CN115366879A - 车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质 Download PDF

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CN115366879A CN202210907478.7A CN202210907478A CN115366879A CN 115366879 A CN115366879 A CN 115366879A CN 202210907478 A CN202210907478 A CN 202210907478A CN 115366879 A CN115366879 A CN 115366879A
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Abstract

本申请公开了一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：获取车辆中牵引力控制系统的系统状态；在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮，第一车轮的附着系数低于第二车轮的附着系数；确定第一车轮的第一控制力和第二车轮的第二控制力；控制第一电机按照第一控制力进行工作，并控制第二电机按照第二控制力进行工作。本申请中车辆确定出的第二控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值，通过上述约束关系可以保证对第一车轮和第二车轮的同步控制，减小由于两侧车轮的控制力差距过大导致的车辆不稳定的发生概率，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，提高了驾驶员的行车安全性。

Description

车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，更具体地，涉及一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术
牵引力控制系统(TractionControlSystem,TCS)是车辆中的一种安全系统。TCS在处于开启状态的情况下，会实时监控车轮的滑转率，并基于滑转率判断车轮是否出现打滑情况，进而对打滑车轮进行控制。
相关技术中，车辆基于TCS对打滑车轮的控制方案如下：若某一车轮的滑转率超出滑转率阈值，TCS则会通过降低该车轮对应的电机的控制力来降低该车轮的滑转率，进而缓解该车轮的打滑情况。
但是，TCS在对打滑车轮的控制力进行调整时，若是与同轴的另一车轮之间的控制力相差过大时，则会造成车辆行驶不稳定的情况发生，影响驾驶员的行车安全。
发明内容
本申请实施例提供一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。
第一方面，本申请一些实施例提供一种车辆的控制方法。该方法包括：获取车辆中牵引力控制系统的系统状态；在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮，第一车轮的附着系数小于第二车轮的附着系数；确定第一车轮的第一控制力和第二车轮的第二控制力，第二控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值；控制第一电机按照第一控制力进行工作，并控制第二电机按照第二控制力进行工作，其中，第一电机和第一车轮相对应，第二电机和第二车轮相对应。
第二方面，本申请一些实施例提供一种车辆的控制装置。该装置包括：系统状态获取模块、第一确定模块、第二确定模块和电机控制模块。其中，系统状态获取模块用于获取车辆中牵引力控制系统的系统状态。第一确定模块用于在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮，第一车轮的附着系数小于第二车轮的附着系数。第二确定模块用于确定第一车轮的第一控制力和第二车轮的第二控制力，第二控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值。电机控制模块用于控制第一电机按照第一控制力进行工作，并控制第二电机按照第二控制力进行工作，其中，第一电机和第一车轮相对应，第二电机和第二车轮相对应。
第三方面，本申请一些实施例还提供一种车辆，该车辆包括：一个或多个处理器、存储器以及一个或多个应用程序。其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行上述的方法。
第四方面，本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令。其中，计算机程序指令可被处理器调用执行上述的方法。
第五方面，本申请实施例还提供一种计算机程序产品，该计算机程序产品被执行时，实现上述的方法。
本申请提供了一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。本申请中的车辆在确定牵引力控制系统处于开启状态的情况下，先确定出低附着系数的第一车轮和高附着系数的第二车轮，之后，车辆可以基于车轮的附着系数(可以理解为打滑程度)确定出相应的控制力，并控制车轮对应的电机按照该控制力进行工作，进而缓解车轮的打滑情况。此外，本申请中车辆确定出的第二控制力(对第二车轮进行控制)和第一控制力(对第一车轮进行控制)之间的比值小于或等于预设比值，通过上述约束关系可以保证对第一车轮和第二车轮的同步控制，减小由于两侧车轮的控制力差距过大导致的车辆不稳定的发生概率，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，提高了驾驶员的行车安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了本申请实施例提供的一种车辆的结构示意图。
图2示出了本申请第一实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。
图3示出了本申请第二实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。
图4示出了本申请实施例提供的一种牵引力控制系统的控制示意图。
图5示出了本申请第三实施例提供的一种车辆的控制方法的流程示意图。
图6示出了本申请实施例提供的一种防抱死制动系统的控制示意图。
图7示出了本申请实施例提供的一种车辆的控制装置的模块框图。
