CN114643877A - 车辆的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的控制方法、装置和车辆，涉及车辆控制领域，该方法根据车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩。根据车辆的行驶状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定第一修正因子和第二修正因子。根据第一请求扭矩、第二请求扭矩、第一修正因子和第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩。根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定第一最大输出扭矩和第二最大输出扭矩。根据第一修正扭矩、第一最大输出扭矩、第二修正扭矩和第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩。控制前动力系统输出第一实际输出扭矩，并控制后动力系统输出第二实际输出扭矩。

Description

车辆的控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆的控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着社会的快速发展，汽车的保有量越来越高，汽车的控制性能也越来越受到人们的关注。在车辆的起步阶段，通过使能弹射起步功能，可以实现在起步瞬间驱动电机输出最大扭矩，从而使车辆以最大加速度起步。通常情况下，弹射起步功能的实现，是当驾驶员松开制动踏板时，电机控制器响应整车控制器发送的整车扭矩请求，控制电机输出最大扭矩。但是，由于车辆在弹射起步时，动力系统的温度升高得较快，可能会影响电机输出扭矩的能力，同时车辆所处道路的情况不同，电机输出扭矩的能力也会不同，可能会导致在起步瞬间电机无法输出最大扭矩。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆的控制方法、装置和车辆，用于提高车辆的弹射起步的加速性能。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的控制方法，所述方法包括：

在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，所述前动力系统用于驱动所述车辆的前轮，所述后动力系统用于驱动所述车辆的后轮；

根据道路状态确定所述车辆的行驶状态，并根据所述行驶状态、所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一修正因子和所述后动力系统对应的第二修正因子；所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数，所述行驶状态用于指示所述车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶；

根据所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩、所述第一修正因子和所述第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩；

根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和所述后动力系统对应的第二最大输出扭矩，所述第一最大输出扭矩为所述前动力系统当前所能提供的最大扭矩，所述第二最大输出扭矩为所述后动力系统当前所能提供的最大扭矩；

根据所述第一修正扭矩、所述第一最大输出扭矩、所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩；

控制所述前动力系统输出所述第一实际输出扭矩，并控制所述后动力系统输出所述第二实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步。

可选地，在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一开度阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二开度阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述前动力系统的温度是否小于预设的第一温度阈值，并确定所述后动力系统的温度是否小于预设的第二温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一开度阈值、所述油门踏板开度大于所述第二开度阈值、所述整车状态满足所述使能条件、所述前动力系统的温度小于所述第一温度阈值，且所述后动力系统的温度小于所述第二温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

可选地，所述根据道路状态确定所述车辆的行驶状态，包括：

若所述道路坡度指示所述车辆的车尾至车头方向与水平线的目标夹角的绝对值大于预设的第一阈值，且所述目标夹角为正角，确定所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶；

若所述目标夹角的绝对值大于所述第一阈值，且所述目标夹角为负角，确定所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶；

若所述目标夹角的绝对值小于或等于所述第一阈值，确定所述行驶状态指示所述车辆为平缓行驶。

可选地，所述第一修正因子包括：坡度修正因子、第一温度修正因子和所述路面附着系数；所述第二修正因子包括：坡度修正因子、第二温度修正因子和所述路面附着系数；所述根据所述行驶状态、所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一修正因子和所述后动力系统对应的第二修正因子，包括：

根据所述道路坡度确定所述坡度修正因子；

根据所述前动力系统的温度确定所述第一温度修正因子，并根据所述后动力系统的温度确定所述第二温度修正因子。

可选地，所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，包括：

根据所述车速和所述油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶的情况下，根据所述后动力系统的转速和所述油门踏板开度，确定所述第二请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第二请求扭矩，确定所述第一请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶的情况下，根据所述前动力系统的转速和所述油门踏板开度，确定所述第一请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为平缓行驶的情况下，根据所述整车请求扭矩和前桥扭矩系数，确定所述第一请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩，所述前桥扭矩系数用于指示所述整车请求扭矩在所述前动力系统上的分配比例。

可选地，所述根据所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩、所述第一修正因子和所述第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩，包括：

在所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶的情况下，将所述第一请求扭矩、所述第一温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第一修正扭矩，并将所述第二请求扭矩、所述坡度修正因子、所述第二温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第二修正扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶或者平缓行驶的情况下，将所述第一请求扭矩、所述坡度修正因子、所述第一温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第一修正扭矩，并将所述第二请求扭矩、所述第二温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第二修正扭矩。

可选地，所述方法还包括：

根据所述前动力系统的温度、所述后动力系统的温度和所述道路坡度，调整第一脉冲宽度调制PWM信号的占空比，和第二PWM信号的占空比；

根据调整后的所述第一PWM信号，控制所述车辆的第一冷却装置运行，并根据调整后的所述第二PWM信号，控制所述车辆的第二冷却装置运行，所述第一冷却装置用于为所述前动力系统降温，所述第二冷却装置用于为所述后动力系统降温。

可选地，所述根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和所述后动力系统对应的第二最大输出扭矩，包括：

接收所述前动力系统中的前电机控制器发送的第一最大扭矩，和所述后动力系统中的后电机控制器发送的第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述前电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为所述后电机控制器确定的最大扭矩；

根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定第三最大扭矩和第四最大扭矩，所述第三最大扭矩为根据所述前动力系统的温度确定的最大扭矩，所述第四最大扭矩为根据所述后动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第三最大扭矩中的最小值，作为所述第一最大输出扭矩，并将所述第二最大扭矩和所述第四最大扭矩中的最小值，作为所述第二最大输出扭矩；

所述根据所述第一修正扭矩、所述第一最大输出扭矩、所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩，包括：

将所述第一修正扭矩和所述第一最大输出扭矩中的最小值，作为所述第一实际输出扭矩，并将所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩中的最小值，作为所述第二实际输出扭矩。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的控制装置，所述装置包括：

请求扭矩确定模块，用于在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，所述前动力系统用于驱动所述车辆的前轮，所述后动力系统用于驱动所述车辆的后轮；

修正因子确定模块，用于根据道路状态确定所述车辆的行驶状态，并根据所述行驶状态、所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一修正因子和所述后动力系统对应的第二修正因子；所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数，所述行驶状态用于指示所述车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶；

修正扭矩确定模块，用于根据所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩、所述第一修正因子和所述第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩；

