CN114683861A - 一种带有能量回收的车辆及其能量回收的控制方法、装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种带有能量回收的车辆及其能量回收的控制方法、装置。上述控制方法包括：响应于加速踏板未被单独踩下，获取动力电池的电池状态；根据电池状态确定电机可提供的最大回收扭矩量；根据车辆能量回收模式和制动踏板的状态在不大于最大回收扭矩量的范围内确定电机需要产生的回收负扭矩量，并指令电机响应回收负扭矩量以回收能量并制动；以及根据最大回收扭矩量和制动踏板的状态确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量，并指令电子车身稳定系统响应机械制动扭矩量以制动。本发明所提供的带有能量回收的车辆及其能量回收的控制方法、装置能够改善车辆能量回收并制动时的驾驶体验，在节能的同时提高驾驶的舒适性与安全性。

Description

一种带有能量回收的车辆及其能量回收的控制方法、装置

技术领域

本发明涉及电动车辆领域，尤其涉及带有能量回收的车辆及其能量回收的控制领域。

背景技术

如今主要交通车辆都以化石燃料提供能源，但随着其不可再生的特性，已经开始使用其它能源逐步代替，目前汽车中使用电能作为新能源已是大趋势，尤其是纯电动。

纯电动汽车目前阶段有两方面主要短板，一是续航里程问题，另一方面是充电速度问题。随着大功率充电桩的快速建设，其充电速度基本可达到一小时左右，已经可以接受。另一个最主要的续航里程问题目前行业进展不大。

现阶段增大续航主要通过如下方式：

1、增加电池体量；

2、车身轻量化设计；

3、增加电池能量密度；

4、进行能量回收；

以上方式中，增加电池体量将直接导致成本大幅增加；

车身轻量化也将对整车成本影响较大；

电池能量密度提升行业内一直一来进展缓慢；

进行能量回收是成本最低，最有效的一种方式；

在能量回收方面，主要分两个阶段进行回收，一是滑行回收，即车辆处于滑行状态时，即加速踏板(油门)、制动踏板(刹车)均不踩的状态，回收滑行惯性能量；另一种是驾驶员踩刹车或松油门时开始回收。

目前车辆回收系统在车辆满电量行驶时，一般在电池总电量消耗5％以内(或其它比例)，能量回收强度极小，即使开启强回收也是如此，在其它范围电量时，能量回收强度恢复正常，这样的设计有一定的优点，即可以保护车辆满电量或接近满电量状态时，经过长下坡路段回收的电量不让电池过充，但其缺点如下：

1、车辆满电量或接近满电量状态开启回收模式时，尤其是强回收状态，驾驶员松掉油门车辆滑行或踩制动踏板制动时，习惯性的认为会通过能量回收产生较大的制动力，但实际上却为保护电池仅产生很小或没有回收制动力，这会严重影响驾驶员的驾驶感受，仅有踩制动踏板产生的机械制动力，这会严重影响驾驶员的驾驶感受，使驾驶员产生“失速感”；

2、若驾驶员默认车辆满电量或接近满电量状态会产生较大回收制动力，判断需要的制动距离将与实际需要的制动距离偏差较大，造成追尾或其它事故；

3、这也不利于能量的充分回收，降低了回收利用率，不利于增加车辆续航里程。

有鉴于此，亟需要一种能量回收的控制方法，能够尽可能增加能量回收的利用率，并在能量回收不足时，改善由此带来的“失速感”。从而改善驾驶员的驾驶体验，保证驾驶的舒适性与安全性。

发明内容

以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。

如上所描述的，为了解决现有技术中由于车辆能量回收利用率不足产生的“失速感”给驾驶员带来不良驾驶感受，并影响驾驶安全性的问题，本发明提供了一种车辆能量回收的控制方法、控制装置以及带有能量回收的车辆。

具体的，本发明的一方面所提供的车辆能量回收的控制方法包括：

响应于加速踏板未被单独踩下，获取动力电池的电池状态；

根据上述电池状态确定电机可提供的最大回收扭矩量；

根据车辆能量回收模式和制动踏板的状态在不大于上述最大回收扭矩量的范围内确定上述电机需要产生的回收负扭矩量，并指令上述电机响应上述回收负扭矩量以回收能量制动；以及

根据上述最大回收扭矩量和上述制动踏板的状态确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量，并指令电子车身稳定系统响应上述机械制动扭矩量以制动。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，确定上述回收负扭矩量进一步包括：