图8示出了本申请实施例提供的车辆的模块框图。
图9示出了本申请实施例提供的计算机可读存储介质的模块框图。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施方式，实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施方式是示例性地，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
为了使本技术领域的人员更好地理解本申请的方案，下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述。显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。
本申请提供了一种车辆的控制方法、装置、车辆及存储介质。本申请中的车辆在确定牵引力控制系统处于开启状态的情况下，先确定出低附着系数的第一车轮和高附着系数的第二车轮，之后，车辆可以基于车轮的附着系数(也即，打滑程度)确定出相应的控制力，并控制车轮对应的电机按照该控制力进行工作，进而缓解车轮的打滑情况。此外，本申请中车辆确定出的第二控制力(对第二车轮进行控制)和第一控制力(对第一车轮进行控制)之间的比值小于或等于预设比值，通过上述约束关系可以保证对第一车轮和第二车轮的同步控制，减小由于两侧车轮的控制力差距过大导致的车辆不稳定的发生概率，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，提高了驾驶员的行车安全性。
为了便于详细说明本申请方案，下面先结合附图对本申请实施例中的应用环境进行介绍。请参阅图1，本申请实施例提供的车辆的控制方法应用于车辆100，车辆100是指以动力装置驱动或者牵引，供人员乘用或者用于运送物品的交通工具，其包括但不限于小轿车、中巴车、大巴车等等。具体地，本申请实施例中的车辆100包括车身110、多个电机120以及电机控制器130。
多个电机120设置在车身110内，用于提供为车辆100的行驶提供动力。其中，电机120通过连接件(例如，输出轴)和车轮140相连接，并电性连接于电机控制器130，电机120在电机控制器130的控制下为车轮140提供动力，进而实现车辆100的加速或减速。具体地，电机120可以是轮毂电机、直流电机、交流感应电机等等。其中“电性连接”指的是装置或元件之间通过PCB铜箔、导线或线缆等可传输电信号的实体线路进行连接的形式。在本申请实施例中，电机120和电机控制器130之间可以通过控制器局域网络(Controller AreaNetwork,CAN)连接，也可以通过局域互联网络(Local Interconnect Network,LIN)连接。
这里需要说明的是，本申请实施例中的多个电机120和车轮140之间是一一对应的，也即每个电机120均单独控制一个车轮140。在另一些实施例中，多个电机120和车辆100的后轮一一对应，以四轮小轿车为例，该车辆中的两个后轮一一对应于两个电机120，两个前轮对应于另外一个电机120。
电机控制器130分别与多个电机120电性连接，用于控制多个电机120进行工作。在本申请实施例中，电机控制器130基于车辆100的车速以及车轮140的轮速，进而确定出相应的控制力，并控制车轮140对应的电机120按照该控制力进行工作。具体地，在电机控制器130中设置有多个控制力确定策略，电机控制器130可以基于车辆100中控制系统的系统状态，确定相应的控制力确定策略，其中，车辆100中的控制系统至少包括牵引力控制系统(Traction Control System,TCS)和防抱死制动系统(Antilock Brake System,ABS)。电机控制器130确定控制力的具体实施过程在下文方法实施例中进行介绍。
在一些实施例中，车辆100还包括多个制动器150以及制动控制器160。制动器150连接于车轮140，用于为车轮140提供制动力，具体地，制动器150可以是卡钳(例如，双活塞卡钳、多活塞卡钳)，也可以是液压制动器，本申请不作具体限制。同样地，制动器150可以与车轮140之间一一对应，用于分别对车轮140提供制动力，也可以对应于多个车轮140中的指定车轮，例如，两个制动器150分别对应于车轮100的两个前轮。
制动控制器160分别与多个制动器150电性连接，用于控制多个制动器150进行工作。在本申请实施例中，制动控制器160在确定电机120无法为车轮140提供足够的控制力的情况下，控制制动器150进行工作进而对车轮140进行制动。具体地，制动控制器160可以通过控制器局域网络(Controller Area Network,CAN)、局域互联网络(Local InterconnectNetwork,LIN)、管路连接等方式和多个制动器150之间建立电性连接。
请参阅图2，图2示意性地示出了本申请第一实施例提供的一种车辆的控制方法。具体地，该方法包括步骤S210至步骤S240。
步骤S210，获取车辆中牵引力控制系统的系统状态。
在本申请实施例中，牵引力控制系统的系统状态是通过电机控制器中的第一标识位确定的，第一标识位的取值表示牵引力控制系统是否处于开启状态。在第一标识位的取值为第一预设值的情况下，则说明系统状态为开启状态。在第一标识位的取值为第二预设值的情况下，则说明系统状态为关闭状态。其中，第一预设值和第二预设值由电机控制器默认设定，示例性地，第一预设值为1，第二预设值为0。具体地，电机控制器在确认当前车辆处于加速状态的情况下，获取第一标识位的取值，进而确定牵引力控制系统的系统状态。电机控制器也可以每隔第一预设时长获取第一标识位的取值，其中，第一预设时长为电机控制器中的预设值。
这里需要说明的是，在一些实施例中，第一标识位的默认值为第一预设值，也即，在车辆处于工作状态下，牵引力控制系统默认处于开启状态。在另一些实施例中，在车辆的仪表台上设置有牵引力控制系统对应的开启按键，该开启按键和电机控制器电性连接，电机控制器在接收到该开启按键触发的电信号的情况下，将第一标识位设为第一预设值，也即，驾驶员通过手动操作开启按键，使得牵引力控制系统处于开启状态。
步骤S220，在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮。
第一车轮的附着系数低于第二车轮的附着系数。其中，车轮的附着系数是指附着力与车轮法向(也即，与路面垂直的方向)压力的比值，具体地，车轮的附着系数是由车轮所在路面的附着系数和车轮对应的轮胎参数(例如，轮毂直径、花纹类型)决定的。由于本申请中多个车轮的轮胎参数均相同，因此，本申请中的车轮的附着系数取决于车轮所在路面的附着系数。具体地，路面的附着系数和车轮的附着系数成正比，也即，路面的附着系数越大，则车轮的附着系数越大。
