JP2018086927A - 連結車両の制動力低下判定装置 - Google Patents

Abstract

【課題】トラクタによって牽引されるトレーラ側のブレーキの制動力が低下しているか否かを判定する。
【解決手段】制動力低下判定装置１０は、ＥＢＳ６が搭載された連結車両１のトラクタ２に設けられ、制動力低下判定装置１０のＣＰＵは、車体速度推定部１７、スリップ率演算部１８、低スリップ率状態判定部１９、及び警報判定部２２として機能する。車体速度推定部１７は、トラクタ２の車体速度を推定する。スリップ率演算部１８は、トラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とを演算する。低スリップ率状態判定部１９は、トレーラ側スリップ率とトラクタ側スリップ率とに基づいて、トレーラ３側の車輪が低スリップ率状態であるか否かを判定する。警報判定部２２は、低スリップ率状態判定部１９の判定結果に基づいて、トレーラ３側のブレーキ８の制動力が低下しているか否かを判定する。
【選択図】図２

Description

本発明は、トラクタによって牽引されるトレーラ側のブレーキの制動力が低下しているか否かを判定する連結車両の制動力低下判定装置に関する。

特許文献１には、車両のブレーキフェード警報装置が記載されている。このブレーキフェード警報装置は、車両の走行時にブレーキペダルが踏み込まれると、荷重センサからの信号により車両重量Ｗを演算し、車両重量Ｗと減速センサからの減速度値Ｇ等に基づいて実際に発生した実制動トルクＴを演算し、踏力センサからの信号に基づきその時の踏力値に対応する正常制動トルク限界値ＴＬをマップから設定し、実制動トルクＴと正常制動トルク限界値ＴＬとを比較し、Ｔ＜ＴＬの時に警告ランプを点灯させて運転者にフェードの発生を知らせる。

実開平７−１９０４２号公報

しかし、トラクタによって牽引されるトレーラの場合、トレーラ側の正常制動トルク限界値は牽引されるトレーラによって相違するので、上記特許文献１に記載のブレーキフェード警報装置ではトレーラ側でフェード現象が発生しているか否かを判定することが難しく、トレーラ側のブレーキの制動力が低下しているか否かを判定することが難しい。

そこで、本発明は、トラクタによって牽引されるトレーラ側のブレーキの制動力が低下しているか否かを判定することが可能な連結車両の制動力低下判定装置の提供を目的とする。

上記課題を解決するため、本発明は、トラクタがトレーラを牽引する連結車両の制動力低下判定装置であって、トラクタに設けられた車体速度推定手段と判定手段とを備える。連結車両には、連結車両の総重量が増減した場合であってもブレーキペダルの操作量に応じた所定の減速度で連結車両が制動するようにトラクタ側のブレーキ及びトレーラ側のブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムが搭載される。電子制御ブレーキシステムは、トレーラの車輪の車輪速度をトレーラ車輪速として検出するトレーラ車輪速検出手段と、トラクタの車輪の車輪速度をトラクタ車輪速として検出するトラクタ車輪速検出手段とを備える。

車体速度推定手段は、トラクタの車体速度を推定する。判定手段は、連結車両の制動時に、車体速度推定手段が推定した車体速度とトラクタ車輪速検出手段が検出したトラクタ車輪速とに基づいてトラクタ側の車輪のスリップ率をトラクタ側スリップ率として算出するとともに、車体速度とトレーラ車輪速検出手段が検出したトレーラ車輪速とに基づいてトレーラ側の車輪のスリップ率をトレーラ側スリップ率として算出し、トラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とに基づいて、トレーラ側のブレーキの制動力の低下を判定する。

上記構成では、判定手段は、連結車両の制動時に、トラクタ車輪速と車体速度とに基づいてトラクタ側スリップ率を算出するとともに、トレーラ車輪速と車体速度とに基づいてトレーラ側スリップ率を算出し、トラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とに基づいて、トレーラ側のブレーキの制動力の低下を判定する。一般に、車両の制動時には、車輪は路面に対してスリップしている。スリップ率は、車体速度に対するスリップ速度（車体速度と車輪速度との差）の割合で表され、制動時のスリップ率は、ブレーキの効きが強く（大きく）車輪がフルロックして車輪速度がゼロのときに最大となる。例えば、トレーラ側のブレーキにフェード現象が発生してトレーラ側のブレーキの制動力が低下しているときには、トラクタ側スリップ率よりもトレーラ側スリップ率が低くなるので、トラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とに基づいて、トレーラ側のブレーキの制動力が低下しているか否かを判定することができる。

