CN115782613A - 制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质 - Google Patents

制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质 Download PDF

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CN115782613A CN202211480050.5A CN202211480050A CN115782613A CN 115782613 A CN115782613 A CN 115782613A CN 202211480050 A CN202211480050 A CN 202211480050A CN 115782613 A CN115782613 A CN 115782613A
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胡敏
屈年鹤
陈斌斌
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Sunwoda Electric Vehicle Battery Co Ltd
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Abstract

本申请实施例提供了一种制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质，属于汽车控制技术领域。该方法包括：获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度；根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩；获取实际电制动扭矩，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩；根据最终回收扭矩调整驱动电机进行制动能量回收。本申请实施例能够利用当前制动踏板开度和预设制动踏板开度确定制动能量回收效率较高的目标电制动扭矩，再利用目标电制动扭矩和实际电制动扭矩确定最终回收扭矩，并根据最终回收扭矩调整驱动电机，从而能够提高制动能量回收的效率，提高电动汽车的续航里程。

Description

制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质
技术领域
本申请涉及汽车控制技术领域，尤其涉及一种制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质。
背景技术
目前，用户对于新能源电动汽车的续航里程焦虑越发凸显，同一辆电动汽车在固定的车程下，即在路况、电池总电量及车载高压用电器已经确定的前提下，影响续航里程的主要因素包括驾驶人员的习惯和制动能量回收策略的效率；由于每个用户的驾驶习惯不尽相同，所以需要统计学去进行数据研究以识别影响程度，并且也更加偏主观一些；而制动能量回收效率则由制动能量回收的实现策略来决定，虽然可控可设计并且也比较客观，但是现有的制动能量回收策略普通不够完善，并且回收效率低下，难以更好地提高电池续航里程。
发明内容
本申请实施例的主要目的在于提出一种制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质，旨在提高制动能量回收效率，提高电动汽车的续航里程。
为实现上述目的，本申请实施例的第一方面提出了一种制动能量回收方法，应用于电动汽车，所述电动汽车包括驱动电机和动力电池，所述驱动电机与所述动力电池连接，并在所述电动汽车进行制动时，所述驱动电机进行制动能量回收为所述动力电池进行充电，所述制动能量回收方法包括：获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度；根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩；获取实际电制动扭矩，根据所述实际电制动扭矩和所述目标电制动扭矩确定最终回收扭矩；根据所述最终回收扭矩调整所述驱动电机进行制动能量回收。
在一些实施例，所述根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，包括：当所述当前制动踏板开度小于所述预设制动踏板开度，获取所述预设制动踏板开度对应的预设电制动扭矩；根据所述当前制动踏板开度、所述预设制动踏板开度和所述预设电制动扭矩计算得到所述目标电制动扭矩。
在一些实施例，所述根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，还包括：当所述当前制动踏板开度大于或等于所述预设制动踏板开度，获取所述预设制动踏板开度对应的所述预设电制动扭矩；确定所述目标电制动扭矩为所述预设电制动扭矩。
在一些实施例，所述电动汽车包括由所述驱动电机和电机控制器组成的电驱系统，对应地，所述获取实际电制动扭矩包括：获取所述电驱系统的第一工作状态；当所述第一工作状态为正常工作状态，控制所述驱动电机进入制动能量回收模式；获取所述驱动电机的当前电机转速和输出发电功率；根据所述当前电机转速和所述输出发电功率得到所述实际电制动扭矩。
在一些实施例，所述获取实际电制动扭矩还包括；当所述第一工作状态为故障状态，控制所述驱动电机维持运行于原有运行模式；确定所述实际电制动扭矩为零。
在一些实施例，所述根据所述实际电制动扭矩和所述目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，包括如下之一：当所述实际电制动扭矩大于所述目标电制动扭矩，确定所述最终回收扭矩为所述目标电制动扭矩；当所述实际电制动扭矩小于所述目标电制动扭矩，确定所述最终回收扭矩为所述实际电制动扭矩；当所述实际电制动扭矩等于所述目标电制动扭矩，确定所述最终回收扭矩为所述实际电制动扭矩或所述目标电制动扭矩。
