CN116461344A - 驾驶动能回收方法、装置、设备、介质和程序产品 - Google Patents

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CN116461344A CN202310509050.1A CN202310509050A CN116461344A CN 116461344 A CN116461344 A CN 116461344A CN 202310509050 A CN202310509050 A CN 202310509050A CN 116461344 A CN116461344 A CN 116461344A
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张飞
陈信强
王金龙
崔晶南
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Chery New Energy Automobile Co Ltd
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Abstract

本申请公开了一种驾驶动能回收方法、装置、设备、介质和程序产品，涉及电动车驾驶动能回收领域。该方法包括：获取电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息，响应于接收到驾驶动能回收请求，基于第一车辆驾驶信息确定电动车辆在第一驾驶周期的第一驾驶工况，基于第一车辆驾驶信息和第一驾驶工况确定目标发电扭矩，基于目标发电扭矩控制电动车辆进行驾驶动能回收。能够避免在车辆的驾驶工况不允许进行驾驶动能回收的情况下进行驾驶动能回收所导致的安全事故和能量(包括动能和电能)转换损失，提高了驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。

Description

驾驶动能回收方法、装置、设备、介质和程序产品
技术领域
本申请实施例涉及电动车驾驶动能回收领域，特别涉及一种驾驶动能回收方法、装置、设备、介质和程序产品。
背景技术
驾驶动能回收是指在汽车行驶过程中将汽车所产生的动能转化为电能，对汽车的电池进行充电，从而延长车辆续航能力的过程。
相关技术中，当车辆处于驾驶动能回收模式下，整车控制器通常会在用户驾驶车辆的过程中控制车辆的加速踏板松开，使车辆制动，以此实现对电池充电。
然而，当车辆处于不同路段时，对于车辆的行驶速度存在不同要求。若车辆所处路段为高速路段，则在驾驶动能回收过程中车辆降速较快，易造成安全隐患。
发明内容
本申请实施例提供了一种驾驶动能回收方法、装置、设备、介质和程序产品，能够提高驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。所述技术方案如下：
一方面，提供了一种驾驶动能回收方法，所述方法包括：
获取所述电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息，所述第一车辆驾驶信息用于指示所述电动车辆的行驶状态，所述第一驾驶周期是指距离当前时刻最近的驾驶周期；
响应于接收到驾驶动能回收请求，基于所述第一车辆驾驶信息确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的第一驾驶工况，所述第一驾驶工况用于表示所述电动车辆所处路段的类型；
基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定目标发电扭矩，所述目标发电扭矩是指所述电动车辆完成驾驶动能回收所需要的扭矩；
基于所述目标发电扭矩控制所述电动车辆进行驾驶动能回收。
另一方面，提供了一种驾驶动能回收装置，所述装置包括：
获取模块，获取所述电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息，所述第一车辆驾驶信息用于指示所述电动车辆的行驶状态，所述第一驾驶周期是指距离当前时刻最近的驾驶周期；
确定模块，响应于接收到驾驶动能回收请求，基于所述第一车辆驾驶信息确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的第一驾驶工况，所述第一驾驶工况用于表示所述电动车辆所处路段的类型；
所述确定模块，基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定目标发电扭矩，所述目标发电扭矩是指所述电动车辆完成驾驶动能回收所需要的扭矩；
回收模块，基于所述目标发电扭矩控制所述电动车辆进行驾驶动能回收。
另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如上述本申请实施例中任一所述的驾驶动能回收方法。
另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上述本申请实施例中任一所述的驾驶动能回收方法。
另一方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述实施例中任一所述的驾驶动能回收方法。
本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：
通过获取电动车辆在第一驾驶周期内的第一车辆驾驶信息，当车辆存在驾驶动能回收需求时，基于第一车辆驾驶信息确定车辆在第一驾驶周期内的驾驶工况，并基于第一驾驶工况和第一车辆驾驶信息确定合适的目标发电扭矩。避免了在车辆的驾驶工况不允许进行驾驶动能回收的情况下进行驾驶动能回收所导致的安全事故和能量(包括动能和电能)转换损失，提高了驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1是本申请一个示例性实施例提供的实施环境的示意图；
