CN111731259B - 智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明实施例公开了一种智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质，涉及车辆自动驾驶技术领域。该方法包括：当车辆在道路上减速行驶时，获取所述道路的道路参数和所述车辆的当前车速；基于所述道路参数和所述当前车速生成驱动扭矩，所述驱动扭矩与所述当前车速呈负相关；基于所述驱动扭矩对所述车辆进行制动控制，直至所述车辆在所述道路上停止。本发明能够提升智能车辆在坡道上的控制性能，使车辆能够在坡道上稳定停车，防止溜车的情况发生，确保了用户的安全和较好的驾驶体验感，并简化车辆控制。
Description
技术领域
本发明涉及车辆自动驾驶技术领域，更具体地，涉及一种智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质。
背景技术
随着自动驾驶汽车的普及，用户越来越重视驾驶新自动驾驶汽车时的舒适性。然而，在日常中，自动驾驶汽车在停车时，往往会出现溜车的情况，严重影响了用户的驾驶体验，且难以保证用户的安全性。
发明内容
鉴于上述问题，本发明提出了一种智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质，以解决上述问题。
本发明实施例提供了一种智能车辆停车控制方法，该方法包括：当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速；基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关；基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。
本发明实施例提供了一种智能车辆停车控制装置，该智能车辆停车控制装置包括：道路参数和当前车速获取模块、驱动扭矩生成模块以及控制模块。其中：道路参数和当前车速获取模块用于当车辆在道路上减速行驶时，获取所述道路的道路参数和所述车辆的当前车速；驱动扭矩生成模块用于基于所述道路参数和所述当前车速生成驱动扭矩，所述驱动扭矩与所述当前车速呈负相关；控制模块用于基于所述驱动扭矩对所述车辆进行制动控制，直至所述车辆在所述道路上停止。
本发明实施例提供了一种车辆，包括一个或多个处理器、存储器、以及一个或多个程序，其中一个或多个程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行上述实施例的智能车辆停车控制方法。
本发明实施例提供了一种计算机可读取存储介质，计算机可读取存储介质中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述实施例的智能车辆停车控制方法。
本发明实施例提供的智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质，通过当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速，再基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关，然后基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。从而可以使车辆在道路上减速的过程中产生一个随车速线性变化的驱动扭矩，该驱动扭矩可以保持车辆具有一定的制动压力，以确保车辆能够稳定地从减速状态切换为停车状态，提升了用户体验，并避免溜车的情况发生，保证了用户的安全。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1示出了根据本发明实施例的硬件应用环境示意图。
图2示出了根据本发明实施例的车辆在坡道行驶的受力模型示意图。
图3示出了根据本发明一个实施例提供的智能车辆停车控制方法的流程示意图。
图4示出了根据本发明另一个实施例提供的智能车辆停车控制方法的流程示意图。
图5示出了根据本发明又一个实施例提供的智能车辆停车控制方法的流程示意图。
图6示出了根据本发明再一个实施例提供的智能车辆停车控制方法的流程示意图。
图7示出了根据本发明实施例的车辆利用常规控制算法在3％坡道上车辆的性能表现示意图。
图8示出了根据本发明实施例的车辆利用本发明实施例的智能车辆停车控制方法在10％坡道上的性能表现示意图。
图9示出了本发明实施例提供的智能车辆停车控制装置的功能模块图。
图10示出了本发明实施例提供的车辆的结构框图。
图11是本发明实施例的用于保存或者携带实现根据本发明实施例的智能车辆停车控制方法的程序代码的存储介质。
具体实施方式