这里需要说明的是，本申请实施例中的第一车轮和第二车轮为车辆的同轴后轮，以四轮小轿车为例，电机控制器从该车辆的左后车轮和右后车轮中确定出第一车轮和第二车轮，具体地，将左后车轮和右后车轮中所在路面的附着系数较小的确定为第一车轮，另一个确定为第二车轮，确定第一车轮和第二车轮的具体实施方式在下文实施例中进行介绍。
在一些实施例中，在牵引力控制系统的系统状态为关闭状态的情况下，电机控制器则不执行步骤S220以及后续步骤。
步骤S230，确定第一车轮的第一控制力和第二车轮的第二控制力。
在牵引力控制系统激活的情况下，第一控制力为牵引力，用于提高第一车轮的转速，进而实现车辆的加速。同样地，第二控制力为牵引力，用于提高第二车轮的转速，进而实现车辆的加速。
在一些实施例中，电机控制器可以先确定第一车轮的第一控制力矩和第二车轮的第二控制力矩，进而确定第一控制力和第二控制力。对于单个车轮而言，控制力矩和控制力呈正相关关系(也即，控制力矩等于控制力和车轮半径的乘积)，因此，本申请实施例仅对控制力的确定方式进行介绍。
具体地，本申请实施例中的第一控制力和第二控制力是分别基于第一车轮和第二车轮的工作参数确定的，具体的确定过程在下文实施例中进行介绍。在本申请实施例中，电机控制器确定出的第二控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值。预设比值为电机控制器中的预设值，电机控制器也可以基于车辆的实际行驶情况对预设比值进行调整。示例性地，电机控制器可以基于车辆当前的稳定性对预设比值进行调整。稳定性是指汽车在行驶中受到外部干扰后，能尽快自行恢复原行驶状态和方向，不致发生失控、侧滑、甩动和倾翻等现象的能力。具体地，稳定性可以基于车辆的稳定角确定，其中，稳定角越小，则车辆的稳定性越高。稳定角的确定方式可以参考现有技术，在此不再赘述。在本实施例中，车辆的稳定性越高，则预设比值越大；反之，车辆的稳定性越低，则预设比值越小，进而保证了车辆在稳定性较低的情况下，电机控制器确定出的第二控制力和第一控制力的数值几乎相同，也即，保证了车辆两侧车轮的转速几乎相同，保证了车辆在行驶过程中的稳定性。
具体地，预设比值可以是大于或等于1且小于或等于3的任意值。例如，预设比值为1.5或2。由于本申请实施例中的第一车轮和第二车轮是由第一电机和第二电机分别进行控制的，为了避免确定出的第一控制力和第二控制力出现相差过大，进而导致车辆行驶不稳定的情况发生。本申请实施例中的电机控制器会基于第一控制力的大小对第二控制力进行调整，使得确定出的第二控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值，通过上述约束关系可以保证对第一车轮和第二车轮的同步控制，减小由于两侧车轮的控制力差距过大导致的车辆不稳定的发生概率，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，提高了驾驶员的行车安全性。
步骤S240，控制第一电机按照第一控制力进行工作，并控制第二电机按照第二控制力进行工作。
其中，第一电机和第一车轮相对应，第二电机和第二车轮相对应。在本申请实施例中，第一车轮是由第一电机控制的，第二车轮是由第二电机控制的，车辆可以分别基于车轮的打滑情况，确定出相应的控制力，并控制对应的电机按照该控制力进行工作，使得车辆对不同车轮的控制更加灵活。下面以电机控制器控制第一电机为例进行介绍。
在本申请实施例中，电机控制器在确定第一控制力的情况下，获取第一电机的工作状态，其中，工作状态包括正常状态和至少一个异常状态。异常状态表征电机内部的线路或硬件设备发生故障，例如，线路断路、硬件损坏等等。可以基于电机的实际硬件组成和线路布局设置多种不同的故障状态，也即，异常状态。在本申请实施例中，在电机控制器中存储有工作状态映射表，工作状态映射表表征不同的电机的工作状态和实际控制力之间的对应关系。其中，实际控制力表征电机的实际控制能力。具体地，电机在正常状态下的实际控制力大于异常状态下的实际控制力。
在本申请实施例中，电机控制器中设置有多个工作状态标识位，多个工作状态标识位一一对应于多个电机。其中，工作状态标识位的取值表示电机的工作状态。示例性地，在工作状态标识位的取值为100的情况下，则说明电机处于正常状态。在工作状态标识位的取值为010的情况下，则说明电机处于线路断路的异常状态。在工作状态标识位的取值为001的情况下，则说明电机处于硬件损坏的异常状态。电机控制器通过读取第一电机对应的工作状态标识位的取值，即可确定第一电机的工作状态，进而基于工作状态映射表确定出第一电机的实际控制力。在第一电机的实际控制力大于或等于第一控制力的情况下，控制第一电机按照第一控制力进行工作。在第一电机的实际控制力小于第一控制力的情况下，也即，第一电机无法为第一车轮提供第一控制力，此时，电机控制器不再控制第一电机进行工作。
本申请提供了一种车辆的控制方法，本申请中的车辆在确定牵引力控制系统处于开启状态的情况下，先确定出低附着系数的第一车轮和高附着系数的第二车轮，之后，车辆可以基于车轮的附着系数(可以理解为打滑程度)确定出相应的控制力，并控制车轮对应的电机按照该控制力进行工作，进而缓解车轮的打滑情况。此外，本申请中车辆确定出的第二控制力(对第二车轮进行控制)和第一控制力(对第一车轮进行控制)之间的比值小于或等于预设比值，通过上述约束关系可以保证对第一车轮和第二车轮的同步控制，减小由于两侧车轮的控制力差距过大导致的车辆不稳定的发生概率，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，提高了驾驶员的行车安全性。
请参阅图3，图3示意性地示出了本申请第二实施例提供的一种车辆的控制方法。在该方法中，介绍了第一控制力和第二控制力的确定方法。具体地，该方法包括步骤S310至步骤S380。
步骤S310，获取车辆中牵引力控制系统的系统状态。
步骤S310的具体实施方式可以参考步骤S210中的详细介绍，在此不再赘述。
步骤S320，在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮。
步骤S330，获取车辆的车速、第一车轮的第一轮速和第二车轮的第二轮速。
在本申请实施例中，车辆中安装有车速传感器，每个车轮安装有轮速传感器，电机控制器分别获取车速传感器、第一车轮对应的轮速传感器以及第二车轮对应的轮速传感器的检测数据，即可获取获取车辆的车速、第一车轮的第一轮速和第二车轮的第二轮速。具体地，车速传感器可以是基于霍尔式车速传感器、光电式速度传感器等等。轮速传感器可以是磁电式轮速传感器、霍尔式轮速传感器等等，本申请中不作限制。