在一些实施例，所述制动能量回收方法还包括：获取所述电动汽车的第一运行参数；当所述第一运行参数满足第一预设条件，确定所述目标电制动扭矩为零并退出所述制动能量回收模式；其中，所述第一运行参数包括动力电池的剩余电量、当前车速、高压系统的第二工作状态和防抱死系统的第三工作状态，所述第一预设条件包括如下至少之一：所述剩余电量大于或等于第一预设电量；所述当前车速小于第一预设车速；所述第二工作状态为故障状态；所述第三工作状态为故障状态。
在一些实施例，所述根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩还包括：获取所述电动汽车的第二运行参数；当所述第二运行参数满足第二预设条件，根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩；其中，所述第二运行参数包括当前车速、加速踏板状态、制动踏板状态、档位参数和动力电池的剩余电量，所述第二预设条件包括：所述当前车速大于第二预设车速；所述加速踏板状态为未踩踏状态；所述制动踏板状态为踩踏状态；所述档位参数为前进档或倒挡；所述动力电池的剩余电量小于第二预设电量。
为实现上述目的，本申请实施例的第二方面提出了一种控制器，所述控制器包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述第一方面所述的方法。
为实现上述目的，本申请实施例的第三方面提出了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述第一方面所述的方法。
本申请提出的制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质,其通过获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，获取实际电制动扭矩，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机。利用当前制动踏板开度和预设制动踏板开度确定制动能量回收效率较高的目标电制动扭矩，再利用目标电制动扭矩和实际电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机，提高制动能量回收的效率，进而提高电动汽车的续航里程。
附图说明
图1是本发明一个实施例提供的用于执行制动能量回收方法的系统架构平台的示意图；
图2是本发明一个实施例提供的电动汽车的结构示意图；
图3是本发明一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图4是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图5是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图6是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图7是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图8是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图9是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图10是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图11是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图；
图12是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图。
具体实施方式
为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
在本发明的描述中，若干的含义是一个或者多个，多个的含义是两个以上，大于、小于、超过等理解为不包括本数，以上、以下、以内等理解为包括本数。如果有描述到第一、第二只是用于区分技术特征为目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量或者隐含指明所指示的技术特征的先后关系。
本发明的描述中，除非另有明确的限定，设置、安装、连接等词语应做广义理解，所属技术领域技术人员可以结合技术方案的具体内容合理确定上述词语在本发明中的具体含义。
目前，用户对于新能源电动汽车的续航里程焦虑越发凸显，同一辆电动汽车在固定的车程下，即在路况、电池总电量及车载高压用电器已经确定的前提下，影响续航里程的主要因素包括驾驶人员的习惯和制动能量回收策略的效率；由于每个用户的驾驶习惯不尽相同，所以需要统计学去进行数据研究以识别影响程度，并且也更加偏主观一些；而制动能量回收效率则由制动能量回收的实现策略来决定，虽然可控可设计并且也比较客观，但是现有的制动能量回收策略普通不够完善，并且回收效率低下，难以更好地提高电池续航里程。
基于上述情况，本发明实施例提出了一种制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质，其通过获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，获取实际电制动扭矩，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机。利用当前制动踏板开度和预设制动踏板开度确定制动能量回收效率较高的目标电制动扭矩，再利用目标电制动扭矩和实际电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机，提高制动能量回收的效率，进而提高电动汽车的续航里程。
下面结合附图，对本发明实施例作进一步的阐述。
如图1所示，图1是本发明一个实施例提供的用于执行制动能量回收方法的系统架构平台的示意图。
本发明实施例的系统架构平台100包括一个或多个处理器110和存储器120，图1中以一个处理器110及一个存储器120为例。
