CN115416746B - 一种分布式控制装置、混动驱动挂车和汽车列车 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种分布式控制装置、混动驱动挂车和汽车列车，涉及汽车运输领域。控制装置包括压力检测模块、车载控制模块和转向模块；压力检测模块实时测量目标车辆各车轮的压力信号；车载控制模块根据目标车辆各车轮的压力信号获得各车轮对应的载荷增量，并根据所有车轮的载荷增量判断目标车辆运行状态；车载控制模块还用于根据目标车辆运行状态发出控制信号；转向模块根据所述控制信号对所述目标车辆进行控制。本发明能提高车辆的稳定性。

Description

一种分布式控制装置、混动驱动挂车和汽车列车

技术领域

本发明涉及汽车运输领域，特别是涉及一种分布式控制装置、混动驱动挂车和汽车列车。

背景技术

铰接列车为一辆半挂牵引车与具有角向移动联结的半挂车组合而成。铰接列车具有高转向灵活性与大载货量的特点，逐步替代了普通货车，成为货运行业中的主要工具。而随着经济的发展与技术的进步，铰接列车在动力性，燃油经济性等方面应当有更高的标准，为挂车添加电驱动系统是目前提高铰接列车性能常见的一种解决思路。

车辆从驱动方式的角度可以划分为集中式驱动与分布式驱动，集中驱动是乘用车一直以来常见的布置方式。乘用车采用燃油发动机或电动机作为动力源，通过传动系统将动力传递到车轮进行驱动或制动，传动系统通常包括离合器、变速箱、传动轴、主减速器、差速器等部件。集中式驱动通过机械装置进行动力的耦合及分配，其控制策略简单，布置方案已经过多年技术沉淀发展成熟。而集中式驱动本身存在体积较大，工作效率低等缺点，在追求车辆的小型化，节能化的今天，人们将更多的目光放在分布式驱动上。

分布式驱动由于其布置特点，广泛应用于电动汽车。驱动系统通过控制器的控制，由车载蓄电池提供电力，经过逆变器传输给轮毂电机或轮边电机，完成驱动。分布式驱动存在发展的难点：首先是各个车轮的控制策略，由于缺少动力耦合机械元件，控制器需要解算当前车辆的运动姿态，给出各个车轮转速扭矩的指令，确保各驱动轮配合驱动。另一点是由于轮毂电机安装在车轮内部，在振动理论分析中属于簧下质量，其在高频激励下存在较差的响应情况，对乘用车的NVH有很大影响。

现有根据载荷的分布式驱动主要应用于特种车辆，现有技术包括整车控制器、控制单元与动力单元。动力单元个数与特种车半轴的总数对应，其接受驾驶员指令后解算所需转矩，同时确定所需要的动力单元个数，向控制单元的动力单元控制器发送功率需求指令，控制各动力单元工作。其能够协调各个部件之间的功率流，优化其多动力部件之间的工作状态，达到提高特种车辆混合动力系统能源利用率的目的，也就是其测量车辆载荷大小，从而确定工作的动力源数量，实现动力源的高负荷率使用，不会出现多个动力源同时低负载驱动的情况，达到节省能耗的目的。但是其存在以下缺点：

现有技术应用场景有限，对车辆的控制仅存在于纵向行驶的动力源数量控制。这种控制方式与特种车辆特点相关，特种车辆行驶速度慢，危险工况较少，不存在难以解决的稳定性问题。

此外，现有技术使得挂车动力源与牵引车需要额外连接(驾驶员操作信号传递)。通过驾驶员的驱动与制动踏板信号，车辆才能完成动力源数量的确认与操作，存在结构上的冗余与时间上的滞后。因此，高效提高车辆的稳定性很有必要。

发明内容

本发明的目的是提供一种分布式控制装置、混动驱动挂车和汽车列车，以实现高效提高车辆稳定性的需求。

为实现上述目的，本发明提供了如下方案：

一种分布式控制装置，所述控制装置包括：

压力检测模块，用于实时测量目标车辆各车轮的压力信号；

车载控制模块，与所述压力检测模块连接，用于根据所述目标车辆各车轮的压力信号获得各车轮对应的载荷增量，并根据所有车轮的所述载荷增量判断所述目标车辆的运行状态；所述车载控制模块还用于根据所述运行状态发出控制信号；