最大输出扭矩确定模块，用于根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和所述后动力系统对应的第二最大输出扭矩，所述第一最大输出扭矩为所述前动力系统当前所能提供的最大扭矩，所述第二最大输出扭矩为所述后动力系统当前所能提供的最大扭矩；

实际输出扭矩确定模块，用于根据所述第一修正扭矩、所述第一最大输出扭矩、所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩；

控制模块，用于控制所述前动力系统输出所述第一实际输出扭矩，并控制所述后动力系统输出所述第二实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步。

可选地，所述装置还包括使能模块，用于：

在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩之前，确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一开度阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二开度阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述前动力系统的温度是否小于预设的第一温度阈值，并确定所述后动力系统的温度是否小于预设的第二温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一开度阈值、所述油门踏板开度大于所述第二开度阈值、所述整车状态满足所述使能条件、所述前动力系统的温度小于所述第一温度阈值，且所述后动力系统的温度小于所述第二温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

可选地，所述修正因子确定模块，用于：

若所述道路坡度指示所述车辆的车尾至车头方向与水平线的目标夹角的绝对值大于预设的第一阈值，且所述目标夹角为正角，确定所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶；

若所述目标夹角的绝对值大于所述第一阈值，且所述目标夹角为负角，确定所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶；

若所述目标夹角的绝对值小于或等于所述第一阈值，确定所述行驶状态指示所述车辆为平缓行驶。

可选地，所述第一修正因子包括：坡度修正因子、第一温度修正因子和所述路面附着系数；所述第二修正因子包括：坡度修正因子、第二温度修正因子和所述路面附着系数；所述修正因子确定模块，用于：

根据所述道路坡度确定所述坡度修正因子；

根据所述前动力系统的温度确定所述第一温度修正因子，并根据所述后动力系统的温度确定所述第二温度修正因子。

可选地，所述请求扭矩确定模块，用于：

根据所述车速和所述油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶的情况下，根据所述后动力系统的转速和所述油门踏板开度，确定所述第二请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第二请求扭矩，确定所述第一请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶的情况下，根据所述前动力系统的转速和所述油门踏板开度，确定所述第一请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为平缓行驶的情况下，根据所述整车请求扭矩和前桥扭矩系数，确定所述第一请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩，所述前桥扭矩系数用于指示所述整车请求扭矩在所述前动力系统上的分配比例。

可选地，所述修正扭矩确定模块，用于：

在所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶的情况下，将所述第一请求扭矩、所述第一温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第一修正扭矩，并将所述第二请求扭矩、所述坡度修正因子、所述第二温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第二修正扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶或者平缓行驶的情况下，将所述第一请求扭矩、所述坡度修正因子、所述第一温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第一修正扭矩，并将所述第二请求扭矩、所述第二温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第二修正扭矩。

可选地，所述装置还包括冷却模块，用于：

根据所述前动力系统的温度、所述后动力系统的温度和所述道路坡度，调整第一脉冲宽度调制PWM信号的占空比，和第二PWM信号的占空比；

根据调整后的所述第一PWM信号，控制所述车辆的第一冷却装置运行，并根据调整后的所述第二PWM信号，控制所述车辆的第二冷却装置运行，所述第一冷却装置用于为所述前动力系统降温，所述第二冷却装置用于为所述后动力系统降温。

可选地，所述最大输出扭矩确定模块，用于：

接收所述前动力系统中的前电机控制器发送的第一最大扭矩，和所述后动力系统中的后电机控制器发送的第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述前电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为所述后电机控制器确定的最大扭矩；

根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定第三最大扭矩和第四最大扭矩，所述第三最大扭矩为根据所述前动力系统的温度确定的最大扭矩，所述第四最大扭矩为根据所述后动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第三最大扭矩中的最小值，作为所述第一最大输出扭矩，并将所述第二最大扭矩和所述第四最大扭矩中的最小值，作为所述第二最大输出扭矩。

所述实际输出扭矩确定模块，用于：

将所述第一修正扭矩和所述第一最大输出扭矩中的最小值，作为所述第一实际输出扭矩，并将所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩中的最小值，作为所述第二实际输出扭矩。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆用于执行本公开实施例的第一方面中任一项所述的车辆的控制方法。

通过上述技术方案，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩。然后根据道路状态确定车辆的行驶状态，并根据行驶状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一修正因子和后动力系统对应的第二修正因子。再进一步根据第一请求扭矩、第二请求扭矩、第一修正因子和第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩，并根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和后动力系统对应的第二最大输出扭矩。之后根据第一修正扭矩、第一最大输出扭矩、第二修正扭矩和第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩。最后，控制前动力系统输出第一实际输出扭矩，并控制后动力系统输出第二实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，来确定前动力系统对应的第一实际输出扭矩和后动力系统对应的第二实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图4是根据图3实施例示出的一种整车坐标系与车辆的位置关系的示意图；

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图9是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制装置的框图；

图11是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图；

图12是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图；

图13是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤101，在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，前动力系统用于驱动车辆的前轮，后动力系统用于驱动车辆的后轮。

举例来说，本公开所示出的实施例的执行主体可以是车辆的VCU(英文：VehicleControl Unit，中文：整车控制器)，其中，车辆可以是四轮驱动的车辆。VCU在判断整车满足弹射起步功能的使能条件时，可以控制弹射起步功能使能。在车辆从静止状态(即车速为0)到车辆弹射起步之后的预设时长(例如可以是10s)内，车速逐渐增大。VCU可以实时获取车辆当前的车速和油门踏板开度，然后可以通过第一映射关系得到前动力系统对应的第一请求扭矩，再进一步根据第一请求扭矩得到第二请求扭矩，也可以先通过第二映射关系得到后动力系统对应的第二请求扭矩，再进一步根据第二请求扭矩得到第一请求扭矩，其中，前动力系统用于驱动车辆的前轮，后动力系统用于驱动车辆的后轮。

需要说明的是，第一映射关系可以是预先建立第一请求扭矩与车速和油门踏板开度之间的第一映射表，也可以是预先通过实验拟合出车速和油门踏板开度与第一请求扭矩之间的第一关系函数。第二映射关系可以是预先建立第二请求扭矩与车速和油门踏板开度之间的第二映射表，也可以是预先通过实验拟合出车速和油门踏板开度与第二请求扭矩之间的第二关系函数。其中，第一映射关系和第二映射关系可以相同也可以不同。

