制動システムによって前記車輪のうちの１つもしくは複数に独立して制動力を印加することと、を含む非一時的な有形コンピュータ可読媒体によるを要旨とする。

請求項１の車両の揺動検出方法の発明によれば、走行車両の横加速度に対する走行車両のヨー加速度の位相変位の存在とその大きさを監視することにより、運転者の操舵運動の所為であるヨー加速度および横加速度（すなわち、車両のスラロームの所為であるヨー加速度および横加速度）が存在する場合でも、車両が揺動しているか否かを決定可能となるため、車両の揺動の誤検出を回避できる。

請求項２の車両の揺動検出方法の発明によれば、位相変位の大きさを表す相関係数を算出する一般式として使用可能である。

請求項３の車両の揺動検出方法の発明によれば、揺動を誤検出する可能性のある相関係数の瞬間的な変動が発生した場合にも、車両の揺動の誤検出を回避できる。

請求項４の車両の揺動検出方法の発明によれば、位相変位の大きさを表す相関係数を算出する算出時間を短縮できる。

請求項５の車両の揺動検出方法の発明によれば、揺動を誤検出する可能性のある相関係数の瞬間的な変動が発生した場合にも、車両の揺動の誤検出を回避できる。

請求項６の車両の揺動検出方法の発明によれば、位相変位の大きさを表す相関係数を算出する算出時間をさらに短縮できる。

請求項７の車両の揺動検出方法の発明によれば、揺動を誤検出する可能性のある相関係数の瞬間的な変動が発生した場合にも、車両の揺動の誤検出を回避できる。

請求項８の車両の揺動検出方法の発明によれば、各車輪に対して独立した制動力が車両の揺動モーメントを相殺し車両の揺動を低減する。制動力はまた車両を減速させ、それによっても、車両の揺動を低減する。

請求項９および請求項１０の車両の揺動検出方法の発明によれば、エンジンのトルクを低減することにより、車両の揺動を低減できる。

請求項１１の車両の揺動検出方法の発明によれば、低減する必要のある揺動の発生を決定できる。

請求項１２の車両の発明によれば、走行車両の横加速度に対する走行車両のヨー加速度の位相変位の存在とその大きさを監視することにより、運転者の操舵運動の所為であるヨー加速度および横加速度（すなわち、車両のスラロームの所為であるヨー加速度および横加速度）が存在する場合でも、車両が揺動しているか否かを決定可能となるため、車両の揺動の誤検出を回避できるとともに、車両が揺動している場合には、エンジンのトルクを低減することと、それぞれの車輪に独立して制動力を印加することのうちの少なくとも１つを実行するように構成されているため、車両の揺動も低減できる。

請求項１３の車両の揺動検出方法の発明によれば、走行車両の横加速度に対する走行車両のヨー加速度の位相変位の存在とその大きさを監視することにより、運転者の操舵運動の所為であるヨー加速度および横加速度（すなわち、車両のスラロームの所為であるヨー加速度および横加速度）が存在する場合でも、車両が揺動しているか否かを決定可能として車両の揺動の誤検出を回避できるとともに、車両が揺動している場合には、車両の揺動を低減させるを実行する制御プログラムを記憶した非一時的な有形コンピュータ可読媒体を利用できる。

本明細書に開示された方法および装置の各種実施形態について、以下に簡単に示す添付の図面を参照しながら説明する。図面中、同様の要素および特徴は、同様の参照符号によって表す。
本明細書に記載された揺動検出および低減装置またはシステムが搭載された車両の一例を示す概略図である。 本明細書に開示された牽引車両およびトレーラの揺動を低減するためのシステムまたは装置の一実施形態を示す概略図である。 車両に印加される力の方向を示す説明図である。 車両の実際の揺動状況におけるヨー加速度信号および横加速度信号の関数としての相関係数を示すタイムチャートである。 車両の実際のスラローム状況におけるヨー加速度信号および横加速度信号の関数としての相関係数を示すタイムチャートである。 車両の揺動検出処理の一例を概略的に示すフローチャートである。 車両の揺動／振動検出を概略的に示すフローチャートである。 車両の揺動制御開始／終了ロジックを概略的に示すフローチャートである。 車両の揺動検出および低減処理の相関係数算出を示すフローチャートである。 車両の揺動検出および低減処理の制動およびエンジン制御を概略的に示すフローチャートである。 牽引車両に作用する制動力を概略的に示す説明図である

図１は、本明細書に開示された車両の揺動検出および低減機構を組み込んでいる車両１０１の全体構造を概略的に示す。本明細書に開示された車両の揺動検出および低減機構は、トレーラ自体が揺動し、それによってトレーラを牽引する車両の揺動を誘発しうることから、トレーラを牽引している車両に応用するのに有効である。したがって、車両の揺動検出および低減機構の一実施形態は、トレーラを牽引している車両で使用されているものとして以下に説明する。ただし、本明細書に開示された車両の揺動検出および低減機構はその点に限定されず、トレーラ以外の誘導誘発作用による車両の揺動の検出および低減にも適用可能である。例えば、比較的長いホイールベースを有する平床な台のトラックなどの車両の場合、あるいは車両に対する他の誘導誘発作用などによって、車両が他の車両を牽引しているときに、望ましくない車両の揺動例が発生しうる。