判断上述制动踏板是否被踩下；

响应于上述制动踏板未被踩下，进一步判断上述最大回收扭矩量是否大于上述车辆能量回收模式所对应的滑行回收扭矩量；其中

响应于上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量，确定上述回收负扭矩量为上述滑行回收扭矩量；或者

响应于上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量，确定上述回收负扭矩量为上述最大回收扭矩量。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量进一步包括：

响应于上述制动踏板未被踩下且上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量，确定需要提供机械制动扭矩；以及

确定所需要的机械制动扭矩量为上述滑行回收扭矩量与上述最大回收扭矩量的差值。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，响应于确定需要提供机械制动扭矩，指令电子车身稳定系统响应上述机械制动扭矩量进一步包括：

指令上述电子车身稳定系统通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供上述机械制动扭矩。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，确定上述回收负扭矩量进一步包括：

判断上述制动踏板是否被踩下；

响应于上述制动踏板被踩下，根据上述制动踏板的行程确定目标制动扭矩量；

判断上述最大回收扭矩量是否大于上述车辆能量回收模式所对应的滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和；其中

响应于上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，确定上述回收负扭矩量为上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和；或者

响应于上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，确定上述回收负扭矩量为上述最大回收扭矩量。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量进一步包括：

响应于上述制动踏板被踩下且上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，确定需要提供机械制动扭矩；以及

确定所需要的机械制动扭矩量为上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和与上述最大回收扭矩量的差值。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，响应于确定需要提供机械制动扭矩，指令电子车身稳定系统响应上述机械制动扭矩量进一步包括：

判断上述最大回收扭矩量是否大于上述滑行回收扭矩量；其中

响应于上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量，指令上述电子车身稳定系统通过导通上述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀以产生上述机械制动扭矩；或者

响应于上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量，指令上述电子车身稳定系统通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供上述机械制动扭矩。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，响应于上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量，指令上述电子车身稳定系统导通上述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀进一步包括：

根据上述最大回收扭矩量与上述滑行回收扭矩量的差值确定导通上述制动踏板的临界踏板行程；以及

响应于上述制动踏板的行程超过上述临界踏板行程，指令上述电子车身稳定系统导通上述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，根据上述电池状态确定电机可提供的最大回收扭矩量进一步包括：

根据上述电池的电量、温度确定上述最大回收扭矩量。

在上述控制方法的一实施例中，可选的，上述控制方法还包括：

判断当前车速是否大于预设阈值；其中

响应于当前车速小于预设阈值，退出上述车辆能量回收模式。

本发明的另一方面所提供的车辆能量回收的控制装置包括：

存储器；以及

与上述存储器连接的处理器；其中

上述处理器被配置为：

执行如上任意一项所描述的车辆能量回收的控制方法的步骤。

本发明的另一方面所提供的带有能量回收的车辆包括：

电机、电子车身稳定系统以及如上所描述的车辆能量回收的控制装置；其中

上述控制装置指令上述电机产生回收负扭矩量以制动；

上述控制装置指令上述电子车身稳定系统控制制动轮缸以产生机械制动扭矩量以制动。

本发明的另一方面还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机可读指令，上述计算机可读指令在由处理器执行时实施如上任意一项所描述的车辆能量回收的控制方法的步骤。

根据本发明所提供的车辆能量回收的控制方法、控制装置以及带有能量回收的车辆，在车辆满电量、接近满电量或所处环境温度较低等情况下，由于不允许支持较多的能量回收，能量回收减少导致的减速度变化部分，由电子车身稳定系统进行补偿，保证整车减速度符合预期，保持踏板感的一致性。从而使得驾驶员不需要时刻关注实际回收能量的强度，按常规行车习惯进行所需制动距离预测、制动踏板和加速踏板的操作即可，能够提高驾驶安全性。