步骤S340，基于车速和第一轮速，对第一车轮的第一当前控制力进行调整，得到第一控制力。
在本申请实施例中，电机控制器先基于车速和第一轮速确定出第一车轮的目标滑转率，进而基于目标滑转率对第一车轮的第一当前控制力进行调整。具体地，步骤S340包括步骤S3410至步骤S3430。
步骤S3410，基于车速和第一轮速，确定第一车轮的目标滑转率。
滑转率是指车辆的理论速度与实际速度的差与理论速度的比值。在本申请实施例中，第一车轮的目标滑转率的计算公式如下所示。
Figure BDA0003772933340000081
其中，vw1为第一车轮的第一轮速，v为车辆的车速，rw1为第一车轮的目标滑转率。以第一轮速vw1为10m/s，车速v为5m/s为例，则第一车轮的目标滑转率rw1为50％。
步骤S3420，若当前时刻为第一目标时刻，则减小第一车轮的第一当前控制力，得到第一控制力。
其中，第一目标时刻是指目标滑转率大于第一预设滑转率的时刻。第一预设滑转率为电机控制器中的预设值，具体地，第一预设滑转率可以是大于或等于3％且小于或等于100％的任意值。例如，第一预设滑转率为10％。请参阅图4，图4示意性地示出了本申请实施例提供的一种牵引力控制系统的控制示意图。图4中(a)部分示出了控制力随时间变化的示意图，图4中(b)部分示出了车速与轮速分别随时间变化的示意图。根据图4中(b)部分可以看出，在5s这一时刻，轮速与车速之间的差值较大，根据上述滑转率的计算公式可以确定，此时，计算出的目标滑转率大于第一预设滑转率。与此同时，根据图4中(a)部分可以看出，第一控制力在5s这一时刻下降，也即对第一车轮的第一当前控制力进行减小。
具体地，电机控制器减小第一当前控制力方式可以是将第一当前控制力减去第一默认差值，得到第一控制力。也可以是将第一当前控制力乘以第一比例因子，得到第一控制力，其中，第一比例因子是小于1的正数。电机控制器对第一当前控制力减小后，车速和轮速之间的差值不断减小，也即，目标滑转率不断减小，直至车速和轮速几乎相等，此时，第一车轮不再打滑。
这里需要说明的是，基于车轮不同的附着系数，可以采用不同的控制策略。也即，第一车轮的第一预设滑转率和第二车轮的第三预设滑转率可以设置为不同值，示例性地，第一车轮的第一预设滑转率为10％，第二车轮的第三预设滑转率为3％，也即，第二车轮在目标滑转率大于3％的情况下，就减小第二车轮的第二当前控制力。由于第二车轮的附着系数大于第一车轮的附着系数，则第二车轮的打滑程度会轻于第一车轮的打滑程度，也即，第二车轮的轮速和车速之间的差值不会出现过大的情况发生。此时，若将第二车轮对应的第一预设滑转率设置过大，则会出现第二车轮的目标滑转率无法达到第一预设滑转率的情况，进而造成牵引力控制系统对车轮的无效控制。
步骤S3430，若当前时刻为第二目标时刻，则增大第一车轮的第一当前控制力，得到第一控制力。
其中，第二目标时刻是指目标滑转率小于或等于第二预设滑转率的时刻，第二预设滑转率小于第一预设滑转率。第二预设滑转率可以是大于或等于0％且小于或等于2％的任意值。例如，第二预设滑转率为1％。当目标滑转率小于或等于第二预设滑转率时，此时轮速和车速几乎相等，也即第一车轮的打滑程度较轻。请再次参阅图4，根据图4中(b)部分可以看出，在7s这一时刻，轮速与车速几乎相等，根据上述滑转率的计算公式可以确定，此时，计算出的目标滑转率几乎为0(也即，小于或等于第二预设滑转率)。与此同时，根据图4中(a)部分可以看出，第一控制力在7s这一时刻上升，也即对第一车轮的第一当前控制力进行增大。
具体地，电机控制器增大第一当前控制力方式可以是将第一当前控制力加上第二默认差值，得到第一控制力。也可以是将第一当前控制力乘以第二比例因子，得到第一控制力，其中，第二比例因子是大于1的正数。
这里需要说明的是，步骤S3420和步骤S3430不存在执行的先后顺序，也即，第一目标时刻和第二目标时刻不存在时间先后关系，第一目标时刻可以早于第二目标时刻，也可以晚于第二目标时刻。
步骤S350，基于车速和第二轮速，对第二车轮的第二当前控制力进行调整，得到第二目标控制力。
第二目标控制力的确定方式可以参考上述步骤S3410至步骤S3430中第一控制力的确定过程，在此不再赘述。
步骤S360，在第二目标控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值的情况下，将第二目标控制力确定为第二控制力。
示例性地，以第一控制力为10N，第二目标控制力为18N，预设比值为2为例，此时，第二目标控制力和第一控制力之间的比值为1.8，该比值小于预设比值，则将第二控制力确定为18N。
步骤S370，在第二目标控制力和第一控制力之间的比值大于预设比值的情况下，将第一控制力和预设比值之间的乘积确定为第二控制力。
示例性地，以第一控制力为10N，第二目标控制力为25N，预设比值为2为例，此时，第二目标控制力和第一控制力之间的比值为2.5，该比值大于预设比值，则将第二控制力确定为20N。
步骤S380，控制第一电机按照第一控制力进行工作，并控制第二电机按照第二控制力进行工作。
步骤S380的具体实施方式可以参考步骤S240中的详细介绍，在此不再赘述。
本申请实施例提供的一种车辆的控制方法。在该方法中，具体介绍了第一控制力和第二控制力的确定过程，保证了后续第一电机和第二电机能够顺利进行工作。
下面对第一车轮和第二车轮的确定方法进行介绍。具体地，上述实施例中的步骤S220以及步骤S320均可以分别包括步骤S2210至步骤S2220。
步骤S2210，在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，判断车辆是否位于对开路面。
其中，对开路面是指车辆的同轴车轮所行驶的路面的附着系数之间的差值大于预设差值的路面。预设差值为电机控制器中的预设值，具体地，预设差值可以是大于或等于0.1且小于或等于0.5的任意值。例如，预设差值为0.3。这里需要说明的是，沥青路面、混凝土路面的附着系数为0.7～0.8，冰雪路面的附着系数为0.1～0.2，若同轴车轮中的一个车轮行驶于沥青路面，另一个车轮行驶于冰雪路面，则说明该车辆行驶于对开路面。
在一些实施例中，对开路面是基于车辆所在位置的路面图像确定的。具体地，步骤S2210可以包括步骤S2211至步骤S2213。
步骤S2211，在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，获取车辆所在位置的路面图像。