图2是本申请一个示例性实施例提供的驾驶动能回收方法的流程图；
图3是本申请一个示例性实施例提供的基于车辆速度和坡度信息确定驾驶工况的流程图；
图4是本申请一个示例性实施例提供的驾驶动能回收装置的结构框图；
图5是本申请另一个示例性实施例提供的驾驶动能回收装置的结构框图；
图6是本申请一个示例性实施例提供的计算机设备的结构框图。
具体实施方式
为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。
这里将详细地对示例性实施例进行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。
在本申请使用的术语是仅仅出于描述特定实施例的目的，而非旨在限制本申请。在本申请和所附权利要求书中所使用的单数形式的“一种”、“所述”和“该”也旨在包括多数形式，除非上下文清楚地表示其他含义。还应当理解，本文中使用的术语“和/或”是指并包含一个或多个相关联的列出项目的任何或所有可能组合。
需要说明的是，本申请所涉及的信息(包括但不限于车辆行驶过程中采集到的车辆驾驶信息、无法进行动能回收时所显示的受限信息等)、数据(包括但不限于用于计算发电扭矩的限制系数、目标发电扭矩数据等)，均为经用户授权或者经过各方充分授权的信息和数据，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。
应当理解，尽管在本申请可能采用术语第一、第二等来描述各种信息，但这些信息不应限于这些术语。这些术语仅用来将同一类型的信息彼此区分开。例如，在不脱离本申请范围的情况下，第一参数也可以被称为第二参数，类似地，第二参数也可以被称为第一参数。取决于语境，如在此所使用的词语“如果”可以被解释成为“在……时”或“当……时”或“响应于确定”。
针对本申请实施例中涉及的名词进行简单介绍：
整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)：新能源汽车的电子控制系统。这套系统是新能源汽车的核心部件。VCU可以控制新能源汽车上的电机以及新能源汽车上的其他电子设备的运行。
电机控制单元(Motor Control Unit，MCU)：也即微控制器，是新能源汽车中控制车辆电机动作的模块。整车控制器可以通过控制电机控制单元的运行，进一步控制电机的运行；即：VCU控制MCU，MCU控制电机。
电池管理系统(Battery Management System，BMS)：管理、控制、使用电池组的系统。BMS是连接车载动力电池和电动汽车的重要纽带。BMS实时采集、处理、存储电池组运行过程中的重要信息，与外部设备如整车控制器交换信息，解决锂电池系统中安全性、可用性、易用性、使用寿命等关键问题。主要作用是为了能够提高电池的利用率，防止电池出现过度充电和过度放电，延长电池的使用寿命，监控电池的状态。
防抱死制动系统(Antilock Brake System，ABS)：作用就是在汽车制动时，自动控制制动器制动力的大小，使车轮不被抱死，处于边滚边滑(滑移率在20％左右)的状态，以保证车轮与地面的附着力在最大值。
控制器局域网络(Controller Area Network，CAN)：是一种串行通信协议，CAN通讯是一种常应用于电动汽车内部不同设备之间的通讯方式，如，电动汽车内部的VCU和MCU通过CAN通讯进行信息传输。
电动车辆的驾驶动能回收功能是指将电动车辆在行驶过程中产生的动能转化为电能，为电动车辆的电池进行充电。驾驶动能回收功能又称能量回收功能，它可以提高电动车辆的能量利用率，进而延长电动车辆的续航能力，提高整车经济性。其中，电动车辆包括但不限于如下几种类型：(1)纯电动车辆：完全由动力蓄电池提供电力驱动的车辆；(2)混合电动车辆：如，油电混合动力车辆，采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源。
相关技术中，电动车辆通常都具备驾驶动能回收功能，开启电动车辆的驾驶动能回收功能后，当电动车辆的加速踏板松开，使车辆实现制动，在此过程中能够将动能转化为电能。但上述方式未考虑到电动车辆在行驶过程中车辆所处路段的情况，也即车辆的实际驾驶场景，在车辆进行驾驶动能回收时安全性无法得到保证。例如，驾驶员驾驶车辆行驶在高速路段时，车辆保持高速状态，在车辆进行驾驶动能回收的过程中车速急剧下降，实现驾驶动能回收。此时，车辆降速较快易导致后方车辆追尾，存在安全隐患。不仅如此，在此过程中，驾驶员需要在车辆降速后立即控制加速踏板进行加速，这会导致能量在转换过程中产生损失，驾驶动能回收率较低。
因此，本申请提出了一种基于车辆驾驶工况控制车辆进行驾驶动能回收的方法，应用于电动车辆。示意性的，请参考图1，车辆内部包含整车控制器101(Vehicle ControlUnit，VCU)、电池管理系统102(Battery Management System，BMS)、仪表控制器103、防抱死制动系统104(Antilock Brake System，ABS)、信息娱乐主机105(Infotainment HeadUnit，IHU)和电机控制单元106(Motor Control Unit，MCU)。
其中，车辆配置有自适应能量回收选择模式，当驾驶员在信息娱乐主机105的面板上选择开启能量回收模式，车辆开始进行驾驶动能回收。在车辆的行驶过程中，整车控制器101会实时采集车辆的驾驶信息，包括但不限于车辆挡位信息、加速踏板信息(也即加速踏板的开度信息)、车辆所处路段的倾斜角度信息。当车辆进行驾驶动能回收时，从当前时刻向前追溯所采集到的历史信息，整车控制器101获取距离当前时刻最近一次周期内的信息，基于这些信息判定车辆的行驶工况。其中，车辆的行驶工况是指车辆所处路段的类型，如：高速路况。
电池管理系统102将电池的最大允许充电扭矩信息、电池高压连接状态信息发送给整车控制器101，防抱死制动系统104将车速信息发送至整车控制器101，信息娱乐主机105将驾驶动能回收功能的选择状态发送至整车控制器