附图说明

在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。

图1示出了根据本发明的一方面所提供的车辆能量回收的控制方法一实施例的流程图。

图2示出了根据本发明的一方面所提供的车辆能量回收的控制方法一实施例的流程图。

图3示出了根据本发明的另一方面所提供的车辆能量回收的控制装置的示意图。

附图标记

100 控制装置

110 处理器

120 存储器

具体实施方式

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

给出以下描述以使得本领域技术人员能够实施和使用本发明并将其结合到具体应用背景中。各种变型、以及在不同应用中的各种使用对于本领域技术人员将是容易显见的，并且本文定义的一般性原理可适用于较宽范围的实施例。由此，本发明并不限于本文中给出的实施例，而是应被授予与本文中公开的原理和新颖性特征相一致的最广义的范围。

在以下详细描述中，阐述了许多特定细节以提供对本发明的更透彻理解。然而，对于本领域技术人员显而易见的是，本发明的实践可不必局限于这些具体细节。换言之，公知的结构和器件以框图形式示出而没有详细显示，以避免模糊本发明。

请读者注意与本说明书同时提交的且对公众查阅本说明书开放的所有文件及文献，且所有这样的文件及文献的内容以参考方式并入本文。除非另有直接说明，否则本说明书(包含任何所附权利要求、摘要和附图)中所揭示的所有特征皆可由用于达到相同、等效或类似目的的可替代特征来替换。因此，除非另有明确说明，否则所公开的每一个特征仅是一组等效或类似特征的一个示例。

注意，在使用到的情况下，标志左、右、前、后、顶、底、正、反、顺时针和逆时针仅仅是出于方便的目的所使用的，而并不暗示任何具体的固定方向。事实上，它们被用于反映对象的各个部分之间的相对位置和/或方向。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

注意，在使用到的情况下，进一步地、较优地、更进一步地和更优地是在前述实施例基础上进行另一实施例阐述的简单起头，该进一步地、较优地、更进一步地或更优地后带的内容与前述实施例的结合作为另一实施例的完整构成。在同一实施例后带的若干个进一步地、较优地、更进一步地或更优地设置之间可任意组合的组成又一实施例。

以下结合附图和具体实施例对本发明作详细描述。注意，以下结合附图和具体实施例描述的诸方面仅是示例性的，而不应被理解为对本发明的保护范围进行任何限制。

如上所描述的，为了解决现有技术中由于车辆能量回收利用率不足产生的“失速感”给驾驶员带来不良驾驶感受，并影响驾驶安全性的问题，本发明提供了一种车辆能量回收的控制方法、控制装置以及带有能量回收的车辆。

具体的，请参考图1，图1示出了本发明的一方面所提供的车辆能量回收的控制方法。如图1所示出的，本发明的一方面所提供的车辆能量回收的控制方法包括：

步骤S110：响应于加速踏板未被单独踩下，获取动力电池的电池状态；

步骤S120：根据上述电池状态确定电机可提供的最大回收扭矩量；

步骤S130：根据车辆能量回收模式和制动踏板的状态在不大于上述最大回收扭矩量的范围内确定上述电机需要产生的回收负扭矩量，并指令上述电机响应上述回收负扭矩量以回收能量制动；以及

步骤S140：根据上述最大回收扭矩量和上述制动踏板的状态确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量，并指令电子车身稳定系统响应上述机械制动扭矩量以制动。

对于电动车辆来说，电池管理系统BMS在车辆行驶过程中，会对车辆动力电池进行实时电量、温度、自身故障等监控管理。如上所描述的，如果车辆的加速踏板未被单独踩下，则意味着此时要么处于加速踏板和制动踏板均没有踩下的滑行状态(包括松掉加速踏板的状态)，或者处于踩下制动踏板的制动状态(包括加速踏板和制动踏板同时踩下的状态，在该状态下，设置仅响应制动踏板)。以下请一并结合图2来理解本发明所提供的车辆能量回收的控制方法的具体实现的流程图。

在步骤S110中，响应于加速踏板未被单独踩下，即在滑行状态或制动状态下，车辆进入滑行能量回收或制动能量回收，此时，电池管理系统BMS会向电机控制单元PCU反馈当前动力电池的电池状态，包含当前动力电池电压、电池温度、剩余容量等信息。

随后，在步骤S120中，电机控制单元PCU根据收到的电池状态对外反馈当前允许支持进行能量回收的最大回收扭矩量，即当前驱动电机能够支持产生的最大负扭矩或整车减速度。