步骤102，根据道路状态确定车辆的行驶状态，并根据行驶状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一修正因子和后动力系统对应的第二修正因子。道路状态包括道路坡度和路面附着系数，行驶状态用于指示车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶。

示例的，在得到第一请求扭矩和第二请求扭矩之后，可以确定前动力系统对应的第一修正因子和后动力系统对应的第二修正因子。其中，第一修正因子可以包括坡度修正因子、第一温度修正因子、路面附着系数等，第二修正因子可以包括坡度修正因子、第二温度修正因子、路面附着系数等。

具体的，VCU可以先获取当前的道路状态，然后根据道路状态中的道路坡度得到车辆的行驶状态。其中，道路状态可以包括道路坡度和路面附着系数，路面附着系数可以用来表征车辆的轮胎在不同路面的附着能力，路面附着系数越大，表示轮胎在路面上的附着能力越强，行驶状态用于指示车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶。进一步的，可以根据预设的道路坡度与道路修正因子之间的第三映射关系，得到当前的道路坡度对应的坡度修正因子，并根据预设的前动力系统的温度与第一温度修正因子之间的第四映射关系，得到当前的前动力系统的温度对应的第一温度修正因子。同样的，可以根据预设的后动力系统的温度与第二温度修正因子之间的第五映射关系，得到当前的后动力系统的温度对应的第二温度修正因子。其中，坡度修正因子用于根据道路坡度对第一请求扭矩和第二请求扭矩进行修正，第一温度修正因子用于根据前动力系统的温度对第一请求扭矩进行修正，第二温度修正因子用于根据后动力系统的温度对第二请求扭矩进行修正，使得车辆的输出扭矩更加符合实际的应用场景。

需要说明的是，第三映射关系可以是预先建立道路坡度与道路修正因子之间的第三映射表，也可以是预先通过实验拟合出道路坡度与道路修正因子之间的第三关系函数。第四映射关系可以是预先建立前动力系统的温度与第一温度修正因子之间的第四映射表，也可以是预先通过实验拟合出前动力系统的温度与第一温度修正因子之间的第四关系函数。同样的，第五映射关系可以是预先建立后动力系统的温度与第二温度修正因子之间的第五映射表，也可以是预先通过实验拟合出后动力系统的温度与第二温度修正因子之间的第五关系函数，其中，第四映射关系和第五映射关系可以相同也可以不同。

步骤103，根据第一请求扭矩、第二请求扭矩、第一修正因子和第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩。

示例的，在得到第一修正因子和第二修正因子之后，可以将第一修正因子中包括的坡度修正因子、第一温度修正因子、路面附着系数与第一请求扭矩的乘积，作为第一修正扭矩，并将第二修正因子中包括的坡度修正因子、第二温度修正因子、路面附着系数与第二请求扭矩的乘积，作为第二修正扭矩。这样，充分考虑到道路坡度、前动力系统的温度、后动力系统的温度和路面附着度对车辆弹射起步的影响，对第一请求扭矩和第二请求扭矩进行修正，得到更适合道路状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度的修正扭矩。

步骤104，根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和后动力系统对应的第二最大输出扭矩，第一最大输出扭矩为前动力系统当前所能提供的最大扭矩，第二最大输出扭矩为后动力系统当前所能提供的最大扭矩。

示例的，由于动力系统(包括前动力系统和后动力系统)输出扭矩的能力与动力系统的温度成反比，即：当动力系统的温度升高时，动力系统输出扭矩的能力会减小。因此，可以先根据预设的第一最大输出扭矩与前动力系统的温度之间的第六映射关系，得到当前的前动力系统的温度对应的第一最大输出扭矩，并根据预设的第二最大输出扭矩与后动力系统的温度之间的第七映射关系，得到当前的后动力系统的温度对应的第二最大输出扭矩。其中，第一最大输出扭矩可以理解为，前动力系统当前所能提供的最大扭矩，第二最大输出扭矩可以理解为，后动力系统当前所能提供的最大扭矩，其中，第六映射关系和第七映射关系可以相同也可以不同。

需要说明的是，第六映射关系可以是预先建立前动力系统的温度与第一最大输出扭矩之间的第六映射表，也可以是预先通过实验拟合出前动力系统的温度与第一最大输出扭矩之间的第六关系函数。第七映射关系可以是预先建立后动力系统的温度与第二最大输出扭矩之间的第七映射表，也可以是预先通过实验拟合出后动力系统的温度与第二最大输出扭矩之间的第七关系函数。

步骤105，根据第一修正扭矩、第一最大输出扭矩、第二修正扭矩和第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩。

步骤106，控制前动力系统输出第一实际输出扭矩，并控制后动力系统输出第二实际输出扭矩，以使车辆弹射起步。

进一步的，可以将第一修正扭矩与第一最大输出扭矩进行比较，并将第一修正扭矩与第一最大输出扭矩中的最小值作为第一实际输出扭矩，然后将第一实际输出扭矩发送至前电机控制器。同样的，可以将第二修正扭矩与第二最大输出扭矩进行比较，并将第二修正扭矩与第二最大输出扭矩中的最小值作为第二实际输出扭矩，然后将第二实际输出扭矩发送至后电机控制器。前电机控制器可以控制前动力系统的电机输出第一实际输出扭矩，后电机控制器可以控制后动力系统的电机输出第二实际输出扭矩，从而驱动车辆进行弹射起步，其中，前电机控制器属于前动力系统，后电机控制器属于后动力系统。这样，在第一修正扭矩和第二修正扭矩的基础上，进一步考虑到前动力系统和后动力系统当前所能提供的最大扭矩，从而为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图2所示，在步骤101之前，该方法还包括：

步骤107，确定车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一开度阈值，并确定油门踏板开度是否大于预设的第二开度阈值。

步骤108，确定整车状态是否满足预设的使能条件，整车状态包括车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态。

步骤109，确定前动力系统的温度是否小于预设的第一温度阈值，并确定后动力系统的温度是否小于预设的第二温度阈值。

步骤110，在制动踏板开度大于第一开度阈值、油门踏板开度大于第二开度阈值、整车状态满足使能条件、前动力系统的温度小于第一温度阈值，且后动力系统的温度小于第二温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

