CN114701364B - 车辆的控制方法、装置和车辆 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种车辆的控制方法、装置和车辆，涉及车辆控制领域，该方法包括：在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩。根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，道路状态包括道路坡度和路面附着系数。根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，最大输出扭矩为动力系统当前所能提供的最大扭矩。控制动力系统输出实际输出扭矩，以使车辆弹射起步。本公开能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

Description

车辆的控制方法、装置和车辆

技术领域

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种车辆的控制方法、装置和车辆。

背景技术

随着社会的快速发展，汽车的保有量越来越高，汽车的控制性能也越来越受到人们的关注。在车辆的起步阶段，通过使能弹射起步功能，可以实现在起步瞬间驱动电机输出最大扭矩，从而使车辆以最大加速度起步。通常情况下，弹射起步功能的实现，是当驾驶员松开制动踏板时，电机控制器响应整车控制器发送的整车扭矩请求，控制电机输出最大扭矩。但是，由于车辆在弹射起步时，动力系统的温度升高得较快，可能会影响电机输出扭矩的能力，同时车辆所处道路的情况不同，电机输出扭矩的能力也会不同，可能会导致在起步瞬间电机无法输出最大扭矩。

发明内容

本公开的目的是提供一种车辆的控制方法、装置和车辆，用于提高车辆的弹射起步的加速性能。

根据本公开实施例的第一方面，提供一种车辆的控制方法，所述方法包括：

在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

根据道路状态和所述车辆的动力系统的温度，确定所述整车请求扭矩对应的修正因子，所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数；

根据所述整车请求扭矩和所述修正因子，确定修正扭矩；

根据所述动力系统的温度，确定所述车辆的最大输出扭矩，并根据所述修正扭矩和所述最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，所述最大输出扭矩为所述动力系统当前所能提供的最大扭矩；

控制所述动力系统输出所述实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步。

可选地，在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述动力系统的温度是否小于预设的温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一阈值、所述油门踏板开度大于所述第二阈值、所述整车状态满足所述使能条件，且所述动力系统的温度小于所述温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

可选地，在所述控制弹射起步功能使能之后，所述方法还包括：

在所述动力系统的温度大于或等于所述温度阈值的情况下，退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，所述温度提示信息用于提示所述动力系统的温度异常。

可选地，所述修正因子包括：坡度修正因子、温度修正因子和所述路面附着系数；所述根据道路状态和所述车辆的动力系统的温度，确定所述整车请求扭矩对应的修正因子，包括：

根据所述道路坡度确定所述坡度修正因子，并根据所述动力系统的温度确定所述温度修正因子。

可选地，所述根据所述整车请求扭矩和所述修正因子，确定修正扭矩，包括：

将所述坡度修正因子、所述温度修正因子、所述路面附着系数与所述整车请求扭矩的乘积，作为所述修正扭矩。

可选地，所述方法还包括：

根据所述动力系统的温度和所述道路坡度，调整脉冲宽度调制PWM信号的占空比；

根据调整后的所述PWM信号，控制所述车辆的冷却装置运行，所述冷却装置用于为所述动力系统降温。

可选地，所述根据所述动力系统的温度，确定所述车辆的最大输出扭矩，并根据所述修正扭矩和所述最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，包括：

接收所述车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩，并根据所述动力系统的温度，确定第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为根据所述动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第二最大扭矩中的最小值，作为所述最大输出扭矩；

将所述修正扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述实际输出扭矩。

根据本公开实施例的第二方面，提供一种车辆的控制装置，所述装置包括：

请求扭矩确定模块，用于在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

修正因子确定模块，用于根据道路状态和所述车辆的动力系统的温度，确定所述整车请求扭矩对应的修正因子，所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数；

修正扭矩确定模块，用于根据所述整车请求扭矩和所述修正因子，确定修正扭矩；

输出扭矩确定模块，用于根据所述动力系统的温度，确定所述车辆的最大输出扭矩，并根据所述修正扭矩和所述最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，所述最大输出扭矩为所述动力系统当前所能提供的最大扭矩；