在一些实施例中，电机控制器在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，控制图像采集装置获取车辆所在位置的路面图像。图像采集装置可以是位于车辆前方位置的摄像头，或者是行车记录仪等等。
步骤S2213，基于路面图像，判断车辆是否位于对开路面。
在本申请实施例中，电机控制器中设置有路面类型识别算法，进而基于该算法，判断车辆是否位于对开路面。另一些实施例中，路面类型识别算法设置在于车辆通信连接的服务器中，具体地，图像采集装置获取到路面图像的情况下，将该路面图像上传至服务器，电机控制器用于接收服务器基于路面类型识别算法给出的识别结果，进而确定车辆是否位于对开路面。
具体地，路面类型识别算法先确定路面图像中的目标区域，目标区域是指预测车轮可能经过的区域。在本实施例中，目标区域的数量为两个，分别为同轴的两个车轮可能经过的区域。示例性地，将路面图像中的左侧区域确定为左侧车轮可能经过的区域，将路面图像中的右侧区域确定为右侧车轮可能经过的区域。路面类型识别算法进而对两个目标区域进行图像识别，分别确定两个目标区域中路面的类型。若两个目标区域中路面的类型相同，则说明不是对开路面；反之，若两个目标区域中路面的类型不相同，则说明是对开路面。在一些可能的实施例中，路面类型识别算法在两个目标区域中路面的类型不相同的情况下，进而基于路面的类型确定出对应的附着系数，若附着系数之间差值的绝对值大于预设差值，则说明是对开路面；反之，若附着系数之间差值的绝对值大于或等于预设差值，则说明不是对开路面。具体地，路面类型识别算法可以是基于神经网络模型的识别算法，本申请中不作限定。
在另一些实施例中，第一车轮和第二车轮均为车辆的后轮，车辆基于两个后轮的滑转率，判断车轮是否位于对开路面。具体地，步骤S2210还可以包括步骤S2215至步骤S2219。
步骤S2215，在牵引力控制系统处于开启状态的情况下，获取车辆的车速、第一后轮的轮速和第二后轮的轮速。
由于本申请实施例中的第一车轮和第二车轮为车辆的同轴后轮，因此，电机控制器只需获取第一后轮的轮速和第二后轮的轮速。具体地，车速以及轮速的获取方式可以参考步骤S330中的介绍，在此不再赘述。
步骤S2217，基于车辆的车速、第一后轮的轮速和第二后轮的轮速，确定第一后轮的第一滑转率和第二后轮的第二滑转率。
在本申请实施例中，第一滑转率和第二滑转率的计算公式可以参考步骤S3410中第一车轮的目标滑转率的计算公式，在此不再介绍。
步骤S2219，基于第一滑转率和第二滑转率，判断车辆是否位于对开路面。
在本申请实施例中，电机控制器计算第一滑转率和第二滑转率之间差值的绝对值，若该绝对值大于或等于指定差值，则确定车辆位于对开路面；反之，若该绝对值小于指定差值，则确定车辆未位于对开路面。指定差值为电机控制器中的预设值，电机控制器也可以基于车辆的实际行驶情况对指定差值进行调整。具体地，指定差值可以是大于或等于15％且小于或等于80％的任意值。例如，指定差值为20％。以第一滑转率为60％、第二滑转率为20％为例，此时车辆位于对开路面。
步骤S2220，若车辆位于对开路面，则确定第一车轮和第二车轮。
在一些实施例中，对开路面是基于车辆所在位置的路面图像确定的，电机控制器基于路面类型识别算法的识别结果，确定第一车轮和第二车轮。具体地，电机控制器将路面的附着系数较小的目标区域对应的车轮确定为第一车轮，若该目标区域为左侧车轮可能经过的区域，电机控制器则将车辆的左后车轮确定为第一车轮，将右后车轮确定为第二车轮。
在一些实施例中，对开路面是基于车轮的滑转率确定的，电机控制器基于第一后轮和第二后轮分别确定出的第一滑转率和第二滑转率，确定第一车轮和第二车轮。具体地，电机控制器将第一滑转率和第二滑转率中的较小值对应的后轮确定为第一车轮，较大值对应的后轮确定为第二车轮。以第一滑转率为60％、第二滑转率为20％为例，则第二滑转率对应的第二后轮为第一车轮，第一滑转率对应的第一后轮为第二车轮。
在一些可能的实施例中，电机控制器在确定出第一滑转率和第二滑转率的情况下，可以直接将第一滑转率和第二滑转率中的较小值对应的后轮确定为第一车轮，较大值对应的后轮确定为第二车轮。
本申请实施例提供了一种第一车轮和第二车轮的确定方法，电机控制器通过该方法能够快速且准确地确定出第一车轮和第二车轮，后续的电机控制策略提供了确定依据。
请参阅图5，图5示意性地示出了本申请第三实施例提供的一种车辆的控制方法。该方法应用于步骤S210之后，具体地，该方法包括步骤S510至步骤S550。
步骤S510，获取车辆中防抱死制动系统的系统状态。
防抱死制动系统(Antilock Brake System,ABS)是一种车辆的制动系统。ABS用于在车辆处于制动状态时，自动控制制动力的大小，使车轮不被抱死，而是处于边滚边滑的状态，以保证车轮与地面的附着力为最大值。在本申请实施例中，防抱死制动系统的系统状态是通过电机控制器中的第二标识位确定的，第二标识位的取值表示防抱死制动系统是否处于开启状态。在第二标识位的取值为第三预设值的情况下，则说明系统状态为开启状态。在第二标识位的取值为第四预设值的情况下，则说明系统状态为关闭状态。其中，第三预设值和第四预设值由电机控制器默认设定，示例性地，第三预设值为1，第四预设值为0。具体地，电机控制器在确认当前车辆处于制动状态的情况下，获取第二标识位的取值，进而确定防抱死制动系统的系统状态。
步骤S520，在防抱死制动系统的系统状态为开启状态且在牵引力控制系统的系统状态为关闭状态的情况下，确定车轮的轮速以及车辆的车速。
牵引力控制系统的系统状态的确定方式可以参考步骤S210中的相关介绍，车轮的轮速以及车辆的车速的确定方式可以参考步骤S330中的相关介绍，在此不再赘述。
步骤S530，基于轮速和车速，确定车轮的滑移率。
滑移率是指车轮在运动中滑动成分所占的比例。在本申请实施例中，车轮的滑移率的计算公式如下所示。
Figure BDA0003772933340000131
其中，vw为车轮的轮速，v为车辆的车速，raw为车轮的滑移率。以轮速vw为10m/s，车速v为20m/s为例，则车轮的滑移率raw为50％。
步骤S540，基于滑移率，确定目标控制力。
其中，目标控制力为控制力的期望值。作为一种实施方式，车轮的滑移率的数量为多个，多个滑移率的确定时间按照指定顺序依次排列，也即，电机控制器每隔第二预设时长获取轮速和车速，进而计算车轮的多个滑移率。其中，第二预设时长和滑移率的数量为电机控制器中的预设值。具体地，步骤S540包括步骤S5410至步骤S5440。
步骤S5410，基于多个滑移率，确定车轮的滑移率变化趋势。
