CN114211965B - 缓速控制方法、装置、设备及可读存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明提供一种缓速控制方法、装置、设备及可读存储介质，缓速控制方法包括：以控制车辆恒速为目标，首先在电池允许的情况下，通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩来进行缓速控制，当电池所允许的最大滑行回馈扭矩或者整车最高档所限制的最大滑行回馈扭矩不能有效进行缓速控制，则启动缸内制动，通过发动机施加的反向的制动扭矩来辅助进行缓速控制。通过本发明可以避免车辆在进行缓速控制时机械制动长期介入使刹车片过热，导致制动失效的情况出现；同时基于多挡位的滑行回馈可以回收克服重力加速度产生的能量，从而降低车辆缓速控制时的能耗；以及在电池电量较高时，启动缸内制动提供更大的制动力，弥补车辆因无法采用辅助制动带来的缺陷。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力商用车制动控制领域，尤其涉及一种缓速控制方法、装置、设备及可读存储介质。
背景技术
汽车节能减排已不再仅仅聚焦于纯电路线，而是多元技术解决方案，插电混动、油电混动以及燃料电池汽车将获得较大的发展空间。《节能与新能源汽车技术路线图2.0》强化了对混合动力汽车的重视程度，目标在2025年，混合动力乘用车新车占传统能源乘用车销量的50％，2030年提升至75％，2035 年提升至100％，未来15年CAGR将高达29.95％。双积分政策将混动汽车纳入双积分核算标准也将鼓励车企生产混动汽车以实现双积分目标。与此同时混合动力商用车随车技术的逐渐成熟、运用场景的逐渐明细，将同步成为未来商用车市场的主力军。在混合动力商用车领域中，制动控制方法通常借用传统燃油车及新能源商用车常用的机械缓速器或者再生制动的方法，来实现辅助制动。两种方式中，缓速器方案通常因车辆布置控制受限和成本过高等因素不被采用。
现有技术中，制动能量回馈加上单一挡位的滑行回馈的方案存在以下问题：因为滑行回馈为自动触发的方式，为保证驾驶舒适性，此种单一挡位的滑行回馈的扭矩在下坡时无法起到缓速的作用，驾驶员必须通过持续踩制动踏板才能使车速降低，持续的制动踏板会导致刹车片长时间摩擦发热，制动效果变差。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种缓速控制方法、装置、设备及可读存储介质，旨在解决现有技术中，车辆下坡过程中，机械制动长期介入致刹车片过热，从而导致制动失效的技术问题。
第一方面，本发明提供一种缓速控制方法，所述缓速控制方法包括以下步骤：
根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩；
当所述第一最大滑行回馈扭矩大于零时，基于滑行回馈档位确定第二最大滑行回馈扭矩；
比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小；
若所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，则以第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制；
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，检测所述滑行回馈档位是否为最高档；
若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
可选的，在所述根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤之后，还包括：
当所述第一最大滑行回馈扭矩为零时，启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述制动扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
可选的，在所述比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小的步骤之后，还包括：
若所述第一最大滑行回馈扭矩小于第二最大滑行回馈扭矩，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第一最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
可选的，在所述检测所述滑行回馈档位是否为最高档的步骤之后，还包括：
若检测到所述滑行回馈档位为最高档，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第二最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
可选的，在所述基于所述上限值对车辆进行缓速控制的步骤之后，还包括：
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，输出采取其他制动方式的提示信息。
可选的，所述判断缓速控制是否有效的步骤包括：
获取开始对车辆进行缓速控制时车辆的第一速度；
基于所述第一速度，确定目标数值范围；
当检测到车速位于目标数值范围内，则确定缓速控制有效；
当检测到车速不位于目标数值范围内，则确定缓速控制失效。
第二方面，本发明还提供一种缓速控制装置，所述缓速控制装置包括：
第一确定模块，用于根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩；
第二确定模块，用于当所述第一最大滑行回馈扭矩大于零时，基于滑行回馈档位确定第二最大滑行回馈扭矩；
比较模块，用于比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小；
控制模块，用于若所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，则以第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制；