转向模块，与所述车载控制模块连接，用于根据所述控制信号对所述目标车辆进行控制。

可选地，所述车载控制模块包括：

载荷增量获取模块，与所述压力检测模块连接，用于将各车轮的所述压力信号与相应的设定平稳压力信号对比，得到各车轮对应的载荷增量；

车辆运行状态判别模块，与所述载荷增量获取模块连接；所述车辆运行状态判别模块，用于：

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量均大于零，且左后轮和右后轮的载荷增量均小于零时，确定所述目标车辆的运行状态为制动减速状态；

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量均小于零，且左后轮和右后轮的载荷增量均大于零时，确定所述目标车辆的运行状态为驱动加速状态；

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量的乘积小于零，且左后轮和右后轮的载荷增量的乘积小于零时，确定所述目标车辆的运行状态为第一倾摆状态；所述第一倾摆状态为侧倾或横摆状态；

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量之和大于零，左后轮和右后轮的载荷增量之和小于零且同侧车轮的载荷增量之和小于零时，确定所述目标车辆的运行状态为第二倾摆状态；所述第二倾摆状态为俯仰且侧倾状态；

控制信号输出模块，与所述车辆运行状态判别模块连接；所述控制信号输出模块，用于：

当所述运行状态为所述第二倾摆状态，对载荷增量小于零的一侧车轮发出正向驱动控制信号；

当所述运行状态为所述第一倾摆状态，则对各车轮均发出差速控制信号；

当所述运行状态为所述制动减速状态时，则对左后轮和右后轮发出反向驱动控制信号；

当所述运行状态为所述驱动加速状态时，则对左前轮和右前轮发出正向驱动控制信号。

可选地，所述转向模块包括：轮毂电机；

所述轮毂电机设置在车轮内部且与所述控制信号输出模块连接，所述轮毂电机用于驱动相应的车轮。

可选地，所述控制装置还包括：防抱死控制模块；

所述防抱死控制模块与所述车载控制模块连接；所述防抱死控制模块用于对载荷增量大于零的车轮进行制动控制。

一种分布式混动驱动挂车，所述驱动挂车包括：挂车平板、挂车车桥、转向架顶板和上述所述的控制装置；

所述控制装置中的转向模块通过所述挂车车桥与所述转向架顶板连接；

所述控制装置中的压力检测模块分别与所述转向架顶板的上表面以及所述挂车平板的下表面连接。

可选地，所述驱动挂车还包括：

挂车电池，设置在所述挂车平板下表面且位于所述转向架顶板的上表面。

一种分布式混动汽车列车，所述汽车列车包括：牵引车和至少一节如上述所述的驱动挂车；所述牵引车与所述驱动挂车连接。

可选地，所述汽车列车还包括：机械铰接装置；所述牵引车与所述驱动挂车通过所述机械铰接装置连接。

根据本发明提供的具体实施例，本发明公开了以下技术效果：

本发明通过压力检测模块实时测量目标车辆各车轮的压力信号，再通过车载控制模块根据各车轮的压力信号获得各车轮对应的载荷增量，并根据各车轮的载荷增量判断目标车辆运行状态；车载控制模块还根据目标车辆运行状态发出控制信号，然后转向模块根据控制信号对目标车辆进行控制。由于车载控制模块能够直接根据压力检测模块实时测量得到的压力信号并对转向模块进行控制，不需要其他元件协调，由此解决了结构冗余和时间滞后的问题，从而能够实现高效提高车辆的稳定性的需求。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本发明实施例提供的分布式控制装置的结构图；

图2为本发明实施例提供的分布式混动驱动挂车的结构示意图；

图3为本发明实施例提供的分布式混动汽车列车的结构示意图；

图4为本发明实施例提供的压力检测模块的示意图。

符号说明：

压力检测模块-1、车载控制模块-2、转向模块-3、载荷增量获取模块-4、车辆运行状态判别模块-5、控制信号输出模块-6、轮毂电机-7、防抱死控制模块-8、挂车平板-9、挂车车桥-10、转向架顶板-11、挂车电池-12、机械铰接装置-13、压力传感器-14。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明的目的是提供一种分布式控制装置及混动驱动挂车和汽车列车，通过压力检测模块实时测量目标车辆各车轮的压力信号，再通过车载控制模块根据各车轮的压力信号获得各车轮对应的载荷增量，并根据各车轮的载荷增量判断目标车辆运行状态；车载控制模块还根据目标车辆运行状态发出控制信号，然后转向模块根据控制信号对目标车辆进行控制。由于车载控制模块能够直接根据压力检测模块实时测量得到的压力信号并对转向模块进行控制，不需要其他元件协调，由此解决了结构冗余和时间滞后的问题，从而能够实现高效提高车辆的稳定性的需求。