进一步的，在步骤S130中，确定上述回收负扭矩量进一步包括：判断上述制动踏板是否被踩下。响应于制动踏板未被踩下，即车辆还是处于滑行状态，则进一步判断上述最大回收扭矩量是否大于上述车辆能量回收模式所对应的滑行回收扭矩量。可以理解的是，一旦驾驶员确定了在车辆行驶过程中的车辆能量回收模式，即强模式或弱模式，在能量回收过程中对应于车辆能量回收模式的最大滑行回收扭矩量就能够被确定下来，每次滑行时驾驶员预期的减速度感就能够被确定下来。

在上述的步骤S130中，响应于制动踏板未被踩下且上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量，确定上述回收负扭矩量为上述滑行回收扭矩量。也就是说，在这种情况下，由电机回收能量产生的减速度能够满足驾驶员预期的减速度，不需要额外进行补偿。这种情况下，能够在符合驾驶员减速度预期的情况下最大限度地回收能量。

在上述的步骤S130中，响应于制动踏板未被踩下且上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量，确定上述回收负扭矩量为上述最大回收扭矩量。也就是说，在这种情况下，由电机回收能量产生的减速度不能够满足驾驶员预期的减速度。这种情况下，首先最大程度地利用电机回收能量，因此，选择将回收负扭矩确定为当前电池可以支持的最大回收扭矩量。

在确定了回收负扭矩量后，本发明所提供的方法还包括指令电机响应回收负扭矩量以回收能量并制动。即整车控制器VCU请求电机控制单元PCU按所确定的回收负扭矩量进行响应，电机控制单元PCU控制驱动电机产生负方向电流，再通过整流、电压调节，向动力电池充电存储，同时车辆产生减速度。

在上述最大回收扭矩量小于滑行回收扭矩量的实施例中，由于最大回收扭矩量小于滑行回收扭矩量，由电机回收能量产生的减速度不能够满足驾驶员预期的减速度，因此，在步骤S140中，响应于上述制动踏板未被踩下且上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量，确定需要提供机械制动扭矩；以及确定所需要的机械制动扭矩量为上述滑行回收扭矩量与上述最大回收扭矩量的差值。

进一步的，在上述的实施例中，由于当前的电池状态并不适合提供足够的负扭矩，因此，在此处，指令电子车身稳定系统响应上述机械制动扭矩量进一步包括：指令上述电子车身稳定系统通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供上述机械制动扭矩。从而能够直接、快速地响应以提供机械制动扭矩来弥补回收扭矩的不足。

在步骤S130确定上述回收负扭矩量的另一方面，若判断出制动踏板被踩下，即驾驶员具有制动意图，车辆处于制动状态，确定上述回收负扭矩量进一步包括：根据上述制动踏板的行程确定目标制动扭矩量，随后，判断上述最大回收扭矩量是否大于上述车辆能量回收模式所对应的滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和。

在上述的实施例中，响应于上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，确定上述回收负扭矩量为上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和。也就是说，在这种情况下，由电机回收能量产生的减速度能够满足驾驶员预期的减速度(包括滑行和制动所需要的减速度)，不需要额外进行补偿。这种情况下，能够在符合驾驶员减速度预期的情况下最大限度地回收能量。

在上述的实施例中，响应于上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，确定上述回收负扭矩量为上述最大回收扭矩量。也就是说，在这种情况下，由电机回收能量产生的减速度不能够满足驾驶员预期的减速度(包括滑行和制动所需要的减速度)。这种情况下，首先最大程度地利用电机回收能量，因此，选择将回收负扭矩确定为当前电池可以支持的最大回收扭矩量。

在确定了回收负扭矩量后，本发明所提供的方法还包括指令电机响应回收负扭矩量以回收能量并制动。即整车控制器VCU请求电机控制单元PCU按所确定的回收负扭矩量进行响应，电机控制单元PCU控制驱动电机产生负方向电流，再通过整流、电压调节，向动力电池充电存储，同时车辆产生减速度。

