CN111284334A - 一种用于车辆的下坡缓速控制系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种用于车辆的下坡缓速控制系统和方法，涉及车辆底盘领域。系统包括整车控制器和电机能量回收模块。整车控制器用于在接收到缓速信号后生成第一控制指令。电机能量回收模块包括动力电池、电池控制器、电机、电机控制器和驱动桥。电池控制器与整车控制器及动力电池均连接，用于接收第一控制指令并采集动力电池的状态信息，判断是否可以能量回收，在判定可以进行能量回收时发送回收指令，使得整车控制器在接收到回收指令时生成第二控制指令。电机控制器与整车控制器及电机均连接，用于接收第二控制指令并控制电机进行能量回收。驱动桥与电机连接，用于将第一制动力矩传递至车轮以使得车辆减速。本发明的方案能有效提升车辆的续驶里程。

Description

一种用于车辆的下坡缓速控制系统和方法

技术领域

本发明涉及车辆底盘领域，特别是涉及一种用于车辆的下坡缓速控制系统和方法。

背景技术

在商用车辆使用过程中，由于商用车的车载质量都比较大，因此在车辆下长坡时，纯粹靠制动系统进行缓速控制是无法满足要求的，因为长时间的制动会导致制动器温度升高，进而使得制动器的效能下降较快，最终导致制动失效，使得整车安全性变差，造成非常重大的安全隐患。

因此传统燃油商用车采用发动机制动、排气辅助制动、电涡流缓速制动、液力缓速制动等辅助制动装备，通过对发动机输出扭矩的消耗或采用发动机反拖的形式，满足车辆在下长坡等工况下，控制车速不断的增长。新能源商用车一般都使用电机直驱+自动挡的驱动方式，但是由于没有发动机，故此在满载且长坡的工况下无法利用发动机反拖力矩实施辅助制动，因此无法使用发动机制动及排气辅助制动。虽然可以通过采用电涡流缓速器或液力缓速器，但是由于新能源车辆对能量利用是非常重视的，电涡流缓速器及液力缓速器，将会额外的消耗更多的能量，使车辆的续驶里程及经济性都有较大不利影响，同时部件增多，控制复杂。

综上，目前新能源商用车在下坡工况存在如下问题：

1、采用电涡流缓速器或液力缓速器，会额外消耗电池电量，降低车辆的续驶里程。

2、无下坡缓速装置，靠制动系统进行车速控制，存在热衰退失效风险，整车安全性低。

发明内容

本发明的一个目的是将车辆下坡缓速过程中的能量进行回收，有效提升车辆的续驶里程。

本发明的一个进一步的目的是实现车辆下坡时对车速的有效控制，提高车辆的安全性。

特别地，本发明提供一种用于车辆的下坡缓速控制系统，其特征在于，包括：

整车控制器，用于在接收到缓速信号后生成第一控制指令；

电机能量回收模块，包括：

动力电池；

电池控制器，与所述整车控制器及所述动力电池均连接，用于接收所述第一控制指令并在接收到所述第一控制指令时采集所述动力电池的状态信息，还用于根据所述状态信息判断是否可以进行能量回收，在判定可以进行能量回收时向所述整车控制器发送回收指令，使得所述整车控制器在接收到所述回收指令时生成第二控制指令；

电机；

电机控制器，与所述整车控制器及所述电机均连接，用于接收所述第二控制指令并在接收到所述第二控制指令时控制所述电机进行能量回收；

驱动桥，与所述电机连接，用于将所述电机在进行能量回收时所产生的第一制动力矩传递至车轮，以使得所述车辆减速。

可选地，所述电池控制器还用于在判定不可以进行能量回收时向所述整车控制器发送拒绝指令；

所述整车控制器还用于在接收到所述拒绝指令后生成第三控制指令；

所述控制系统还包括：

电子制动模块，包括：

电子控制器，与所述整车控制器连接，用于接收所述第三控制指令，并在接收到所述第三控制指令时发出第一增压信号；

储气筒，与所述电子控制器相连，用于根据所述第一增压信号提供第一预设量的压缩气体；

制动器，与所述储气筒相连，用于通过所述第一预设量的压缩气体的推动而产生第二制动力矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

可选地，所述整车控制器还用于计算达到预定行驶速度所需的预设力矩值，并判断所述第一制动力矩是否超过所述预设力矩值；在判定所述第一制动力矩小于所述预设力矩值时生成第四控制指令，并将所述第四控制指令发送给所述电子控制器，所述电子控制器在接收到所述第四控制指令时发出第二增压信号，以控制所述车辆减速。