101，电机控制单元106将车机的最大允许发电扭矩信息发送至整车控制器101。其中，电池的充电扭矩是指电池充电时电机所输出的扭矩，电池充电过程中对于电流的大小存在一定要求，若电流过大会导致电池损耗，降低电池寿命；而电机输出的扭矩大小会直接影响到电流大小，故电池的最大允许充电扭矩信息是指在不会对电池造成损耗的情况下，电机可输出的最大扭矩。电池高压连接状态信息是指电池与电动车辆中用电设备之间的连接状态，当电池处于高压连接状态时表示电池此时可以为车辆供电，当电池处于高压断开状态时，则表明电动车辆无法通过电池获得电能。
此时整车控制器101根据自身采集到的信息和接收的其他系统采集的信息，对车辆的驾驶工况进行判断，并计算出用于驾驶动能回收时所需要的目标发电扭矩信息。整车控制器101将目标发电扭矩信息发送至电机控制单元106，由电机控制单元106控制电机输出扭矩，控制车辆进行驾驶动能回收。当车辆驾驶动能回收完成后，电机控制单元106将目标执行扭矩信息发送至整车控制器101，其中，目标执行扭矩信息是车辆在进行驾驶动能回收时的实际输出扭矩信息。
在一些情况下，车辆所述的路段，也即车辆的驾驶工况不允许车辆进行驾驶动能回收，如：电池的最大允许充电扭矩信息不符合预设的扭矩要求，或者，车机的最大允许发电扭矩信息不符合预设的扭矩要求等情况下。
可选地，预设的扭矩要求是指电池的最大允许充电扭矩不为零，并且车机的最大允许发电扭矩不为零，当电池的最大允许充电扭矩或车机的最大允许发电扭矩为零时，则不符合预设的扭矩要求。此时，仪表控制器103会实时显示受限信息。受限信息表示车辆当前的驾驶工况无法进行驾驶动能回收，驾驶动能回收功能存在异常，并提醒驾驶员进行车辆减速。当驾驶动能回收功能恢复正常时，受限信息不再显示。
值得注意的是，图1中的虚线用于表示信息传输的方式是CAN通讯，实线用于表示信息采集的方式是硬线采集。
结合上述名词简介和方法实施环境的介绍，对本申请提供的驾驶动能回收方法进行说明，本申请实施例中，以该方法由电动车辆执行为例进行说明，其中，电动车辆包括但不限于如下几种类型：(1)纯电动车辆：完全由动力蓄电池提供电力驱动的车辆；(2)混合电动车辆：如，油电混合动力车辆，采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和电动机作为动力源。本申请实施例中以电动车辆为纯电动车辆为例进行说明。如图2所示，图2是本申请一个示例性实施例提供的驾驶动能回收方法的流程图。该方法包括如下步骤。
步骤210，获取电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息。
其中，第一车辆驾驶信息用于指示电动车辆的行驶状态，第一驾驶周期是指距离当前时刻最近的驾驶周期。第一驾驶周期的选取方式可以是任意的，驾驶周期的时长可以是任意的。
可选地，驾驶周期为1秒，当前时刻为T1时刻，在T1时刻之前且距离T1时刻时长为1秒的时刻为T2时刻，则T2时刻至T1时刻之间的时间段为第一驾驶周期。或者，在电动车辆起步行驶后实时对驾驶周期进行统计，如：电动车辆起步时刻为T0，从T0时刻开始计时，每1秒被划分为一个驾驶周期，直到T1时刻。在T0时刻至T1时刻之间，共包含m个驾驶周期。从T1时刻开始向前追溯，则第一驾驶周期是指第m个驾驶周期。
选取距离当前时刻最近的驾驶周期作为第一驾驶周期可以判断在第一驾驶周期内电动车辆的驾驶工况，通常，在车辆行驶过程中，电动车辆的驾驶工况并不会突然发生变化，所以，第一驾驶周期内的驾驶工况可以近似当前时刻电动车辆的驾驶工况。
在本实施例中，驾驶工况用于表示电动车辆所处路段的类型，如：高速路段、城市路段等。
可选地，第一车辆驾驶信息中包括但不限于如下信息：
1、电池管理系统采集到的车辆电池允许充电扭矩(即车辆电池允许充电扭矩的最大值)：如，在第一驾驶周期内，实时采集车辆电池允许充电扭矩，若车辆电池允许充电扭矩处于变化状态，为了保证行驶过程的安全性，从采集到的车辆电池允许充电扭矩中取最小值；电池高压连接状态：如，在第一驾驶周期内电池一直处于高压连接状态，若中途断开，则为断开状态；
2、防抱死制动系统采集到的车辆速度：第一驾驶周期内车辆的平均速度；
3、信息娱乐主机采集到的驾驶动能回收功能的选择状态：当驾驶员在信息娱乐主机的控制面板上选择了代表驾驶动能回收功能的开关并开启，则说明电动车辆准备进入驾驶动能回收的状态；
4、电机控制单元采集到的车机的最大允许发电扭矩信息(即车辆电机允许发电扭矩的最大值)：如，在第一驾驶周期内，实时采集车机的最大允许发电扭矩，若车机的最大允许发电扭矩处于变化状态，为了保证行驶过程的安全性，从采集到的车机的最大允许发电扭矩中取最小值。
值得注意的是，上述用于示例的第一车辆驾驶信息都是在第一驾驶周期内所采集到的信息，车辆驾驶信息中的每种信息都是实时变化的，根据电动车辆所处路段的情况和电动车辆自身性能(如车辆使用时长、车辆中零件的使用寿命、耗损状态等)决定，本实施例对此不加以限定。
步骤220，响应于接收到驾驶动能回收请求，基于第一车辆驾驶信息确定电动车辆在第一驾驶周期的第一驾驶工况。
在信息娱乐主机的控制面板上存在用于开启或关闭驾驶动能回收功能的开关，当开关处于开启状态时，判断当前车辆状态是否能够进行驾驶动能回收。其中，判断车辆是否能够进行驾驶动能回收的条件可以是任意的，本实施例对此不加以限定。若车辆能够进行驾驶动能回收，则响应于接收到驾驶动能回收请求，确定电动车辆在第一驾驶周期内的第一驾驶工况。
第一驾驶工况用于表示电动车辆所处路段的类型。根据车辆速度进行划分，驾驶工况的类型包括但不限于如下几种：
(1)高速工况：电动车辆所处路段类型为高速道路；
(2)郊区工况：电动车辆所处路段类型为郊区道路；
(3)城市工况：电动车辆所处路段类型为城市道路，且道路不拥堵；
(4)城市拥堵工况：电动车辆所处路段类型为城市道路，且道路拥堵。