为了使本技术领域的人员更好地理解本发明方案，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。
随着自动驾驶技术的快速发展，使驾驶人员在驾驶车辆时变得越来越轻松、方便。其中，自适应巡航控制系统(Adaptive Cruise Control，ACC)作为车辆自动驾驶中的基础功能，目标被广泛地配置于车辆中，该系统可以有效的缓解驾驶疲劳，同时提高车辆行驶安全性和增加道路通行流量。该系统的基本原理为：利用车载传感器感知自车及交通流的状态，结合驾驶员对本车的驾驶操作，利用控制算法对本车的驱动系统和制动系统进行自动控制，使车辆保持期望的纵向运动状态，实现跟车控制和定速巡航等功能。
然而，车辆利用自适应巡航控制系统在坡道上进行低速停车时，会因为自适应巡航控制系统的控制算法很难确保车辆控制的稳定性和车辆的噪声、振动与声振粗糙度(NVH)性能，经常会出现车辆溜坡和制动噪音等问题，严重影响车辆的驾驶体验和跟车的安全性。
另外，自适应巡航控制系统在控制车辆停车时，由于需要确保驾驶平顺性的要求，故在低速的时候，系统计算的加速度较小。常见的控制技术会发送计算的加速度到电子稳定程序系统，通过电子稳定程序系统对制动系统施加制动力进行控制，但是一方面因车辆无法短时间内获得足够制动力引起车辆在坡道溜坡，另一方面电子稳定程序系统需要液压马达高速运行，快速建立压力，从而带来NVH噪音。
可见，目前车辆通过自适应巡航控制系统实现坡道停车时，会存在如下问题：车辆无法在短时间内获得足够制动力，会引起车辆坡道溜坡，造成较高安全风险；为了在短时间内使制动系统获得足够大的制动压力，液压马达高速运转，带来严重的制动噪音，影响驾驶员的驾驶体验；为了获得稳定的制动性能，需要提前制动，严重影响车辆的低速跟车性能，导致跟车距离过远，影响驾驶员的驾驶体验感；在平衡车辆的平顺性/制动稳定性/NVH等性能，需要进行反复复杂的标定和匹配工作，使得车辆控制变得非常复杂。
因此，针对于上述问题，发明人提出了本发明实施例中的智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质，能够提升车辆在坡道上的控制性能，使车辆能够在坡道上稳定停车，防止溜车的情况发生，确保了用户的安全和较好的驾驶体验感，并简化车辆控制。
下面对本发明实施例中所涉及的专业术语做一个简单的说明：
动力系统：在本发明实施例中所指的动力系统可以为将汽车发动机产生的动力，经过一系列的动力传递，最后传到车轮的一系列专门装置，其主要功能为用于驱动车辆前行、后退等。
制动系统：在本发明实施例中所指的制动系统可以为使汽车的行驶速度可以强制降低的一系列专门装置。其中，制动系统主要由供能装置、控制装置、传动装置和制动器4部分组成。制动系统的主要功用是使行驶中的汽车减速甚至停车、使下坡行驶的汽车速度保持稳定、使已停驶的汽车保持不动。
安全监控器(SCU)：在本发明实施例中，安全监控器主要用以处理车辆的混合动力系统安全相关的问题。
惯性测量单元(inertial measurement unit，IMU)：在本发明实施例中，惯性测量单元可以由三个单轴的加速度计和三个单轴的陀螺仪组成，加速度计检测物体在载体坐标系统独立三轴的加速度信号，而陀螺仪检测载体相对于导航坐标系的角速度信号，对这些信号进行处理之后，便可解算出物体的姿态，在本实施例中可用以获取车辆的姿态。
电子稳定程序系统(Electric Stability Program，ESP)：ESP系统的功能是监控汽车的行驶状态，例如在紧急躲避障碍物或转弯时出现不足转向或过度转向时，使车辆避免偏离理想轨迹。
辅助减速控制(Controller Driving Deceleration，CDD)：是ESP系统中的一种附属功能，以下可称CDD系统。在本发明实施例中，其可以用于在需要时结合自动车距控制功能实施制动。
可以理解的是，上述提到的硬件装置可以互相组合后配置于车辆中，以作为本发明实施的智能车辆停车控制方法的硬件应用环境。具体地，如图1所示，该硬件应用环境可以包括：电子稳定程序系统101、惯性测量单元102、安全监控器103、制动系统104、动力系统105以及轮速传感器106。
其中，电子稳定程序系统101可以分别与惯性测量单元102、安全监控器103、制动系统104、动力系统105以及轮速传感器106电性连接。
具体地，电子稳定程序系统101可以包括处理器610和存储器620，其中处理器610与存储器620电性连接，可以理解的是，该处理器610可以分别与惯性测量单元102、安全监控器103、制动系统104、动力系统105以及轮速传感器106电性连接，用于接收和处理如惯性测量单元102、轮速传感器106等检测装置的检测数据，或对如安全监控器103、制动系统104、动力系统105等驱动装置进行控制。
其中，存储器620可以用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集等。