处理器110和存储器120可以通过总线或者其他方式连接，图1中以通过总线连接为例。
存储器120作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序以及非暂态性计算机可执行程序。此外，存储器120可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施方式中，存储器120可选包括相对于处理器110远程设置的存储器120，这些远程存储器可以通过网络连接至该系统架构平台100。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的装置结构并不构成对系统架构平台100的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图2所示，图2是本发明一个实施例提供的电动汽车的结构示意图。
在本发明实施例中，电动汽车包括整车控制器(Vehicle control unit，VCU)、电机控制器(Motor Control Unit，MCU)、驱动电机(E-MOTOR)、电压转换器(Direct Current-Direct Current，DC-DC)、加速踏板(Accelerator Pedal，AP)、制动踏板(Brake Pedal，BP)、电子换挡器(Electronic Gear Shift Module，EGSM)、电子稳定控制器(ElectronicStability Controller，ESC)、电子驻车控制器(Electrical Park Brake，EPB)、P档锁控制器、动力电池包、电池管理系统(Battery Management System，BMS)。动力电池包分别与电压转换器和电机控制器连接，电机控制器分别与驱动电机和整车控制器连接，整车控制器与加速踏板、制动踏板、电子换挡器、电池管理系统、电子稳定控制器、电子驻车控制器、P档锁控制器连接。
如图3所示，图3是本发明一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S300、步骤S310、步骤S320和步骤S330。
步骤S300，获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度；
步骤S310，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩；
步骤S320，获取实际电制动扭矩，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩；
步骤S330，根据最终回收扭矩调整驱动电机进行制动能量回收。
在本发明实施例中，获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，获取实际电制动扭矩，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机进行制动能量回收。利用当前制动踏板开度和预设制动踏板开度确定制动能量回收效率较高的目标电制动扭矩，再利用目标电制动扭矩和实际电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机，提高制动能量回收的效率，进而提高电动汽车的续航里程。
如图4所示，图4是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S400和步骤S410。
步骤S400，当当前制动踏板开度小于预设制动踏板开度，获取预设制动踏板开度对应的预设电制动扭矩；
步骤S410,根据当前制动踏板开度、预设制动踏板开度和预设电制动扭矩计算得到目标电制动扭矩。
在本发明实施例中，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩包括：当当前制动踏板开度小于预设制动踏板开度，获取预设制动踏板开度对应的预设电制动扭矩，该预设电制动扭矩即是该电动汽车的电机最大回收制动能量扭矩。根据当前制动踏板开度、预设制动踏板开度和预设电制动扭矩计算得到目标电制动扭矩，
示例性地，设当前制动踏板开度为Sbrk，预设制动踏板开度为
Figure BDA0003961096040000061
当当前制动踏板开度小于预设制动踏板开度，即
Figure BDA0003961096040000062
获取预设制动踏板开度
Figure BDA0003961096040000063
对应的预设电制动扭矩Tmax，预设电制动扭矩Tmax即为该电动汽车的电机最大回收制动能量扭矩，利用
Figure BDA0003961096040000064
得到目标电制动扭矩Tbrk。根据当前制动踏板开度、预设制动踏板开度和预设电制动扭矩计算得到目标电制动扭矩。
如图5所示，图5是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S500和步骤S510。
步骤S500，当当前制动踏板开度大于或等于预设制动踏板开度，获取预设制动踏板开度对应的预设电制动扭矩；
步骤S510，确定目标电制动扭矩为预设电制动扭矩。
在本发明实施例中，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩包括：当当前制动踏板开度大于或等于预设制动踏板开度，获取预设制动踏板开度对应的预设电制动扭矩，该预设电制动扭矩即是该电动汽车的电机最大回收制动能量扭矩，确定目标电制动扭矩为预设电制动扭矩。
示例性地，设当前制动踏板开度为Sbrk，预设制动踏板开度为
Figure BDA0003961096040000065
当当前制动踏板开度小于预设制动踏板开度，即
Figure BDA0003961096040000066
获取预设制动踏板开度
Figure BDA0003961096040000067