为使本发明的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具体实施方式对本发明作进一步详细的说明。

实施例1

如图1所示，本实施例提供了一种分布式控制装置，该控制装置包括：压力检测模块1、车载控制模块2和转向模块3；车载控制模块2与压力检测模块1连接，转向模块3与车载控制模块2连接。

压力检测模块1用于实时测量目标车辆各车轮的压力信号；压力检测模块1包括压力传感器14，压力传感器14设置在目标车辆各车轮的车轴上方。如图4所示，压力检测模块1由两个加固可承受剪切力的圆柱状压力传感器14在轨道中滑动，其仅存在沿竖直方向为轴的转动自由度。两个压力传感器14可以及时的测量每一时刻的受力状态，供测算目标车辆的动力学状态用。

车载控制模块2用于根据目标车辆各车轮的压力信号获得各车轮对应的载荷增量，并根据所有车轮的载荷增量判断目标车辆运行状态；车载控制模块2还用于根据目标车辆运行状态发出控制信号。

具体地，车载控制模块2包括：载荷增量获取模块4、车辆运行状态判别模块5和控制信号输出模块6；载荷增量获取模块4与压力检测模块1连接；车辆运行状态判别模块5与载荷增量获取模块4连接；控制信号输出模块6与车辆运行状态判别模块5连接。

载荷增量获取模块4用于将各车轮的压力信号与目标车辆平稳运行时对应的各车轮设定平稳压力信号对比，得到各车轮对应的载荷增量；一个车轮对应一个设定平稳压力信号，所述设定平稳压力信号为所述目标车辆处于平稳运行状态时的车轮受到的压力信号。

车辆运行状态判别模块5判断目标车辆运行状态。

若目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量均大于零，左后轮和右后轮的载荷增量均小于零时，车辆运行状态判别模块5判别目标车辆为制动减速状态。

若目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量均小于零，左后轮和右后轮的载荷增量均大于零时，车辆运行状态判别模块5判别目标车辆为驱动加速状态。

若目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量相反，左后轮和右后轮的载荷增量相反时，车辆运行状态判别模块5判别目标车辆为第一倾摆状态；第一倾摆状态为侧倾或横摆状态，此时目标车辆在进行变道或转向操作；载荷增量相反指一车轮的载荷增量大于零，另一车轮的载荷增量小于零。

若目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量之和大于零，左后轮和右后轮的载荷增量之和小于零且同侧车轮的载荷增量之和小于零时，车辆运行状态判别模块5判别目标车辆为第二倾摆状态；第二倾摆状态为俯仰且侧倾状态，此时目标车辆在高速行驶中进行制动减速操作；同侧车轮的载荷增量之和指左前轮和左后轮的载荷增量之和或者右前轮和右后轮的载荷增量之和。

车辆运行状态判别模块5判断目标车辆运行状态的具体过程如下：

目标车辆进行制动或者牵引操作时，目标车辆存在俯仰角度，目标车辆的前后轴即前后轮载荷存在变化，其中ΔFL为左前轮载荷增量，ΔFR为右前轮载荷增量，ΔRL左后轮载荷增量，ΔRR为右后轮载荷增量。

制动时前轮载荷变大，后轮载荷减小即左前轮和右前轮的载荷增量均大于零，左后轮和右后轮的载荷增量均小于零：

ΔFL＞0，ΔFR＞0，ΔRL＜0，ΔRR＜0。

驱动时前轮载荷变小，后轮载荷变大即左前轮和右前轮的载荷增量均小于零，左后轮和右后轮的载荷增量均大于零：

ΔFL＜0，ΔFR＜0，ΔRL＞0，ΔRR＞0。

变道或转向时，存在侧倾或横摆的倾向，此时车轮左右两侧载荷存在相反的变化趋势即左前轮和右前轮的载荷增量相反，左后轮和右后轮的载荷增量相反，也就是一车轮的载荷增量大于零，另一车轮的载荷增量小于零，比如左前轮的载荷增量大于零，右前轮的载荷增量小于零；具体如下所示：