为方便理解，下面对本发明实施例中车辆在坡道上行驶时的情况进行简单说明：
作为一种示例，自适应巡航控制系统在坡道执行跟车控制时，可以基于相对车距和相对速度计算出本车的目标加速度，通过对动力系统/制动系统的控制，来实现对车辆的跟车距离控制。为了对车辆进行精确控制，需要建立车辆模型及对车辆的运行状态进行计算和估计。车辆在坡道上行驶，需要克服来自地面的滚动阻力，来自空气的空气阻力，坡道阻力及自身的加速阻力，如图1所示，图2为车辆在坡道行驶的受力模型。根据图1可知，坡道上车辆纵向方向的动力学模型如下：
其中，m为车辆的质量，
为车辆的加速度，Fxf为车辆前轮受地面的摩擦力，Fxr为车辆后轮受地面的摩擦力，Rxf为车辆前轮受地面的滚动阻力，Rxr为车辆后轮受地面的滚动阻力，Faero为车辆受到的空气阻力，θ为坡道与水平面的夹角。
从以上模型分析可知：车辆在坡道上行驶，坡道阻力是可以帮助制动系统实现减速控制(方向相同)，但是当车辆静止，制动系统需要克服坡道阻力，实现停车控制(方向相反)。车辆在坡道上实现停车控制，就要求制动系统能够在短时间内迅速建立制动压力，否则车辆会出现溜坡的现象。
ACC系统为了保证制动距离和制动平顺性，在低速时会发送较小的加速度，而CDD系统是基于加速度的偏差控制，基于车辆动力学模型分析可知：车辆在坡道上行驶，坡道阻力是可以帮助制动系统实现减速控制，同时为了保证停车的平顺性，ACC系统将发送较小的减速度到CDD系统，故坡道上CDD系统不必提前建立制动压力，就可以满足对目标加速度的跟随和响应；而车辆的静止，需要CDD系统建立足够大的制动扭矩，去克服坡道阻力，实现稳定停车。而车辆的运动和静止是在很短的时间内实现的切换，故常规的控制手段会带来车辆溜坡/制动噪音/驾驶性差/匹配难度大等技术难题。
基于以上分析，本发明实施例提供的智能车辆停车控制方法可以主要用于确保车辆在减速行驶工况下，使车辆保持一定的制动压力，当减速切换到停车工况时，使车辆在原有的制动压力基础上控制车辆精确停车。
请参阅图3，图3示出了本发明一个实施例提供的智能车辆停车控制方法流程图，其中，该方法可以应该于车辆上配置的电子稳定程序系统，具体可以应用于车辆的电子稳定程序系统的处理器，该方法可以包括如下步骤：
S110，当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速。
其中，车辆当前行驶的道路可以是坡道，也可以是平路，在此不做限定。
在一些实施方式中，当车辆在道路上减速行驶时，车辆可以控制轮速传感器获取车辆的转速，然后再根据车辆的轮速计算出当前车速。
其中，道路参数可以为道路的倾斜角度，例如当倾斜角度为0时，可以根据道路参数确定道路为平路。当倾斜角度不为0时，可以确定道路为坡道，此时，道路参数可以为坡度。
由于车辆的运动姿态会随着道路的道路参数变化而变化，例如，当道路具有一定坡度时，当坡度变化，车辆的运动姿态也会发生变化。因此，在一些实施方式中，车辆可以控制惯性测量单元获取车辆的运动姿态信息，然后对运动姿态信息通过卡尔曼滤波方法估计出道路的道路参数，即坡度。
在另一些实施方式中，车辆还可以通过惯性测量单元获取车辆的纵向加速度，然后根据纵向加速度计算车辆所在道路的道路参数。例如，车辆处于所在道路为坡道，道路参数为坡度，在采集的车辆的纵向加速度后，可以利用如下公式计算出坡道的坡度：
其中，θ为坡道的坡度，ay为车辆的纵向加速度，g为重力加速度，从而可以将坡度作为道路参数，以获得道路参数。
可选地，道路参数除了坡度以外还可以包括道路宽度、道路平整度等等。
S120，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关。
在一些实施方式中，车辆可以根据道路参数和当前车速查询驱动扭矩关系表的方式生成驱动扭矩。其中，驱动扭矩关系表可以预先根据多个道路参数、多个车速以及多个驱动扭矩分别建立映射关系后得到。作为一种示例，驱动扭矩关系表可以如表1所示：
表1
| 车速 | 道路参数 | 驱动扭矩 |
| A1 | B1 | C1 |
| A2 | B2 | C2 |
| … | … | … |
| An | Bn | Cn |
可见，当得知车速为A1，道路参数为B1时，可以根据A1和B1从表1中找到同时与A1和B1对应的驱动扭矩C1。以此类推，可以根据不同的车速以及不同的道路参数从表1中找到对应的驱动扭矩。
作为另一种示例，当道路参数不变，而车速变化时，驱动扭矩关系表可以如表2所示：
表2
| 车速 | 道路参数 | 驱动扭矩 |
| A1 | B1 | D1 |
| A2 | B1 | D2 |
| … | … | … |
| An | B1 | Dn |
其中，当道路参数不变，始终为B1时，车速越小，驱动扭矩越大，例如当车速A2小于车速A1时，驱动扭矩D2大于驱动扭矩D1。