对应的预设电制动扭矩Tmax，预设电制动扭矩Tmax即为该电动汽车的电机最大回收制动能量扭矩，确定目标电制动扭矩Tbrk为预设电制动扭矩Tmax，即Tbrk＝Tmax。
如图6所示，图6是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S600至步骤S630。
步骤S600，获取电驱系统的第一工作状态；
步骤S610，当第一工作状态为正常工作状态，控制驱动电机进入制动能量回收模式；
步骤S620，获取驱动电机的当前电机转速和输出发电功率；
步骤S630，根据当前电机转速和输出发电功率得到实际电制动扭矩。
在本发明实施例中，电动汽车包括由驱动电机和电机控制器组成的电驱系统，获取电驱系统的第一工作状态，当第一工作状态为正常工作状态，即由驱动电机和电机控制组成的电驱系统能正常进行工作，控制驱动电机进入制动能量回收模式，获取驱动电机的当前电机转速和输出发电功率，根据当前电机转速和输出发电功率得到实际电制动扭矩。示例性地，在驱动电机进入制动能量回收模式后，由于输出发电功率
Figure BDA0003961096040000071
其中，T为驱动电机扭矩，N为驱动电机的当前转速，由公式
Figure BDA0003961096040000072
可以得到公式的变式扭矩
Figure BDA0003961096040000073
即获取到驱动电机的当前电机转速和输出发电功率，并根据当前电机转速和输出发电功率得到实际电制动扭矩，实际电制动扭矩为驱动电机的当前运行情况能够进行制动能量回收的最大电制动扭矩，实际电制动扭矩
Figure BDA0003961096040000074
如图7所示，图7是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S700和步骤S710。
步骤S700，当第一工作状态为故障状态，控制驱动电机维持运行于原有运行模式；
步骤S710，确定实际电制动扭矩为零。
在本发明实施例中，电动汽车包括由驱动电机和电机控制器组成的电驱系统，获取电驱系统的第一工作状态，当第一工作状态为故障状态，即驱动电机出现故障和/或电机控制器出现故障，控制驱动电机维持运行于原有运行模式，不进入制动能量回收模式，确定实际电制动扭矩为零。
如图8、图9和图10所示，图8是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S800；图9是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S900；图10是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S1000。
步骤S800，当实际电制动扭矩大于目标电制动扭矩，确定最终回收扭矩为目标电制动扭矩；
步骤S900，当实际电制动扭矩小于目标电制动扭矩，确定最终回收扭矩为实际电制动扭矩；
步骤S1000，当实际电制动扭矩等于目标电制动扭矩，确定最终回收扭矩为实际电制动扭矩或目标电制动扭矩。
在本发明实施例中，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，实际电制动扭矩为Tfeedback，目标电制动扭矩为Tbrk，最终回收扭矩为Tactual。当实际电制动扭矩大于目标电制动扭矩，即Tfeedback>Tbrk，确定最终回收扭矩为目标电制动扭矩，即Tactual＝Tbrk；当实际电制动扭矩小于目标电制动扭矩，即Tfeedback<Tbrk，确定最终回收扭矩为目标电制动扭矩，即Tactual＝Tfeedback；当实际电制动扭矩等于目标电制动扭矩，即Tfeedback＝Tbrk，确定最终回收扭矩为实际电制动扭矩或目标电制动扭矩，即Tactual＝Tbrk或Tactual＝Tfeedback。
另外，需要说明的是，最终回收扭矩的确定方式亦可表述为取实际电制动扭矩和目标电制动扭矩两者间的较小值，即Tactual＝min{Tbrk，Tfeedback}。当实际电制动扭矩大于目标电制动扭矩，即Tfeedback>Tbrk，那么，目标电制动扭矩Tbrk即为两者间的较小值，确定最终回收扭矩为目标电制动扭矩，即Tactual＝Tbrk；当实际电制动扭矩小于目标电制动扭矩，即Tfeedback<Tbrk，那么，实际电制动扭矩Tfeedback即为两者间的较小值，确定最终回收扭矩为实际电制动扭矩，即Tactual＝Tfeedback。
如图11所示，图11是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限于步骤S1100和步骤S1110。
步骤S1100，获取电动汽车的第一运行参数；
步骤S1110，当第一运行参数满足第一预设条件，确定目标电制动扭矩为零并退出制动能量回收模式。
在本发明实施例中，获取电动汽车的第一运行参数，其中，第一运行参数包括动力电池的剩余电量、当前车速、高压系统的第二工作状态和防抱死系统的第三工作状态，当第一运行参数满足第一预设条件，确定目标电制动扭矩为零并退出制动能量回收模式，其中，第一预设条件包括动力电池的剩余电量大于或等于第一预设电量，当前车速小于第一预设车速，高压系统的第二工作状态为故障状态，防抱死系统的第三工作状态为故障状态，当电动汽车的第一运行参数满足第一预设条件，表明电动汽车的运行出现了故障，继续进行制动能量回收存在一定的安全隐患，或电池的剩余电量已经足够，无需再进行制动能量回收，亦或车速较低导致无法进行制动能量回收，这些情况下，确定目标电制动扭矩为零并退出制动能量回收模式。
例如，当第一预设电量设置为95％电量，如果电动汽车当前的剩余电量为98％，由于剩余电量98％高于第一预设电量设置95％，则表明当前车辆的电量充足，那么本申请实施例可以无需进行制动能量回收，对此，本申请实施例就可以将目标电制动扭矩设置为零并退出制动能量回收模式。
又或者，当第一预设车速设置为10km/h的情况下，如果当前车速为5km/h，由于此时车速过低时难以进行制动能量回收或者制动能量回收的效果极低，所以，如果当前车速小于10km/h时，本申请实施例同样可以将目标电制动扭矩设置为零并退出制动能量回收模式。