在本申请实施例中，滑移率变化趋势包括递增趋势和递减趋势。其中，递增趋势表征多个滑移率按照对应的确定时间不断增加的趋势，递减趋势表征多个滑移率按照对应的确定时间不断减小的趋势。示例性地，以滑移率的数量为两个为例，分别为第一滑移率和第二滑移率，其中，第一滑移率的确定时间早于第二滑移率的确定时间。若第一滑移率小于第二滑移率，则滑移率变化趋势为递增趋势。反之，若第一滑移率大于第二滑移率，则滑移率变化趋势为递减趋势。
步骤S5420，若滑移率变化趋势为递增趋势，或多个滑移率中存在大于或等于第一指定值的滑移率，则减小车轮的当前控制力，得到目标控制力。
第一指定值为电机控制器中的预设值。具体地，第一指定值可以是大于或等于95％且小于或等于100％的任意值。例如，第一指定值为99％。若滑移率大于或等于第一指定值，则说明该车轮处于抱死状态。请参阅图6，图6示意性地示出了本申请实施例提供的一种防抱死制动系统的控制示意图。图6中(a)部分示出了控制力随时间变化的示意图，图6中(b)部分示出了车速与轮速分别随时间变化的示意图。根据图6中(b)部分可以看出，在0s至4s这一时间段，轮速与车速之间的差值不断增大，根据上述滑移率的计算公式可以确定，在该时间段内滑移率不断增大，也即滑移率变化趋势为递增趋势。与此同时，根据图6中(a)部分可以看出，目标控制力在该时间段内不断减小。
具体地，电机控制器减小当前控制力的方式可以是将当前控制力减去第三默认差值，得到目标控制力。也可以是将当前控制力乘以第三比例因子，得到目标控制力，其中，第三比例因子是小于1的正数。
步骤S5430，若滑移率变化趋势为递减趋势，且多个滑移率中的每个滑移率均大于第二指定值，则保持车轮的当前控制力不变，得到目标控制力。
第二指定值小于第一指定值。其中，第二指定值为电机控制器中的预设值。具体地，第二指定值可以是大于或等于10％且小于或等于30％的任意值。例如，第二指定值为10％。在本申请实施例中，电机控制器在确定滑移率变化趋势为递减趋势，以及多个滑移率中的每个滑移率均大于第二指定值的情况下，保持车轮的当前控制力不变，得到目标控制力。
步骤S5440，若滑移率变化趋势为递减趋势，且多个滑移率中存在小于或等于第二指定值的滑移率，则增大车轮的当前控制力，得到目标控制力。
请再次参阅图6，根据图6中(b)部分可以看出，在4s至7s这一时间段，轮速与车速之间的差值不断减小，根据上述滑移率的计算公式可以确定，在该时间段内滑移率不断减小，也即滑移率变化趋势为递减趋势。与此同时，根据图6中(a)部分可以看出，目标控制力在该时间段内不断增大。
具体地，电机控制器增大当前控制力的方式可以是将当前控制力加上第四默认差值，得到目标控制力。也可以是将当前控制力乘以第四比例因子，得到目标控制力，其中，第四比例因子是大于1的正数。
这里需要说明的是，步骤S5420至步骤S5440之间不存在执行的先后顺序，也即，电机控制器基于车轮的滑移率变化趋势，确定对应的目标控制力的调整策略。
作为另一种实施方式，在电机控制器中存储有目标控制力映射表，目标控制力映射表表征不同的滑移率和目标控制力之间的对应关系。电机控制器在确定滑移率的情况下，基于上述目标控制力映射表，即可确定对应的目标控制力。
步骤S550，控制车轮对应的电机按照目标控制力进行工作。
具体地，在本申请实施例中，车辆还包括制动器。则步骤S550包括步骤S5510至步骤S5540。
步骤S5510，获取电机的工作状态。
其中，工作状态包括正常状态和至少一个异常状态。
步骤S5520，基于工作状态，确定电机的实际控制力。
其中，实际控制力表征电机的实际控制能力。
步骤S5510至步骤S5520的具体实施步骤可以参考步骤S240中的相关介绍。
步骤S5530，若实际控制力大于或等于目标控制力，则控制车轮对应的电机按照目标控制力进行工作。
示例性地，电机的实际控制力为20N，目标控制力为10N，此时，实际控制力大于或等于目标控制力，电机控制器则控制车轮对应的电机按照目标控制力进行工作，也即，控制该电机输出10N的控制力。
这里需要说明的是，在本实施例中的目标控制力(也即，ABS功能下确定出电机控制力)和上文实施例中的第一控制力和第二控制力(也即，TCS功能下确定出电机控制力)是方向相反的控制力。也即，ABS功能下确定出电机控制力用于实现电机对车轮的制动；TCS功能下确定出电机控制力用于实现电机对车轮的驱动。
步骤S5540，若实际控制力小于目标控制力，则控制制动器进行工作。
示例性地，电机的实际控制力为5N，目标控制力为10N，此时，实际控制力小于目标控制力，电机控制器则控制制动器进行工作。在一些实施例中，制动器单独进行制动工作。在另一些实施例中，制动器和电机共同进行制动工作，保障了电机处于故障的状态下，电机控制器能够对车轮进行制动，保证了车辆的行驶安全。
请参阅图7，图7示意性地示出了本申请实施例提供的一种车辆的控制装置700的结构框图。该车辆的控制装置700包括：系统状态获取模块710、第一确定模块720、第二确定模块730和电机控制模块740。其中，系统状态获取模块710用于获取车辆中牵引力控制系统的系统状态。第一确定模块720用于在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮，第一车轮的附着系数小于第二车轮的附着系数。第二确定模块730用于确定第一车轮的第一控制力和第二车轮的第二控制力，第二控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值。电机控制模块740用于控制第一电机按照第一控制力进行工作，并控制第二电机按照第二控制力进行工作，其中，第一电机和第一车轮相对应，第二电机和第二车轮相对应。
在一些实施例中，第二确定模块730还用于获取车辆的车速、第一车轮的第一轮速和第二车轮的第二轮速。基于车速和第一轮速，对第一车轮的第一当前控制力进行调整，得到第一控制力。基于车速和第二轮速，对第二车轮的第二当前控制力进行调整，得到第二目标控制力。在第二目标控制力和第一控制力之间的比值小于或等于预设比值的情况下，将第二目标控制力确定为第二控制力。在第二目标控制力和第一控制力之间的比值大于预设比值的情况下，将第一控制力和预设比值之间的乘积确定为第二控制力。
在一些实施例中，第二确定模块730还用于基于车速和第一轮速，确定第一车轮的目标滑转率。若当前时刻为第一目标时刻，则减小第一车轮的第一当前控制力，得到第一控制力；第一目标时刻是指目标滑转率大于第一预设滑转率的时刻。若当前时刻为第二目标时刻，则增大第一车轮的第一当前控制力，得到第一控制力；第二目标时刻是指目标滑转率小于或等于第二预设滑转率的时刻，第二预设滑转率小于第一预设滑转率。