控制模块，用于控制所述动力系统输出所述实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步。

可选地，所述装置还包括使能模块，用于：

在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩之前，确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述动力系统的温度是否小于预设的温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一阈值、所述油门踏板开度大于所述第二阈值、所述整车状态满足所述使能条件，且所述动力系统的温度小于所述温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

可选地，所述控制模块还用于：

在所述控制弹射起步功能使能之后，在所述动力系统的温度大于或等于所述温度阈值的情况下，退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，所述温度提示信息用于提示所述动力系统的温度异常。

可选地，所述修正因子包括：坡度修正因子、温度修正因子和所述路面附着系数；所述修正因子确定模块用于：

根据所述道路坡度确定所述坡度修正因子，并根据所述动力系统的温度确定所述温度修正因子。

可选地，所述修正扭矩确定模块用于：

将所述坡度修正因子、所述温度修正因子、所述路面附着系数与所述整车请求扭矩的乘积，作为所述修正扭矩。

可选地，所述装置还包括冷却模块，用于：

根据所述动力系统的温度和所述道路坡度，调整脉冲宽度调制PWM信号的占空比；

根据调整后的所述PWM信号，控制所述车辆的冷却装置运行，所述冷却装置用于为所述动力系统降温。

可选地，所述输出扭矩确定模块用于：

接收所述车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩，并根据所述动力系统的温度，确定第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为根据所述动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第二最大扭矩中的最小值，作为所述最大输出扭矩；

将所述修正扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述实际输出扭矩。

根据本公开实施例的第三方面，提供一种车辆，所述车辆用于执行本公开实施例的第一方面中任一项所述的车辆的控制方法。

通过上述技术方案，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩，然后根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，并根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。再进一步根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩。最后，控制动力系统输出实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态和动力系统的温度，来确定实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图；

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图；

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制装置的框图；

图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图；

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图；

图9是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本公开相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本公开的一些方面相一致的装置和方法的例子。

图1是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制方法的流程图，如图1所示，该方法包括：

步骤101，在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩。

举例来说，本公开所示出的实施例的执行主体可以是车辆的VCU(英文：VehicleControl Unit，中文：整车控制器)，其中，车辆可以是两驱的车辆，包括前轮驱动的车辆和后轮驱动的车辆。VCU在判断整车满足弹射起步功能的使能条件时，可以控制弹射起步功能使能。在弹射起步功能使能的情况下，在车辆从静止状态(即车速为0)到车辆弹射起步之后的预设时长(例如可以是10s)内，车速逐渐增大，VCU可以实时获取车辆当前的车速和油门踏板开度，然后可以通过查找第一预设表格，得到当前的车速和油门踏板开度对应的整车请求扭矩。其中，整车请求扭矩可以理解为，整车在当前时刻所需要的扭矩，第一预设表格可以理解为，存储车速、油门踏板开度与整车请求扭矩之间的对应关系的表格，例如可以如表1所示。

表1

其中，Tq(m,n)表示车辆在车速为m，油门踏板开度为n时的整车请求扭矩，例如：Tq(5,90)表示车辆在车速为5km/h，油门踏板开度为90时的整车请求扭矩。

需要说明的是，车辆在弹射起步的过程中，当车速一定时，整车请求扭矩与油门踏板开度成正比，例如：Tq(0,0)<Tq(0,5)<…<Tq(0,100)，当油门踏板开度一定时，整车请求扭矩与车速成反比，例如：Tq(0,0)>Tq(5,0)>…>Tq(150,0)。也就是说，驾驶员踩下油门踏板的深度越深，表示整车所需要的扭矩越大，而当车速不断增大时，整车所需要的扭矩会相应减小。