如图12所示，图12是本发明另一个实施例提供的制动能量回收方法的流程图，本发明实施例提供的制动能量回收方法，包括但不限步骤S1200和步骤S1210。
步骤S1200，获取电动汽车的第二运行参数；
步骤S1210，当第二运行参数满足第二预设条件，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩。
在本发明实施例中，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩中包括：获取电动汽车的第二运行参数，第二运行参数包括当前车速、加速踏板状态、制动踏板状态、档位参数和动力电池的剩余电量，当第二运行参数满足第二预设条件，就会根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，第二预设条件包括当前车速大于第二预设车速；检测到加速踏板状态为未踩踏状态，即电动汽车并非进行加速动作；检测到制动踏板状态为踩踏状态，即电动汽车进行制动动作；档位参数为前进挡或倒挡；动力电池的剩余电量小于第二预设电量，通过获取电动汽车的第二运行参数，并且当第二运行参数同时满足第二预设条件时，才根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，充分对电动汽车的运行动作及整体情况进行判断，提高进入制动能量回收的精确性，提高制动能量回收的效率。
例如，电动汽车在正常行驶过程中，整车控制器需要同时判别以下信号是否满足条件：第一、电子稳定控制器发送的车速信号所表征的当前车速是否大于或等于10km/h；第二、加速踏板是否没有被踩下，即加速踏板有效信号是否为0；第三、制动踏板是否被踩下，即制动踏板有效信号是否为1；第四、电子档位控制器所发送的档位信号是否为D档或者R档，即EGSM是否为D或R；第五、动力电池的剩余电量是否小于95％。当以上五个条件均同时满足时，那么本申请实施例就可以响应进行制动能量回收，从而根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩。
另外，本发明的一个实施例提供了一种控制器，该控制器包括：处理器、存储器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序。
处理器和存储器可以通过总线或者其他方式连接。
需要说明的是，本实施例中的控制器，可以包括如图1所示实施例中的处理器和存储器，两者属于相同的发明构思，因此两者具有相同的实现原理以及有益效果，此处不再详述。
实现上述实施例的制动能量回收方法所需的非暂态软件程序以及指令存储在存储器中，当被处理器执行时，执行上述实施例的制动能量回收方法。
值得注意的是，由于本发明实施例的控制器能够执行上述实施例的制动能量回收方法，因此，本发明实施例的控制器的具体实施方式和技术效果，可以参照上述任一实施例的制动能量回收方法的具体实施方式和技术效果。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述页面资源加载方法。
存储器作为一种非暂态计算机可读存储介质，可用于存储非暂态软件程序以及非暂态性计算机可执行程序。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非暂态存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非暂态固态存储器件。在一些实施方式中，存储器可选包括相对于处理器远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至该处理器。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
本申请提出的制动能量回收方法、控制器及计算机可读存储介质,其通过获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度，根据当前制动踏板开度和预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，获取实际电制动扭矩，根据实际电制动扭矩和目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机。利用当前制动踏板开度和预设制动踏板开度确定制动能量回收效率较高的目标电制动扭矩，再利用目标电制动扭矩和实际电制动扭矩确定最终回收扭矩，根据最终回收扭矩调整驱动电机，提高制动能量回收的效率，进而提高电动汽车的续航里程。
本申请实施例描述的实施例是为了更加清楚的说明本申请实施例的技术方案，并不构成对于本申请实施例提供的技术方案的限定，本领域技术人员可知，随着技术的演变和新应用场景的出现，本申请实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
本领域技术人员可以理解的是，图中示出的技术方案并不构成对本申请实施例的限定，可以包括比图示更多或更少的步骤，或者组合某些步骤，或者不同的步骤。
以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。
本领域普通技术人员可以理解，上文中所公开方法中的全部或某些步骤、系统、设备中的功能模块/单元可以被实施为软件、固件、硬件及其适当的组合。
本申请的说明书及上述附图中的术语“第一”、“第二”、“第三”、“第四”等(如果存在)是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本申请的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。