在一些实施例中，第一确定模块720还用于在牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，判断车辆是否位于对开路面，对开路面是指车辆的同轴车轮所行驶的路面的附着系数之间的差值大于预设差值的路面；若车辆位于对开路面，则确定第一车轮和第二车轮。
在一些实施例中，车辆的控制装置700还包括第三确定模块(图中未示出)、第四确定模块(图中未示出)和第五确定模块(图中未示出)。其中，系统状态获取模块710还用于获取车辆中防抱死制动系统的系统状态。第三确定模块用于在防抱死制动系统的系统状态为开启状态且在牵引力控制系统的系统状态为关闭状态的情况下，确定车轮的轮速以及车辆的车速。第四确定模块用于基于轮速和车速，确定车轮的滑移率。第五确定模块用于基于滑移率，确定目标控制力，目标控制力为控制力的期望值。电机控制模块还用于控制车轮对应的电机按照目标控制力进行工作。
在一些实施例中，车轮的滑移率的数量为多个，多个滑移率的确定时间按照指定顺序依次排列，第五确定模块还用于基于多个滑移率，确定车轮的滑移率变化趋势。若滑移率变化趋势为递增趋势，或多个滑移率中存在大于或等于第一指定值的滑移率，则减小车轮的当前控制力，得到目标控制力。若滑移率变化趋势为递减趋势，且多个滑移率中的每个滑移率均大于第二指定值，则保持车轮的当前控制力不变，得到目标控制力，第二指定值小于第一指定值。若滑移率变化趋势为递减趋势，且多个滑移率中存在小于或等于第二指定值的滑移率，则增大车轮的当前控制力，得到目标控制力。
在一些实施例中，车辆还包括制动器，电机控制模块还用于获取电机的工作状态，工作状态包括正常状态和至少一个异常状态。基于工作状态，确定电机的实际控制力，实际控制力表征电机的实际控制能力。若实际控制力大于或等于目标控制力，则控制车轮对应的电机按照目标控制力进行工作。若实际控制力小于目标控制力，则控制制动器进行工作。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，模块相互之间的耦合可以是电性，机械或其它形式的耦合。
另外，在本申请各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
本申请提供了一种车辆的控制装置，该装置在确定牵引力控制系统处于开启状态的情况下，先确定出低附着系数的第一车轮和高附着系数的第二车轮，之后，车辆可以基于车轮的附着系数(可以理解为打滑程度)确定出相应的控制力，并控制车轮对应的电机按照该控制力进行工作，进而缓解车轮的打滑情况。此外，本申请中车辆确定出的第二控制力(对第二车轮进行控制)和第一控制力(对第一车轮进行控制)之间的比值小于或等于预设比值，通过上述约束关系可以保证对第一车轮和第二车轮的同步控制，减小由于两侧车轮的控制力差距过大导致的车辆不稳定的发生概率，保证了车辆在行驶过程中的稳定性，提高了驾驶员的行车安全性。
请参阅图8，其示出了本申请实施例还提供一种车辆800，该车辆800包括：一个或多个处理器810、存储器820以及一个或多个应用程序。其中，一个或多个应用程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个应用程序配置用于执行上述实施例中所描述的方法。
处理器810可以包括一个或者多个处理核。处理器810利用各种接口和线路连接整个电池管理系统内的各种部分，通过运行或执行存储在存储器820内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器820内的数据，执行电池管理系统的各种功能和处理数据。可选地，处理器810可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing,DSP)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array,FPGA)、可编程逻辑阵列(ProgrammableLogic Array,PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器810可集成中央处理器810(Central Processing Unit,CPU)、图像处理器810(Graphics Processing Unit,GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器810中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器820可以包括随机存储器820(Random Access Memory,RAM)，也可以包括只读存储器820(Read-Only Memory,ROM)。存储器820可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器820可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(例如，触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现上述各种方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储电子设备图在使用中所创建的数据(例如，电话本、音视频数据、聊天记录数据)等。
请参阅图9，其示出了本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质900，该计算机可读存储介质900中存储有计算机程序指令910，计算机程序指令910可被处理器调用以执行上述实施例中所描述的方法。
计算机可读存储介质900可以是诸如闪存、电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory,EEPROM)、电动程控只读存储器(Electrical Programmable Read Only Memory,EPROM)、硬盘或者只读存储器(Read-Only Memory,ROM)。可选地，计算机可读存储介质包括非易失性计算机可读存储介质(Non-transitory Computer-readable Storage Medium)。计算机可读存储介质900具有执行上述方法中的任何方法步骤的计算机程序指令910的存储空间。这些计算机程序指令910可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者可以写入到这一个或者多个计算机程序产品中。