可选地，驱动扭矩关系表可以预先存储在车辆本地，也可以存储在与车辆通信连接的云端服务器，在需要使用驱动扭矩关系表时，可以由车辆从云端服务器调用。
S130，基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。
当车辆的电子稳定程序系统确定驱动扭矩后，具体为确定驱动扭矩的数值，车辆的电子稳定程序系统可以生成对应该驱动扭矩数值的控制指令，并将控制发送至动力系统，当动力系统接收到控制指令后，响应该控制指令，使车辆产生相应数值的驱动扭矩。其中，由于驱动扭矩的存在，会使CDD系统在滑行减速的工况下，提前建立制动扭矩，驱动扭矩的施加是随车速线性增加的，CDD系统为了满足加速度的控制要求，施加的制动扭矩也是线性增加的，故CDD系统将不会控制液压马达高速转动，从而确保车辆在减速行驶过程中的稳定性。而滑行减速阶段已经建立的制动压力，叠加上停车需要的制动压力，即车辆在道路上减速行驶时，通过增加车辆的驱动扭矩使CDD系统提前建立制动力，可以确保车辆实现稳定的停车。
可见，在本实施例中，通过当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速，再基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关，然后基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。从而可以使车辆在道路上减速的过程中产生一个随车速线性变化的驱动扭矩，该驱动扭矩可以保持车辆具有一定的制动压力，以确保车辆能够稳定地从减速状态切换为停车状态，提升了用户体验，并避免溜车的情况发生，保证了用户的安全。
请参阅图4，图4示出了本发明另一个实施例提供的智能车辆停车控制方法流程图，其中，该方法可以应该于电子稳定程序系统的处理器，该方法以包括如下步骤：
S210，当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速。
其中，S210的具体实施方式可以参考S110故不在此赘述。
S220，根据道路参数确定道路是否为坡道。
在一些实施方式中，当道路参数为坡度时，可以通过坡度确定道路是否为坡道，例如当坡度不为0％时，则道路具有一定坡度，可以确定道路为坡道，当坡度为0％时，道路不具有坡度，则可以确定道路为平路。其中，当坡度不为0％时，车辆在道路上行驶时，可以是正在上坡，也可以是正在下坡。
S230，当根据道路参数确定道路为坡道时，确定当前车速是否超过预设车速。
作为一种示例，假设预设车速为5m/s，若根据道路参数确定道路为坡道，则电子稳定程序系统可以实时将采集到的当前车速与预设车速做比较，判断车辆的当前车速是否超过5m/s。
作为另一种示例，若根据道路参数确定道路为坡道，则电子稳定程序系统可以每隔一定时间将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较，判断车辆的当前车速是否超过预设车速。从而可以减少将当前车速与预设车速做比较的次数，以达到减少电子稳定程序系统功耗的作用，提高车辆续航里程。
可选地，将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较的间隔时间可以根据车辆的车速来设定。作为一种方式，当车辆的车速越大时，将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较的间隔时间越长，由于车辆的车速越大时，可以表明离车辆停止的时间越长，此时可以减少将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较的频率，即增加将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较的间隔时间，从而达到节省车辆能量的作用，提高车辆续航里程。作为另一种方式，可以计算指定时间段内车辆的车速变化量，然后根据车辆的车速变化量确定将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较的间隔时间，具体地，当车辆的车速变化量越小时，将车辆当前采集的当前车速与预设车速做比较的间隔时间越大，由于车辆的车速变化量越小时，可以表明车辆减速较慢，可能还需要较长时间才会停止，此时将比较的间隔时间增大可以有效减少车辆的能耗，提高车辆续航里程。
S240，当当前车速不超过预设车速时，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩。
作为一种示例，若当前车速为3m/s，则当前车速不超过预设车速，可根据基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩。若当前车速为6m/s，超过了预设车速，则车辆可以不做处理。