示例的，在确定第一请求扭矩和第二请求扭矩之前，可以先判断整车是否满足弹射起步功能的使能条件。具体的，可以先将制动踏板开度与预设的第一开度阈值进行比较，并将油门踏板开度与预设的第二开度阈值进行比较，在制动踏板开度大于第一开度阈值，且油门踏板开度大于第二开度阈值的情况下，可以进一步判断整车状态是否满足预设的使能条件。其中整车状态可以包括车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态等，动力系统可以包括前动力系统和后动力系统。在车速小于预设的车速阈值、挡位处于驱动挡、驻车状态为未使能状态，且动力系统状态为正常的情况下，可以再进一步将前动力系统的温度与预设的第一温度阈值进行比较，并将后动力系统的温度与预设的第二温度阈值进行比较，在前动力系统的温度小于第一温度阈值，且后动力系统的温度小于第二温度阈值的情况下，可以控制弹射起步功能使能。其中，第一温度阈值与第二温度阈值可以相同也可以不同，本公开对此不作具体限定。

需要说明的是，在弹射起步功能使能之后，VCU可以实时地判断前动力系统的温度与第一温度阈值的大小关系，以及后动力系统的温度与第二温度阈值的大小关系。在前动力系统的温度大于或等于第一温度阈值，和/或后动力系统的温度大于或等于第二温度阈值的情况下，为了保护动力系统，可以退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，例如可以通过音响发出语音提示，也可以在中控屏上发出文字提示(例如：弹出提示对话框)等，其中，温度提示信息用于提示动力系统的温度异常。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图3所示，步骤102可以通过以下步骤来实现：

步骤1021，若道路坡度指示车辆的车尾至车头方向与水平线的目标夹角的绝对值大于预设的第一阈值，且目标夹角为正角，确定行驶状态指示车辆为上坡行驶。

步骤1022，若目标夹角的绝对值大于第一阈值，且目标夹角为负角，确定行驶状态指示车辆为下坡行驶。

步骤1023，若目标夹角的绝对值小于或等于第一阈值，确定行驶状态指示车辆为平缓行驶。

示例的，在得到第一请求扭矩和第二请求扭矩之后，可以确定车辆的行驶状态。其中，行驶状态可以包括上坡行驶、下坡行驶和平缓行驶。

具体的，首先可以根据道路坡度，确定目标夹角。其中，目标夹角可以理解为，车辆的车尾至车头方向与水平线之间的夹角。如图4所示，对车辆建立整车坐标系，整车坐标系的原点可以与车辆的质心重合，当车辆在水平路面上处于静止状态，X轴通过车辆质心平行于地面，且从车辆的尾部指向头部，Y轴通过车辆质心且从车辆的左侧指向右侧，Z轴通过车辆质心且从车辆的底部指向顶部。当从Y轴的正半轴看向负半轴(即沿Y轴反方向观察)时，若以车尾为顶点指向车头方向(即X轴正方向)的射线，逆时针旋转一个锐角之后可以与水平线重合，那么表示目标夹角为正角，若以车尾为顶点指向车头方向的射线，顺时针旋转一个锐角之后可以与水平线重合，那么表示目标夹角为负角。在目标夹角的绝对值大于第一阈值，且目标夹角为正角的情况下，可以确定车辆的行驶状态为上坡行驶，在目标夹角的绝对值大于第一阈值，且目标夹角为负角的情况下，可以确定车辆的行驶状态为下坡行驶，在目标夹角的绝对值小于或等于第一阈值的情况下，可以确定车辆的行驶状态为平缓行驶。

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图5所示，第一修正因子包括：坡度修正因子、第一温度修正因子和路面附着系数。第二修正因子包括：坡度修正因子、第二温度修正因子和路面附着系数。步骤102还可以通过以下步骤来实现：

步骤1024，根据道路坡度确定坡度修正因子。

步骤1025，根据前动力系统的温度确定第一温度修正因子，并根据后动力系统的温度确定第二温度修正因子。

示例的，第一修正因子可以包括：坡度修正因子、第一温度修正因子和路面附着系数，第二修正因子可以包括：坡度修正因子、第二温度修正因子和路面附着系数。

VCU首先可以通过智能识别系统获取当前路面的路面附着系数，然后通过查找第一预设表格，得到当前的道路坡度对应的坡度修正因子，通过查找第二预设表格，得到当前的前动力系统的温度对应的第一温度修正因子，并通过查找第三预设表格，得到当前的后动力系统的温度对应的第二温度修正因子。其中，第一预设表格可以理解为，存储道路坡度与坡度修正因子之间的对应关系的表格，第二预设表格可以理解为，存储前动力系统的温度与第一温度修正因子之间的对应关系的表格，第三预设表格可以理解为，存储后动力系统的温度与第二温度修正因子之间的对应关系的表格，第二预设表格和第三预设表格可以相同也可以不同。第一预设表格例如可以如表1所示，第二预设表格例如可以如表2所示，第三预设表格例如可以如表3所示。

道路坡度	-90	-60	-45	-30	0	30	45	60	90
										坡度修正因子	S1	S2	S3	S4	S5	S6	S7	S8	S9

表1

前动力系统的温度/℃	30	40	…	130	150
						第一温度修正因子	T1	T2	…	T(n-1)	Tn

表2

后动力系统的温度/℃	30	40	…	130	150
						第二温度修正因子	T’1	T’2	…	T’(n-1)	T’n

表3

需要说明的是，路面附着系数大于0且小于1，路面附着系数越小，表示轮胎在路面上的附着能力越弱，因此可以通过路面附着系数的修正来适当地减小车辆的输出扭矩，避免由于车辆的输出扭矩过大而引起车辆在路面上打滑的问题，提高了车辆弹射起步的稳定性。

坡度修正因子与道路坡度成正比，即S1<S2<…<S8<S9，并且当道路坡度小于0时，车辆为下坡行驶，坡度修正因子大于0且小于1，当道路坡度大于0时，表示车辆为上坡行驶，坡度修正因子大于1。这样，当车辆上坡时，可以通过坡度修正因子的修正，来增大动力系统的输出扭矩，从而克服重力对车辆的影响。当车辆下坡时，可以利用车辆自身的重力所产生的动力，因此可以通过坡度修正因子的修正，适当地减小车辆的输出扭矩，从而在上坡行驶和下坡行驶时都能够为车辆提供合适的动力以进行弹射起步。