制動システム電子制御ユニットＥＣＵ１、エンジンシステム電子制御ユニットＥＣＵ２および車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３が、通信バスを介して互いに接続されており、それぞれの制御ユニット向けの情報を他の制御ユニットから供給することができる。操舵角センサＳＡはステアリングホイールＳＷの操舵角σｓｗを検出し、縦加速度センサＧＸは車両の縦加速度Ｇｘを検出し、横加速度センサＧＹは車両の横加速度Ｇｙを検出し、ヨーレート・センサＹＲは車両のヨーレートＹｒを検出する。なお、ヨー加速度はヨーレート・センサＹＲの出力に基づいて演算する。車輪速度センサＷＳｆｒ、ＷＳｆｌ、ＷＳｒｒ、ＷＳｒｌが、車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌにそれぞれ備えられている。これらの車輪速度センサは、センサ信号を供給するために、通信バスを介して、各電子検出制御ユニットＥＣＵ１〜ＥＣＵ３に電気的に接続されている。つまり、車輪速度センサからの出力信号は、電子制御ユニットＥＣＵ１〜ＥＣＵ３への入力信号として提供される。

ブレーキアクチュエータＢＲＫは、ブレーキペダル操作に応じて、あるいはブレーキペダル操作から独立して制動システム電子制御ユニットＥＣＵ１によって作動させられる。ブレーキアクチュエータＢＲＫは通常、ブレーキペダルの踏み込み量に応じて、あるいはブレーキペダル操作とは独立して、制動システムＥＣＵ１からの信号に対し、それぞれの車輪に印加される制動力を制御する。車両の運転者によるブレーキペダルＢＰの操作量を検出するための圧力センサＰＳが、検出された圧力Ｐｍｃを制動システムＥＣＵ１に供給するために、ブレーキアクチュエータＢＲＫに備えられている。車両揺動を低減させるための制動力制御は、車両の運転者がブレーキペダルＢＰを操作していない場合でも（すなわちブレーキペダル作動／操作から独立して）実行することができる。

車両１０１は、エンジンシステム電子制御ユニットＥＣＵ２に情報を伝達しうるとともに、エンジンシステム電子制御ユニットＥＣＵ２から指令を受け取りうるエンジン１０を備える。このエンジンは、任意の内燃エンジン、電気モータ、あるいは内燃エンジン／電気モータによるハイブリッドシステムでもあってもよい。

図１に示すとおり、それぞれの車輪速度センサは、それぞれの車輪の回転速度に比例するパルスを有する信号Ｖｗｆｒ、Ｖｗｆｌ、Ｖｗｒｒ、Ｖｗｒｌを供給し（すなわち、車輪速度信号が制動システム電子制御ユニットＥＣＵ１に供給され）、これらの車輪速度センサから供給された車輪速度信号に基づいて、車両の縦方向の車両速度が算出される。アクセルペダル（図示せず）の操作量は、アクセル・ペダル・センサＡＰによって検出され、エンジンシステム電子制御ユニットＥＣＵ２に供給され、前述のとおり、通信バスを介して制動システム電子制御ユニットＥＣＵ１および車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３に供給される。

図２を参照すると、車両速度、車両ヨーレート、操舵角、横加速度および縦加速度が、車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３に入力されている。そして、車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３は、エンジントルク要求をエンジンシステムＥＣＵ２に、制動要求を制動システムＥＣＵ１に出力する。以下に詳述するとおり、車両の揺動を検出し、低減することは、車両速度、車両ヨーレート、車両の縦加速度、車両の横加速度およびステアリングホイール角を車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３への入力信号として使用することによって実行されうる。しかし、例えば、車両に縦加速度センサＧＸ、横加速度センサＧＹなどのうちの１つもしくは複数が搭載されていない場合には、かかる入力信号を必ずしもすべて使用する必要はないものと理解すべきである。

本明細書に開示された方法および装置は、車両の揺動中、横加速度によって生まれた横方向の力Ｆが、ヨー加速度によって生まれたモーメントＭが車両に作用する方向Ｄ（すなわち、図３（ａ）における右）とは反対の方向（すなわち左）で車両Ｖに作用するという事実を利用する。対照的に、スラローム中は、横方向の力Ｆ'が、モーメントＭ'が車両に作用する方向Ｄ'と同じ方向（すなわち、図３（ｂ）における左）で車両に作用する。したがって、揺動中はそれらの力が位相外、スラローム中は位相内であり、かかる位相内／位相外の関係は、車両状況が（スラローム状況ではなく）揺動状況であるかどうかを判定する目的で使用できることが判明している。すなわち、車両のヨー加速度と横加速度とを監視すること、ヨー加速度と横加速度との間に位相変位が存在するかどうかを（ステアリングホイールのステアリング移動を示すセンサからの入力を必要とせずに）判定すること、およびその位相変位の大きさを判定することによって、車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３は、車両が揺動下で稼働しているかどうか（すなわち、車両がスラローム状況ではなく揺動状況を受けているかどうか）を判定することができる。加えて、車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３が、車両が車両の揺動状況下で稼働していると判定した場合、車両の揺動検出／低減電子制御ユニットＥＣＵ３は、その車両の揺動がエンジンシステムＥＣＵ２および制動システムＥＣＵ１の制御下で低減されるに値する性質のものである（すなわち、エンジンおよび／または制動システムを制御して揺動を低減または停止できる）かどうかを判定する。