其中，根据基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩的具体实施方式可以参考S120，故不在此赘述。
S250，基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。
其中，S250的具体实施方式可以参考S130，故不在此赘述。
考虑到车辆在速度较大时，离车辆停止的时间还比较长，如果此时基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，并基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止，将会过于提前让车辆保持一定的制动压力，从而严重影响车辆的低速跟车性能，导致跟车距离过远，影响驾驶员的驾驶体验感，在本实施例中，通过确定当前车速是否超过预设车速，并当当前车速不超过预设车速时，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，从而可以使车辆在合适的速度生成驱动扭矩，以基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，以避免车辆过早地使用驱动扭矩对车辆进行制动控制，而影响车辆的低速跟车性能，导致跟车距离过远，影响驾驶员的驾驶体验感，且产生不必要功耗，降低了车辆的续航里程。进而有效提高了驾驶员的驾驶体验。另外，由于车辆在坡道上停车时比在平地上停车时更容易发生溜车的情况，在本实施例中通过根据道路参数确定道路是否为坡道，并当根据道路参数确定道路为坡道时，执行后续对车辆施加驱动扭矩的步骤，从而可以更有效地防止车辆在道路上停车时出现溜车的情况。
请参阅图5，图5示出了本发明又一个实施例提供的智能车辆停车控制方法流程图，其中，该方法可以应该于电子稳定程序系统的处理器，该方法可以包括如下步骤：
S310，当车辆在道路上减速行驶时，获取车辆的行驶模式，行驶模式包括上坡模式、下坡模式以及无坡模式。
在一些实施方式中，车辆的SCU可以通过IMU获得车辆的运动姿态，并通过卡尔曼滤波估计出道路的坡度角，然后再根据坡度角，利用预设的行驶模式判定规则，识别出车辆的行驶状态。
作为一种示例，当车辆估计出道路的坡度角后可以确定坡度角是否大于坡度角阈值来判断车辆为上坡模式还是下坡模式等，具体地，行驶模式判定规则可以如表3所示：
表3
| 坡度角 | 车辆行驶模式 |
| 大于坡度角阈值 | 上坡模式 |
| 等于坡度角阈值 | 无坡模式 |
| 小于坡度角阈值 | 下坡模式 |
作为一种示例，例如坡度角阈值为0，当坡度角大于0时，可以确定车辆为的行驶模式为上坡模式，当坡度角等于0时，可以确定车辆为的行驶模式为无坡模式，当坡度角小于0时，可以确定车辆为的行驶模式为下坡模式。
在一些实施方式中，当车辆在道路上行驶时，可以结合坡度角和车辆在该坡度角上维持时间来确定车辆的行驶模式。
作为一种示例，车辆在行驶过程中，当车辆检测到坡度较大于坡度角阈值时，车辆继续确定车辆处于坡度较大于坡度角阈值的持续时间，当持续时间大于预设时长时，可以确定车辆的行驶模式为上坡模式，例如，坡度角阈值为0，预设时长为5s，当车辆检测到当前坡度角大于0，且在该状态下持续了6s时，可以确定车辆的行驶模式为上坡模式。又例如，车辆在行驶过程中，当车辆检测到坡度角等于坡度角阈值时，车辆继续确定车辆处于坡度角等于坡度角阈值的持续时间，当持续时间等于预设时长时，可以确定车辆的行驶模式为无坡模式。
考虑到车辆在行驶过程中可能会遇到减速带、凸包等，这类路面障碍可能短时间地使车辆的姿态发生改变，从而使车辆对行驶模式错误识别，例如，车辆在平路上行驶时，遇到了减速带，导致坡度角可能大于坡度角阈值，从而错误识别车辆处于上坡模式。因此，在本实施例中，通过结合坡度角和车辆在该坡度角上维持时间来确定车辆的行驶模式，可以避免车辆的行驶模式的误判，能够更精确地确定车辆的行驶模式。
在一些实施方式中，行驶模式判定规则可以为：当坡度角处于预设坡度角范围时，确定车辆的行驶模式为无坡模式，当坡度角大于预设坡度角范围中的最大值时，确定车辆的行驶模式为上坡模式，当坡度角小于预设坡度角范围中的最小值时，确定车辆的行驶模式为下坡模式。作为一种示例，当预设坡度角范围为-10°到+10°时，当坡度角为15°时，可以确定车辆的行驶模式为上坡模式，当坡度角为5°时，可以确定车辆的行驶模式为无坡模式。
在本实施方式中，通过检测坡度角与预设坡度角范围之间的关系来确定车辆的行驶模式，从而可以更灵活地确定车辆的行驶模式。
S320，当车辆的行驶模式为上坡模式时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速。
S330，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关。