ΔFL*ΔFR＜0，ΔRL*ΔRR＜0。

当目标车辆在高速行驶时进行制动，则存在俯仰且侧倾的情况，前轮和后轮存在同一侧的载荷变化，也就是左前轮和右前轮的载荷增量之和大于零，左后轮和右后轮的载荷增量之和小于零且同侧车轮的载荷增量之和小于零；同侧车轮的载荷增量之和小于零可以是左前轮和左后轮的载荷增量之和小于零或者右前轮和右后轮的载荷增量之和小于零；具体如下所示：

ΔFX+ΔRX＜0，ΔFL+ΔFR＞0，ΔRL+ΔRR＜0。

其中，ΔFX代表前轮一侧的载荷增量，ΔRX为后轮对应同一侧的载荷增量。

控制信号输出模块6根据目标车辆运行状态发出控制信号，该过程具体实施方式为：控制信号输出模块6在目标车辆处于侧倾且减速状态时，对载荷增量小于零的一侧车轮发出正向驱动控制信号；控制信号输出模块6在目标车辆处于侧倾或横摆状态时，发出差速控制信号；控制信号输出模块6在目标车辆处于制动减速状态时，发出反向驱动控制信号；控制信号输出模块6在目标车辆处于驱动加速状态时，发出正向驱动控制信号。

转向模块3用于根据控制信号对目标车辆进行控制。

具体地，转向模块3包括：轮毂电机7；轮毂电机7设置在目标车辆的各车轮内部且与控制信号输出模块6连接，轮毂电机7用于根据控制信号对目标车辆的各车轮进行对应的驱动控制。当目标车辆处于侧倾或横摆状态时，轮毂电机7根据差速控制信号对目标车辆进行抑制控制；差速控制是指目标车辆在拐弯时车轮的轨线是圆弧，如果目标车辆向左转弯，圆弧的中心点在左侧，在相同的时间里，右侧轮子走的弧线比左侧轮子长，为了平衡这个差异，就要左边轮子慢一点，右边轮子快一点，用不同的转速来弥补距离的差异。

左右车轮受到驱动转速的不同可以通过轮毂电机7来实现。目标车辆转向时，一侧车轮的速度增加量等于另一侧车轮的速度降低量。也就是轮毂电机7对一侧车轮提供的辅助动力等于另一侧车轮提供的制动力。

在目标车辆处于制动减速状态时，轮毂电机7根据反向驱动控制信号提供制动力；在目标车辆处于驱动加速状态时，轮毂电机7根据正向驱动控制信号提供辅助动力。

作为一种可选地实施方式，该实施例提供的控制装置还包括：防抱死控制模块8；防抱死控制模块8与车载控制模块2连接；防抱死控制模块8用于根据载荷增量对目标车辆的载荷增加的一侧车轮进行制动控制。也就是防抱死控制模块8在目标车辆处于侧倾且减速状态时，对载荷增量大于零一侧车轮进行制动，根据载荷变化进行ABS防抱死控制。

本实施例中对目标车辆稳定性控制主要存在于两个方面，分别是车辆横摆稳定性控制和车辆P_ABS控制。也就是通过车载控制模块2和防抱死控制模块8进行控制。

其中，车辆横摆稳定性控制原理即车载控制模块2的控制原理：

目标车辆在高速工况下可能存在甩尾，折叠等危险情况，存在横摆角度。目标车辆横摆产生的惯性力将使得目标车辆存在侧倾角度，侧倾程度可通过压力传感器14所测量的压力信号并由车轴载荷增量而得。轮胎侧向力与目标车辆侧倾的惯性力使得目标车辆存在竖直方向上的力矩。通过轮毂电机7与车载控制模块2的控制可以对目标车辆施加相反的力矩，从而完成目标车辆的稳定性控制。