さらに具体的に言えば、ヨー加速度および横加速度の測定値から相互相関係数（「相関係数」とも呼ばれる）を算出するために相互相関式が使用され、算出された相関係数は、基準値または閾値と比較される。算出された相関係数が所定の期間にわたって閾値よりも小さければ、矯正または低減を必要とする揺動状況が存在しうることを示す。算出された相関係数が閾値よりも大きい場合には、矯正または低減を必要とする揺動がないことを示す。相関係数は、このように、矯正または低減を必要とする揺動が発生している可能性を表す目的で使用される。一例を挙げると、揺動が発生していない状況であっても、悪路（不整路など）での車両の走行期間が比較的短い場合には、相関係数が閾値より小さくてもよい。

ヨー加速度信号が横加速度信号に対して１８０度の位相外である場合には、相関係数が−１、すなわち閾値よりも小さい値となるのが理想的である。一方、ヨー加速度および横加速度の原因がスラロームのみである場合には、それらの信号が位相内となり、相関係数は＋１、すなわち閾値よりも大きい値となる。それらの加速の原因の一部が揺動、一部がスラロームということもあり、その場合には、相関係数が＋１と−１との間となる。矯正または低減を必要としうる揺動の存在を判定するために、算出された相関係数に対する好適な比較対象閾値は、例えば−０．３〜−０．５であり、好ましくは−０．４である。

揺動を誤検出する可能性のある相関係数の瞬間的な変動が発生し得ることから、相関係数と閾値との比較は、一定期間にわたって観察する必要がある。この点に関して好適な期間は１秒〜３秒で、好ましくは２秒である。

相関係数Ｇ（ｔ）／Ｇ０（ｔ）を判定する目的で使用可能な一般式が下記の数式１であり、加算式で表される。

式中、
・Ｎは、例えば１０件のサンプリングなど、相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数を表す。
・ｐ１は、ヨー加速度である。
・ｐ２は、横加速度である。
・ｐ１ａｖｅは、算出期間全体のＰ１の平均値である（例えば１秒）。
・ｐ２ａｖｅは、算出期間全体のＰ２の平均値である（例えば１秒）。
・ＳＱＲＴは、平方根である。

算出時間を短縮するために、次に示す代替式なる数式２を使用して相関係数を算出してもよい。ここでは、ヨー加速度および横加速度の平均値の代わりに（すなわち、ｐ１ａｖｅおよびｐ２ａｖｅの代わりに）ハイパスフィルタ値が使用される。

算出時間をさらに短縮するために、次に示す代替式なる数式３を使用して相関係数を算出できる可能性もある。ここでは、ヨー加速度と横加速度との共分散が、各信号の絶対値（Ａｂｓ）の畳み込みによって正規化される。

図４は、車両の揺動状況におけるヨー加速度および横加速度を表す実際の車両データを図示したものであり、算出された相関係数Ｇ（ｔ）／Ｇ０（ｔ）を示している。相関係数は、−１もしくはその周辺値に達し、その値が一定期間にわたって持続する。したがってこれは、揺動状況下にある車両で発生する車両のヨー加速度および横加速度データの具体例である。

図５は、車両のスラローム状況におけるヨー加速度および横加速度を表す実際の車両データを図示したものであり、算出された相関係数Ｇ（ｔ）／Ｇ０（ｔ）を示している。相関係数は、＋１もしくはその周辺値に達し、その値が一定期間にわたって持続する。したがってこれは、スラローム状況下にある車両で発生する車両のヨー加速度および横加速度データの具体例である。前述のとおり、車両状況というのは、実際には車両の揺動と車両のスラロームとの組合せであるのがより一般的であろう。以下でさらに詳述するとおり、本明細書の装置および方法は、車両の揺動が、車両の揺動を低減または停止するために適切な措置をとる必要があるという性質（期間および／または振幅など）のものである場合に、それらの状況を特定する車両の揺動検出および低減処理を実施する。

揺動を検出し、低減するための処理について、まずは図６を参照しながら以下に説明する。車両の揺動検出および低減処理がＳ１１０で開始され、そこで車両速度、車両ヨーレート、車両の縦加速度および車両の横加速度が入力信号としてＥＣＵ３に入力される。次に処理はＳ１２０に進み、そこで各入力信号がフィルタ処理される。その後Ｓ１３０で、車両の揺動の検出および低減が実行される。車両の揺動検出と、その後必要に応じて行われる揺動低減について、以下さらに詳述する。

図６に示した処理はＳ１４０に進み、トレーラを牽引する車両を含んだ本実施形態において、車両の揺動／振動制御開始／終了ロジック処理が実行される。この制御開始／終了ロジック処理について、図８を参照しながら以下さらに詳述する。Ｓ１４０で実行された動作に続き、処理はＳ１５０に進んでブレーキおよびエンジントルク制御が実行され、その後Ｓ１１０に戻って信号が入力される。

図７は、図６におけるＳ１３０の車両の揺動または振動検出を示している。図７に示すとおり、処理ルーチンはＳ２１０で、フィルタ処理された入力信号を以て開始される。ここで言うフィルタ処理された入力信号は、ヨーレート・センサＹＲからのヨーレートＹｒと、横加速度センサＧＹからの車両の横加速度またはヨーレートＧｙとを含む。実際には、図示されたルーチンは、フィルタ処理された入力信号それぞれに対して行われる。Ｓ２２０で、最大および最小ピーク値を判定するために、フィルタ処理された入力信号が確認される。以下でさらに詳述するとおり、最大値および最小値は、振動幅を判定する目的で使用され、その後閾値（Ｎ２）と比較される。そのサイクルにおける最小および最大ピーク値は、ＥＣＵ３のメモリに記憶されてもよい。その後、処理はＳ２３０に進み、振動タイマがインクリメントされる。本システムは、フィルタ処理された３つの入力信号それぞれに振動タイマを含むのが好ましい。そしてＳ２３０で、フィルタ処理されたそれぞれの入力信号の振動タイマがインクリメントされる。開示された実施形態では、車両が始動したときに振動タイマも開始される。後述するとおり、振動タイマは、条件＃１または条件＃２が満たされたときにクリアされる。