可选地，还包括：

组合仪表，安装在所述车辆的驾驶室，包括工作指示灯和风险警报灯；

所述工作指示灯和所述风险警报灯均与所述整车控制器连接，所述工作指示灯用于在接收到第一控制指令时亮起，所述风险警报灯用于在所述电子制动模块提供的力矩值超过限定值时亮起。

可选地，所述电子制动模块还包括：

ASR电磁阀，与所述电子控制器连接，用于根据所述第一增压信号调节到目标开度，以通入所述储气筒中的所述第一预设量的压缩气体；

继动阀，为三通阀，其中两个端口分别与所述ASR电磁阀和所述储气筒连通，用于在受到所述储气筒的第三预设量的压缩气体的压力后打开；

ABS电磁阀，安装在所述继动阀的第三个端口与所述制动器之间的通路上，所述第一预设量的压缩气体经过所述ABS电磁阀后流入所述制动器；

可选地，

所述ASR电磁阀还用于根据所述第二增压信号调节到目标开度，以通入所述储气筒中的所述第二预设量的压缩气体；

所述第二预设量的压缩气体经过所述ABS电磁阀后流入所述制动器。

特别地，本发明还提供一种用于车辆的下坡缓速控制方法，用于上述的控制系统，包括：

在接受到所述缓速信号时生成第一控制指令并发送至所述电机控制器；

根据所述第一控制指令控制所述电机控制器采集所述动力电池的状态信息；

根据所述状态信息判断是否可以进行能量回收；

在判定可以进行能量回收时向所述整车控制器发送回收指令；

根据所述回收指令生成所述第二控制指令并发送给所述电机控制器；

根据所述第二控制指令时控制所述电机进行能量回收；

将所述电机在进行能量回收时所产生的所述第一制动力矩传递至所述车轮，以使得所述车辆减速。

可选地，根据所述状态信息判断是否可以进行能量回收之后还包括：

在判定不可以进行能量回收时向所述整车控制器发送拒绝指令；

根据所述拒绝指令时生成第三控制指令并发送给电子控制器；

根据所述第三控制指令生成第一增压信号；

根据所述第一增压信号提供第一预设量的压缩气体；

通过所述第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

可选地，根据所述第二控制指令时控制所述电机进行能量回收之后还包括：

采集所述第一制动力矩；

计算达到预定行驶速度所需的预设力矩值；

判断所述第一制动力矩是否超过所述预设力矩值；

在判定所述第一制动力矩小于所述预设力矩值时生成第四控制指令并发送给电子控制器；

在接收到所述第四控制指令时发出第二增压信号；

根据所述第二增压信号提供第二预设量的压缩气体；

通过所述第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

可选地，在接受到所述缓速信号时生成第一控制指令并发送至所述电机控制器之后还包括：

开启工作指示灯；

通过所述第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速之后还包括：

在第二制动扭矩超过限定值时，风险警报灯发出危险警报；

通过所述第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速之后还包括：

在所述第三制动扭矩超过所述限定值时，所述风险警报灯发出危险警报。

可选地，根据所述第一增压信号提供第一预设量的压缩气体之后还包括：

ASR电磁阀根据所述第一增压信号调节到目标开度；

储气筒中的第三预设量的压缩气体依次流向所述ASR电磁阀和继动阀；

所述继动阀与所述储气筒连通的进气口受到所述第三预设量的压缩气体的压力后打开；

所述储气筒中流出第一预设量的压缩气体经ABS电磁阀流入所述制动器；

通过所述第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速；

可选地，在接收到所述第四控制指令时发出第二增压信号之后还包括：

所述ASR电磁阀根据第二增压信号调节到目标开度；

所述储气筒中的所述第三预设量的压缩气体依次流向所述ASR电磁阀和所述继动阀；

所述继动阀与所述储气筒连通的进气口受到所述第三预设量的压缩气体的压力后打开；

所述储气筒中流出第二预设量的压缩气体经所述ABS电磁阀流入所述制动器；

通过所述第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

根据本发明的方案，整车控制器下设电机能量回收模块和电子制动模块，在车辆下坡缓行时，如果动力电池允许能量回收，则优先通过使用电机能量回收模块的能量回收产生的第一制动扭矩为车辆减速。如果动力电池不运行能量回收，则通过电子制动模块的第二制动扭矩为车辆减速。同时，在使用电机能量回收模块进行减速时，如果第一制动扭矩小于预设力矩值，则增加使用电子制动模块，通过电机能量回收模块和电子制动模块共同为车辆减速。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明的一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图；