S340，基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。
其中，S320至S340的具体实施方式可以参考S120至S130，故不在此赘述。
考虑到车辆在上坡模式下进行停车更容易发生溜车，在本实施例中，通过当车辆在道路上减速行驶时，获取车辆的行驶模式，并当车辆的行驶模式为上坡模式时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速，以根据道路的道路参数和车辆的当前车速继续执行后续的对车辆的驱动扭矩施加步骤，从而可以进一步避免在道路上行驶过程中发生溜车，从而保证用户的安全。
请参阅图6，图6示出了本发明再一个实施例提供的智能车辆停车控制方法流程图，其中，该方法可以应该于电子稳定程序系统的处理器，该方法可以包括如下步骤：
S410，当车辆在道路上减速行驶时，获取车辆在指定时间段内的加速度信息。
其中，加速信息可以包括加速度车辆的加速度方向和加速度大小等，在一些实施方式中，车辆可以控制IMU获取加速方向和加速度大小，当加速度方向和车辆的行驶方向相反时，可以确定车辆在道路上减速行驶，根据加速度大小则可以确定车辆的减速快慢。
在一些实施方式中，在S410之前还可以检测车辆的加速度信息，当加速度信息中的加速度方向和车辆的行驶方向相反时，则可以确定车辆在道路上减速行驶，此时可以获取车辆在指定时间段内的该加速度信息。当加速度方向和车辆的行驶方向相反或者加速度大小为0时，则可以确定车辆没有在道路上减速行驶，此时可以不用获取车辆在指定时间段内的该加速度信息，从而达到节省车辆电量的目的。
可以理解的是，本实施例中的加速度信息指的是车辆的纵向加速度信息。
S420，根据加速度信息确定车辆的行驶模式，行驶模式包括上坡模式、下坡模式以及无坡模式。
在一些实施方式中，S420可以参考S110根据纵向加速度计算车辆所在道路的坡度，然后根据坡度大小确定车辆的行驶模式为上坡模式、下坡模式、还是无坡模式。作为一种示例，当指定时间内根据加速度信息确定坡度始终大于坡度阈值(比如坡度为0)时，可以确定车辆的行驶模式为上坡模式。当指定时间内根据加速度信息确定坡度始终小于坡度阈值时，可以确定车辆的行驶模式为下坡模式
S430，当车辆的行驶模式为上坡模式时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速。
其中，S430的具体实施方式可以参考S320，故不在此赘述。
S440，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关。
在一些实施方式中，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩的具体实施方式可以是，基于线性插值方法对道路参数和当前车速进行处理，获得与道路参数和当前车速对应的驱动扭矩。从而可以方便基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩。
S450，基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。
S460，获取车辆在道路上的停止时长。
其中，停止时长可以是指车辆在道路上刚停止的时刻到当前时刻的时长。其中车辆可以通过计时器在车辆停止时开始计时，然后在当前时刻读取计时结果，即可以得到停止时长。
S470，当停止时长超过预设时长时，停止基于驱动扭矩对车辆进行制动控制。
作为一种示例，例如预设时长为1s，当停止时长超过1s时，可以表明此时车辆已经在道路上稳定停止，因此可以停止基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，以卸掉驱动扭矩，从而在一方面实现车辆的平稳停车控制，在另一方面可以降低停车后对电池能量的消耗，提高续航里程。可选地，在卸掉驱动扭矩时，可以在预设时间段内逐渐卸掉驱动扭矩，从而可以保证车辆能够稳定停止。
在本实施例中，通过当车辆在道路上减速行驶时，获取车辆在指定时间段内的加速度信息，并根据加速度信息确定车辆的行驶模式，从而能够快速准确地确定车辆的行驶模式。
其中，如图7所示，图7示出了目前常规控制算法在3％坡道上车辆的性能表现，从测量数据中可以看到，车辆出现了溜坡后又静止的现象，并出现了制动噪音。如图8所示，图8示出了利用本发明实施例的智能车辆停车控制方法在10％坡道上的性能表现，相比与图7，图8中的数据显示车辆可以实现稳定的停车和起步。
请参阅图9，其示出了本发明一个实施例提供的智能车辆停车控制装置，该智能车辆停车控制装置500可以包括：道路参数和当前车速获取模块510、驱动扭矩生成模块520以及控制模块530。
其中：道路参数和当前车速获取模块510，用于当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速。