次にＳ２４０で、条件＃１に当てはまるかどうかが判定される。つまり、図７の左上部分に示すとおり、全３つの記載条件が満たされたときに、条件＃１に当てはまる（Ｓ２４０が「はい」）と判定される。具体的には、１）フィルタ処理された入力信号がヨーレート閾値よりも大きい、２）振動幅が調整可能な閾値よりも大きい、３）前回の（直前の）トレーラの振動方向が左でない、という３つの条件である。

フィルタ処理されたそれぞれの入力信号の測定基準となるヨーレート閾値は可変である。また、アクティブ制御による揺動低減が必要とされうるかどうかを判定するという観点から、ヨーレート閾値は、振動またはヨーレートが更なる検討に値するレベルにあることを示す値に設定されるのが好ましい。開示された実施形態では、フィルタ処理されたそれぞれの入力信号のヨーレート閾値Ｎ１が、例えば＋５度／秒に設定される（開示された実施形態では、左側への振動または揺動を正の角度、右側への振動または揺動を負の角度とする）。

調整可能な閾値と比較される振動幅は、前回の振動に対する現在の振動の振動幅を考慮して決定される。例えば、振動の存在が初めて見出されたときに、この振動がゼロと比較され、車両が左側に８度揺動していれば、振動幅は８度である。続いて右に８度振動すれば、振動幅は１６度と判定される（前回の振動＋８度に対して現在の振動−８度）。この振動幅は、例えば、特定の車両または製造業者の希望および／または要件に基づいて適正なレベルに設定できる調整可能な閾値と比較される。開示された実施形態では、例えば、フィルタ処理されたそれぞれの入力信号に対し、調整可能な閾値Ｎ２として１０度／秒が使用される。

前回の振動が左方向かどうかを確認するための車両の振動方向判定は、横加速度センサＧＹおよびヨーレート・センサＹＲの出力信号に基づいて判定されうる。

Ｓ２４０で条件＃１に当てはまる（すなわち、全３つの記載条件が満たされる）と判定されると、ルーチンはＳ２５０に進み、そこで振動方向が左に設定され、振動カウンタが適宜インクリメントされ、（振動継続期間を計測する）振動タイマがクリアされる。本システムは、フィルタ処理された入力信号の各々と関連付けられた振動カウンタ（すなわち、ヨーレート・センサＹＲからのフィルタ処理されたヨーレートに関する振動をカウントするヨーレート（Ｙｒ）振動カウンタ、および横加速度センサＧＹからのフィルタ処理されたヨーレートもしくは横加速度に関する振動をカウントする横加速度振動カウンタ）を備えるのが好ましく、該当する振動カウンタが、フィルタ処理された分析中の入力信号に応じてインクリメントされる。Ｓ２５０の後、引き続きルーチンはＳ２８０に進む。

その一方で、Ｓ２４０で条件＃１に当てはまらないと判定された場合（つまり、条件＃１の３つの記載条件のうち少なくとも１つが満たされない場合）には、処理がＳ２６０に進み、そこで条件＃２が満たされるかどうかが判定される。つまり、図７の中央左部分に示すとおり、全３つの記載条件が満たされたときに、条件＃２に当てはまる（Ｓ２６０が「はい」）と判定される。具体的には、１）フィルタ処理された入力信号がヨーレート閾値よりも小さい（すなわち、フィルタ処理された入力信号がヨーレート閾値を超えている）、２）振動幅が調整可能な閾値よりも大きい、３）前回の（直前の）トレーラの振動方向が右ではない、という３つの条件である。

繰り返すが、条件２において、それぞれのフィルタ処理された入力信号の判定基準となるヨーレート閾値は可変である。また、アクティブ制御による揺動または振動の低減が必要とされうるかどうかを判定するという観点から、ヨーレート閾値は、振動またはヨーレートが更なる検討するに値するレベルにあることを示す値に設定されるのが好ましい。開示された実施形態では、例えば、条件＃２のヨーレート閾値Ｎ５が−５度／秒に設定される。

また、条件＃１についての上記説明と矛盾しない範囲において、調整可能な閾値と比較される振動幅は、前回の振動に関連して分析中の、フィルタ処理された入力信号の現在の振動における振動幅を考慮して決定される。この振動幅は、適正なレベルに設定できる調整可能な閾値と比較される。開示された実施形態では、例えば、フィルタ処理されたそれぞれの入力信号に対し、調整可能な閾値Ｎ２として１０度／秒が使用される。

また、条件＃１に関する上記説明のとおり、前回の振動が右方向であるかどうかを確認するための車両の振動方向判定は、横加速度センサＧＹおよびヨーレート・センサＹＲの出力信号に基づいて行われる。

Ｓ２６０で条件＃２に当てはまると判定された場合（すなわち、全３つの記載条件が満たされる）と判定されると、ルーチンはＳ２７０に進み、そこで振動方向が右に設定され、振動カウンタが必要に応じてインクリメントされ、振動タイマがクリアされる。その後、引き続きルーチンはＳ２８０に進む。