在一些实施例中，电动车辆所处路段还可能存在一定倾斜角度，如：上坡路段、下坡路段。其中，当电动车辆处于上坡路段时无法进行驾驶动能回收，原因如下：若在上坡路段进行驾驶动能回收，电动车辆的加速踏板松开，车辆动力不足，会造成溜坡等现象，存在追尾等安全隐患。
当接收到驾驶动能回收请求时，获取预设的驾驶工况分类信息，驾驶工况分类信息包括车辆驾驶信息和驾驶工况之间的对应关系。
基于第一车辆驾驶信息从驾驶工况分类信息中确定电动车辆在第一驾驶周期的第一驾驶工况。
步骤230，基于第一车辆驾驶信息和第一驾驶工况确定目标发电扭矩。
其中，目标发电扭矩是指电动车辆完成驾驶动能回收所需要的扭矩。
电动车辆接收到驾驶动能回收请求后并不会立即进行驾驶动能回收，还需对电动车辆是否满足进行驾驶动能回收的条件进行判断。
示例性地，电动车辆能够进行驾驶动能回收的条件包括但不限于如下内容：
1.1电动车辆的挡位处于预设的挡位：如，电动车辆共包含P(Parking，停车挡)、R(Reverse，倒车挡)、N(Neutral，空挡)、S(Sport，运动挡)、D(Drive，前进挡)、L(Low，低速挡)等挡位，预设的挡位为D，当电动车辆的挡位处于D挡位时，电动车辆能够进行驾驶动能回收；
1.2电池保持高压连接状态：电池与车辆内部的用电设备保持在高压连接状态，电池可以进行充电或放电；
1.3电动车辆的加速踏板松开；
1.4防抱死制动系统不存在故障且未激活；
1.5车辆速度高于预设的速度阈值：如，预设的速度阈值为40km/h，当电动车辆的车辆速度高于预设的速度阈值时，进行驾驶动能回收的效率较高，过程中的能量损失较小；
1.6驾驶动能回收功能的开关处于打开状态。
上述条件全部满足的情况下表明电动车辆的驾驶动能回收功能开启，在此基础上需要对驾驶动能回收功能是否出现异常进行判断。
获取预设的扭矩要求，车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩需满足预设的扭矩要求，电动车辆才能够进行驾驶动能回收。
可选地，若车辆电池允许充电扭矩为零，或者，车辆电机允许发电扭矩为零，则不满足预设的扭矩要求，此时，电动车辆无法进行驾驶动能回收。
在电动车辆无法进行驾驶动能回收的情况下，在电动汽车的仪表控制器上会实时的显示受限信息，受限信息用于提示电动车辆进行减速。当驾驶员在仪表控制器的显示屏幕上看到受限信息，可控制加速踏板的松开进行降速。
在车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩符合预设的扭矩要求的情况下，确定驾驶动能回收功能未出现异常，电动车辆能够进行驾驶动能回收。
在电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于第一车辆驾驶信息和第一驾驶工况确定目标发电扭矩。在电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于第一驾驶工况确定目标发电扭矩的最大值，其中，目标发电扭矩的最大值、车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩之间的大小关系符合预设的扭矩要求。
可选地，考虑到电动车辆进行驾驶动能回收的实际情况和安全性，目标发电扭矩的最大值小于车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩。
获取预设的限制系数分类信息，其中，限制系数用于对目标发电扭矩的最大值进行限制。限制系数分类信息包含了限制系数与驾驶工况的对应关系，基于第一车辆驾驶信息中的车辆速度从限制系数分类信息中确定目标发电扭矩的限制系数；基于目标发电扭矩的最大值和限制系数之间的乘积确定目标发电扭矩。
示例性的，限制系数分类信息表明：当车辆速度位于(0，V1)区间内，限制系数为λ1；当车辆速度位于(V1，V2)区间内，限制系数为λ2；当车辆速度位于(V2，V3)区间内，限制系数为λ3；当车辆速度位于(V3，V4)区间内，限制系数为λ4；当车辆速度大于V4时，限制系数为1。其中，V1＜V2＜V3＜V4。
可选地，目标发电扭矩的最大值为Tmax，第一车辆驾驶信息中的车辆速度V位于(V1，V2)区间内，则确定对应的限制系数为λ2，目标发电扭矩为λ2*Tmax。
步骤240，基于目标发电扭矩控制电动车辆进行驾驶动能回收。
电动车辆内部的电机控制器会控制电机输出目标发电扭矩，控制电动车辆进行驾驶动能回收。根据电动车辆所处的第一驾驶工况进行制动或滑行，能够将动能转化成电能为电池充电。
在一些实施例中，电动车辆在进行驾驶动能回收时未必会严格按照目标发电扭矩进行输出，也即电动车辆在进行驾驶动能回收时输出的目标执行扭矩与目标发电扭矩之间存在差异。造成差异的原因包括但不限于：
(1)第一驾驶周期内不止存在一种驾驶工况，且多种驾驶工况之间存在较大差别，导致实际进行驾驶动能回收时的目标执行扭矩和目标发电扭矩之间存在差异。
(2)基于目标发电扭矩进行驾驶动能回收时，对电动车辆的损耗较大，为了避免发生安全事故，在实际进行驾驶动能回收时，电动车辆的目标执行扭矩和目标发电扭矩之间会存在差异。
此时，在电动车辆完成驾驶动能回收的情况下，确定电动车辆进行驾驶动能回收时的目标执行扭矩，目标执行扭矩用于描述电动车辆进行驾驶动能回收的完成情况。
在一些实施例中，为了提高驾驶动能回收时的安全性和效率，可以基于目标执行扭矩和目标发电扭矩之间的差异对限制系数进行更新，得到更新后的限制系数，更新后的限制系数能够计算出更为准确的目标发电扭矩。其中，更新后的限制系数用于确定下一个驾驶周期的目标发电扭矩，下一个驾驶周期的目标发电扭矩是指电动车辆在下一个驾驶周期进行驾驶动能回收所需要的扭矩。
示例性的，在第i个驾驶周期的驾驶动能回收完毕后对限制系数进行更新，得到更新后的限制系数，在第i+1个驾驶周期的驾驶动能回收时，使用更新的限制系数计算出第i+1个驾驶周期的目标发电扭矩。其中，i为任意正整数。