判断模块，用于判断缓速控制是否有效；
检测模块，用于当缓速控制失效时，检测所述滑行回馈档位是否为最高档；
调整模块，用于若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
可选的，所述缓速控制装置，还包括启动模块，用于：
当所述第一最大滑行回馈扭矩为零时，启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述制动扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
可选的，所述启动模块，还用于：
若所述第一最大滑行回馈扭矩小于第二最大滑行回馈扭矩，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第一最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
可选的，所述启动模块，还用于：
若检测到所述滑行回馈档位为最高档，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第二最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
可选的，所述缓速控制装置，还包括输出模块，用于：
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，输出采取其他制动方式的提示信息。
可选的，所述判断模块，还具体用于：
获取开始对车辆进行缓速控制时车辆的第一速度；
基于所述第一速度，确定目标数值范围；
当检测到车速位于目标数值范围内，则确定缓速控制有效；
当检测到车速不位于目标数值范围内，则确定缓速控制失效。
第三方面，本发明还提供一种缓速控制设备，所述缓速控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的缓速控制程序，其中所述缓速控制程序被所述处理器执行时，实现如上述所述的缓速控制方法的步骤。
第四方面，本发明还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有缓速控制程序，其中所述缓速控制程序被处理器执行时，实现如上述所述的缓速控制方法的步骤。
本发明中，以控制车辆恒速为目标，首先在电池允许的情况下，通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩来进行缓速控制，当电池所允许的最大滑行回馈扭矩或者整车最高档所限制的最大滑行回馈扭矩不能有效进行缓速控制，则启动缸内制动，通过发动机施加的反向的制动扭矩来辅助进行缓速控制。通过本发明可以避免车辆在进行缓速控制时机械制动长期介入使刹车片过热，导致制动失效的情况出现；同时基于多挡位的滑行回馈可以回收克服重力加速度产生的能量，从而降低车辆缓速控制时的能耗；以及在电池电量较高时，启动缸内制动提供更大的制动力，弥补车辆因无法采用辅助制动带来的缺陷。
附图说明
图1为本发明实施例方案中涉及的缓速控制设备的硬件结构示意图；
图2为本发明缓速控制方法一实施例的流程示意图；
图3为本发明缓速控制装置一实施例的功能模块示意图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
第一方面，本发明实施例提供一种缓速控制设备。
参照图1，图1为本发明实施例方案中涉及的缓速控制设备的硬件结构示意图。本发明实施例中，缓速控制设备可以包括处理器1001(例如中央处理器Central ProcessingUnit，CPU)，通信总线1002，用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信；用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘 (Keyboard)；网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真WIreless-FIdelity，WI-FI接口)；存储器1005可以是高速随机存取存储器(randomaccess memory，RAM)，也可以是稳定的存储器(non-volatile memory)，例如磁盘存储器，存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器 1001的存储装置。本领域技术人员可以理解，图1中示出的硬件结构并不构成对本发明的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
继续参照图1，图1中作为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及缓速控制程序。其中，处理器1001可以调用存储器1005中存储的缓速控制程序，并执行本发明实施例提供的缓速控制方法。
第二方面，本发明实施例提供了一种缓速控制方法。
参照图2，图2为本发明缓速控制方法一实施例的流程示意图。
在本发明缓速控制方法一实施例中，缓速控制方法包括：
步骤S10，根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩；
本实施例中，滑行回馈模式下缓速控制的扭矩是通过电机反拖产生的反向扭矩，该反向扭矩可以使车辆减速，同时回收电能以回充给电池。在电池电量高于97％或者电池温度低于0℃时，由于电池本身特性限制其不能进行能量回充，即电池性能不支持进入滑行回馈模式。因此当接收到缓速控制的指令时，需要获取电池的相关参数，电池的相关参数包括电池SOC、电池温度等。基于电池的相关参数确定电池的功率后，再基于电池的功率得到滑行回馈模式下第一最大滑行回馈扭矩，上述第一最大滑行回馈扭矩即基于电池当前参数所确定的电池允许的最大滑行回馈扭矩。
步骤S20，当所述第一最大滑行回馈扭矩大于零时，基于滑行回馈档位确定第二最大滑行回馈扭矩；
本实施例中，当根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩大于零时，即此时的电池性能可以允许车辆进入滑行回馈模式。此时获取滑行回馈档位的开关信号，基于该开关信号对应的滑行回馈档位确定该档位对应的第二最大滑行回馈扭矩。