图2是根据本发明的另一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图；

图3是根据本发明的再一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图；

图4是根据本发明的又一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图；

图5是根据本发明的一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制方法的流程框图；

图6根据本发明的另一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制方法的流程框图；

图7根据本发明的再一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制方法的流程框图。

具体实施方式

图1是根据本发明的一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图。如图1所示，本发明提供一种用于车辆的下坡缓速控制系统，其一般性地包括整车控制器1和电机能量回收模块2。整车控制器1用于在接收到缓速信号后生成第一控制指令。电机能量回收模块2一般性地包括动力电池22、电池控制器21、电机24、电机控制器23和驱动桥25。电池控制器21与整车控制器1及动力电池22均连接，用于接收第一控制指令并在接收到第一控制指令时采集动力电池22的状态信息，还用于根据状态信息判断是否可以进行能量回收，在判定可以进行能量回收时向整车控制器1发送回收指令，使得整车控制器1在接收到回收指令时生成第二控制指令。电机控制器23与整车控制器1及电机24均连接，用于接收第二控制指令并在接收到第二控制指令时控制电机24进行能量回收。驱动桥25与电机24连接，用于将电机24在进行能量回收时所产生的第一制动力矩传递至车轮4，以使得车辆减速。

根据本实施例的方案，在判定动力电池运行能量回收时，优先选用电机能量回收模块为车辆减速提供扭矩。此时可以利用电机将车速缓速控制的能量收集起来，并存储在动力电池中，用于增加车辆续驶里程。

在一个优选地实施例中，控制系统还包括缓速控制开关，在驾驶员松开油门踏板并按下缓速控制开关时生成缓速信号。

可选地，电池控制器21还用于在判定不可以进行能量回收时向整车控制器1发送拒绝指令。

整车控制器1还用于在接收到拒绝指令后生成第三控制指令。

图2是根据本发明的另一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图。如图2所示，控制系统还包括电子制动模块3。电子制动模块3一般性地包括电子控制器31、储气筒32和制动器33。电子控制器31与整车控制器1连接，用于接收第三控制指令，并在接收到第三控制指令时发出第一增压信号。储气筒32与电子控制器31相连，用于根据第一增压信号提供第一预设量的压缩气体。制动器33与储气筒32相连，用于通过第一预设量的压缩气体的推动而产生第二制动力矩并作用在车轮4上以控制车辆减速。

根据本实施例的方案，在接收到缓速信号后首先判断电机能量回收模块的动力电池是否可以进行能量回收，如果动力电池运行能量回收，则优先通过使用电机能量回收模块的能量回收产生的第一制动扭矩为车辆减速。如果动力电池不运行能量回收，则通过电子制动模块的第二制动扭矩为车辆减速。因此，可以在动力电池不允许能量回收时，通过电子制动模块主动增压完成车速控制，防止车辆失速，增加车辆安全性。

可选地，整车控制器1还用于计算达到预定行驶速度所需的预设力矩值，并判断第一制动力矩是否超过预设力矩值。在判定第一制动力矩小于预设力矩值时生成第四控制指令，并将第四控制指令发送给电子控制器，电子控制器在接收到第四控制指令时发出第二增压信号，以控制车辆减速。第一制动力矩来自于电机能量回收模块，判定第一制动力矩小于预设力矩也就意味着电机能量回收模块不能使车辆达到预设行驶速度，此时存在着车辆失速的风险，因此，需要向电子控制器发送第四控制指令，开启电子制动模块，通过两个模块的共同作用为车辆减速。

图3是根据本发明的再一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图。控制系统还包括组合仪表，安装在车辆的驾驶室。如图3所示，组合仪表包括工作指示灯5和风险警报灯6。工作指示灯5和风险警报灯6均与整车控制器1连接，工作指示灯5用于在接收到第一控制指令时亮起，风险警报灯6用于在电子制动模块提供的力矩值超过限定值时亮起。

为避免制动器长时间工作出现热衰退影响车辆的制动效果，所以通过电子制动模块提供的制动力矩值是受限定的，当该值超过限定值时整车控制器向组合仪表发送风险提醒信号，组合仪表点亮风险警报灯。在一个优选地实施例中当风险警报灯点亮时间超过预设值时，如果驾驶员还未主动采取有效措施使车辆减速，则控制系统将主动进行一次大幅度的警示制动以提醒驾驶员采取措施，然后控制系统关闭。