在上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和的实施例中，由于最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，由电机回收能量产生的减速度不能够满足驾驶员预期的减速度(包括滑行和制动所需要的减速度)，因此，在步骤S140中，响应于上述制动踏板被踩下且上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和，确定需要提供机械制动扭矩；以及确定所需要的机械制动扭矩量为上述滑行回收扭矩量与上述目标制动扭矩量之和与上述最大回收扭矩量的差值。

在上述确定需要提供机械制动扭矩的实施例中，指令电子车身稳定系统响应上述机械制动扭矩量进一步包括：判断上述最大回收扭矩量是否大于上述滑行回收扭矩量。

在上述实施例中，响应于上述最大回收扭矩量大于上述滑行回收扭矩量，指令上述电子车身稳定系统通过导通上述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀以产生上述机械制动扭矩。在另一方面，响应于上述最大回收扭矩量小于上述滑行回收扭矩量，指令上述电子车身稳定系统通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供上述机械制动扭矩。

概括来说，在需要提供机械制动扭矩的实施例中，若在步骤S110和步骤S120中得到当前的动力电池的状态并不适合回收能量时，可以通过当前电机可以执行并提供的回收负扭矩非常小到不足以满足滑行回收扭矩来体现，需要通过电子车身稳定系统直接通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供上述机械制动扭矩。从而能够直接、快速地响应以提供机械制动扭矩来弥补回收扭矩的不足。

若在步骤S110和步骤S120中得到当前的动力电池的状态能够满足一部分的负扭矩要求，只是在存在较大的制动扭矩需求又无法通过回收负扭矩来提供时需要电子车身稳定系统提供补偿的扭矩的情况下，可以通过当前电机可以执行并提供的回收负扭矩至少能够满足滑行回收扭矩量来表现，此时并不需要通过电子车身稳定系统直接通过控制储能源主动向制动轮缸加压，而是通过指令电子车身稳定系统导通制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀，以满足小范围的机械制动扭矩需求。

在上述通过导通制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀提供机械制动扭矩的实施例中，指令上述电子车身稳定系统导通上述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀进一步包括：根据上述最大回收扭矩量与上述滑行回收扭矩量的差值确定导通上述制动踏板的临界踏板行程；以及响应于上述制动踏板的行程超过上述临界踏板行程，指令上述电子车身稳定系统导通上述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀。

在本发明所提供的方法中，根据制动踏板的行程确定目标制动扭矩量主要通过如下方式计算得出。

当制动踏板被踩下时，传统结构的制动系统将会产生制动液压，推动摩擦片与制动盘摩擦，产生减速度。但在本申请中，解耦式ESC会断开制动踏板到制动轮缸之间的电磁阀，不会由于制动踏板被踩下而产生制动液压。

此时解耦式ESC根据制动踏板被踩下行程的长度，通过实车测试整车基础制动性能中踏板行程与减速度关系，即无任何能量回收参与时制动踏板行程与减速度关系，来确定减速度，再通过如下公式将踏板行程对应的减速度，转换成驱动电机需执行的回收扭矩：

a_制动＝a_回收＝F/M_整车 公式1

T_电机＝F_电机×r_转子＝(M_整车×a_制动×R_轮)/I_速比 公式2

在上述通过导通制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀提供机械制动扭矩的实施例中，由于电机能够满足一部分的回收扭矩，也就是说，PCU此时只能响应驾驶员踩下踏板行程中的前面一段距离S1所对应的扭矩需求。

而S1对应的这部分需求就是最大回收扭矩量与上述滑行回收扭矩量的差值。通过最大回收扭矩量与上述滑行回收扭矩量的差值在通过实车测试整车基础制动性能中踏板行程与减速度关系以及公式1和公式2能够确定S1的值，也就是上文所描述的临界踏板行程。

可以理解的是，在上述通过导通制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀提供机械制动扭矩的实施例中，驾驶员踩踏制动踏板的行程是大于S1的，因此，存在一段踏板行程S1-S2没有办法通过回收扭矩去响应。因此，解耦式ESC检测踏板行程是否达到超过S1，若超过S1则打开通往轮缸的电磁阀，使制动踏板S1-S2段行程推动的制动液流向制动分泵(轮缸)，推动摩擦片与制动盘摩擦，产生摩擦力矩。