このように、トレーラ車輪速を用いてトレーラ側スリップ率を算出し、トレーラ側スリップ率とトラクタ側スリップ率とに基づいてトレーラ側のブレーキの制動力の低下を判定するので、トラクタが牽引するトレーラが代わっても、そのトレーラのトレーラ車輪速を用いてトレーラ側スリップ率を算出してトレーラ側のブレーキの制動力の低下を判定することができる。

また、上記判定手段は、連結車両の制動時に、トレーラ側スリップ率がトラクタ側スリップ率よりも低い状態が継続し、所定の条件を満たした場合に、トレーラ側のブレーキの制動力が低下していると判定してもよい。

上記構成では、判定手段は、連結車両の制動時にトレーラ側スリップ率がトラクタ側スリップ率よりも低い状態が継続して所定の条件を満たした場合に、トレーラのブレーキの制動力が低下していると判定する。例えば、トレーラ側スリップ率がトラクタ側スリップ率よりも低い状態が所定時間（上記所定の条件）継続した場合に、トレーラ側のブレーキの制動力が低下していると判定する。このように、トレーラ側スリップ率がトラクタ側スリップ率よりも低い状態が継続して所定の条件を満たした場合に、トレーラ側のブレーキの制動力が低下していると判定するので、制動力低下判定の正確性を高めることができる。

本発明によれば、トラクタによって牽引されるトレーラ側のブレーキの制動力が低下しているか否かを判定することができる。

本発明の一実施形態に係る制動力低下判定装置を備えた車両の概略図である。 図１の車両のブロック構成図である。 制動力低下警報処理のフローチャートである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、図１において、ＦＲは車両の前方を、ＵＰは上方をそれぞれ示す。また、以下の説明において、左右方向は車両前方を向いた状態での左右方向を意味する。

図１に示すように、本実施形態に係る制動力低下判定装置１０は、トレーラ３を牽引するトラクタ２に設けられる。トラクタ２とトレーラ３とは、互いに連結されて連結車両１を構成する。トラクタ２は、左右の前輪（車輪）１２fl，１２fr及び左右の後輪（車輪）１２rl，１２rrを有し、トレーラ３は、左右の前輪（車輪）１３fl，１３fr及び左右の後輪（車輪）１３rl，１３rrを有している。連結車両１（以下、単に車両１という。）の各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rr，１３fl，１３fr，１３rl，１３rrには、それぞれブレーキ８が設けられ、各ブレーキ８のブレーキ圧は、車両１に搭載される後述する電子制御ブレーキシステム（Electronic Braking System（ＥＢＳ））６によってそれぞれ制御される。なお、図１では、右側の車輪１２fr，１２rr，１３fr，１３rrを省略している。

トラクタ２は、トラクタ２内での情報通信、及び後述するトラクタ２とトレーラ３間での情報通信を行うＣＡＮ（Controller Area Network）９を構成するケーブル２５を有する。また、トレーラ３も、トラクタ２側のケーブル２５と接続することによってＣＡＮ９を構成するケーブル２６を有する。トラクタ２のケーブル２５とトレーラ３のケーブル２６とは、トラクタ２とトレーラ３とを連結する際に、コネクタ２７を介して接続されてＣＡＮ９を構成し、トラクタ２とトレーラ３間の情報通信を可能とする。また、トラクタ２とトレーラ３とは、エアホース（図示省略）をそれぞれ有し、トラクタ２とトレーラ３とを連結する際に、それぞれのエアホースを互いに接続し、このエアホースの接続によって制動系統が繋がれている。なお、本実施形態では、トラクタ２内での情報通信やトラクタ２とトレーラ３間での情報通信を、ケーブル２５，２６を介して行ったが、これに限定されるものではなく、無線通信によって行ってもよい。