图4是根据本发明的又一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制系统的示意图。如图4所示，电子制动模块还包括ASR电磁阀34、继动阀35和ABS电磁阀36。ASR电磁阀34与电子控制器31连接，用于根据第一增压信号调节到目标开度，以通入储气筒32中的第一预设量的压缩气体。继动阀35为三通阀，其中两个端口分别与ASR电磁阀34和储气筒32连通，用于在受到储气筒32的第三预设量的压缩气体的压力后打开。ABS电磁阀36安装在继动阀35的第三个端口与制动器33之间的通路上，第一预设量的压缩气体经过ABS电磁阀36后流入制动器33。

可选地，在另一个实施例中，ASR电磁阀34还用于根据第二增压信号调节到目标开度，以通入储气筒中的第二预设量的压缩气体。第二预设量的压缩气体经过ABS电磁阀36后流入制动器33。

优选地，在一个实施例中，在控制系统工作过程中，如果驾驶员踩下油门踏板，则控制系统临时退出，且控制系统直到驾驶员再次松开油门踏板时继续工作。当关闭缓速控制开关，则不论驾驶员是否踩下油门踏板，控制系统均退出。

优选地，在一个实施例中，在控制系统工作过程中，如果驾驶员踩下制动踏板且制动强度足够触发ABS电磁阀时，则为了避免缓速制动力矩叠加超过ABS调节极限而导致车辆抱死，甚至使得车辆甩尾等风险，所以此时控制系统退出。

图5是根据本发明的一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制方法的流程框图。如图5所示，本发明还提供一种用于车辆的下坡缓速控制方法，用于上述的控制系统，其一般性地包括以下步骤：

S10：在接受到缓速信号时生成第一控制指令并发送至电机控制器。

S20：根据第一控制指令控制电机控制器采集动力电池的状态信息。

S30：根据状态信息判断是否可以进行能量回收。

S40：在判定可以进行能量回收时向整车控制器发送回收指令。

S50：根据回收指令生成第二控制指令并发送给电机控制器。

S60：根据第二控制指令时控制电机进行能量回收。

S70：将电机在进行能量回收时所产生的第一制动力矩传递至车轮，以使得车辆减速。

可选地，在S30之后还包括：

S41：在判定不可以进行能量回收时向整车控制器发送拒绝指令。

根据本实施例的方案，在判定动力电池运行能量回收时，优先选用电机能量回收模块为车辆减速提供扭矩。此时可以利用电机将车速缓速控制的能量收集起来，并存储在动力电池中，用于增加车辆续驶里程。

在一个优选地实施例中，控制系统还包括缓速控制开关，在驾驶员松开油门踏板并按下缓速控制开关时生成缓速信号。

图6根据本发明的另一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制方法的流程框图。如图6所示，在S30之后还包括：

S41：在判定不可以进行能量回收时向整车控制器发送拒绝指令。

S42：根据拒绝指令时生成第三控制指令并发送给电子控制器。

S51：根据第三控制指令生成第一增压信号。

S52：根据第一增压信号提供第一预设量的压缩气体。

S61：通过第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制车辆减速。

根据本实施例的方案，在接收到缓速信号后首先判断电机能量回收模块的动力电池是否可以进行能量回收，如果动力电池运行能量回收，则优先通过使用电机能量回收模块的能量回收产生的第一制动扭矩为车辆减速。如果动力电池不运行能量回收，则通过电子制动模块的第二制动扭矩为车辆减速。因此，可以在动力电池不允许能量回收时，通过电子制动模块主动增压完成车速控制，防止车辆失速，增加车辆安全性。

图7根据本发明的再一个实施例的用于车辆的下坡缓速控制方法的流程框图。如图7所示，S60之后还包括：

S71：采集第一制动力矩。

S72：计算达到预定行驶速度所需的预设力矩值。

S73：判断第一制动力矩是否超过预设力矩值。

S74：在判定第一制动力矩小于预设力矩值时生成第四控制指令并发送给电子控制器。

S75：在接收到第四控制指令时发出第二增压信号。

S76：根据第二增压信号提供第二预设量的压缩气体。

S77：通过第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制车辆减速。

第一制动力矩来自于电机能量回收模块，判定第一制动力矩小于预设力矩值也就意味着电机能量回收模块不能使车辆达到预设行驶速度，此时存在着车辆失速的风险，因此，需要向电子控制器发送第四控制指令，开启电子制动模块，通过两个模块的共同作用为车辆减速。