而在BMS反馈动力电池电量较高、所处环境温度较低等某些情况下，车速未低于能量回收最小阈值，PCU根据BMS反馈的信息确认动力电池进行回收扭矩受限，则此时在滑行回收(松掉油门踏板)或制动回收(踩下制动踏板)过程中，PCU不能响应VCU、ESC的全部扭矩请求，PCU向VCU、ESC反馈实际响应的回收扭矩值(即上文中的回收负扭矩量)，ESC通过计算VCU或(VCU+ESC)未被响应的扭矩值，进行主动增压补偿。

具体补偿方式如下：

滑行回收或制动回收时回收力矩受限，

T_补偿＝T_目标-T_实际回收 公式3

其中，T_实际回收为上文中的回收负扭矩量；

T_目标＝T_滑行回收(即上文中的滑行回收扭矩量)或T_滑行回收+T_制动回收(即上文中的滑行回收扭矩量与目标制动扭矩量之和)

在确定了T_目标后，再根据公式1、2推算ESC需补偿的制动减速度为

a_补偿＝T_补偿×I_速比/(R_轮×M_整车) 公式4

随后，解耦式ESC通过向轮缸主动增压执行减速度a补偿。

在本发明所提供的车辆能量回收的控制方法中，上述能量回收模式的开启与关闭还关联于当前车速是否大于预设阈值；其中响应于当前车速小于预设阈值，退出上述车辆能量回收模式，即不进行能量回收。

在本发明所提供的车辆能量回收的控制方法中，上述能量回收模式的开启与关闭还关联于轮速出现异常。此种情况是考虑车辆被拖车，且未被拖动的轴(地上滑行的轴)是驱动轴时，可能处于长时间能量回收状态，使动力电池超过100％储量，因此至少出现一个轮速传感器失效时，PCU不再执行能量回收。其中轮速出现异常主要通过对比4个轮速速度差异、差异持续时间、整车动静状态等信息判定。

在本发明所提供的车辆能量回收的控制方法中，车辆进入或退出能量回收时，通过一定梯度逐渐进入或退出，避免产生突兀，影响驾乘人员舒适度，具体梯度根据整车参数不同进行标定设置。

本发明所提供的车辆能量回收的控制方法，车辆满电量、接近满电量或所处环境温度较低等情况下、BMS不支持PCU进行较多的能量回收时，能量回收产生的减速度变化部分，由ESC进行液压补偿，保证整车减速度符合预期，保持踏板感的一致性。在此情况下，驾驶员不需要实时关注实际能量回收的强度，按平时习惯性进行所需制动距离预测即可，提升了驾驶安全性。

通过判断轮速异常，避免了拖车特殊情况继续进行能量回收，因拖车距离可能较长，若持续回收，动力电池电量可能超过100％，因此提高了安全性，在另一方面，进入或退出能量回收时，通过一定梯度逐渐进入或退出，避免产生突兀，影响驾乘人员舒适度。

本发明的另一方面还提供了一种车辆能量回收的控制装置，请参考图3，图3示出了车辆能量回收的控制装置。如图3所示，车辆能量回收的控制装置100包括处理器110和存储器120。上述车辆能量回收的控制装置100的处理器110在执行存储器120上存储的计算机程序时能够实现上述所描述的车辆能量回收的控制方法，具体请参考上述关于车辆能量回收的控制方法的描述，在此不再赘述。

本发明的另一方面所提供的带有能量回收的车辆包括：电机、电子车身稳定系统以及如上所描述的车辆能量回收的控制装置100；其中上述控制装置100指令上述电机产生回收负扭矩量以制动；上述控制装置100指令上述电子车身稳定系统控制制动轮缸以产生机械制动扭矩量以制动。

本发明的另一方面还提供了一种计算机可读介质，其上存储有计算机可读指令，上述计算机可读指令在由处理器执行时实施如上所描述的车辆能量回收的控制方法的步骤，具体请参考上述关于车辆能量回收的控制方法的描述，在此不再赘述。

根据本发明所提供的车辆能量回收的控制方法、控制装置以及带有能量回收的车辆，在车辆满电量、接近满电量或所处环境温度较低等情况下，由于不允许支持较多的能量回收，能量回收减少导致的减速度变化部分，由电子车身稳定系统进行补偿，保证整车减速度符合预期，保持踏板感的一致性。从而使得驾驶员不需要时刻关注实际回收能量的强度，按常规行车习惯进行所需制动距离预测、制动踏板和加速踏板的操作即可，能够提高驾驶安全性。