以上，仅是本申请的较佳实施例而已，并非对本申请作任何形式上的限制，虽然本申请已以较佳实施例揭示如上，然而并非用以限定本申请，任何本领域技术人员，在不脱离本申请技术方案范围内，当可利用上述揭示的技术内容做出些许更动或修饰为等同变化的等效实施例，但凡是未脱离本申请技术方案内容，依据本申请的技术实质对以上实施例所作的任何简介修改、等同变化与修饰，均仍属于本申请技术方案的范围内。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆中牵引力控制系统的系统状态；
在所述牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮，所述第一车轮的附着系数低于所述第二车轮的附着系数；
确定所述第一车轮的第一控制力和所述第二车轮的第二控制力，所述第二控制力和所述第一控制力之间的比值小于或等于预设比值；
控制第一电机按照所述第一控制力进行工作，并控制第二电机按照所述第二控制力进行工作，其中，所述第一电机和所述第一车轮相对应，所述第二电机和所述第二车轮相对应。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述第一车轮的第一控制力和所述第二车轮的第二控制力，包括：
获取所述车辆的车速、所述第一车轮的第一轮速和所述第二车轮的第二轮速；
基于所述车速和所述第一轮速，对所述第一车轮的第一当前控制力进行调整，得到所述第一控制力；
基于所述车速和所述第二轮速，对所述第二车轮的第二当前控制力进行调整，得到第二目标控制力；
在所述第二目标控制力和所述第一控制力之间的比值小于或等于所述预设比值的情况下，将所述第二目标控制力确定为所述第二控制力；
在所述第二目标控制力和所述第一控制力之间的比值大于所述预设比值的情况下，将所述第一控制力和所述预设比值之间的乘积确定为所述第二控制力。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述车速和所述第一轮速，对所述第一车轮的第一当前控制力进行调整，得到所述第一控制力，包括：
基于所述车速和所述第一轮速，确定所述第一车轮的目标滑转率；
若当前时刻为第一目标时刻，则减小所述第一车轮的第一当前控制力，得到所述第一控制力；所述第一目标时刻是指所述目标滑转率大于第一预设滑转率的时刻；
若当前时刻为第二目标时刻，则增大所述第一车轮的第一当前控制力，得到所述第一控制力；所述第二目标时刻是指所述目标滑转率小于或等于第二预设滑转率的时刻，所述第二预设滑转率小于所述第一预设滑转率。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮包括：
在所述牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，判断所述车辆是否位于对开路面，所述对开路面是指所述车辆的同轴车轮所行驶的路面的附着系数之间的差值大于预设差值的路面；
若所述车辆位于所述对开路面，则确定所述第一车轮和所述第二车轮。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，在所述获取所述车辆中牵引力控制系统的系统状态之后，还包括：
获取所述车辆中防抱死制动系统的系统状态；
在所述防抱死制动系统的系统状态为开启状态且在所述牵引力控制系统的系统状态为关闭状态的情况下，确定车轮的轮速以及所述车辆的车速；
基于所述轮速和所述车速，确定所述车轮的滑移率；
基于所述滑移率，确定目标控制力，所述目标控制力为控制力的期望值；
控制所述车轮对应的电机按照所述目标控制力进行工作。
6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车轮的滑移率的数量为多个，多个所述滑移率的确定时间按照指定顺序依次排列，所述基于所述滑移率，确定目标控制力，包括：
基于多个所述滑移率，确定所述车轮的滑移率变化趋势；
若所述滑移率变化趋势为递增趋势，或多个所述滑移率中存在大于或等于第一指定值的滑移率，则减小所述车轮的当前控制力，得到所述目标控制力；
若所述滑移率变化趋势为递减趋势，且多个所述滑移率中的每个滑移率均大于第二指定值，则保持所述车轮的当前控制力不变，得到所述目标控制力，所述第二指定值小于所述第一指定值；
若所述滑移率变化趋势为递减趋势，且多个所述滑移率中存在小于或等于所述第二指定值的滑移率，则增大所述车轮的当前控制力，得到所述目标控制力。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括制动器，所述控制所述车轮对应的电机按照所述目标控制力进行工作，包括：
获取所述电机的工作状态，所述工作状态包括正常状态和至少一个异常状态；
基于所述工作状态，确定所述电机的实际控制力，所述实际控制力表征所述电机的实际控制能力；
若所述实际控制力大于或等于所述目标控制力，则控制所述车轮对应的电机按照所述目标控制力进行工作；
若所述实际控制力小于所述目标控制力，则控制所述制动器进行工作。
8.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
系统状态获取模块，用于获取所述车辆中牵引力控制系统的系统状态；
第一确定模块，用于在所述牵引力控制系统的系统状态为开启状态的情况下，确定第一车轮和第二车轮，所述第一车轮的附着系数低于所述第二车轮的附着系数；
第二确定模块，用于确定所述第一车轮的第一控制力和所述第二车轮的第二控制力，所述第二控制力和所述第一控制力之间的比值小于或等于预设比值；
电机控制模块，用于控制第一电机按照所述第一控制力进行工作，并控制第二电机按照所述第二控制力进行工作，其中，所述第一电机和所述第一车轮相对应，所述第二电机和所述第二车轮相对应。
9.一种车辆，其特征在于，包括：
一个或多个处理器；
存储器；
一个或多个应用程序，其中所述一个或多个应用程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行如权利要求1-7任一项所述的方法。
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质中存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令可被处理器调用执行如权利要求1-7任一项所述的方法。
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