车辆P_ABS控制即防抱死控制模块8的控制原理：

车辆轮胎的附着系数ψ_x与侧向附着系数ψ_y是车辆制动安全所需要考虑的参数，而在轮胎参数与工况的确定下，两个系数由轮胎的滑移率来决定。轮胎从纯滚动到完全抱死，滑移率增加，侧向附着系数不断减小，防侧滑能力大大减弱，容易出现轮胎侧滑，因此出现汽车列车的甩尾，折叠等事故。目前车辆制动所使用的ABS制动系统通过采集车速与车轮转速信号来计算车轮的滑移率，从而判断车轮的抱死倾向：当滑移率较高时降低制动压力，滑移率较低时再次提高制动压力，最终呈现高频率的制动压力变化，使得轮胎滑移率始终保持在安全的范围内。

滑移率的变化，本质上是由于车轮垂向载荷与制动压力大小不匹配。当车辆存在极端工况时，车辆载荷发生转移，因此原有载荷的制动压力与转移后的载荷不匹配，存在轮胎抱死侧滑的情况。本实施例提供的控制装置可以测量各车轴的载荷变化即得到各车轮的载荷增量，故可以在轮胎滑移率提高之前预测到车轮抱死的倾向，提前完成车辆制动压力的分配，通过防抱死控制模块8完成对轮胎的防抱死控制，故称此控制系统为P_ABS系统。

实施例2

分布式驱动挂车可以按照车辆架构分为全挂车、半挂车与中置轴挂车。如图2所示，本实施例提供的分布式混动驱动挂车，以全挂车为例，该驱动挂车包括：挂车平板9、挂车车桥10、转向架顶板11和实施例1中的控制装置；分布式混动是指在一辆混合动力车辆中，不同车轴的动力来源不同。通常来自多个同类动力源(不同的电机)或者不同类的动力源(比如电动机与柴油机)。

控制装置中的转向模块3通过挂车车桥10与转向架顶板11连接；控制装置中的压力检测模块1分别与转向架顶板11的上表面以及挂车平板9的下表面连接。

作为一种可选地实施方式，驱动挂车还包括：挂车电池12，挂车电池12设置在挂车平板9的下表面且设置在转向架顶板11的上表面。

分布式驱动挂车，其装有的轮毂电机7具有电驱动能力，同时可以测量各个车轴的载重，并根据各个车轴的载重变化完成对驱动或制动的控制。

分布式驱动挂车的明显特征在于挂车自带车载电池即挂车电池12，并每一个车轮都装备有轮毂电机7，从而使挂车具有独立动力，并且可实现分布式驱动。车轮与轮毂电机7通过挂车车桥10与转向架顶板11连接，形成一组完整的转向架。转向架与挂车平板9通过压力检测模块1连接。

实施例3

如图3所示，本实施例提供了一种分布式混动汽车列车，该汽车列车包括：牵引车和至少一节实施例2中的驱动挂车；牵引车与驱动挂车连接。具体地，汽车列车还包括机械铰接装置13；牵引车与驱动挂车通过机械铰接装置13连接。

牵引车驱动轴由发动机驱动，挂车各个车轴即车轮由轮毂电机7进行分布式驱动，故为分布式混动汽车列车。汽车列车是指由一辆半挂牵引车拖挂一节或多节挂车的车辆列车。

分布式驱动挂车以全挂车、半挂车或者中置轴挂车的形式，通过传统的铰接方式与牵引车相连，驱动挂车与牵引车通过机械铰接装置13连接，不需要多余的信号或动力接口。可以与目前现有的牵引车结合使用，方便产品的推广使用，降低使用成本。

汽车列车存在电控系统即实施例1中的控制装置，在挂车平板9下方，装备有挂车电池12与车载控制模块2，挂车电池12为挂车提供能量的使用或储存，车载控制模块2控制轮毂电机7的驱动或制动，完成对挂车稳定性的控制。

本发明提供的实施例具有的优点如下：

可以为汽车列车提供辅助动力，降低运输的能耗与排放。

分布式驱动汽车列车可以根据挂车侧倾程度对轮毂电机进行控制，通过轮毂电机提供不同的扭矩，为挂车提供额外扭矩，实现动力学稳定性的控制。

分布式驱动挂车可以根据挂车俯仰程度对轮毂电机和制动系统进行控制。

分布式驱动挂车可以根据挂车动力学姿态的变化提前判断车轮抱死倾向，从而提前接入ABS系统，进行防抱死控制。

甩挂运输，兼容性好；即汽车列车按照预定的计划，在各装卸作业点甩下并挂上指定的挂车，继续进行的一种组织方式，使得牵引车的停歇时间缩短到最低限度，从而最大限度的利用牵引能力，提高运输效能。在同样的情况下，比定挂运输有较高的运输效率。