应当理解，在本申请中，“至少一个(项)”是指一个或者多个，“多个”是指两个或两个以上。“和/或”，用于描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，“A和/或B”可以表示：只存在A，只存在B以及同时存在A和B三种情况，其中A，B可以是单数或者复数。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。“以下至少一项(个)”或其类似表达，是指这些项中的任意组合，包括单项(个)或复数项(个)的任意组合。例如，a，b或c中的至少一项(个)，可以表示：a，b，c，“a和b”，“a和c”，“b和c”，或“a和b和c”，其中a，b，c可以是单个，也可以是多个。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，上述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
上述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括多指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例的方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，简称RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序的介质。
以上参照附图说明了本申请实施例的优选实施例，并非因此局限本申请实施例的权利范围。本领域技术人员不脱离本申请实施例的范围和实质内所作的任何修改、等同替换和改进，均应在本申请实施例的权利范围之内。

Claims (10)

1.一种制动能量回收方法，其特征在于，应用于电动汽车，所述电动汽车包括驱动电机和动力电池，所述驱动电机与所述动力电池连接，并在所述电动汽车进行制动时，所述驱动电机进行制动能量回收为所述动力电池进行充电，所述制动能量回收方法包括：
获取当前制动踏板开度和预设制动踏板开度；
根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩；
获取实际电制动扭矩，根据所述实际电制动扭矩和所述目标电制动扭矩确定最终回收扭矩；
根据所述最终回收扭矩调整所述驱动电机进行制动能量回收。
2.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，包括：
当所述当前制动踏板开度小于所述预设制动踏板开度，获取所述预设制动踏板开度对应的预设电制动扭矩；
根据所述当前制动踏板开度、所述预设制动踏板开度和所述预设电制动扭矩计算得到所述目标电制动扭矩。
3.根据权利要求2所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩，还包括：
当所述当前制动踏板开度大于或等于所述预设制动踏板开度，获取所述预设制动踏板开度对应的所述预设电制动扭矩；
确定所述目标电制动扭矩为所述预设电制动扭矩。
4.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述电动汽车包括由所述驱动电机和电机控制器组成的电驱系统，对应地，所述获取实际电制动扭矩包括：
获取所述电驱系统的第一工作状态；
当所述第一工作状态为正常工作状态，控制所述驱动电机进入制动能量回收模式；
获取所述驱动电机的当前电机转速和输出发电功率；
根据所述当前电机转速和所述输出发电功率得到所述实际电制动扭矩。
5.根据权利要求4所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述获取实际电制动扭矩还包括；
当所述第一工作状态为故障状态，控制所述驱动电机维持运行于原有运行模式；
确定所述实际电制动扭矩为零。
6.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述实际电制动扭矩和所述目标电制动扭矩确定最终回收扭矩，包括如下之一：
当所述实际电制动扭矩大于所述目标电制动扭矩，确定所述最终回收扭矩为所述目标电制动扭矩；
当所述实际电制动扭矩小于所述目标电制动扭矩，确定所述最终回收扭矩为所述实际电制动扭矩；
当所述实际电制动扭矩等于所述目标电制动扭矩，确定所述最终回收扭矩为所述实际电制动扭矩或所述目标电制动扭矩。
7.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述制动能量回收方法还包括：
获取所述电动汽车的第一运行参数；
当所述第一运行参数满足第一预设条件，确定所述目标电制动扭矩为零并退出所述制动能量回收模式；
其中，所述第一运行参数包括动力电池的剩余电量、当前车速、高压系统的第二工作状态和防抱死系统的第三工作状态，所述第一预设条件包括如下至少之一：
所述剩余电量大于或等于第一预设电量；
所述当前车速小于第一预设车速；
所述第二工作状态为故障状态；
所述第三工作状态为故障状态。
8.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其特征在于，所述根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩还包括：
获取所述电动汽车的第二运行参数；
当所述第二运行参数满足第二预设条件，根据所述当前制动踏板开度和所述预设制动踏板开度得到目标电制动扭矩；
其中，所述第二运行参数包括当前车速、加速踏板状态、制动踏板状态、档位参数和动力电池的剩余电量，所述第二预设条件包括：所述当前车速大于第二预设车速；所述加速踏板状态为未踩踏状态；所述制动踏板状态为踩踏状态；所述档位参数为前进档或倒挡；所述动力电池的剩余电量小于第二预设电量。
9.一种控制器，其特征在于，所述控制器包括存储器和处理器，所述存储器存储有计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现权利要求1至8中任意一项所述的制动能量回收方法。
10.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至8中任意一项所述的制动能量回收方法。
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