步骤102，根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，道路状态包括道路坡度和路面附着系数。

示例的，在得到整车请求扭矩之后，可以确定整车请求扭矩对应的修正因子，其中修正因子可以包括坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数等。具体的，首先可以获取当前的道路状态，其中，道路状态可以包括道路坡度和路面附着系数，路面附着系数可以用来表征车辆的轮胎在不同路面的附着能力，路面附着系数越大，表示轮胎在路面上的附着能力越强。然后可以根据预设的道路坡度与道路修正因子之间的第一映射关系，得到当前的道路坡度对应的坡度修正因子，并根据预设的动力系统的温度与温度修正因子之间的第二映射关系，得到当前的动力系统的温度对应的温度修正因子。其中，坡度修正因子用于根据道路坡度对整车请求扭矩进行修正，温度修正因子用于根据动力系统的温度对整车请求扭矩进行修正，使得车辆的输出扭矩更加符合实际的应用场景。

需要说明的是，第一映射关系可以是预先建立道路坡度与道路修正因子之间的第一映射表，VCU在获取到道路坡度之后，可以在第一映射表中查找对应的道路修正因子。第一映射关系也可以是预先通过实验拟合出道路坡度与道路修正因子之间的第一关系函数，VCU在获取到道路坡度之后，可以根据第一关系函数计算出道路修正因子。同样的，第二映射关系可以是预先建立动力系统的温度与温度修正因子之间的第二映射表，VCU在获取到动力系统的温度之后，可以在第二映射表中查找对应的温度修正因子。第二映射关系也可以是预先通过实验拟合出动力系统的温度与温度修正因子之间的第二关系函数，VCU在获取到动力系统的温度之后，可以根据第二关系函数计算出温度修正因子。

步骤103，根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。

步骤104，根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，最大输出扭矩为动力系统当前所能提供的最大扭矩。

步骤105，控制动力系统输出实际输出扭矩，以使车辆弹射起步。

示例的，在得到修正因子之后，可以将其中包括的坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数与整车请求扭矩的乘积，作为修正扭矩，这样，充分考虑到道路坡度、动力系统的温度和路面附着度对车辆弹射起步的影响，对整车请求扭矩进行修正，得到更适合道路状态和动力系统的温度的修正扭矩。

由于动力系统输出扭矩的能力与动力系统的温度成反比，即：当动力系统的温度升高时，动力系统输出扭矩的能力会减小。因此，首先可以根据预设的最大输出扭矩与动力系统的温度之间的第三映射关系，得到当前的动力系统的温度对应的最大输出扭矩，其中，最大输出扭矩可以理解为，动力系统当前所能提供的最大扭矩。需要说明的是，第三映射关系可以是预先建立动力系统的温度与最大输出扭矩之间的第三映射表，VCU在获取到动力系统的温度之后，可以在第三映射表中查找对应的最大输出扭矩。第三映射关系也可以是预先通过实验拟合出动力系统的温度与最大输出扭矩之间的第三关系函数，VCU在获取到动力系统的温度之后，可以根据第三关系函数计算出最大输出扭矩。

进一步的，可以将修正扭矩与最大输出扭矩进行比较，将修正扭矩与最大输出扭矩中的最小值作为实际输出扭矩，并将实际输出扭矩发送至电机控制器，电机控制器可以控制电机输出实际输出扭矩，驱动车辆进行弹射起步，其中，电机控制器和电机属于动力系统。这样，在修正扭矩的基础上，进一步考虑到动力系统当前所能提供的最大扭矩，从而为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

综上所述，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩，然后根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，并根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。再进一步根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩。最后，控制动力系统输出实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态和动力系统的温度，来确定实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

图2是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图2所示，在根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩之前，该方法还包括：

步骤106，确定车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一阈值，并确定油门踏板开度是否大于预设的第二阈值。

步骤107，确定整车状态是否满足预设的使能条件，整车状态包括车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态。

步骤108，确定动力系统的温度是否小于预设的温度阈值。

步骤109，在制动踏板开度大于第一阈值、油门踏板开度大于第二阈值、整车状态满足使能条件，且动力系统的温度小于温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