第一温度修正因子与前动力系统的温度成反比，即T1>T2>…>T(n-1)>Tn，第二温度修正因子与后动力系统的温度成反比，即T’1>T’2>…>T’(n-1)>T’n，并且第一温度修正因子和第二温度修正因子均大于0且小于等于1。这样，当前动力系统的温度升高时，可以通过第一温度修正因子的修正，来减小前动力系统的输出扭矩，使得前动力系统可以控制在第一温度阈值以内，当后动力系统的温度升高时，可以通过第二温度修正因子的修正，来减小后动力系统的输出扭矩，使得后动力系统的温度可以控制在第二温度阈值以内，从而起到保护动力系统的作用。

图6是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图6所示，步骤101可以通过以下步骤来实现：

步骤1011，根据车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩。

步骤1012，在行驶状态指示车辆为上坡行驶的情况下，根据后动力系统的转速和油门踏板开度，确定第二请求扭矩，并根据整车请求扭矩和第二请求扭矩，确定第一请求扭矩。

步骤1013，在行驶状态指示车辆为下坡行驶的情况下，根据前动力系统的转速和油门踏板开度，确定第一请求扭矩，并根据整车请求扭矩和第一请求扭矩，确定第二请求扭矩。

步骤1014，在行驶状态指示车辆为平缓行驶的情况下，根据整车请求扭矩和前桥扭矩系数，确定第一请求扭矩，并根据整车请求扭矩和第一请求扭矩，确定第二请求扭矩，前桥扭矩系数用于指示整车请求扭矩在前动力系统上的分配比例。

示例的，在车辆从静止状态(即车速为0)到车辆弹射起步之后的预设时长(例如可以是10s)内，车速逐渐增大，VCU可以实时获取车辆当前的车速和油门踏板开度，然后可以通过查找第四预设表格，得到当前的车速和油门踏板开度对应的整车请求扭矩。其中，整车请求扭矩可以理解为，整车在当前时刻所需要的扭矩，第四预设表格可以理解为，存储车速、油门踏板开度与整车请求扭矩之间的对应关系的表格，例如可以如表4所示。

表4

其中，Tq(m,n)表示车辆在车速为m，油门踏板开度为n时的整车请求扭矩，例如：Tq(5,90)表示车辆在车速为5km/h，油门踏板开度为90时的整车请求扭矩。

需要说明的是，车辆在弹射起步的过程中，当车速一定时，整车请求扭矩与油门踏板开度成正比，例如：Tq(0,0)<Tq(0,5)<…<Tq(0,100)，当油门踏板开度一定时，整车请求扭矩与车速成反比，例如：Tq(0,0)>Tq(5,0)>…>Tq(150,0)。也就是说，驾驶员踩下油门踏板的深度越深，表示整车所需要的扭矩越大，而当车速不断增大时，整车所需要的扭矩会相应减小。

如果行驶状态指示车辆为上坡行驶，那么可以先获取后动力系统中的后电机的转速和油门踏板开度，然后通过查找第五预设表格，得到后电机的转速和油门踏板开度对应的第二请求扭矩，并将整车请求扭矩和第二请求扭矩的差作为第一请求扭矩。如果行驶状态指示车辆为下坡行驶，那么可以先获取前动力系统中的前电机的转速和油门踏板开度，然后通过查找第六预设表格，得到前电机的转速和油门踏板开度对应的第一请求扭矩，并将整车请求扭矩和第一请求扭矩的差作为第二请求扭矩。其中，第五预设表格可以理解为，存储后电机的转速、油门踏板开度与第二请求扭矩之间的对应关系的表格，第六预设表格可以理解为，存储前电机的转速、油门踏板开度与第一请求扭矩之间的对应关系的表格，其中，第五预设表格和第六预设表格可以相同也可以不同。

如果行驶状态指示车辆为平缓行驶，那么可以先根据变速箱挡位、前电机的转速、车速和油门踏板开度、驾驶模式，通过查找第七预设表格，得到初始前桥扭矩系数，再根据坡道、转角、转角变化率，通过查找第八预设表格，得到初始前桥扭矩系数对应的扭矩系数修正因子，并将初始前桥扭矩系数与扭矩系数修正因子的乘积作为前桥扭矩系数。进一步的，将整车请求扭矩与前桥扭矩系数的乘积作为第一请求扭矩，然后将整车请求扭矩和第一请求扭矩的差作为第二请求扭矩。其中，前桥扭矩系数用于指示整车请求扭矩在前动力系统上的分配比例，第七预设表格可以理解为，存储变速箱挡位、前电机的转速、车速和油门踏板开度、驾驶模式与初始前桥扭矩系数之间的对应关系的表格，第八预设表格可以理解为，存储坡道、转角、转角变化率与扭矩系数修正因子之间的对应关系的表格。

图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图7所示，步骤103可以通过以下步骤来实现：

步骤1031，在行驶状态指示车辆为上坡行驶的情况下，将第一请求扭矩、第一温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第一修正扭矩，并将第二请求扭矩、坡度修正因子、第二温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第二修正扭矩。

步骤1032，在行驶状态指示车辆为下坡行驶或者平缓行驶的情况下，将第一请求扭矩、坡度修正因子、第一温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第一修正扭矩，并将第二请求扭矩、第二温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第二修正扭矩。

示例的，在得到坡度修正因子、第一温度修正因子、第二温度修正因子、路面附着系数之后，可以将坡度修正因子、第一温度修正因子、路面附着系数与第一请求扭矩的乘积作为第一修正扭矩，并将坡度修正因子、第二温度修正因子、路面附着系数与第二请求扭矩的乘积作为第二修正扭矩。这样，通过坡度修正因子、第一温度修正因子、路面附着系数对第一请求扭矩进行修正，并通过坡度修正因子、第二温度修正因子、路面附着系数对第二请求扭矩进行修正，使得车辆的输出扭矩更加适合当前的道路状态和动力系统的温度，从而能够为车辆提供合适的动力以进行弹射起步。

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图8所示，该方法还包括：

步骤111，根据前动力系统的温度、后动力系统的温度和道路坡度，调整第一脉冲宽度调制PWM(英文：Pulse Width Modulation，中文：脉冲宽度调制)信号的占空比，和第二PWM信号的占空比。

步骤112，根据调整后的第一PWM信号，控制车辆的第一冷却装置运行，并根据调整后的第二PWM信号，控制车辆的第二冷却装置运行，第一冷却装置用于为前动力系统降温，第二冷却装置用于为后动力系统降温。