综上所述，本申请提供的方法，通过获取电动车辆在第一驾驶周期内的第一车辆驾驶信息，当车辆存在驾驶动能回收需求时，基于第一车辆驾驶信息确定车辆在第一驾驶周期内的驾驶工况，并基于第一驾驶工况和第一车辆驾驶信息确定合适的目标发电扭矩。避免了在车辆的驾驶工况不允许进行驾驶动能回收的情况下进行驾驶动能回收所导致的安全事故和能量(包括动能和电能)转换损失，提高了驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。
本实施例提供的方法，通过响应于接收到驾驶动能回收请求，获取预设的驾驶工况分类信息，驾驶工况分类信息包括车辆驾驶信息和驾驶工况之间的对应关系，基于第一车辆驾驶信息从驾驶工况分类信息中确定电动车辆在第一驾驶周期的第一驾驶工况，能够快速确定电动车辆的驾驶工况，提高了驾驶动能回收效率。本实施例提供的方法，通过在所述车辆电池允许充电扭矩和所述车辆电机允许发电扭矩符合预设的扭矩要求的情况下，确定所述电动车辆能够进行驾驶动能回收，基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定所述目标发电扭矩。能够及时确认电动车辆的驾驶动能回收功能是否可以正常使用，提高了驾驶动能回收过程中的安全性。
本实施例提供的方法，通过在电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于第一驾驶工况确定目标发电扭矩的最大值，基于车辆速度确定目标发电扭矩的限制系数，将目标发电扭矩的最大值和限制系数之间的乘积作为目标发电扭矩，能够对目标发电扭矩的大小进行，避免电动车辆进行驾驶动能回收时的输出扭矩过大造成安全隐患。
本实施例提供的方法，通过在电动车辆无法进行驾驶动能回收的情况下，显示受限信息，受限信息用于提示电动车辆进行减速，提高了行驶过程中的安全性。
本实施例提供的方法，通过在电动车辆完成驾驶动能回收的情况下，确定电动车辆进行驾驶动能回收时的目标执行扭矩，目标执行扭矩用于描述电动车辆进行驾驶动能回收的完成情况，能够帮助驾驶员了解驾驶动能回收的实际情况。基于目标执行扭矩和目标发电扭矩之间的差异对限制系数进行更新，得到更新后的限制系数，更新后的限制系数用于确定下一个驾驶周期的目标发电扭矩，下一个驾驶周期的目标发电扭矩是指电动车辆在下一个驾驶周期进行驾驶动能回收所需要的扭矩。能够提高驾驶动能回收的效率。
图3是本申请一个示例性实施例提供的基于车辆速度和坡度信息确定驾驶工况的流程图，包括如下步骤。
步骤310，基于第一车辆驾驶信息确定电动车辆在第一驾驶周期内的平均车速。
第一车辆驾驶信息中包含电动车辆在第一驾驶周期内的车辆速度，确定平均车速的方式包括但不限于如下几种：
(1)电动车辆在第一驾驶周期内匀速行驶，则第一车辆驾驶信息中的车辆速度即为平均车速；
(2)第一车辆驾驶信息中包含在第一驾驶周期的具体时间段内的车辆速度，如：第一驾驶周期为1秒，前a秒的车辆速度为V1千米/小时，剩余(10-a)秒的车辆速度为V2千米/小时，根据时间和车辆速度对应的乘积得到电动车辆在第一驾驶周期内行驶的距离，基于距离和第一驾驶周期的比值确定平均车速。
(3)第一车辆驾驶信息中包含电动车辆在第一驾驶周期内行驶的距离数据，则直接基于距离数据和第一驾驶周期的比值确定平均车速。
步骤320，基于电动车辆所处路段的倾斜角度确定坡度情况。
电动车辆中包含用于检测所处路段的倾斜角度的传感器，基于倾斜角度和预设角度之间的大小关系确定电动车辆所处路段的坡度情况。若传感器检测到的倾斜角度大于预设角度，则说明电动车辆所处路段为下陡坡路；若感器检测到的倾斜角度小于或等于预设角度，则说明电动车辆所处路段为平坦道路。
可选地，预设角度为15度，传感器检测到的倾斜角度为10度，则说明电动车辆所处路段为平坦道路。
步骤330，基于平均车速和坡度情况确定电动车辆在第一驾驶周期的第一驾驶工况。
如图3所示，基于电动车辆的平均车速和所处路段的坡度情况，可以将驾驶工况分为8种类型：
1.1高速工况：倾斜角度小于预设角度且平均车速大于速度阈值；
1.2郊区工况：倾斜角度小于预设角度且平均车速处于第一速度区间；
1.3城市工况：倾斜角度小于预设角度且平均车速处于第二速度区间；
1.4城市拥堵工况：倾斜角度小于预设角度且平均车速处于第三速度区间；
1.5高速下陡坡工况：倾斜角度大于预设角度且平均车速大于速度阈值；
1.6郊区下陡坡工况：倾斜角度大于预设角度且平均车速处于第一速度区间；
1.7城市下陡坡工况：倾斜角度大于预设角度且平均车速处于第二速度区间；
1.8城市拥堵下陡坡工况：倾斜角度大于预设角度且平均车速处于第三速度区间；
其中，速度阈值＞第一速度区间＞第二速度区间＞第三速度区间。
示例性的，预设角度为15度，速度阈值为80千米/小时，第一速度区间为(60，80)千米/小时，第二速度区间为(30，60)千米/小时，第三速度区间为(0，30)千米/小时。第一驾驶周期内的电动车辆的平均车速为50千米/小时，且电动车辆所处路段的倾斜角度为13度，则说明电动车辆在第一驾驶周期内的第一驾驶工况为城市工况，也即，电动车辆行驶在城市道路的平坦路面上，且城市道路未发生拥挤情况。
综上所述，本申请提供的方法，通过获取电动车辆在第一驾驶周期内的第一车辆驾驶信息，当车辆存在驾驶动能回收需求时，基于第一车辆驾驶信息确定车辆在第一驾驶周期内的驾驶工况，并基于第一驾驶工况和第一车辆驾驶信息确定合适的目标发电扭矩。避免了在车辆的驾驶工况不允许进行驾驶动能回收的情况下进行驾驶动能回收所导致的安全事故和能量(包括动能和电能)转换损失，提高了驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。
电动车辆中的整车控制器根据电动车辆在第一驾驶周期内的第一驾驶工况、车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩确定电动车辆的目标发电扭矩，基于目标发电扭矩控制电动车辆进行驾驶动能回收。