示例的，在确定整车请求扭矩之前，可以先判断整车是否满足弹射起步功能的使能条件。具体的，首先可以将制动踏板开度与预设的第一阈值进行比较，并将油门踏板开度与预设的第二阈值进行比较，在制动踏板开度大于第一阈值且油门踏板开度大于第二阈值的情况下，可以进一步判断整车状态是否满足预设的使能条件。其中整车状态可以包括车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态等。在车速小于预设的车速阈值、挡位处于驱动挡、驻车状态为未使能状态，且动力系统状态为正常的情况下，可以再进一步将动力系统的温度与预设的温度阈值进行比较，在动力系统的温度小于温度阈值的情况下，可以控制弹射起步功能使能。其中，温度阈值例如可以是85℃。

图3是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图3所示，在控制弹射起步功能使能之后，该方法还包括：

步骤110，在动力系统的温度大于或等于温度阈值的情况下，退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，温度提示信息用于提示动力系统的温度异常。

示例的，在弹射起步功能使能之后，VCU可以实时地判断动力系统的温度与温度阈值的大小关系，在动力系统的温度大于或等于温度阈值的情况下，为了保护动力系统，可以退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，例如可以通过音响发出语音提示，也可以在中控屏上发出文字提示(例如：弹出提示对话框)等，其中，温度提示信息用于提示动力系统的温度异常。

在一种应用场景中，修正因子包括：坡度修正因子、温度修正因子和路面附着系数。步骤102的一种实现方式可以为：

根据道路坡度确定坡度修正因子，并根据动力系统的温度确定温度修正因子。

示例的，修正因子可以包括：坡度修正因子、温度修正因子和路面附着系数。VCU首先可以通过智能识别系统获取当前路面的路面附着系数，然后通过查找第二预设表格，得到当前的道路坡度对应的坡度修正因子，并通过查找第三预设表格，得到当前的动力系统的温度对应的温度修正因子。其中，第二预设表格可以理解为，存储道路坡度与坡度修正因子之间的对应关系的表格，第三预设表格可以理解为，存储动力系统的温度与温度修正因子之间的对应关系的表格。第二预设表格例如可以如表2所示，第三预设表格例如可以如表3所示。

道路坡度	-90	-60	-45	-30	0	30	45	60	90
										坡度修正因子	S1	S2	S3	S4	S5	S6	S7	S8	S9

表2

动力系统的温度/℃	30	40	…	130	150
						温度修正因子	T1	T2	…	T(n-1)	Tn

表3

需要说明的是，路面附着系数大于0且小于1，路面附着系数越小，表示轮胎在路面上的附着能力越弱，因此可以通过路面附着系数的修正来适当地减小车辆的输出扭矩，避免由于车辆的输出扭矩过大而引起车辆在路面上打滑的问题，提高了车辆弹射起步的稳定性。

坡度修正因子与道路坡度成正比，即S1<S2<…<S8<S9，并且当道路坡度小于0时，车辆为下坡行驶，坡度修正因子大于0且小于1，当道路坡度大于0时，表示车辆为上坡行驶，坡度修正因子大于1。这样，当车辆上坡时，可以通过坡度修正因子的修正，来增大动力系统的输出扭矩，从而克服重力对车辆的影响。当车辆下坡时，可以利用车辆自身的重力所产生的动力，因此可以通过坡度修正因子的修正，适当地减小车辆的输出扭矩，从而在上坡行驶和下坡行驶时都能够为车辆提供合适的动力以进行弹射起步。

温度修正因子与动力系统的温度成反比，即T1>T2>…>T(n-1)>Tn，并且温度修正因子大于0且小于等于1。这样，当动力系统的温度升高时，可以通过温度修正因子的修正，来减小动力系统的输出扭矩，使得动力系统的温度控制在温度阈值以内，从而起到保护动力系统的作用。