Ｓ２６０でその条件＃２に当てはまらない（すなわち、条件＃２の３つの記載条件のうち少なくとも１つが満たされない）場合には、処理がＳ２８０に進む。

Ｓ２８０で、条件＃３に当てはまるかどうかが判定される。つまり、図４の左下部分に示すとおり、２つの記載条件のうち少なくとも１つが満たされたときに、条件＃３に当てはまると判定される。具体的には、１）車両速度が許可車両速度あるいは許容車両速度よりも小さい、２）振動タイマが調整可能な閾値時間よりも大きい、という２つの記載条件である。車両が比較的低速で走行しているときは、振動が存在したとしても大きな問題でない。許可車両速度あるいは許容車両速度は、例えば、所望の閾値あるいは対処すべき揺動の感度に応じて所望のレベルに設定することができる。開示された実施形態では、この許可車両速度あるいは許容車両速度Ｎ３が、例えば５０ｋｍ／時に設定される。

フィルタ処理された検討中の入力信号の振動タイマがＳ２８０で調整タイムアウトＮ４（開示された実施形態で例えば５秒に設定）より大きいと判定されると、条件＃１および条件＃２が調整タイムアウト期間を満たしていないと判定される。

条件＃３に当てはまる（すなわち、条件＃３の２つの記載条件のうち少なくとも１つが満たされる）と判定されると、処理がＳ２９０に進み、そこで振動方向が右でも左でもないと判定され、振動カウンタがクリアされる。このルーチンは、Ｓ２９０から、図８でさらに詳述されている揺動／振動制御開始／終了ロジックに進む。一方で、Ｓ２８０で条件＃３の２つの記載条件のうち少なくとも１つが満たされない（すなわち、車両速度が許可速度Ｎ３より大きく、かつ振動タイマが調整タイムアウトＮ４よりも小さい）場合には、処理がＳ２８０からＳ３００に進む。

したがって、Ｓ２４０およびＳ２６０の各々の条件＃１および条件＃２により、ヨーレートまたは振動が検出された状況が特定され、アクティブ制御による揺動または振動の低減が必要か否かを判定するという観点から、その振動またはヨーレートが、更なる検討に値するレベルにあるという状況が特定される。Ｓ２４０の条件＃１は、左方向へのかかるヨーレートまたは振動の有無を判定し、Ｓ２６０の条件＃２は右方向へのかかるヨーレートまたは振動の有無を判定する。条件＃１または条件＃２が満たされた場合には、Ｓ２８０で、車両速度が許可速度よりも小さいかどうかが判定される。当てはまると判定された場合には、車両速度が遅いことから、その振動またはヨーレートは大きな問題でないとみなされ、振動方向はゼロに設定される。一方、条件＃１も条件＃２も満たされない場合であって、Ｓ２８０で車両速度が許可速度Ｎ３よりも遅いか、あるいは振動タイマが調整タイムアウトＮ４よりも大きいと判定された場合も、振動方向がゼロに設定される。

図８を参照すると、車両の揺動／振動制御開始／終了ロジックは、Ｓ３００で相関係数の算出を開始する。この処理については既に説明済みであり、ここでは図９と関連付けて説明する。図９に示すとおり、ヨー加速度検出器および横方向加速度検出器で検出された信号が、ステップＳ４１０で受信される。次にステップＳ４２０で、上記相関係数式のうちの１つ（例えば数式３）を利用して相関係数を計算し、その後図９のステップＳ４３０で、この相関係数Ｇ（ｔ）／Ｇ０（ｔ）が閾値と比較される。相関係数が閾値より小さい（例えば−１という相関係数は、好適な閾値である−０．４よりも小さいとみなされる）場合には、動作がステップＳ４４０に進み、そこで相関係数タイマがインクリメントされて、相関係数が所定の期間Ｔに等しいかそれ以上の期間の閾値より小さかったかどうかを判定できるようになる。ステップＳ４３０で相関係数が閾値より大きいことが見出された場合には、動作がステップＳ４５０に進み、そこで相関係数タイマがクリアされる。そして相関係数算出が終了する。

図８に戻り、ステップＳ３１０で、条件＃４に当てはまるかどうかが判定される。つまり、図８の左上部分に示すとおり、全５つの記載条件が満たされたときに、条件＃４に当てはまる（Ｓ３１０が「はい」）と判定される。具体的には、１）車両速度が許可（許容）速度Ｎ３よりも速い、２）ヨーレート（Ｙｒ）振動カウンタによって判定されたカウント数が開始値（後述）よりも大きい、３）横加速度（Ｇｙ）振動カウンタによって判定されるカウント数が開始値（後述）よりも大きい、４）相関係数タイマが開始値（Ｔ１）を超えている、５）ブレーキがＯＦＦ状態である、つまり運転者がブレーキペダルを踏み込んでいない、という５つの条件である。

開示された実施形態では、ヨーレート（Ｙｒ）振動カウンタおよび横加速度（Ｇｙ）振動カウンタと比較される開始（基準）値Ｘ１が同じあり、例えば３つのカウントとして示されている。この点に関して、開示された本実施形態では、１つのカウントが１つの振動を表すものと理解すべきである。したがって、３つのカウントは３つの振動を表しており、それぞれ一方向（例えば左に）への振動、反対方向（例えば右）への振動、その一方向に戻る（例えば左）振動を意味する。当然のことながら、他の開始値が使用されてもよく、振動カウンタ（すなわちヨーレート（Ｙｒ）振動カウンタおよび横加速度（Ｇｙ）振動カウンタ）の各々が異なる開始値と比較されてもよい。