结合本文所公开的实施例描述的各种解说性逻辑模块、和电路可用通用处理器、数字信号处理器(DSP)、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)或其它可编程逻辑器件、分立的门或晶体管逻辑、分立的硬件组件、或其设计成执行本文所描述功能的任何组合来实现或执行。通用处理器可以是微处理器，但在替换方案中，该处理器可以是任何常规的处理器、控制器、微控制器、或状态机。处理器还可以被实现为计算设备的组合，例如DSP与微处理器的组合、多个微处理器、与DSP核心协作的一个或多个微处理器、或任何其他此类配置。

结合本文中公开的实施例描述的方法或算法的步骤可直接在硬件中、在由处理器执行的软件模块中、或在这两者的组合中体现。软件模块可驻留在RAM存储器、闪存、ROM存储器、EPROM存储器、EEPROM存储器、寄存器、硬盘、可移动盘、CD-ROM、或本领域中所知的任何其他形式的存储介质中。示例性存储介质耦合到处理器以使得该处理器能从/向该存储介质读取和写入信息。在替换方案中，存储介质可以被整合到处理器。处理器和存储介质可驻留在ASIC中。ASIC可驻留在用户终端中。在替换方案中，处理器和存储介质可作为分立组件驻留在用户终端中。

在一个或多个示例性实施例中，所描述的功能可在硬件、软件、固件或其任何组合中实现。如果在软件中实现为计算机程序产品，则各功能可以作为一条或更多条指令或代码存储在计算机可读介质上或藉其进行传送。计算机可读介质包括计算机存储介质和通信介质两者，其包括促成计算机程序从一地向另一地转移的任何介质。存储介质可以是能被计算机访问的任何可用介质。作为示例而非限定，这样的计算机可读介质可包括RAM、ROM、EEPROM、CD-ROM或其它光盘存储、磁盘存储或其它磁存储设备、或能被用来携带或存储指令或数据结构形式的合意程序代码且能被计算机访问的任何其它介质。任何连接也被正当地称为计算机可读介质。例如，如果软件是使用同轴电缆、光纤电缆、双绞线、数字订户线(DSL)、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术从web网站、服务器、或其它远程源传送而来，则该同轴电缆、光纤电缆、双绞线、DSL、或诸如红外、无线电、以及微波之类的无线技术就被包括在介质的定义之中。如本文中所使用的盘(disk)和碟(disc)包括压缩碟(CD)、激光碟、光碟、数字多用碟(DVD)、软盘和蓝光碟，其中盘(disk)往往以磁的方式再现数据，而碟(disc)用激光以光学方式再现数据。上述的组合也应被包括在计算机可读介质的范围内。

提供之前的描述是为了使本领域中的任何技术人员均能够实践本文中所描述的各种方面。但是应该理解，本发明的保护范围应当以所附权利要求书为准，而不应被限定于以上所解说实施例的具体结构和组件。本领域技术人员在本发明的精神和范围内，可以对各实施例进行各种变动和修改，这些变动和修改也落在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种车辆能量回收的控制方法，其特征在于，包括：

响应于加速踏板未被单独踩下，获取动力电池的电池状态；

根据所述电池状态确定电机可提供的最大回收扭矩量；

根据车辆能量回收模式和制动踏板的状态在不大于所述最大回收扭矩量的范围内确定所述电机需要产生的回收负扭矩量，并指令所述电机响应所述回收负扭矩量以回收能量并制动；以及

根据所述最大回收扭矩量和所述制动踏板的状态确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量，并指令电子车身稳定系统响应所述机械制动扭矩量以制动。

2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，确定所述回收负扭矩量进一步包括：

判断所述制动踏板是否被踩下；

响应于所述制动踏板未被踩下，进一步判断所述最大回收扭矩量是否大于所述车辆能量回收模式所对应的滑行回收扭矩量；其中

响应于所述最大回收扭矩量大于所述滑行回收扭矩量，确定所述回收负扭矩量为所述滑行回收扭矩量；或者

响应于所述最大回收扭矩量小于所述滑行回收扭矩量，确定所述回收负扭矩量为所述最大回收扭矩量。

3.如权利要求2所述的控制方法，其特征在于，确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量进一步包括：