在另一种应用场景中，步骤103的一种实现方式可以为：

将坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数与整车请求扭矩的乘积，作为修正扭矩。

示例的，在得到坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数之后，可以将坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数与整车请求扭矩相乘，并将相乘得到的结果作为修正扭矩。这样，通过坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数对整车请求扭矩进行修正，使得车辆的输出扭矩更加适合当前的道路状态和动力系统的温度，从而能够为车辆提供合适的动力以进行弹射起步。

具体的，以坡度修正因子为1.2、温度修正因子0.9、路面附着系数为0.8，整车请求扭矩为400Nm为例，修正扭矩可以为400×1.2×0.9×0.8＝345.6Nm。

图4是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图4所示，该方法还包括：

步骤111，根据动力系统的温度和道路坡度，调整PWM(英文：Pulse WidthModulation，中文：脉冲宽度调制)信号的占空比。

步骤112，根据调整后的PWM信号，控制车辆的冷却装置运行，冷却装置用于为动力系统降温。

示例的，VCU可以通过第四预设表格，查找当前的动力系统的温度和道路坡度对应的PWM信号的占空比，并对应调整PWM信号的占空比，其中，第四预设表格可以理解为，存储动力系统的温度、道路坡度和PWM信号的占空比之间的关系的表格，例如可以如表4所示。然后利用调整后的PWM信号，控制车辆的冷却装置按照对应的功率运行，从而降低动力系统的温度，其中，冷却装置可以包括冷却风扇和水泵，用于为动力系统降温。

表4

其中，P(a,b)表示车辆在动力系统的温度为a，道路坡度为b时，PWM信号的占空比，例如：P(30,60)表示车辆在动力系统的温度为30℃，道路坡度为60度时，PWM信号的占空比。

需要说明的是，车辆在弹射起步的过程中，当道路坡度一定时，PWM信号的占空比与动力系统的温度成正比，例如：P(30，-60)<P(40，-60)<…<P(150，-60)。当动力系统的温度一定时，PWM信号的占空比与道路坡度也成正比，例如：P(30，-60)<P(30，-45)<…<P(30，60)。这样，当动力系统的温度升高时，或者当道路坡度增大时，PWM信号的占空比也相应增大，从而能够控制车辆的冷却装置以更大的功率运行，从而更快地降低动力系统的温度。

图5是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制方法的流程图，如图5所示，步骤104可以通过以下方式来实现：

步骤1041，接收车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩，并根据动力系统的温度，确定第二最大扭矩，第一最大扭矩为电机控制器确定的最大扭矩，第二最大扭矩为根据动力系统的温度确定的最大扭矩。

步骤1042，将第一最大扭矩和第二最大扭矩中的最小值，作为最大输出扭矩。

步骤1043，将修正扭矩和最大输出扭矩中的最小值，作为实际输出扭矩。

示例的，在确定修正扭矩之后，VCU可以接收车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩。并且可以通过第五预设表格，查找当前的动力系统的温度对应的第二最大扭矩，其中，第一最大扭矩可以理解为，电机控制器根据电机当前输出扭矩的能力确定的最大扭矩，第二最大扭矩可以理解为，根据动力系统的温度确定的最大扭矩，最大输出扭矩可以理解为，动力系统当前所能提供的最大扭矩，第五预设表格可以理解为，存储动力系统的温度与第二最大扭矩之间的关系的表格。第五预设表格例如可以如表5所示。

动力系统的温度/℃	30	40	…	130	150
						第二最大扭矩	Tq1	Tq2	…	Tq(n-1)	Tqn

表5

需要说明的是，第二最大扭矩与动力系统的温度成反比，即Tq1>Tq2>…>Tq(n-1)>Tqn。这样，在动力系统的温度过高时，可以减小动力系统的输出扭矩，使得动力系统的温度控制在温度阈值以内，从而起到保护动力系统的作用。