ＥＢＳ６は、複数のトラクタ側車輪速センサ（トラクタ車輪速検出手段）１４と、トラクタ側のＥＣＵ（Electronic Control Unit）１６（以下、トラクタＥＣＵ１６と称する）と、複数のトレーラ側車輪速センサ（トレーラ車輪速検出手段）１５と、トレーラ側のＥＣＵ２０（以下、トレーラＥＣＵ２０と称する）とを有し、ＣＡＮ９を介してトラクタＥＣＵ１６とトレーラＥＣＵ２０との間で情報通信を行っている。ＥＢＳ６は、車両１が空車状態であるか積車状態であるかに拘わらず、運転者が同じ感覚でブレーキペダル７を操作することができるように、各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rr，１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのブレーキ圧を最適に制御する。ＥＢＳ６は、ケーブル２５，２６（ＣＡＮ９）及びエアホースを介してトレーラ３側のブレーキ８を制御する。

トラクタ側車輪速センサ１４は、トラクタ２側の車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのそれぞれに設けられ、各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの回転速度を逐次検出してトラクタＥＣＵ１６へ出力する。トラクタＥＣＵ１６は、車輪速演算部２１を有し、トラクタ側車輪速センサ１４から入力するトラクタ２の各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの回転速度のそれぞれに対して、予め設定された各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの円周長を乗じ、各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの車輪速度であるトラクタ車輪速Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrを演算する。すなわち、トラクタ側車輪速センサ１４とトラクタＥＣＵ１６の車輪速演算部２１とは、トラクタ２の車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrの車輪速度Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrを検出するトラクタ車輪速検出手段として機能する。

トレーラ側車輪速センサ１５は、トレーラ３側の車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのそれぞれに設けられ、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの回転速度を逐次検出してトレーラＥＣＵ２０へ出力する。トレーラＥＣＵ２０は、車輪速演算部２３を有し、トレーラ側車輪速センサ１５から入力するトレーラ３の各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの回転速度のそれぞれに対して、予め設定された各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの円周長を乗じ、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの車輪速度であるトレーラ車輪速Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrを演算する。すなわち、トレーラ側車輪速センサ１５とトレーラＥＣＵ２０の車輪速演算部２３とは、トレーラ３の車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの車輪速度Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrを検出するトレーラ車輪速検出手段として機能する。

ＥＢＳ６では、ブレーキペダル７の操作量と減速度との対応関係が予め設定されており、ブレーキペダル７の操作時に、ブレーキペダル７の操作量に対応する所定の減速度で車両１が制動するように、車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rr，１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのブレーキ圧を、車両１の総重量に応じた理想制動力配分に基づいてトラクタＥＣＵ１６側で算出する。例えば、トラクタＥＣＵ１６は、トレーラ３に荷物を積載していない空載時のように車両１の総重量が軽いときには、トラクタ２側の後輪１２rl，１２rr、及びトレーラ３側の車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの制動力を、トラクタ２側の前輪１２fl，１２frの制動力よりも低くした状態で、車両１が上記所定の減速度で減速するようにブレーキ圧を算出し、一方、トレーラ３に荷物を積載している積載時のように車両１の総重量が重いときには、トラクタ２側の後輪１２rl，１２rr、及びトレーラ３側の車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの制動力を、空載時よりも高くした（トラクタ２側の前輪１２fl，１２frの制動力に近付けた）状態で、車両１が上記所定の減速度で減速するようにブレーキ圧を算出する。そして、トラクタ車輪速Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrやトレーラ車輪速Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrから車両１の現実の減速度を検出し、上記所定の減速度に一致させるようにブレーキ圧を制御する。すなわち、ＥＢＳ６は、各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rr，１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのブレーキ圧を最適に制御することによって、車両１の総重量が増減した場合であっても、その総重量に拘わらずブレーキペダル７の操作量に応じた所定の減速度で車両１を制動する。なお、ＥＢＳ６による車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rr，１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのブレーキ８のブレーキ圧の算出は、上記に限定されるものではなく、例えば、トラクタＥＣＵ１６が、トラクタ２側の車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのブレーキ圧を算出して、算出したブレーキ圧と略同じブレーキ圧をトレーラＥＣＵ２０に指示し、トレーラＥＣＵ２０が、指示されたブレーキ圧をトレーラ３の重量に応じて補正（空載時には、指示されたブレーキ圧よりも低く、積載時には空載時よりも高く）してもよい。