開示された実施形態では、例えば、相関係数タイマの測定基準である開始値Ｔ１を２秒に設定できるが、必要に応じて他の値も使用することができる。また、ブレーキがＯＦＦ状態かどうか（すなわち運転者がブレーキペダルを踏み込んでいるかどうか）の判定は、例えばブレーキペダルの操作を検出するセンサなど、周知の方法で行うことができる。

Ｓ３１０で条件＃４が当てはまる（すなわち、全５つの記載条件が満たされる）と判定されると、低減する必要がある揺動が発生していると判定される。揺動低減によって車両の揺動が低減されるため、それによってトレーラの揺動も低減される。したがって、処理はＳ３２０に進み、例えば揺動低減スイッチなどの揺動低減（本実施形態ではトレーラ揺動低減ＴＳＲ）がＯＮにされる。その後処理はＳ３３０に進み、図１０を参照してさらに詳述する揺動制動制御およびエンジン制御が実行される。

Ｓ３１０で条件＃４に当てはまらない（すなわち、５つの記載条件のうち少なくとも１つが満たされない）と判定された場合には、ルーチンがＳ３４０に進み、ここでは条件＃５に当てはまる、すなわち満たされるかどうかが判定される。つまり、図８の左下部分に示すとおり、１）車両速度が許可速度よりも遅い、２）ヨーレート（Ｙｒ）振動タイマが振動タイムアウトよりも大きく（すなわち、振幅が振幅閾値よりも小さい振動の各々が少なくとも一定秒数にわたって持続し）、かつ、横加速度（Ｇｙ）振動タイマが振動タイムアウトよりも大きい（すなわち、振幅が振幅閾値よりも小さい振動の各々が少なくとも一定秒数にわたって持続し）、あるいは３）ブレーキがＯＮ状態である、つまり運転者がブレーキペダルを踏み込んでいる場合に、条件＃５に当てはまる（Ｓ３４０が「はい」）と判定される。条件♯５は、これら３つの代替条件（２番目に列記した代替条件）のうちの１つが実際に２つの条件、すなわちヨーレート（Ｙｒ）振動タイマが振動タイムアウトより大きく、かつ横加速度（Ｇｙ）振動タイマが振動タイムアウトより大きいという条件を満たすことを伴う。

開示された本実施形態では、ヨーレート（Ｙｒ）振動タイマおよび横加速度（Ｇｙ）振動タイマの比較対象である振動タイムアウト（Ｎ４）が同じ値、例えば５秒である。当然のことながら、他の振動タイムアウト値が使用されてもよく、ヨーレート（Ｙｒ）振動タイマおよび横加速度（Ｇｙ）振動タイマが、同じタイムアウト値ではなく、それぞれ異なる振動タイムアウト値と比較されてもよい。そのため、振動が非常に遅い場合には、低減する必要がない。

条件＃５に当てはまる（すなわち、３つの記載条件のうちの少なくとも１つが満たされる）と判定された場合には、手順がＳ３５０に進み、そこで揺動低減（ＴＳＲ）をＯＦＦにする。その後、処理はＳ３３０に進む。Ｓ３４０で条件＃５に当てはまらない（すなわち、条件＃５の３つの記載条件のいずれも満たされない）と判定された場合には、処理がＳ３３０に進む。

図８のＳ３３０に記載されている揺動制動制御およびエンジン制御が、図１０に示す処理またはルーチンに従って実施される。この処理はＳ５００から始まり、そこでトレーラ揺動低減（ＴＳＲ）がＯＮであるかどうかが判定される。トレーラ揺動低減がＯＮでない場合には、Ｓ５１０およびＳ５２０に記載のとおり、制動制御要求もエンジントルク制御要求も送られない。

一方で、トレーラ揺動低減（ＴＳＲ）がＯＮである場合には、ルーチンがＳ５３０に進み、そこで車両速度に基づいて目標車輪圧力が算出される。例えば、車両が１００ｋｍ／時で走行している場合には、車両が６０ｋｍ／時で走行している場合と比べて比較的大きな目標車輪圧力が算出されうる。次にＳ５４０で、前輪と後輪との間の適切な制動圧力配分が算出され、続いてＳ５５０で、内側車輪と外側車輪との間の圧力配分が算出される。前輪および後輪への制動圧力配分および内側車輪ならびに外側車輪への制動圧力配分は、ヨーを緩和するための自動安定制御システムで使用される方法と同様の方法で算出することができる。

次にＳ５６０で、ヨーレートと路面の摩擦係数（μ）とに基づいて、制動圧力が補償される。この補償もまた、ヨーを緩和するための自動安定制御システムで使用される方法で実行可能である。その後Ｓ５７０で、車両速度と、トレーラの揺動を含む揺動とを低減するために、算定された圧力に従ってそれぞれの車輪ブレーキが作動させられる。つまり、算出された制動圧力に従って車両１０１の個々の車輪にブレーキをかけるために、車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３から制動システムＥＣＵ１に要求が送られる。その後Ｓ５８０で、ヨーレートおよび路面の摩擦係数（μ）に基づいてエンジントルクの低減が算出される。エンジントルクの低減は、ヨーを緩和するための自動安定制御システムで使用される方法と同様の方法で算出することができる。Ｓ５８０に続き、算出されたエンジントルクの低減がＳ５９０で実施される。つまり、車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３がエンジンシステムＥＣＵ２に要求を送り、算出されたエンジントルクの低減に従ってトルク低減を実行する。