进一步的，可以将第一最大扭矩和第二最大扭矩进行比较，并将第一最大扭矩和第二最大扭矩中的最小值，作为最大输出扭矩。然后将修正扭矩与最大输出扭矩进行比较，将修正扭矩与最大输出扭矩中的最小值作为实际输出扭矩。这样，结合整车请求扭矩、道路状态、动力系统的温度及其输出扭矩的能力，来确定实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

综上所述，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩，然后根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，并根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。再进一步根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩。最后，控制动力系统输出实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态和动力系统的温度，来确定实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

图6是根据一示例性实施例示出的一种车辆的控制装置的框图，如图6所示，该装置200包括：

请求扭矩确定模块201，用于在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩。

修正因子确定模块202，用于根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，道路状态包括道路坡度和路面附着系数。

修正扭矩确定模块203，用于根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。

输出扭矩确定模块204，用于根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，最大输出扭矩为动力系统当前所能提供的最大扭矩。

控制模块205，用于控制动力系统输出实际输出扭矩，以使车辆弹射起步。

图7是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图，如图7所示，该装置200还包括使能模块206，用于：

在根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩之前，确定车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一阈值，并确定油门踏板开度是否大于预设的第二阈值。

确定整车状态是否满足预设的使能条件，整车状态包括车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态。

确定动力系统的温度是否小于预设的温度阈值。

在制动踏板开度大于第一阈值、油门踏板开度大于第二阈值、整车状态满足使能条件，且动力系统的温度小于温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

在一种应用场景中，控制模块205还用于：

在控制弹射起步功能使能之后，在动力系统的温度大于或等于温度阈值的情况下，退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，温度提示信息用于提示动力系统的温度异常。

在另一种应用场景中，修正因子包括：坡度修正因子、温度修正因子和路面附着系数。修正因子确定模块202用于：

根据道路坡度确定坡度修正因子，并根据动力系统的温度确定温度修正因子。

在另一种应用场景中，修正扭矩确定模块203用于：

将坡度修正因子、温度修正因子、路面附着系数与整车请求扭矩的乘积，作为修正扭矩。

图8是根据一示例性实施例示出的另一种车辆的控制装置的框图，如图8所示，该装置200还包括冷却模块207，用于：

根据动力系统的温度和道路坡度，调整脉冲宽度调制PWM信号的占空比。

根据调整后的PWM信号，控制车辆的冷却装置运行，冷却装置用于为动力系统降温。

在另一种应用场景中，输出扭矩确定模块204用于：

接收车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩，并根据动力系统的温度，确定第二最大扭矩，第一最大扭矩为电机控制器确定的最大扭矩，第二最大扭矩为根据动力系统的温度确定的最大扭矩。

将第一最大扭矩和第二最大扭矩中的最小值，作为最大输出扭矩。

将修正扭矩和最大输出扭矩中的最小值，作为实际输出扭矩。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

综上所述，本公开首先在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩，然后根据道路状态和车辆的动力系统的温度，确定整车请求扭矩对应的修正因子，并根据整车请求扭矩和修正因子，确定修正扭矩。再进一步根据动力系统的温度，确定车辆的最大输出扭矩，并根据修正扭矩和最大输出扭矩，确定实际输出扭矩。最后，控制动力系统输出实际输出扭矩，使得车辆进行弹射起步。本公开通过结合车速、油门踏板开度、道路状态和动力系统的温度，来确定实际输出扭矩，能够根据实际场景为车辆提供合适的动力以进行弹射起步，提高了弹射起步的加速性能。

图9是根据一示例性实施例示出的一种车辆的框图，如图9所示，该车辆300用于执行上述实施例中所示的任一项车辆的控制方法。

上述实施例中的车辆执行上述车辆的控制方法的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。

Claims (9)

1.一种车辆的控制方法，其特征在于，所述方法包括：

在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

根据道路状态和所述车辆的动力系统的温度，确定所述整车请求扭矩对应的修正因子，所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数；