図２に示すように、制動力低下判定装置１０は、ＥＢＳ６のトラクタ側車輪速センサ１４、ＥＢＳ６のトレーラ側車輪速センサ１５、ブレーキセンサ４、及び警報出力装置５とともに制動力低下警報システム１１を構成する。なお、図２では、ＣＡＮ９を省略している。

ブレーキセンサ４は、ブレーキペダル７（図１参照）の状態（ＯＮ／ＯＦＦ）を逐次検出し、ブレーキペダル７が操作されている（踏まれている）ときにブレーキペダル７の状態をＯＮとし、ブレーキペダル７が操作されていない（踏まれていない）ときにブレーキペダル７の状態をＯＦＦとして制動力低下判定装置１０へ出力する。

制動力低下判定装置１０は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と記憶部（ＲＡＭ（Random Access Memory）やＲＯＭ（Read Only Memory）など）とによって構成される。ＣＰＵは、記憶部が記憶する各種プログラム（制動力低下警報処理プログラムを含む）を実行することにより、車体速度推定部（車体速度推定手段）１７、スリップ率演算部（判定手段）１８、低スリップ率状態判定部（判定手段）１９、及び警報判定部（判定手段）２２として機能する。記憶部（ＲＡＭ）は、受信した各種情報の一時記憶領域やフラグ設定領域（後述する計時フラグｆの設定領域）や継続時間記憶領域（後述する低スリップ率状態の継続時間を記憶する領域）を有する。

車体速度推定部１７は、トラクタＥＣＵ１６の車輪速演算部２１が演算したトラクタ車輪速Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrのうち最も大きな（速い）トラクタ車輪速からトラクタ２の車体速度を推定し、推定したトラクタ２の車体速度をスリップ率演算部１８へ出力する。なお、車体速度推定部１７は、トラクタ車輪速Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrの平均の値からトラクタ２の車体速度を推定してもよい。或いは、トラクタ２に加速度センサを設け、トラクタ２の加速度を積分することによってトラクタ２の車体速度を推定してもよいし、プロペラシャフトの回転速度からトラクタ２の車体速度を推定してもよい。

スリップ率演算部１８は、車体速度推定部１７が推定したトラクタ２の車体速度と、トラクタＥＣＵ１６の車輪速演算部２１が演算したトラクタ車輪速Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrとから、トラクタ２側の各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのスリップ率をそれぞれ演算し、各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのスリップ率の平均値をトラクタ側スリップ率として低スリップ率状態判定部１９へ出力する。また、スリップ率演算部１８は、トレーラＥＣＵ２０の車輪速演算部２３が演算したトレーラ車輪速Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrをＣＡＮ９を介して受信し、受信したトレーラ車輪速Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrと、車体速度推定部１７が推定したトラクタ２の車体速度とから、トレーラ３側の各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのスリップ率（トレーラ側スリップ率）をそれぞれ演算し、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのそれぞれのトレーラ側スリップ率を低スリップ率状態判定部１９へ出力する。なお、制動時のスリップ率（Ｓ）は、以下の式（１）で算出できる。
Ｓ＝（Ｖｖ−Ｖｗ）／Ｖｖ ・・・（１）
ここで、Ｓはスリップ率、Ｖｖは車体速度、Ｖｗは車輪速度をそれぞれ示す。また、上記式（１）の右辺に１００を乗算することによって、スリップ率をパーセントで表記する場合もある。

低スリップ率状態判定部１９は、トレーラ３側の各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrごとにトラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とを比較し、トレーラ側スリップ率がトラクタ側スリップ率よりも低く、且つその差が予め設定された所定の閾値αよりも大きい低スリップ率状態であるか否かを判定する。低スリップ率状態判定部１９は、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのうちの所定の車輪について低スリップ率状態であると判定し、他の車輪について低スリップ率状態ではないと判定した場合、上記所定の車輪については計時開始信号を警報判定部２２に出力し、上記他の車輪については計時停止信号を警報判定部２２に出力する。