先述のように上記の揺動検出および低減処理は、連結された揺動しているトレーラによる横方向の周期的な振動を牽引車両が受けた場合に有効に適用できる。車両が横方向の振動状態にあるかどうかを検出するには、ヨーレート・センサおよび横加速度センサからの信号に依存する。

先述のように本明細書に開示された実施形態にかかるトレーラ揺動低減処理は、エンジントルクを低減し、制動圧力を印加して、揺動しているトレーラによる牽引車両の振動を止め、かつ／またはその程度を下げる。牽引車両の横方向の振動が検出され、対処する必要が生じた場合、車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３は、エンジントルクを低減するためのメッセージをエンジンシステムＥＣＵ２に送り、車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３はまた、牽引車両の４つの車輪の各々に印加される制動圧力を独立して制御するための指令を制動システムＥＣＵ１に送る。

トレーラの揺動などに伴う車両の揺動の誤検出は、先述の方法で相関係数を監視することによって回避されることが理解されよう。車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３は、相関係数を使用して、適切な制御（揺動制動制御およびエンジン制御など）を必要としない車両のスラロームと、揺動の程度および期間などに応じて適切な制御（揺動制動制御およびエンジン制御など）を必要としうる車両の揺動とを区別する。この点に関して、車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３は、ステアリングホイール角（回転角度）に関する入力信号を提供するセンサからの入力信号を必要とせずに車両のスラロームと車両の揺動とを区別するための手段の一例を構成し、所定の期間（Ｔ１）を超えて所定レベルを上回る車両の揺動が存在すると判定されると、エンジンシステムＥＣＵ２および／または制動システムＥＣＵ１と通信して、車両の揺動を低減する。本明細書の装置および方法は、このようにして、操舵角を使用せずに車両の揺動状況を判定する。

揺動検出が実行されると、車両１０１の全４つの車輪に対して、車両速度、路面摩擦および車両のヨーレートによって算定された制動圧力ＢＰｆｒ、ＢＰｆｌ、ＢＰｒｒ、ＢＰｒｌが誘起されるのが好ましい。この制動圧力は、車両のヨーモーメントの方向における車両の外側車輪の方が強い。例えば、図１１に示すとおり、制動圧力ＢＰｆｒは外側前輪ＷＨｆｒで最大であり、制動圧力によって生成された車両荷重ＶＦが、トレーラ１０２によって生成された揺動力／モーメントＳＦを相殺して、車両１０１およびトレーラ１０２の揺動を低減する。制動圧力によって生成された車両荷重ＶＦはまた、車両１０１を減速させ、それによって揺動を低減する。したがって、車両からの制動入力は、トレーラによって生成される揺動モーメントを相殺し、車両およびトレーラの揺動を低減する。制動圧力はまた、車両を減速させ、それによっても揺動を低減する。

１）車両の振動が正常に戻る、２）車両速度は許可速度または許容速度（例えば５０ｋｍ／時（ｋｐｈ）以下に落ちる、３）運転者が開始値（例えば５０度）よりも大きいカウンターステアリングを複数回行う、４）運転者が十分な力でブレーキペダルを踏み込む、という条件のうち１つもしくは複数が発生したら揺動低減制御処理が終了するのが好ましい。

本明細書に開示された別の態様は、エンジン１０と、複数の車輪ＷＨｆｒ、ＷＨｆｌ、ＷＨｒｒ、ＷＨｒｌと、移動しながら車両のヨー加速度および横加速度を検知して、ヨー加速度信号および横加速度信号を提供するセンサＧＹ、ＹＲとを備える車両に車両の揺動が存在するかどうかを判定するため、および車両の揺動を低減する制御を遂行するための制御プログラムを記憶する非一時的な有形コンピュータ可読媒体（例えば、制動システムＥＣＵ１、エンジンシステムＥＣＵ２および車両の揺動検出／低減ＥＣＵ３のうちの１つもしくは複数によって構成される制御部）を伴い、コンピュータが制御を実行できるようにする制御プログラムが、
横加速度信号に対するヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定することと、
位相変位が存在すると判定された場合にその位相変位の大きさを算出することと、
位相変位の大きさを閾値と比較することによって、車両が揺動しているかどうかを判定することと、
車両が揺動していると判定された場合に、エンジンのトルクを低減すること、および／または制動システムによって１つもしくは複数の車輪に独立して制動力を印加することと、
を含む。

上記の処理は、車両の始動直後に自動的に開始されてもよく、運転者によって操作されるスイッチや、牽引用車両にトレーラを動作可能に連結する際に起動されるスイッチなど、スイッチによって手動で開始されてもよい。

上記実施形態は４つの車輪を有する車両を含んでいるが、本方法および装置は、いかなる数の車輪を有する車両にも適用可能であるものと理解されるべきである。また、本方法および装置について、トレーラを参照して述べてきたが、本方法および装置は、第１の車両が第２の車両を牽引する状況にも適用可能であり、車両の揺動検出に続き、必要に応じて揺動の制御および低減が望まれる他の状況でも適用可能である。

本発明について、開示された実施形態を参照しながら説明してきたが、本発明に添付された請求項で定義される本発明の精神および範囲から逸脱しない限り、各種変更が当業者にとって明らかであると理解されるべきである。

望ましくない揺動が発生する車両に適用できる。

ＥＣＵ１・・・制動システム電子制御ユニット、ＥＣＵ２・・・エンジンシステム電子制御ユニット、ＥＣＵ３・・・車両の揺動検出／低減電子制御ユニット、ＧＹ・・・横加速度センサ、ＹＲ・・・ヨーレート・センサ、