具体地，基于该开关信号对应的滑行回馈档位确定该档位对应的第二最大滑行回馈扭矩的步骤包括：获取车辆的最大滑行回馈扭矩，该最大滑行回馈扭矩为固定的参数值，基于整车后桥、电机等相关部件的性能所限制。基于所划分的车辆的滑行回馈档位数，确定每一滑行回馈档位所对应的上限值为对应比例的车辆的最大滑行回馈扭矩。例如，若将车辆滑行回馈档位划分为4个，则确定1档的第二最大滑行回馈扭矩为25％比例的车辆的最大滑行回馈扭矩；2档的第二最大滑行回馈扭矩为50％比例的车辆的最大滑行回馈扭矩；3档的第二最大滑行回馈扭矩为75％比例的车辆的最大滑行回馈扭矩；4 档的第二最大滑行回馈扭矩为100％比例的车辆的最大滑行回馈扭矩。
进一步，一实施例中，在所述步骤S10之后，还包括：
步骤S21，当所述第一最大滑行回馈扭矩为零时，启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述制动扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
本实施例中，当根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩为零时，即此时的电池性能不允许车辆进入滑行回馈模式。此时直接启动缸内制动提供制动扭矩。缸内制动提供的制动扭矩为发动机施加的反向扭矩，上述发动机的制动扭矩是有上限的。因此以上述制动扭矩为上限值，基于上述上限值对车辆进行缓速控制。在上限值的约束下，以控制车速恒速为目标，通过发动机施加的反向的制动扭矩来控制车速。
步骤S30，比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小；
本实施例中，基于电池当前参数所确定的电池允许的第一最大滑行回馈扭矩，对应电池性能所限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩。基于滑行回馈档位所确定的第二最大滑行回馈扭矩，对应档位限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩。因此需要对比上述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小，当确定大小后，基于所确定的大小关系进行不同的控制。
步骤S40，若所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，则以第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制；
本实施例中，若比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小后，得出所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，即可以确定档位限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩小于电池性能所限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩。此时以档位限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩即第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。在上限值的约束下，以控制车速恒速为目标，通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩来控制车速。
进一步，一实施例中，在所述步骤S30之后，还包括：
步骤S41，若所述第一最大滑行回馈扭矩小于第二最大滑行回馈扭矩，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第一最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
本实施例中，若比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小后，得出所述第一最大滑行回馈扭矩小于第二最大滑行回馈扭矩，即可以确定档位限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩大于电池性能所限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩。则启动缸内制动提供制动扭矩，此时以电池性能所限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩即第一最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。在上限值的约束下，以控制车速恒速为目标，通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩与发动机施加的反向的制动扭矩来控制车速。
步骤S50，判断缓速控制是否有效；
本实施例中，在步骤S40之后，需要判断通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩来进行的缓速控制是否有效。
步骤S60，当缓速控制失效时，检测所述滑行回馈档位是否为最高档；
本实施例中，当判断缓速控制失效时，说明当前滑行回馈模式下所能提供的滑行回馈扭矩的上限值不满足车辆保持缓速的需求。根据步骤S40中所比较得到的结果，此时档位限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩要小于电池性能所限制的所能提供的最大滑行回馈扭矩。因此当前滑行回馈模式下所能提供的滑行回馈扭矩的上限值，是受到档位限制的，需要检测滑行回馈档位是否为最高档，以判断是否可以通过调整档位，来提高档位所限制的滑行回馈扭矩的上限值，使在滑行回馈模式下所能提供的滑行回馈扭矩的上限值满足车辆保持缓速的需求。