警報判定部２２は、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrごとの低スリップ率状態の継続時間を計時する。具体的には、警報判定部２２は、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのうちの上記所定の車輪に計時開始信号が発せられた際に、上記所定の車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時が開始されていない場合には（計時フラグｆ＝ＯＦＦ）、上記車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時を開始して上記所定の車輪の計時フラグ（ｆ）をＯＮにし、上記所定の車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時が開始されているときには（計時フラグｆ＝ＯＮ）、計時フラグｆがＯＮになってからの上記所定の車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時を継続する。一方、警報判定部２２は、各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのうちの上記他の車輪に計時停止信号が発せられた際に、上記他の車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時が開始されているときには（計時フラグｆ＝ＯＮ）、上記他の車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時を停止し、計時していた継続時間をリセットして上記他の車輪の計時フラグ（ｆ）をＯＦＦにする。警報判定部２２は、所定の車輪の低スリップ率状態が継続して、その継続時間が予め設定された閾値Ｔを越えたとき（所定の条件を満たしたとき）に、前記車輪のブレーキ８の制動力が低下していると判定し、警報出力装置５に警報指示信号を送信する。なお、警報判定部２２は、低スリップ率状態の継続時間を計時する際に、ＣＡＮ９に接続された他の装置（図示省略）の計時手段（例えば、時計等）から時間を取得して経過時間を計時してもよいし、或いは、制動力低下判定装置１０に計時手段を設けて該計時手段から時間を取得して経過時間を計時してもよい。

次に、制動力低下判定装置１０が実行する制動力低下警報処理について、図３のフローチャートを参照して説明する。制動力低下判定装置１０は、車両１の始動によって本処理を開始し、車両１を停止するまで所定時間毎に繰り返して本処理を実行する。

図３に示すように、本処理を開始すると、制動力低下判定装置１０は、ブレーキペダル７が操作されている（ブレーキペダル７：ＯＮ）場合（ステップＳ１：ＹＥＳ）、ステップＳ２へ移行し、ブレーキペダル７が操作されていない（ブレーキペダル７：ＯＦＦ）場合（ステップＳ１：ＮＯ）、ステップＳ５へ移行する。ステップＳ５では、トレーラ３側の全車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrについて計時停止信号を警報判定部２２に出力する。

ステップＳ２では、車体速度推定部１７がトラクタ２の車体速度を推定し、スリップ率演算部１８がトラクタ側スリップ率及びトレーラ側スリップ率を演算し、ステップＳ３へ移行する。

ステップＳ３では、低スリップ率状態判定部１９が、トレーラ３側の各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのそれぞれについて低スリップ率状態であるか否かを判定する。低スリップ率状態判定部１９は、所定の車輪について低スリップ率状態であると判定し（ステップＳ３：ＹＥＳ）、他の車輪について低スリップ率状態ではないと判定した場合（ステップＳ３：ＮＯ）、上記所定の車輪について計時開始信号を警報判定部２２に出力し（ステップＳ４）、上記他の車輪について計時停止信号を警報判定部２２に出力する（ステップＳ５）。

警報判定部２２は、計時開始信号を受信した際に、計時開始信号が発せられた車輪の計時フラグｆがＯＮの場合（ステップＳ６：ＹＥＳ）、ステップＳ８へ移行し、計時開始信号が発せられた車輪の計時フラグｆがＯＦＦの場合（ステップＳ６：ＮＯ）、前記車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時を開始するとともに、計時フラグｆをＯＮにして（ステップＳ７）、ステップＳ８へ移行する。

ステップＳ８では、警報判定部２２は、計時開始信号が発せられた車輪の低スリップ率状態の継続時間と予め設定された閾値Ｔとを比較し、低スリップ率状態の継続時間が閾値Ｔ以上である場合（ステップＳ８：ＹＥＳ）、前記車輪のブレーキ８の制動力が低下していると判定し、警報出力装置５に警報指示信号を送信して（ステップＳ９）、本処理を終了する。一方、警報判定部２２は、低スリップ率状態の継続時間が閾値Ｔよりも短い場合（ステップＳ８：ＮＯ）、本処理を終了する。