示例的，VCU可以通过第九预设表格，查找当前的前动力系统的温度和道路坡度对应的第一PWM信号的占空比，并对应调整第一PWM信号的占空比。然后通过第十预设表格，查找当前的后动力系统的温度和道路坡度对应的第二PWM信号的占空比，并对应调整第二PWM信号的占空比。其中，第九预设表格可以理解为，存储前动力系统的温度、道路坡度和第一PWM信号的占空比之间的关系的表格，例如可以如表5所示，第十预设表格可以理解为，存储后动力系统的温度、道路坡度和第二PWM信号的占空比之间的关系的表格，例如可以如表6所示，第九预设表格和第十预设表格可以相同也可以不同。进一步的，可以利用调整后的第一PWM信号，控制车辆的第一冷却装置按照对应的功率运行，并利用调整后的第二PWM信号，控制车辆的第二冷却装置按照对应的功率运行，从而降低前动力系统和后动力系统的温度，其中，第一冷却装置用于为前动力系统降温，第二冷却装置用于为后动力系统降温，第一冷却装置和第二冷却装置例如可以包括冷却风扇和水泵。

表5

表6

其中，P(a,b)表示车辆在前动力系统的温度为a，道路坡度为b时，第一PWM信号的占空比，例如：P(30,60)表示车辆在前动力系统的温度为30℃，道路坡度为60度时，第一PWM信号的占空比。P’(a,b)表示车辆在后动力系统的温度为a，道路坡度为b时，第二PWM信号的占空比，例如：P’(30,60)表示车辆在后动力系统的温度为30℃，道路坡度为60度时，第二PWM信号的占空比。

需要说明的是，车辆在弹射起步的过程中，当道路坡度一定时，PWM信号(包括第一PWM信号和第二PWM信号)的占空比与动力系统(包括前动力系统和后动力系统)的温度成正比，例如：P(30，-60)<P(40，-60)<…<P(150，60)，P’(30，-60)<P’(40，-60)<…<P’(150，60)。当动力系统的温度一定时，PWM信号的占空比与道路坡度也成正比，例如：P(30，-60)<P(30，-45)<…<P(30，60),P’(30，-60)<P’(30，-45)<…<P’(30，60)。这样，当动力系统的温度升高时，或者当道路坡度增大时，PWM信号的占空比也相应增大，从而能够控制车辆的冷却装置(包括第一冷却装置和第二冷却装置)以更大的功率运行，从而更快地降低动力系统的温度。

图9是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图9所示，步骤105可以通过以下步骤来实现：

步骤1051，接收前动力系统中的前电机控制器发送的第一最大扭矩，和后动力系统中的后电机控制器发送的第二最大扭矩，第一最大扭矩为前电机控制器确定的最大扭矩，第二最大扭矩为后电机控制器确定的最大扭矩。

步骤1052，根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定第三最大扭矩和第四最大扭矩，第三最大扭矩为根据前动力系统的温度确定的最大扭矩，第四最大扭矩为根据后动力系统的温度确定的最大扭矩。

步骤1053，将第一最大扭矩和第三最大扭矩中的最小值，作为第一最大输出扭矩，并将第二最大扭矩和第四最大扭矩中的最小值，作为第二最大输出扭矩。

步骤1054，将第一修正扭矩和第一最大输出扭矩中的最小值，作为第一实际输出扭矩，并将第二修正扭矩和第二最大输出扭矩中的最小值，作为第二实际输出扭矩。

示例的，在确定第一修正扭矩和第二修正扭矩之后，VCU可以接收前动力系统中的前电机控制器发送的第一最大扭矩，和后动力系统中的后电机控制器发送的第二最大扭矩，其中，第一最大扭矩为前电机控制器确定的最大扭矩，第二最大扭矩为后电机控制器确定的最大扭矩。然后可以通过第十一预设表格，查找当前的前动力系统的温度对应的第三最大扭矩，并可以通过第十二预设表格，查找当前的后动力系统的温度对应的第四最大扭矩，其中，第三最大扭矩为根据前动力系统的温度确定的最大扭矩，第四最大扭矩为根据后动力系统的温度确定的最大扭矩，第十一预设表格可以理解为，存储前动力系统的温度与第三最大扭矩之间的关系的表格，例如可以如表7所示，第十二预设表格可以理解为，存储后动力系统的温度与第四最大扭矩之间的关系的表格，例如可以如表8所示，第十一预设表格和第十二预设表格可以相同也可以不同。

前动力系统的温度/℃	30	40	…	130	150
						第三最大扭矩	Tq 1	Tq 2	…	Tq(n-1)	Tq n

表7

后动力系统的温度/℃	30	40	…	130	150
						第四最大扭矩	Tq’1	Tq’2	…	Tq’(n-1)	Tq’n

表8

需要说明的是，第三最大扭矩与前动力系统的温度成反比，即Tq1>Tq2>…>Tq(n-1)>Tqn，并且第四最大扭矩与后动力系统的温度成反比，即Tq’1>Tq’2>…>Tq’(n-1)>Tq’n。这样，在前动力系统的温度过高时，可以减小前动力系统的输出扭矩，使得前动力系统的温度控制在第一温度阈值以内，在后动力系统的温度过高时，可以减小后动力系统的输出扭矩，使得后动力系统的温度控制在第二温度阈值以内，从而起到保护动力系统的作用。

进一步的，可以将第一最大扭矩和第三最大扭矩进行比较，并将第二最大扭矩和第四最大扭矩进行比较，然后将第一最大扭矩和第三最大扭矩中的最小值，作为第一最大输出扭矩，并将第二最大扭矩和第四最大扭矩中的最小值，作为第二最大输出扭矩。进一步的，可以将第一修正扭矩与第一最大输出扭矩进行比较，并将第二修正扭矩与第二最大输出扭矩进行比较，然后将第一修正扭矩与第一最大输出扭矩中的最小值作为第一实际输出扭矩，并将第二修正扭矩与第二最大输出扭矩中的最小值作为第二实际输出扭矩。这样，结合第一请求扭矩、第二请求扭矩、道路状态、前动力系统的温度及其输出扭矩的能力，和后动力系统的温度及其输出扭矩的能力，来确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