示例性的，若电动车辆处于高速下陡坡工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T1，该工况下，属于危险驾驶工况，驾驶员松开加速踏板时，需要快速减速；在高车速、大坡度下更利于驾驶动能回收，故扭矩应取最大。
若电动车辆处于郊区下陡坡工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T2。
若电动车辆处于城市工况且处于陡坡下坡工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T3。
若电动车辆处于城市工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T4。
若电动车辆处于郊区工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T5。
若电动车辆处于高速工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T6。
若电动车辆处于城市拥堵工况，不管电动车辆是否处于下陡坡工况，整车控制器请求电机执行的目标发电扭矩的最大值为T7，城市拥堵工况，电动车辆频繁启停，能量回收效率差，能量回收扭矩应取最小，否则会影响驾驶感。也即，电动车辆处于城市拥堵工况或城市拥堵下陡坡工况时，目标发电扭矩的最大值均为T7。其中，整车控制器请求的目标发电扭矩的最大值不超过车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩，即T_max＝min{Tq_b，Tq_m}，其中T7＜T6＜T5＜T4＜T3＜T2＜T1≤T_max，T_max是指目标发电扭矩的最大值，Tq_b为车辆电池允许充电扭矩，Tq_m为车辆电机允许发电扭矩。
整车控制器根据车辆速度和第一驾驶工况下整车控制器请求的目标发电扭矩的最大值对目标发电扭矩进行限制处理，避免因目标发电扭矩过大而造成电动车辆在行驶过程中的安全问题。
整车控制器根据不同的车辆速度设定不同的限制系数，如下表1所示。
表1
车辆速度 V1 V2 V3 V4
限制系数 λ1 λ2 λ3 λ4
其中，V1＜V2＜V3＜V4，电动车辆的车辆速度较高时，目标发电扭矩不做限制，此时限制系数为λ4＝1，0＜λ1＜λ2＜λ3＜λ4。
可选地，当车辆速度位于(0，V1)区间内，限制系数为λ1；当车辆速度位于(V1，V2)区间内，限制系数为λ2；当车辆速度位于(V2，V3)区间内，限制系数为λ3；当车辆速度位于(V3，V4)区间内，限制系数为λ4；当车辆速度大于V4时，限制系数为1。
基于上述表1提供的限制系数和电动车辆在第一驾驶周期内的第一驾驶工况确定目标发电扭矩。参考下列表2。
表2
当电动车辆处于高速下陡坡工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T1；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T1；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T1；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T1；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T1。
当电动车辆处于郊区下陡坡工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T2；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T2；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T2；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T2；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T2。
当电动车辆处于城市下陡坡工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T3；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T3；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T3；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T3；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T3。
当电动车辆处于城市工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T4；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T4；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T4；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T4；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T4。
当电动车辆处于郊区工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T5；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T5；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T5；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T5；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T5。