警報判定部２２は、計時停止信号を受信した際に、計時停止信号が発せられた車輪の計時フラグｆがＯＮの場合（ステップＳ１０：ＹＥＳ）、前記車輪の低スリップ率状態の継続時間の計時を停止するとともに、計時していた継続時間をリセットして前記車輪の計時フラグ（ｆ）をＯＦＦにして（ステップＳ１１）、本処理を終了する。一方、警報判定部２２は、計時停止信号を受信した際に、計時停止信号が発せられた車輪の計時フラグｆがＯＦＦの場合（ステップＳ１０：ＮＯ）、本処理を終了する。

警報出力装置５は、トラクタ２の車室内に向けて警報音を出力する出力部（スピーカ）を備え、制動力低下判定装置１０の警報判定部２２からの警報指示信号の受信に応じて警報音を出力して、トレーラ３側の車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrの少なくとも１つの車輪のブレーキ８の制動力が低下していることを運転者に報知する。なお、警報音は、連続して出力されてもよく、間歇的に出力されてもよい。また、警報音の出力に代えて又は加えて、音声や画像表示等によってトレーラ３側のブレーキ８の制動力の低下を運転者に報知してもよい。

上記のように構成された制動力低下判定装置１０では、車両１の制動時に、トラクタ２の車体速度とトラクタ車輪速Ｖ1fl，Ｖ1fr，Ｖ1rl，Ｖ1rrとに基づいてトラクタ側スリップ率を算出するとともに、トラクタ２の車体速度とトレーラ車輪速Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrとに基づいてトレーラ３側の各車輪１３fl，１３fr，１３rl，１３rrのトレーラ側スリップ率をそれぞれ算出し、トラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とに基づいて、トレーラ３側のブレーキ８の制動力の低下を判定する。例えば、トレーラ３側のブレーキ８にフェード現象が発生してトレーラ３側のブレーキ８の制動力が低下しているときには、トラクタ側スリップ率よりもトレーラ側スリップ率が低くなるので、トラクタ側スリップ率とトレーラ側スリップ率とに基づいて、トレーラ３側のブレーキ８の制動力が低下しているか否かを判定することができる。

このように、トレーラ車輪速Ｖ2fl，Ｖ2fr，Ｖ2rl，Ｖ2rrを用いてトレーラ側スリップ率を算出し、トレーラ側スリップ率とトラクタ側スリップ率とに基づいてトレーラ３側のブレーキ８の制動力の低下を判定するので、トラクタ２が牽引するトレーラ３が代わっても、そのトレーラ３のトレーラ車輪速を用いてトレーラ側スリップ率を算出してトレーラ３側のブレーキ８の制動力の低下を判定することができる。

また、警報判定部２２は、車両１の制動時に、トレーラ３側の所定の車輪の低スリップ率状態が継続して、その継続時間が予め設定された閾値Ｔを越えたとき（所定の条件を満たしたとき）に、前記車輪のブレーキ８の制動力が低下していると判定する。このように、低スリップ率状態が継続し、上記所定の条件を満たした場合に、トレーラ３側のブレーキ８の制動力が低下していると判定するので、上記所定の条件を適切に設定することによって制動力低下判定の正確性を高めることができる。

従って、本実施形態によれば、トラクタ２によって牽引されるトレーラ３側のブレーキ８の制動力が低下しているか否かを判定することができる。

なお、低スリップ率状態の継続時間を計時する方法は、上記の方法に限定されるものではなく、他の様々な方法で低スリップ率状態の継続時間を計時することができる。

また、本実施形態では、ブレーキ８の制動力が低下していると判定するための所定の条件を、低スリップ率状態の継続時間が予め設定された閾値Ｔを越えたときとしたが、所定の条件は、上記に限定されるものではない。例えば、ブレーキ８の制動力が低下していると判定するための所定の条件を、所定の車輪の低スリップ率状態が継続し、低スリップ率状態であると所定の回数連続して判定されたときとしてもよい。

また、本実施形態では、トラクタ２側の各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのスリップ率の平均値をトラクタ側スリップ率としたが、これに限定されるものではなく、例えば、トラクタ２側の各車輪１２fl，１２fr，１２rl，１２rrのスリップ率のうちの最も高いスリップ率をトラクタ側スリップ率としてもよい。