综上所述，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩。然后根据道路状态确定车辆的行驶状态，并根据行驶状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一修正因子和后动力系统对应的第二修正因子。再进一步根据第一请求扭矩、第二请求扭矩、第一修正因子和第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩，并根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和后动力系统对应的第二最大输出扭矩。之后根据第一修正扭矩、第一最大输出扭矩、第二修正扭矩和第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩。最后，控制前动力系统输出第一实际输出扭矩，并控制后动力系统输出第二实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，来确定前动力系统对应的第一实际输出扭矩和后动力系统对应的第二实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

图10是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制装置的框图，如图10所示，该装置200包括：

请求扭矩确定模块201，用于在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，前动力系统用于驱动车辆的前轮，后动力系统用于驱动车辆的后轮。

修正因子确定模块202，用于根据道路状态确定车辆的行驶状态，并根据行驶状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一修正因子和后动力系统对应的第二修正因子。道路状态包括道路坡度和路面附着系数，行驶状态用于指示车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶。

修正扭矩确定模块203，用于根据第一请求扭矩、第二请求扭矩、第一修正因子和第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩。

最大输出扭矩确定模块204，用于根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和后动力系统对应的第二最大输出扭矩，第一最大输出扭矩为前动力系统当前所能提供的最大扭矩，第二最大输出扭矩为后动力系统当前所能提供的最大扭矩。

实际输出扭矩确定模块205，用于根据第一修正扭矩、第一最大输出扭矩、第二修正扭矩和第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩。

控制模块206，用于控制前动力系统输出第一实际输出扭矩，并控制后动力系统输出第二实际输出扭矩，以使车辆弹射起步。

图11是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图，如图11所示，该装置200还包括使能模块207，用于：

在根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩之前，确定车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一开度阈值，并确定油门踏板开度是否大于预设的第二开度阈值。

确定整车状态是否满足预设的使能条件，整车状态包括车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态。

确定前动力系统的温度是否小于预设的第一温度阈值，并确定后动力系统的温度是否小于预设的第二温度阈值。

在制动踏板开度大于第一开度阈值、油门踏板开度大于第二开度阈值、整车状态满足使能条件、前动力系统的温度小于第一温度阈值，且后动力系统的温度小于第二温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

在一种应用场景中，修正因子确定模块202，用于：

若道路坡度指示车辆的车尾至车头方向与水平线的目标夹角的绝对值大于预设的第一阈值，且目标夹角为正角，确定行驶状态指示车辆为上坡行驶。

若目标夹角的绝对值大于第一阈值，且目标夹角为负角，确定行驶状态指示车辆为下坡行驶。

若目标夹角的绝对值小于或等于第一阈值，确定行驶状态指示车辆为平缓行驶。

在另一种应用场景中，第一修正因子包括：坡度修正因子、第一温度修正因子和路面附着系数。第二修正因子包括：坡度修正因子、第二温度修正因子和路面附着系数。修正因子确定模块202，用于：

根据道路坡度确定坡度修正因子。

根据前动力系统的温度确定第一温度修正因子，并根据后动力系统的温度确定第二温度修正因子。

在另一种应用场景中，请求扭矩确定模块201，用于：

根据车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩。

在行驶状态指示车辆为上坡行驶的情况下，根据后动力系统的转速和油门踏板开度，确定第二请求扭矩，并根据整车请求扭矩和第二请求扭矩，确定第一请求扭矩。

在行驶状态指示车辆为下坡行驶的情况下，根据前动力系统的转速和油门踏板开度，确定第一请求扭矩，并根据整车请求扭矩和第一请求扭矩，确定第二请求扭矩。

在行驶状态指示车辆为平缓行驶的情况下，根据整车请求扭矩和前桥扭矩系数，确定第一请求扭矩，并根据整车请求扭矩和第一请求扭矩，确定第二请求扭矩，前桥扭矩系数用于指示整车请求扭矩在前动力系统上的分配比例。

在另一种应用场景中，修正扭矩确定模块203，用于：

在行驶状态指示车辆为上坡行驶的情况下，将第一请求扭矩、第一温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第一修正扭矩，并将第二请求扭矩、坡度修正因子、第二温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第二修正扭矩。

在行驶状态指示车辆为下坡行驶或者平缓行驶的情况下，将第一请求扭矩、坡度修正因子、第一温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第一修正扭矩，并将第二请求扭矩、第二温度修正因子和路面附着系数的乘积，作为第二修正扭矩。

图12是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图，如图12所示，该装置200还包括冷却模块208，用于：

根据前动力系统的温度、后动力系统的温度和道路坡度，调整第一脉冲宽度调制PWM信号的占空比，和第二PWM信号的占空比。

根据调整后的第一PWM信号，控制车辆的第一冷却装置运行，并根据调整后的第二PWM信号，控制车辆的第二冷却装置运行，第一冷却装置用于为前动力系统降温，第二冷却装置用于为后动力系统降温。

在另一种应用场景中，最大输出扭矩确定模块204，用于：

接收前动力系统中的前电机控制器发送的第一最大扭矩，和后动力系统中的后电机控制器发送的第二最大扭矩，第一最大扭矩为前电机控制器确定的最大扭矩，第二最大扭矩为后电机控制器确定的最大扭矩。

根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定第三最大扭矩和第四最大扭矩，第三最大扭矩为根据前动力系统的温度确定的最大扭矩，第四最大扭矩为根据后动力系统的温度确定的最大扭矩。

将第一最大扭矩和第三最大扭矩中的最小值，作为第一最大输出扭矩，并将第二最大扭矩和第四最大扭矩中的最小值，作为第二最大输出扭矩。

实际输出扭矩确定模块205，用于：

将第一修正扭矩和第一最大输出扭矩中的最小值，作为第一实际输出扭矩，并将第二修正扭矩和第二最大输出扭矩中的最小值，作为第二实际输出扭矩。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩。然后根据道路状态确定车辆的行驶状态，并根据行驶状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一修正因子和后动力系统对应的第二修正因子。再进一步根据第一请求扭矩、第二请求扭矩、第一修正因子和第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩，并根据前动力系统的温度和后动力系统的温度，确定前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和后动力系统对应的第二最大输出扭矩。之后根据第一修正扭矩、第一最大输出扭矩、第二修正扭矩和第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩。最后，控制前动力系统输出第一实际输出扭矩，并控制后动力系统输出第二实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态、前动力系统的温度和后动力系统的温度，来确定前动力系统对应的第一实际输出扭矩和后动力系统对应的第二实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