根据所述整车请求扭矩和所述修正因子，确定修正扭矩；

根据所述动力系统的温度，确定所述车辆的最大输出扭矩，并根据所述修正扭矩和所述最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，所述最大输出扭矩为所述动力系统当前所能提供的最大扭矩；

控制所述动力系统输出所述实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步；

所述根据所述动力系统的温度，确定所述车辆的最大输出扭矩，并根据所述修正扭矩和所述最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，包括：

接收所述车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩，并根据所述动力系统的温度，确定第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为根据所述动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第二最大扭矩中的最小值，作为所述最大输出扭矩；

将所述修正扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述实际输出扭矩。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩之前，所述方法还包括：

确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述动力系统的温度是否小于预设的温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一阈值、所述油门踏板开度大于所述第二阈值、所述整车状态满足所述使能条件，且所述动力系统的温度小于所述温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，在所述控制弹射起步功能使能之后，所述方法还包括：

在所述动力系统的温度大于或等于所述温度阈值的情况下，退出弹射起步功能，并发出温度提示信息，所述温度提示信息用于提示所述动力系统的温度异常。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述修正因子包括：坡度修正因子、温度修正因子和所述路面附着系数；所述根据道路状态和所述车辆的动力系统的温度，确定所述整车请求扭矩对应的修正因子，包括：

根据所述道路坡度确定所述坡度修正因子，并根据所述动力系统的温度确定所述温度修正因子。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述根据所述整车请求扭矩和所述修正因子，确定修正扭矩，包括：

将所述坡度修正因子、所述温度修正因子、所述路面附着系数与所述整车请求扭矩的乘积，作为所述修正扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

根据所述动力系统的温度和所述道路坡度，调整脉冲宽度调制PWM信号的占空比；

根据调整后的所述PWM信号，控制所述车辆的冷却装置运行，所述冷却装置用于为所述动力系统降温。

7.一种车辆的控制装置，其特征在于，所述装置包括：

请求扭矩确定模块，用于在弹射起步功能使能的情况下，根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩；

修正因子确定模块，用于根据道路状态和所述车辆的动力系统的温度，确定所述整车请求扭矩对应的修正因子，所述道路状态包括道路坡度和路面附着系数；

修正扭矩确定模块，用于根据所述整车请求扭矩和所述修正因子，确定修正扭矩；

输出扭矩确定模块，用于根据所述动力系统的温度，确定所述车辆的最大输出扭矩，并根据所述修正扭矩和所述最大输出扭矩，确定实际输出扭矩，所述最大输出扭矩为所述动力系统当前所能提供的最大扭矩；

控制模块，用于控制所述动力系统输出所述实际输出扭矩，以使所述车辆弹射起步；

所述输出扭矩确定模块用于：

接收所述车辆的电机控制器发送的第一最大扭矩，并根据所述动力系统的温度，确定第二最大扭矩，所述第一最大扭矩为所述电机控制器确定的最大扭矩，所述第二最大扭矩为根据所述动力系统的温度确定的最大扭矩；

将所述第一最大扭矩和所述第二最大扭矩中的最小值，作为所述最大输出扭矩；

将所述修正扭矩和所述最大输出扭矩中的最小值，作为所述实际输出扭矩。

8.根据权利要求7所述的装置，其特征在于，所述装置还包括使能模块，用于：

在所述根据车辆的车速和油门踏板开度，确定整车请求扭矩之前，确定所述车辆的制动踏板开度是否大于预设的第一阈值，并确定所述油门踏板开度是否大于预设的第二阈值；

确定整车状态是否满足预设的使能条件，所述整车状态包括所述车辆的车速、挡位、驻车状态和动力系统状态；

确定所述动力系统的温度是否小于预设的温度阈值；

在所述制动踏板开度大于所述第一阈值、所述油门踏板开度大于所述第二阈值、所述整车状态满足所述使能条件，且所述动力系统的温度小于所述温度阈值的情况下，控制弹射起步功能使能。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆用于执行权利要求1-6中任一项所述的车辆的控制方法。