また、トラクタ２側の車輪の数、及びトレーラ３側の車輪の数は、上記に限定されるものではない。

また、本実施形態では、トレーラ３側のブレーキ８の制動力が低下する原因の一例として、トレーラ３側のブレーキ８にフェード現象が発生している場合を例示したが、これに限定されるものではない。例えば、トレーラ３側の所定の車輪のブレーキ８のブレーキパッドの摩耗等により、前記所定の車輪のブレーキ８のギャップが拡がった場合も前記所定の車輪のブレーキ８の制動力が低下する原因となり得る。

また、制動力低下判定装置１０を、ＥＢＳ６に加えてＬＳＰＶ（Ｌｏａｄ−Ｓｅｎｓｉｎｇ Ｐｒｏｐｏｒｔｉｏｎｉｎｇ Ｖａｌｖｅ）装置を備える車両に対して適用してもよい。

以上、本発明について、上記実施形態に基づいて説明を行ったが、本発明は上記実施形態の内容に限定されるものではなく、当然に本発明を逸脱しない範囲で適宜変更が可能である。すなわち、この実施形態に基づいて当業者等によりなされる他の実施形態、実施例および運用技術等は全て本発明の範疇に含まれることは勿論である。

例えば、上記実施形態では、本発明の一実施形態に係る制動力低下判定装置１０を、制動力低下警報システム１１に適用し、トレーラ３側のブレーキ８の制動力の低下の判定後に、ブレーキ８の制動力の低下を運転者に報知したが、制動力低下判定装置１０をブレーキ８の制動力の低下に対処可能な他のシステムに適用し、トレーラ３側のブレーキ８の制動力の低下の判定後に運転者に報知することなく、ブレーキ８の制動力の低下に対処するための他の制御を行ってもよい。

１：連結車両
２：トラクタ
３：トレーラ
６：電子制御ブレーキシステム
７：ブレーキペダル
８：ブレーキ
１０：制動力低下判定装置
１２fl，１２fr，１２rl，１２rr：トラクタの車輪
１３fl，１３fr，１３rl，１３rr：トレーラの車輪
１４：トラクタ側車輪速センサ（トラクタ車輪速検出手段）
１５：トレーラ側車輪速センサ（トレーラ車輪速検出手段）
１７：車体速度推定部（車体速度推定手段）
１８：スリップ率演算部（判定手段）
１９：低スリップ率状態判定部（判定手段）
２１：車輪速演算部（トラクタ車輪速検出手段）
２２：警報判定部（判定手段）
２３：車輪速演算部（トレーラ車輪速検出手段）

Claims (2)

1. トラクタがトレーラを牽引する連結車両の総重量が増減した場合であってもブレーキペダルの操作量に応じた所定の減速度で前記連結車両が制動するように前記トラクタ側のブレーキ及び前記トレーラ側のブレーキを制御する電子制御ブレーキシステムが搭載され、前記電子制御ブレーキシステムが、前記トレーラの車輪の車輪速度をトレーラ車輪速として検出するトレーラ車輪速検出手段と、前記トラクタの車輪の車輪速度をトラクタ車輪速として検出するトラクタ車輪速検出手段とを備える前記連結車両の制動力低下判定装置であって、
   前記トラクタに設けられた車体速度推定手段と判定手段とを備え、
   前記車体速度推定手段は、前記トラクタの車体速度を推定し、
   前記判定手段は、前記連結車両の制動時に、前記車体速度推定手段が推定した車体速度と前記トラクタ車輪速検出手段が検出したトラクタ車輪速とに基づいて前記トラクタ側の車輪のスリップ率をトラクタ側スリップ率として算出するとともに、前記車体速度と前記トレーラ車輪速検出手段が検出したトレーラ車輪速とに基づいて前記トレーラ側の車輪のスリップ率をトレーラ側スリップ率として算出し、前記トラクタ側スリップ率と前記トレーラ側スリップ率とに基づいて、前記トレーラ側の前記ブレーキの制動力の低下を判定する
   ことを特徴とする連結車両の制動力低下判定装置。
2. 請求項１に記載の制動力低下判定装置であって、
   前記判定手段は、前記連結車両の制動時に、前記トレーラ側スリップ率が前記トラクタ側スリップ率よりも低い状態が継続し、所定の条件を満たした場合に、前記トレーラ側の前記ブレーキの制動力が低下していると判定する
   ことを特徴とする連結車両の制動力低下判定装置。

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