响应于所述制动踏板未被踩下且所述最大回收扭矩量小于所述滑行回收扭矩量，确定需要提供机械制动扭矩；以及

确定所需要的机械制动扭矩量为所述滑行回收扭矩量与所述最大回收扭矩量的差值。

4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，响应于确定需要提供机械制动扭矩，指令电子车身稳定系统响应所述机械制动扭矩量进一步包括：

指令所述电子车身稳定系统通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供所述机械制动扭矩。

5.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，确定所述回收负扭矩量进一步包括：

判断所述制动踏板是否被踩下；

响应于所述制动踏板被踩下，根据所述制动踏板的行程确定目标制动扭矩量；

判断所述最大回收扭矩量是否大于所述车辆能量回收模式所对应的滑行回收扭矩量与所述目标制动扭矩量之和；其中

响应于所述最大回收扭矩量大于所述滑行回收扭矩量与所述目标制动扭矩量之和，确定所述回收负扭矩量为所述滑行回收扭矩量与所述目标制动扭矩量之和；或者

响应于所述最大回收扭矩量小于所述滑行回收扭矩量与所述目标制动扭矩量之和，确定所述回收负扭矩量为所述最大回收扭矩量。

6.如权利要求5所述的控制方法，其特征在于，确定是否需要提供机械制动扭矩及所需要的机械制动扭矩量进一步包括：

响应于所述制动踏板被踩下且所述最大回收扭矩量小于所述滑行回收扭矩量与所述目标制动扭矩量之和，确定需要提供机械制动扭矩；以及

确定所需要的机械制动扭矩量为所述滑行回收扭矩量与所述目标制动扭矩量之和与所述最大回收扭矩量的差值。

7.如权利要求6所述的控制方法，其特征在于，响应于确定需要提供机械制动扭矩，指令电子车身稳定系统响应所述机械制动扭矩量进一步包括：

判断所述最大回收扭矩量是否大于所述滑行回收扭矩量；其中

响应于所述最大回收扭矩量大于所述滑行回收扭矩量，指令所述电子车身稳定系统通过导通所述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀以产生所述机械制动扭矩；或者

响应于所述最大回收扭矩量小于所述滑行回收扭矩量，指令所述电子车身稳定系统通过控制储能源主动向制动轮缸加压以提供所述机械制动扭矩。

8.如权利要求7所述的控制方法，其特征在于，响应于所述最大回收扭矩量大于所述滑行回收扭矩量，指令所述电子车身稳定系统导通所述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀进一步包括：

根据所述最大回收扭矩量与所述滑行回收扭矩量的差值确定导通所述制动踏板的临界踏板行程；以及

响应于所述制动踏板的行程超过所述临界踏板行程，指令所述电子车身稳定系统导通所述制动踏板至制动轮缸之间的电磁阀。

9.如权利要求1-8中任一项所述的控制方法，其特征在于，根据所述电池状态确定电机可提供的最大回收扭矩量进一步包括：

根据所述电池的电量、温度确定所述最大回收扭矩量。

10.如权利要求1-8中任一项所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

判断当前车速是否大于预设阈值；其中

响应于当前车速小于预设阈值，退出所述车辆能量回收模式。

11.一种车辆能量回收的控制装置，其特征在于，所述控制装置包括：

存储器；以及

与所述存储器连接的处理器；其中

所述处理器被配置为：

执行如权利要求1-10中任意一项所述的车辆能量回收的控制方法的步骤。

12.一种带有能量回收的车辆，其特征在于，所述车辆包括：

电机、电子车身稳定系统以及如权利要求11所述的车辆能量回收的控制装置；其中

所述控制装置指令所述电机产生回收负扭矩量以制动；

所述控制装置指令所述电子车身稳定系统控制制动轮缸以产生机械制动扭矩量以制动。

13.一种计算机可读介质，其上存储有计算机可读指令，所述计算机可读指令在由处理器执行时实施如权利要求1-10中任意一项所述的车辆能量回收的控制方法的步骤。

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