可选地，在判断第一制动力矩超过预设力矩值时，继续执行S70。

在一个优选地实施例中，S10之后还包括：

开启工作指示灯。

在一个优选地实施例中，S61之后还包括：

在第二制动扭矩超过限定值时，风险警报灯发出危险警报。

在一个优选地实施例中，S77之后还包括：

在第三制动扭矩超过限定值时，风险警报灯发出危险警报。

为避免制动器长时间工作出现热衰退影响车辆的制动效果，所以通过电子制动模块提供的制动力矩值是受限定的，当该值超过限定值时整车控制器向组合仪表发送风险提醒信号，组合仪表点亮风险警报灯。在一个优选地实施例中当风险警报灯点亮时间超过预设值时，如果驾驶员还未主动采取有效措施使车辆减速，则控制系统将主动进行一次大幅度的警示制动以提醒驾驶员采取措施，然后控制系统关闭。

可选地，S52之后还包括：

ASR电磁阀根据第一增压信号调节到目标开度。

储气筒中的第三预设量的压缩气体依次流向ASR电磁阀和继动阀。

继动阀与储气筒连通的进气口受到第三预设量的压缩气体的压力后打开。

储气筒中流出第一预设量的压缩气体经ABS电磁阀流入制动器，执行S61。

可选地，S75之后还包括：

ASR电磁阀根据第二增压信号调节到目标开度。

储气筒中的第三预设量的压缩气体依次流向ASR电磁阀和继动阀。

继动阀与储气筒连通的进气口受到第三预设量的压缩气体的压力后打开。

储气筒中流出第二预设量的压缩气体经ABS电磁阀流入制动器，执行S77。

优选地，在一个实施例中，在控制系统工作过程中，如果驾驶员踩下油门踏板，则控制系统临时退出，且控制系统直到驾驶员再次松开油门踏板时继续工作。当关闭缓速控制开关，则不论驾驶员是否踩下油门踏板，控制系统均退出。

优选地，在一个实施例中，在控制系统工作过程中，如果驾驶员踩下制动踏板且制动强度足够触发ABS电磁阀时，则为了避免缓速制动力矩叠加超过ABS调节极限而导致车辆抱死，甚至使得车辆甩尾等风险，所以此时控制系统退出。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种用于车辆的下坡缓速控制系统，其特征在于，包括：

整车控制器，用于在接收到缓速信号后生成第一控制指令；

电机能量回收模块，包括：

动力电池；

电池控制器，与所述整车控制器及所述动力电池均连接，用于接收所述第一控制指令并在接收到所述第一控制指令时采集所述动力电池的状态信息，还用于根据所述状态信息判断是否可以进行能量回收，在判定可以进行能量回收时向所述整车控制器发送回收指令，使得所述整车控制器在接收到所述回收指令时生成第二控制指令；

电机；

电机控制器，与所述整车控制器及所述电机均连接，用于接收所述第二控制指令并在接收到所述第二控制指令时控制所述电机进行能量回收；

驱动桥，与所述电机连接，用于将所述电机在进行能量回收时所产生的第一制动力矩传递至车轮，以使得所述车辆减速。

2.根据权利要求1所述的下坡缓速控制系统，其特征在于，

所述电池控制器还用于在判定不可以进行能量回收时向所述整车控制器发送拒绝指令；

所述整车控制器还用于在接收到所述拒绝指令后生成第三控制指令；

所述控制系统还包括：

电子制动模块，包括：

电子控制器，与所述整车控制器连接，用于接收所述第三控制指令，并在接收到所述第三控制指令时发出第一增压信号；

储气筒，与所述电子控制器相连，用于根据所述第一增压信号提供第一预设量的压缩气体；

制动器，与所述储气筒相连，用于通过所述第一预设量的压缩气体的推动而产生第二制动力矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

3.根据权利要求2所述的下坡缓速控制系统，其特征在于，

所述整车控制器还用于计算达到预定行驶速度所需的预设力矩值，并判断所述第一制动力矩是否超过所述预设力矩值；在判定所述第一制动力矩小于所述预设力矩值时生成第四控制指令，并将所述第四控制指令发送给所述电子控制器，所述电子控制器在接收到所述第四控制指令时发出第二增压信号，以控制所述车辆减速。