当电动车辆处于高速工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T6；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T6；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T6；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T6；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T6。
当电动车辆处于城市拥堵工况或者城市拥堵下陡坡工况时，若车辆速度位于(0，V1)区间内，目标发电扭矩的大小为λ1*T7；若车辆速度位于(V1，V2)区间内，目标发电扭矩的大小为λ2*T7；若车辆速度位于(V2，V3)区间内，目标发电扭矩的大小为λ3*T7；若车辆速度位于(V3，V4)区间内，目标发电扭矩的大小为λ4*T7；若车辆速度大于V4，目标发电扭矩的大小为T7。
综上所述，本申请提供的方法，通过获取电动车辆在第一驾驶周期内的第一车辆驾驶信息，当车辆存在驾驶动能回收需求时，基于第一车辆驾驶信息确定车辆在第一驾驶周期内的驾驶工况，并基于第一驾驶工况和第一车辆驾驶信息确定合适的目标发电扭矩。避免了在车辆的驾驶工况不允许进行驾驶动能回收的情况下进行驾驶动能回收所导致的安全事故和能量(包括动能和电能)转换损失，提高了驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。
图4是本申请一个示例性实施例提供的驾驶动能回收装置的结构框图，如图4所示，该装置包括如下部分。
获取模块410，用于获取所述电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息，所述第一车辆驾驶信息用于指示所述电动车辆的行驶状态，所述第一驾驶周期是指距离当前时刻最近的驾驶周期；
确定模块420，用于响应于接收到驾驶动能回收请求，基于所述第一车辆驾驶信息确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的第一驾驶工况，所述第一驾驶工况用于表示所述电动车辆所处路段的类型；
所述确定模块420，还用于基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定目标发电扭矩，所述目标发电扭矩是指所述电动车辆完成驾驶动能回收所需要的扭矩；
回收模块430，用于基于所述目标发电扭矩控制所述电动车辆进行驾驶动能回收。
在一个可选的实施例中，所述确定模块420，还用于响应于接收到所述驾驶动能回收请求，获取预设的驾驶工况分类信息，所述驾驶工况分类信息包括车辆驾驶信息和驾驶工况之间的对应关系；基于所述第一车辆驾驶信息从所述驾驶工况分类信息中确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的所述第一驾驶工况。
在一个可选的实施例中，所述第一车辆驾驶信息包括车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩；
所述确定模块420，还用于在所述车辆电池允许充电扭矩和所述车辆电机允许发电扭矩符合预设的扭矩要求的情况下，确定所述电动车辆能够进行驾驶动能回收；在所述电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定所述目标发电扭矩。
在一个可选的实施例中，所述第一车辆驾驶信息还包括车辆速度；
所述确定模块420，还用于在所述电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于所述第一驾驶工况确定所述目标发电扭矩的最大值，其中，所述目标发电扭矩的最大值、所述车辆电池允许充电扭矩和所述车辆电机允许发电扭矩之间的大小关系符合所述预设的扭矩要求；基于所述第一车辆驾驶信息中所述车辆速度确定所述目标发电扭矩的限制系数，其中，所述限制系数用于对所述目标发电扭矩的最大值进行限制；基于所述目标发电扭矩的最大值和所述限制系数之间的乘积确定所述目标发电扭矩。
在一个可选的实施例中，如图5所示，所述装置还包括：
显示模块440，用于在所述电动车辆无法进行驾驶动能回收的情况下，显示受限信息，所述受限信息用于提示所述电动车辆进行减速。
在一个可选的实施例中，所述装置还包括：
所述确定模块420，还用于在所述电动车辆完成驾驶动能回收的情况下，确定所述电动车辆进行驾驶动能回收时的目标执行扭矩，所述目标执行扭矩用于描述所述电动车辆进行驾驶动能回收的完成情况；
更新模块450，用于基于所述目标执行扭矩和所述目标发电扭矩之间的差异对所述限制系数进行更新，得到更新后的限制系数，所述更新后的限制系数用于确定下一个驾驶周期的目标发电扭矩，所述下一个驾驶周期的目标发电扭矩是指所述电动车辆在所述下一个驾驶周期进行驾驶动能回收所需要的扭矩。
综上所述，本申请提供的驾驶动能回收装置，通过获取电动车辆在第一驾驶周期内的第一车辆驾驶信息，当车辆存在驾驶动能回收需求时，基于第一车辆驾驶信息确定车辆在第一驾驶周期内的驾驶工况，并基于第一驾驶工况和第一车辆驾驶信息确定合适的目标发电扭矩。避免了在车辆的驾驶工况不允许进行驾驶动能回收的情况下进行驾驶动能回收所导致的安全事故和能量(包括动能和电能)转换损失，提高了驾驶动能回收的效率和驾驶员行驶过程中的安全性。