驱动扭矩生成模块520，用于基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关。
控制模块530，用于基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。
进一步地，驱动扭矩生成模块520，包括：
驱动扭矩生成单元，用于当当前车速不超过预设车速时，基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩。
进一步地，驱动扭矩生成模块520，还包括：
坡道检测确定单元，用于根据道路参数确定道路是否为坡道；
车速检测单元，用于当根据道路参数确定道路为坡道时，确定当前车速是否超过预设车速。
进一步地，道路参数和当前车速获取模块510，包括：
姿态信息获取单元，用于获取车辆的姿态信息。
道路参数获取单元，用于基于姿态信息获得道路参数。
进一步地，道路参数和当前车速获取模块510，包括：
行驶模式获取单元，用于当车辆在道路上减速行驶时，获取车辆的行驶模式，行驶模式包括上坡模式、下坡模式以及无坡模式。
道路参数和当前车速获取单元，用于当车辆的行驶模式为上坡模式时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速。
进一步地，行驶模式获取单元，包括：
加速度信息获取子单元，用于获取车辆在指定时间段内的加速度信息。
行驶模式确定子单元，用于根据加速度信息确定车辆的行驶模式。
进一步地，该智能车辆停车控制装置500还可以包括：
停止时长获取模块，用于获取车辆在道路上的停止时长。
停止控制单元，用于当停止时长超过预设时长时，停止基于驱动扭矩对车辆进行制动控制。
进一步地，驱动扭矩生成模块具体用于基于线性插值方法对道路参数和当前车速进行处理，获得与道路参数和当前车速对应的驱动扭矩。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述装置和模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本发明所提供的几个实施例中，所显示或讨论的模块相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或模块的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一个处理模块中，也可以是各个模块单独物理存在，也可以两个或两个以上模块集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。
请参考图10，其示出了本发明实施例提供的一种车辆的结构框图。该车辆600可以是前述实施例中能够运行程序的车辆600。本发明中的车辆600可以包括一个或多个如下部件：处理器610、存储器620、以及一个或多个程序，其中一个或多个程序可以被存储在存储器620中并被配置为由一个或多个处理器610执行，一个或多个程序配置用于执行如前述方法实施例所描述的方法。
处理器610可以包括一个或者多个处理核。处理器610利用各种接口和线路连接整个车辆内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器620内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器620内的数据，执行车辆的各种功能和处理数据。可选地，处理器610可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field－Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器610可集成中央处理器610(Central ProcessingUnit，CPU)、图像处理器610(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作系统、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器610中，单独通过一块通信芯片进行实现。
存储器620可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器620可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器620可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作系统的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等、拍摄功能)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。存储数据区还可以存储终端在使用中所创建的数据(比如电话本、音视频数据、地图数据、行驶记录数据)等。