4.根据权利要求3所述的下坡缓速控制系统，其特征在于，还包括：

组合仪表，安装在所述车辆的驾驶室，包括工作指示灯和风险警报灯；

所述工作指示灯和所述风险警报灯均与所述整车控制器连接，所述工作指示灯用于在接收到第一控制指令时亮起，所述风险警报灯用于在所述电子制动模块提供的力矩值超过限定值时亮起。

5.根据权利要求3所述的下坡缓速控制系统，其特征在于，所述电子制动模块还包括：

ASR电磁阀，与所述电子控制器连接，用于根据所述第一增压信号调节到目标开度，以通入所述储气筒中的所述第一预设量的压缩气体；

继动阀，为三通阀，其中两个端口分别与所述ASR电磁阀和所述储气筒连通，用于在受到所述储气筒的第三预设量的压缩气体的压力后打开；

ABS电磁阀，安装在所述继动阀的第三个端口与所述制动器之间的通路上，所述第一预设量的压缩气体经过所述ABS电磁阀后流入所述制动器；

可选地，

所述ASR电磁阀还用于根据所述第二增压信号调节到目标开度，以通入所述储气筒中的第二预设量的压缩气体；

所述第二预设量的压缩气体经过所述ABS电磁阀后流入所述制动器。

6.一种用于车辆的下坡缓速控制方法，用于权利要求1-5任一项所述的控制系统，其特征在于，包括：

在接受到所述缓速信号时生成第一控制指令并发送至所述电机控制器；

根据所述第一控制指令控制所述电机控制器采集所述动力电池的状态信息；

根据所述状态信息判断是否可以进行能量回收；

在判定可以进行能量回收时向所述整车控制器发送回收指令；

根据所述回收指令生成所述第二控制指令并发送给所述电机控制器；

根据所述第二控制指令控制所述电机进行能量回收；

将所述电机在进行能量回收时所产生的所述第一制动力矩传递至所述车轮，以使得所述车辆减速。

7.根据权利要求6所述的下坡缓速控制方法，其特征在于，根据所述状态信息判断是否可以进行能量回收之后还包括：

在判定不可以进行能量回收时向所述整车控制器发送拒绝指令；

根据所述拒绝指令时生成第三控制指令并发送给电子控制器；

根据所述第三控制指令生成第一增压信号；

根据所述第一增压信号提供第一预设量的压缩气体；

通过所述第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

8.根据权利要求6或7所述的下坡缓速控制方法，其特征在于，根据所述第二控制指令控制所述电机进行能量回收之后还包括：

采集所述第一制动力矩；

计算达到预定行驶速度所需的预设力矩值；

判断所述第一制动力矩是否超过所述预设力矩值；

在判定所述第一制动力矩小于所述预设力矩值时生成第四控制指令并发送给电子控制器；

在接收到所述第四控制指令时发出第二增压信号；

根据所述第二增压信号提供第二预设量的压缩气体；

通过所述第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

9.根据权利要求8所述的下坡缓速控制方法，其特征在于，在接受到所述缓速信号时生成第一控制指令并发送至所述电机控制器之后还包括：

开启工作指示灯；

通过所述第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速之后还包括：

在第二制动扭矩超过限定值时，风险警报灯发出危险警报；

通过所述第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速之后还包括：

在所述第三制动扭矩超过所述限定值时，所述风险警报灯发出危险警报。

10.根据权利要求7所述的下坡缓速控制方法，其特征在于，根据所述第一增压信号提供第一预设量的压缩气体之后还包括：

ASR电磁阀根据所述第一增压信号调节到目标开度；

储气筒中的第三预设量的压缩气体依次流向所述ASR电磁阀和继动阀；

所述继动阀与所述储气筒连通的进气口受到所述第三预设量的压缩气体的压力后打开；

所述储气筒中流出第一预设量的压缩气体经ABS电磁阀流入所述制动器；

通过所述第一预设量的压缩气体产生第二制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速；

可选地，在接收到所述第四控制指令时发出第二增压信号之后还包括：

所述ASR电磁阀根据第二增压信号调节到目标开度；

所述储气筒中的所述第三预设量的压缩气体依次流向所述ASR电磁阀和所述继动阀；

所述继动阀与所述储气筒连通的进气口受到所述第三预设量的压缩气体的压力后打开；

所述储气筒中流出第二预设量的压缩气体经所述ABS电磁阀流入所述制动器；

通过所述第二预设量的压缩气体产生第三制动扭矩并作用在车轮上以控制所述车辆减速。

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