分布式驱动难以解决的振动噪声问题可以通过更换应用场景的方式来解决；商用车载货对振动噪声没有很高的要求，可以利用分布式驱动进行高效驱动方式的优化。另外，商用车采用分布式驱动的另一个优势是高速稳定性的优化。由于重量大，重心高等原因，商用车在高速下容易出现甩尾或折叠等危险工况，采用分布式驱动可以为车辆提供特定的扭矩，抑制住车辆的横摆或侧倾运动，从而极大的提升商用车的高速稳定性。分布式混动汽车列车通过车桥垂向载荷感应与轮毂电机驱动的应用，解决了传统汽车列车高速稳定性不佳的问题。

本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。

本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的装置及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。

Claims (7)

1.一种分布式控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

压力检测模块，用于实时测量目标车辆各车轮的压力信号；

车载控制模块，与所述压力检测模块连接，用于根据所述目标车辆各车轮的压力信号获得各车轮对应的载荷增量，并根据所有车轮的所述载荷增量判断所述目标车辆的运行状态；所述车载控制模块还用于根据所述运行状态发出控制信号；

转向模块，与所述车载控制模块连接，用于根据所述控制信号对所述目标车辆进行控制；

所述车载控制模块包括：

载荷增量获取模块，与所述压力检测模块连接，用于将各车轮的所述压力信号与相应的设定平稳压力信号对比，得到各车轮对应的载荷增量；

车辆运行状态判别模块，与所述载荷增量获取模块连接；所述车辆运行状态判别模块，用于：

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量均大于零，且左后轮和右后轮的载荷增量均小于零时，确定所述目标车辆的运行状态为制动减速状态；

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量均小于零，且左后轮和右后轮的载荷增量均大于零时，确定所述目标车辆的运行状态为驱动加速状态；

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量的乘积小于零，且左后轮和右后轮的载荷增量的乘积小于零时，确定所述目标车辆的运行状态为第一倾摆状态；所述第一倾摆状态为侧倾或横摆状态；

若所述目标车辆的左前轮和右前轮的载荷增量之和大于零，左后轮和右后轮的载荷增量之和小于零且同侧车轮的载荷增量之和小于零时，确定所述目标车辆的运行状态为第二倾摆状态；所述第二倾摆状态为俯仰且侧倾状态；

控制信号输出模块，与所述车辆运行状态判别模块连接；所述控制信号输出模块，用于：

当所述运行状态为所述第二倾摆状态时，对载荷增量小于零的一侧车轮发出正向驱动控制信号；

当所述运行状态为所述第一倾摆状态时，则对各车轮均发出差速控制信号；

当所述运行状态为所述制动减速状态时，则对左后轮和右后轮发出反向驱动控制信号；

当所述运行状态为所述驱动加速状态时，则对左前轮和右前轮发出正向驱动控制信号。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述转向模块包括：轮毂电机；

所述轮毂电机设置在车轮内部且与所述控制信号输出模块连接，所述轮毂电机用于驱动相应的车轮。

3.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括：防抱死控制模块；

所述防抱死控制模块与所述车载控制模块连接；所述防抱死控制模块用于对载荷增量大于零的车轮进行制动控制。

4.一种分布式混动驱动挂车，其特征在于，所述驱动挂车包括：挂车平板、挂车车桥、转向架顶板和权利要求1-3中任意一项所述的控制装置；

所述控制装置中的转向模块通过所述挂车车桥与所述转向架顶板连接；

所述控制装置中的压力检测模块分别与所述转向架顶板的上表面以及所述挂车平板的下表面连接。

5.根据权利要求4所述的分布式混动驱动挂车，其特征在于，所述驱动挂车还包括：

挂车电池，设置在所述挂车平板的下表面且位于所述转向架顶板的上表面。

6.一种分布式混动汽车列车，其特征在于，所述汽车列车包括：牵引车和至少一节如权利要求4-5中任意一项所述的驱动挂车；所述牵引车与所述驱动挂车连接。

7.根据权利要求6所述的分布式混动汽车列车，其特征在于，所述汽车列车还包括：机械铰接装置；所述牵引车与所述驱动挂车通过所述机械铰接装置连接。