图13是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图，如图13所示，该车辆300用于执行上述实施例中所示的任一项车辆的控制方法。

上述实施例中的车辆执行上述车辆的控制方法的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，所述前动力系统用于驱动所述车辆的前轮，所述后动力系统用于驱动所述车辆的后轮；

根据道路状态确定所述车辆的行驶状态，并根据所述行驶状态、所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一修正因子和所述后动力系统对应的第二修正因子；所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数，所述行驶状态用于指示所述车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶；

根据所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩、所述第一修正因子和所述第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩；

根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和所述后动力系统对应的第二最大输出扭矩，所述第一最大输出扭矩为所述前动力系统当前所能提供的最大扭矩，所述第二最大输出扭矩为所述后动力系统当前所能提供的最大扭矩；

根据所述第一修正扭矩、所述第一最大输出扭矩、所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩；

控制所述前动力系统输出所述第一实际输出扭矩，并控制所述后动力系统输出所述第二实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一开度阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二开度阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述前动力系统的温度是否小于预设的第一温度阈值，并确定所述后动力系统的温度是否小于预设的第二温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一开度阈值、所述油门踏板开度大于所述第二开度阈值、所述整车状态满足所述使能条件、所述前动力系统的温度小于所述第一温度阈值，且所述后动力系统的温度小于所述第二温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据道路状态确定所述车辆的行驶状态，包括：

若所述道路坡度指示所述车辆的车尾至车头方向与水平线的目标夹角的绝对值大于预设的第一阈值，且所述目标夹角为正角，确定所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶；

若所述目标夹角的绝对值大于所述第一阈值，且所述目标夹角为负角，确定所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶；

若所述目标夹角的绝对值小于或等于所述第一阈值，确定所述行驶状态指示所述车辆为平缓行驶。

4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一修正因子包括：坡度修正因子、第一温度修正因子和所述路面附着系数；所述第二修正因子包括：坡度修正因子、第二温度修正因子和所述路面附着系数；所述根据所述行驶状态、所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一修正因子和所述后动力系统对应的第二修正因子，包括：

根据所述道路坡度确定所述坡度修正因子；

根据所述前动力系统的温度确定所述第一温度修正因子，并根据所述后动力系统的温度确定所述第二温度修正因子。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，包括：

根据所述车速和所述油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶的情况下，根据所述后动力系统的转速和所述油门踏板开度，确定所述第二请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第二请求扭矩，确定所述第一请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶的情况下，根据所述前动力系统的转速和所述油门踏板开度，确定所述第一请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为平缓行驶的情况下，根据所述整车请求扭矩和前桥扭矩系数，确定所述第一请求扭矩，并根据所述整车请求扭矩和所述第一请求扭矩，确定所述第二请求扭矩，所述前桥扭矩系数用于指示所述整车请求扭矩在所述前动力系统上的分配比例。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩、所述第一修正因子和所述第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩，包括：

在所述行驶状态指示所述车辆为上坡行驶的情况下，将所述第一请求扭矩、所述第一温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第一修正扭矩，并将所述第二请求扭矩、所述坡度修正因子、所述第二温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第二修正扭矩；

在所述行驶状态指示所述车辆为下坡行驶或者平缓行驶的情况下，将所述第一请求扭矩、所述坡度修正因子、所述第一温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第一修正扭矩，并将所述第二请求扭矩、所述第二温度修正因子和所述路面附着系数的乘积，作为所述第二修正扭矩。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述前动力系统的温度、所述后动力系统的温度和所述道路坡度，调整第一脉冲宽度调制PWM信号的占空比，和第二PWM信号的占空比；

根据调整后的所述第一PWM信号，控制所述车辆的第一冷却装置运行，并根据调整后的所述第二PWM信号，控制所述车辆的第二冷却装置运行，所述第一冷却装置用于为所述前动力系统降温，所述第二冷却装置用于为所述后动力系统降温。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和所述后动力系统对应的第二最大输出扭矩，包括：

接收所述前动力系统中的前电机控制器发送的第一最大扭矩，和所述后动力系统中的后电机控制器发送的第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述前电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为所述后电机控制器确定的最大扭矩；

根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定第三最大扭矩和第四最大扭矩，所述第三最大扭矩为根据所述前动力系统的温度确定的最大扭矩，所述第四最大扭矩为根据所述后动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第三最大扭矩中的最小值，作为所述第一最大输出扭矩，并将所述第二最大扭矩和所述第四最大扭矩中的最小值，作为所述第二最大输出扭矩；

所述根据所述第一修正扭矩、所述第一最大输出扭矩、所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩，包括：

将所述第一修正扭矩和所述第一最大输出扭矩中的最小值，作为所述第一实际输出扭矩，并将所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩中的最小值，作为所述第二实际输出扭矩。

9.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

请求扭矩确定模块，用于在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定前动力系统对应的第一请求扭矩和后动力系统对应的第二请求扭矩，所述前动力系统用于驱动所述车辆的前轮，所述后动力系统用于驱动所述车辆的后轮；

修正因子确定模块，用于根据道路状态确定所述车辆的行驶状态，并根据所述行驶状态、所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一修正因子和所述后动力系统对应的第二修正因子；所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数，所述行驶状态用于指示所述车辆为上坡行驶、下坡行驶或者平缓行驶；

修正扭矩确定模块，用于根据所述第一请求扭矩、所述第二请求扭矩、所述第一修正因子和所述第二修正因子，确定第一修正扭矩和第二修正扭矩；

最大输出扭矩确定模块，用于根据所述前动力系统的温度和所述后动力系统的温度，确定所述前动力系统对应的第一最大输出扭矩，和所述后动力系统对应的第二最大输出扭矩，所述第一最大输出扭矩为所述前动力系统当前所能提供的最大扭矩，所述第二最大输出扭矩为所述后动力系统当前所能提供的最大扭矩；

实际输出扭矩确定模块，用于根据所述第一修正扭矩、所述第一最大输出扭矩、所述第二修正扭矩和所述第二最大输出扭矩，确定第一实际输出扭矩和第二实际输出扭矩；

控制模块，用于控制所述前动力系统输出所述第一实际输出扭矩，并控制所述后动力系统输出所述第二实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1-8中任一项所述的车辆的控制方法。

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