步骤S70，若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
本实施例中，若检测到所述滑行回馈档位非最高档，即此时可以通过调整档位，来提高档位所限制的滑行回馈扭矩的上限值，使在滑行回馈模式下所能提供的滑行回馈扭矩的上限值满足车辆保持缓速的需求。因此若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
进一步，一实施例中，在所述步骤S60之后，还包括：
步骤S71，若检测到所述滑行回馈档位为最高档，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第二最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
本实施例中，若检测到所述滑行回馈档位为最高档，即此时调整不了档位，也无法提高档位所限制的滑行回馈扭矩的上限值，使在滑行回馈模式下所能提供的滑行回馈扭矩的上限值满足车辆保持缓速的需求。因此若检测到所述滑行回馈档位为最高档，则启动缸内制动提供制动扭矩来辅助进行缓速控制。以档位所限制的第二最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。在上限值的约束下，以控制车速恒速为目标，通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩与发动机施加的反向的制动扭矩来控制车速。
进一步，一实施例中，在所述基于所述步骤S21、步骤S41或步骤S71 之后，还包括：
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，输出采取其他制动方式的提示信息。
本实施例中，在步骤S21、步骤S41或步骤S71之后，还包括以下步骤：判断缓速控制是否有效；当缓速控制失效时，输出采取其他制动方式的提示信息。具体地，步骤S21对应电池性能不支持电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩来进行缓速控制，只能通过缸内制动施加的制动扭矩来进行缓速控制。此种情况下，不支持滑行回馈，缸内制动的制动扭矩又不满足缓速控制的需求，因此必须向驾驶员输出采取其他制动方式的提示信息。步骤S41与步骤S71对应电池性能支持电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩与与发动机施加的反向的制动扭矩来进行缓速控制。此种情况下，电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩与发动机施加的反向的制动扭矩一起也不满足缓速控制的需求，因此必须向驾驶员输出采取其他制动方式的提示信息。其中，其他制动方式包括刹车踏板进行制动的方式。
进一步，一实施例中，所述判断缓速控制是否有效的步骤包括：
获取开始对车辆进行缓速控制时车辆的第一速度；
基于所述第一速度，确定目标数值范围；
当检测到车速位于目标数值范围内，则确定缓速控制有效；
当检测到车速不位于目标数值范围内，则确定缓速控制失效。
本实施例中，获取开始对车辆进行缓速控制时车辆的第一速度，基于所述第一速度，确定目标数值范围。当检测到车速位于目标数值范围内，则确定缓速控制有效；当检测到车速不位于目标数值范围内，则确定缓速控制失效。具体地，以车辆开始下坡为例，此时车速不断加快，对车辆进行缓速控制时，需要控制车速在开启缓速控制时的速度对应的一定数值范围内。
本实施例的缓速控制方法中，以控制车辆恒速为目标，首先在电池允许的情况下，通过电机反拖产生的反向的滑行回馈扭矩来进行缓速控制，当电池所允许的最大滑行回馈扭矩或者整车最高档所限制的最大滑行回馈扭矩不能有效进行缓速控制，则启动缸内制动，通过发动机施加的反向的制动扭矩来辅助进行缓速控制。通过本发明可以避免车辆在进行缓速控制时机械制动长期介入使刹车片过热，导致制动失效的情况出现；同时基于多挡位的滑行回馈可以回收克服重力加速度产生的能量，从而降低车辆缓速控制时的能耗；以及在电池电量较高时，启动缸内制动提供更大的制动力，弥补车辆因无法采用辅助制动带来的缺陷。
第三方面，本发明实施例还提供一种缓速控制装置。
参照图3，缓速控制装置一实施例的功能模块示意图。
本实施例中，所述缓速控制装置包括：
第一确定模块10，用于根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩；
第二确定模块20，用于当所述第一最大滑行回馈扭矩大于零时，基于滑行回馈档位确定第二最大滑行回馈扭矩；
比较模块30，用于比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小；
控制模块40，用于若所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，则以第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制；
判断模块50，用于判断缓速控制是否有效；
检测模块60，用于当缓速控制失效时，检测所述滑行回馈档位是否为最高档；
调整模块70，用于若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
进一步，一实施例中，所述缓速控制装置，还包括启动模块，用于：
当所述第一最大滑行回馈扭矩为零时，启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述制动扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
进一步，一实施例中，所述启动模块，还用于：
若所述第一最大滑行回馈扭矩小于第二最大滑行回馈扭矩，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第一最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
进一步，一实施例中，所述启动模块，还用于：