Claims (13)

1. Ａ．走行車両のヨー加速度を求め、ヨー加速度出力信号を提供することと、
   Ｂ．前記走行車両の横加速度をセンサで検知し、横加速度信号を提供することと、
   Ｃ．前記横加速度信号に対する前記ヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定することと、
   Ｄ．ステップＣで判断された前記位相変位の大きさを算出することと、
   Ｅ．前記位相変位の大きさを閾値と比較することと、
   を含む車両の揺動検出方法。
2. 前記ステップＤの算出が、次式
   

   

   によって相関係数を算出することを含み、
   式中、
   ・Ｎ＝前記相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数であり、
   ・ｋ＝加算式の指数であり、
   ・ｐ１＝時間ｔにおけるヨー加速度であり、
   ・ｐ１ａｖｅ＝Ｐ１の平均ヨー加速度値であり、
   ・ｐ２＝時間ｔにおける横加速度であり、
   ・ｐ２ａｖｅ＝平均横加速度であり、
   ・ＳＱＲＴ＝平方根である、
   請求項１に記載の車両の揺動検出方法。
3. 前記ステップＥが、少なくとも所定の期間にわたって前記相関係数が前記閾値よりも小さいかどうかを判定することをさらに含む、請求項２に記載の車両の揺動検出方法。
4. 前記ステップＤの算出が、次式
   

   

   によって相関係数を算出することを含み、
   式中、
   ・Ｎ＝前記相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数であり、
   ・ｋ＝加算式の指数であり、
   ・ｐ１＝時間ｔにおけるヨー加速度であり、
   ・ｐ２＝時間ｔにおける横加速度であり、
   ・ＳＱＲＴ＝平方根である、
   請求項１に記載の車両の揺動検出方法。
5. 前記ステップＥが、少なくとも所定の期間にわたって前記相関係数が前記閾値よりも小さいかどうかを判定することをさらに含む、請求項４に記載の車両の揺動検出方法。
6. 前記ステップＤの算出が、次式
   

   

   によって相関係数を算出することを含み、
   式中、
   ・Ｎ＝前記相関係数を算出するための算出期間におけるサンプリング数であり、
   ・ｋ＝加算式の指数であり、
   ・ｐ１＝時間ｔにおけるヨー加速度であり、
   ・ｐ２＝時間ｔにおける横加速度である、
   請求項１に記載の車両の揺動検出方法。
7. 前記ステップＥが、少なくとも所定の期間にわたって前記相関係数が前記閾値よりも小さいかどうかを判定することをさらに含む、請求項６に記載の車両の揺動検出方法。
8. 車両の揺動が判定されると、前記車両の揺動に対して逆位相のヨー移動を生み出すために前記車両の各車輪に対して独立した制動力を印加するステップをさらに含む、請求項１に記載の車両の揺動検出方法。
9. 車両の揺動が判定された場合にエンジンのトルクを低減することをさらに含む、請求項８に記載の車両の揺動検出方法。
10. 車両の揺動が判定された場合にエンジンのトルクを低減することをさらに含む、請求項１に記載の車両の揺動検出方法。
11. Ｆ．車両速度が所定値よりも大きいかどうかを判定することと、
    Ｇ．いくつかのヨーレート振動数が所定値よりも大きいかどうかを判定することと、
    Ｈ．いくつかの横加速度振動数が所定値よりも大きいかどうかを判定することと、
    Ｉ．ステップＤおよびＦの所定値をそれぞれ超えている場合に、前記車両の揺動が発生していると判定することと、
    をさらに含む、請求項１に記載の車両の揺動検出方法。
12. エンジンと、
    複数の車輪と、
    独立した制動力をそれぞれの車輪に印加するように構成された制動システムと、
    移動しながら車両のヨー加速度を提供するためのセンサと、移動しながら前記車両の横加速度を検知して横加速度信号を提供するセンサと、
    前記エンジンおよび前記制動システムに動作可能に接続され、
    横加速度信号に対するヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定し、
    判定された位相変位の大きさを算出し、
    位相変位の大きさを閾値と比較して、車両が揺動しているかどうかを判定し、
    車両が揺動している場合には、エンジンのトルクを低減することと、それぞれの車輪に独立して制動力を印加することのうちの少なくとも１つを実行するように構成された制御部と、
    を備える車両。
13. エンジンと、複数の車輪と、移動しながら車両のヨー加速度および横加速度とを検知して、ヨー加速度信号および横加速度信号を提供するセンサを備える前記車両で車両の揺動が存在するかどうかを判定するため、かつ前記車両の揺動を低減する制御を遂行するための制御プログラムを記憶する非一時的な有形コンピュータ可読媒体であって、コンピュータが制御を実行できるようにする前記制御プログラムが、
    前記横加速度信号に対する前記ヨー加速度信号の位相変位が存在するかどうかを判定することと、
    位相変位が存在すると判定された場合に前記位相変位の大きさを算出することと、
    前記位相変位の大きさを閾値と比較することによって、前記車両が揺動しているかどうかを判定することと、
    前記車両が揺動していると判定された場合に、エンジンのトルクを低減すること、および／または前記制動システムによって前記車輪のうちの１つもしくは複数に独立して制動力を印加することと、
    を含む、非一時的な有形コンピュータ可読媒体による車両の揺動検出方法。

Images