请参考图9，其示出了本发明实施例提供的一种计算机可读存储介质的结构框图。该计算机可读介质700中存储有程序代码710，程序代码710可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。
计算机可读存储介质700可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质包括非瞬时性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码可以例如以适当形式进行压缩。
综上所述，本发明实施例提供的智能车辆停车控制方法、装置以及存储介质，通过当车辆在道路上减速行驶时，获取道路的道路参数和车辆的当前车速，再基于道路参数和当前车速生成驱动扭矩，驱动扭矩与当前车速呈负相关，然后基于驱动扭矩对车辆进行制动控制，直至车辆在道路上停止。从而可以使车辆在道路上减速的过程中产生一个随车速线性变化的驱动扭矩，该驱动扭矩可以保持车辆具有一定的制动压力，以确保车辆能够稳定地从减速状态切换为停车状态，提升了用户体验，并避免溜车的情况发生，保证了用户的安全。另外，避免了在平衡车辆的平顺性/制动稳定性/NVH等性能时，需要进行反复复杂的标定和匹配工作，而导致的严重影响车辆控制匹配项目的开发进度的问题。另外，由于车辆在临近停车前通过提前施加驱动扭矩，避免了在短时间内使制动系统获得足够大的制动压力，液压马达高速运转，带来严重的制动噪音，影响驾驶员的驾驶体验的问题。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的精神和范围。
Claims (7)
1.一种智能车辆停车控制方法，其特征在于，所述方法包括：
当车辆在道路上减速行驶时，获取所述车辆在指定时间段内的加速度信息；
根据所述加速度信息确定所述车辆的行驶模式，所述行驶模式包括上坡模式、下坡模式以及无坡模式；
当所述车辆的行驶模式为上坡模式时，获取所述道路的道路参数和所述车辆的当前车速；
每隔预设时间将所述车辆的当前车速与预设车速进行比较，其中，所述车辆的当前车速越大，所述预设时间越长；
当所述当前车速不超过所述预设车速时，基于所述道路参数和所述当前车速生成驱动扭矩，所述驱动扭矩与所述当前车速呈负相关；
基于所述驱动扭矩对所述车辆进行制动控制，直至所述车辆在所述道路上停止。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述当所述当前车速不超过预设车速时，基于所述道路参数和所述当前车速生成驱动扭矩之前，还包括：
根据所述道路参数确定所述道路是否为坡道；
当根据所述道路参数确定所述道路为坡道时，确定所述当前车速是否超过预设车速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述道路的道路参数，包括：
获取所述车辆的姿态信息；
基于所述姿态信息获得所述道路参数。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述基于所述驱动扭矩对所述车辆进行制动控制，直至所述车辆在所述道路上停止之后，还包括：
获取所述车辆在所述道路上的停止时长；
当所述停止时长超过预设时长时，停止基于所述驱动扭矩对所述车辆进行制动控制。
5.根据权利要求1至4任一项所述的方法，其特征在于，所述基于所述道路参数和所述当前车速生成驱动扭矩，包括：
基于线性插值方法对所述道路参数和所述当前车速进行处理，获得与所述道路参数和所述当前车速对应的驱动扭矩。
6.一种智能车辆停车控制装置，其特征在于，所述智能车辆停车控制装置包括：
道路参数和当前车速获取模块，用于当车辆在道路上减速行驶时，获取所述车辆在指定时间段内的加速度信息；根据所述加速度信息确定所述车辆的行驶模式，所述行驶模式包括上坡模式、下坡模式以及无坡模式；当所述车辆的行驶模式为上坡模式时，获取所述道路的道路参数和所述车辆的当前车速；
驱动扭矩生成模块，用于每隔预设时间将所述车辆的当前车速与预设车速进行比较，其中，所述车辆的当前车速越大，所述预设时间越长；当所述当前车速不超过预设车速时，基于所述道路参数和所述当前车速生成所述驱动扭矩，所述驱动扭矩与所述当前车速呈负相关；
控制模块，用于基于所述驱动扭矩对所述车辆进行制动控制，直至所述车辆在所述道路上停止。
7.一种计算机可读取存储介质，其特征在于，所述计算机可读取存储介质中存储有程序代码，所述程序代码可被处理器调用执行如权利要求1 至 5 任一项所述的方法。
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