若检测到所述滑行回馈档位为最高档，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第二最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
进一步，一实施例中，所述缓速控制装置，还包括输出模块，用于：
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，输出采取其他制动方式的提示信息。
进一步，一实施例中，所述判断模块50，还具体用于：
获取开始对车辆进行缓速控制时车辆的第一速度；
基于所述第一速度，确定目标数值范围；
当检测到车速位于目标数值范围内，则确定缓速控制有效；
当检测到车速不位于目标数值范围内，则确定缓速控制失效。
其中，上述缓速控制装置中各个模块的功能实现与上述缓速控制方法实施例中各步骤相对应，其功能和实现过程在此处不再一一赘述。
第四方面，本发明实施例还提供一种可读存储介质。
本发明可读存储介质上存储有缓速控制程序，其中所述缓速控制程序被处理器执行时，实现如上述的缓速控制方法的步骤。
其中，缓速控制程序被执行时所实现的方法可参照本发明缓速控制方法的各个实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在如上所述的一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。
Claims (10)
1.一种缓速控制方法，其特征在于，所述缓速控制方法包括：
根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩；
当所述第一最大滑行回馈扭矩大于零时，基于滑行回馈档位确定第二最大滑行回馈扭矩；
比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小；
若所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，则以第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制；
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，检测所述滑行回馈档位是否为最高档；
若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
2.如权利要求1所述的缓速控制方法，其特征在于，在所述根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤之后，还包括：
当所述第一最大滑行回馈扭矩为零时，启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述制动扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
3.如权利要求1所述的缓速控制方法，其特征在于，在所述比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小的步骤之后，还包括：
若所述第一最大滑行回馈扭矩小于第二最大滑行回馈扭矩，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第一最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
4.如权利要求1所述的缓速控制方法，其特征在于，在所述检测所述滑行回馈档位是否为最高档的步骤之后，还包括：
若检测到所述滑行回馈档位为最高档，则启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述第二最大滑行回馈扭矩与制动扭矩之和为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
5.如权利要求2至4中任一项所述的缓速控制方法，其特征在于，在所述基于所述上限值对车辆进行缓速控制的步骤之后，还包括：
判断缓速控制是否有效；
当缓速控制失效时，输出采取其他制动方式的提示信息。
6.如权利要求1所述的缓速控制方法，其特征在于，所述判断缓速控制是否有效的步骤包括：
获取开始对车辆进行缓速控制时车辆的第一速度；
基于所述第一速度，确定目标数值范围；
当检测到车速位于目标数值范围内，则确定缓速控制有效；
当检测到车速不位于目标数值范围内，则确定缓速控制失效。
7.一种缓速控制装置，其特征在于，所述缓速控制装置包括：
第一确定模块，用于根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩；
第二确定模块，用于当所述第一最大滑行回馈扭矩大于零时，基于滑行回馈档位确定第二最大滑行回馈扭矩；
比较模块，用于比较所述第一最大滑行回馈扭矩与第二最大滑行回馈扭矩的大小；
控制模块，用于若所述第一最大滑行回馈扭矩大于第二最大滑行回馈扭矩，则以第二最大滑行回馈扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制；
判断模块，用于判断缓速控制是否有效；
检测模块，用于当缓速控制失效时，检测所述滑行回馈档位是否为最高档；
调整模块，用于若检测到所述滑行回馈档位非最高档，则将所述滑行回馈档位调高一档，并返回至根据电池参数确定第一最大滑行回馈扭矩的步骤。
8.如权利要求7所述的缓速控制装置，其特征在于，所述缓速控制装置，还包括启动模块，用于：
当所述第一最大滑行回馈扭矩为零时，启动缸内制动提供制动扭矩；
以所述制动扭矩为上限值，基于所述上限值对车辆进行缓速控制。
9.一种缓速控制设备，其特征在于，所述缓速控制设备包括处理器、存储器、以及存储在所述存储器上并可被所述处理器执行的缓速控制程序，其中所述缓速控制程序被所述处理器执行时，实现如权利要求1至6中任一项所述的缓速控制方法的步骤。
10.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有缓速控制程序，其中所述缓速控制程序被处理器执行时，实现如权利要求1至6中任一项所述的缓速控制方法的步骤。
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