需要说明的是：上述实施例提供的驾驶动能回收装置，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将设备的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的驾驶动能回收装置与驾驶动能回收方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
图6示出了本申请一个示例性实施例提供的计算机设备600的结构框图。该计算机设备600可以是：智能手机、平板电脑、MP3播放器(Moving Picture Experts Group AudioLayer III，动态影像专家压缩标准音频层面3)、MP4(Moving Picture Experts GroupAudio Layer IV，动态影像专家压缩标准音频层面4)播放器、笔记本电脑或台式电脑。计算机设备600还可能被称为用户设备、便携式终端、膝上型终端、台式终端等其他名称。
通常，计算机设备600包括有：处理器601和存储器602。
处理器601可以包括一个或多个处理核心，比如4核心处理器、8核心处理器等。处理器601可以采用DSP(Digital Signal Processing，数字信号处理)、FPGA(Field－Programmable Gate Array，现场可编程门阵列)、PLA(Programmable Logic Array，可编程逻辑阵列)中的至少一种硬件形式来实现。处理器601也可以包括主处理器和协处理器，主处理器是用于对在唤醒状态下的数据进行处理的处理器，也称CPU(Central ProcessingUnit，中央处理器)；协处理器是用于对在待机状态下的数据进行处理的低功耗处理器。在一些实施例中，处理器601可以在集成有GPU(Graphics Processing Unit，图像处理器)，GPU用于负责显示屏所需要显示的内容的渲染和绘制。一些实施例中，处理器601还可以包括AI(Artificial Intelligence，人工智能)处理器，该AI处理器用于处理有关机器学习的计算操作。
存储器602可以包括一个或多个计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质可以是非暂态的。存储器602还可包括高速随机存取存储器，以及非易失性存储器，比如一个或多个磁盘存储设备、闪存存储设备。在一些实施例中，存储器602中的非暂态的计算机可读存储介质用于存储至少一个指令，该至少一个指令用于被处理器601所执行以实现本申请中方法实施例提供的驾驶动能回收方法。
在一些实施例中，计算机设备600还包括其他组件，本领域技术人员可以理解，图6中示出的结构并不构成对终端600的限定，可以包括比图示更多或更少的组件，或者组合某些组件，或者采用不同的组件布置。
可选地，该计算机可读存储介质可以包括：只读存储器(ROM，Read Only Memory)、随机存取记忆体(RAM，Random Access Memory)、固态硬盘(SSD，Solid State Drives)或光盘等。其中，随机存取记忆体可以包括电阻式随机存取记忆体(ReRAM，Resistance RandomAccess Memory)和动态随机存取存储器(DRAM，Dynamic Random Access Memory)。上述本申请实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
本申请实施例还提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如上述本申请实施例中任一所述的驾驶动能回收方法。
本申请实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行以实现如上述本申请实施例中任一所述的驾驶动能回收方法。
本申请实施例还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述实施例中任一所述的驾驶动能回收方法。
本领域普通技术人员可以理解实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过硬件来完成，也可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
以上所述仅为本申请的可选实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驾驶动能回收方法，其特征在于，应用于电动车辆，所述方法包括：
获取所述电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息，所述第一车辆驾驶信息用于指示所述电动车辆的行驶状态，所述第一驾驶周期是指距离当前时刻最近的驾驶周期；
响应于接收到驾驶动能回收请求，基于所述第一车辆驾驶信息确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的第一驾驶工况，所述第一驾驶工况用于表示所述电动车辆所处路段的类型；
基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定目标发电扭矩，所述目标发电扭矩是指所述电动车辆完成驾驶动能回收所需要的扭矩；
基于所述目标发电扭矩控制所述电动车辆进行驾驶动能回收。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述响应于接收到驾驶动能回收请求，基于所述第一车辆驾驶信息确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的第一驾驶工况，包括：
响应于接收到所述驾驶动能回收请求，获取预设的驾驶工况分类信息，所述驾驶工况分类信息包括车辆驾驶信息和驾驶工况之间的对应关系；
基于所述第一车辆驾驶信息从所述驾驶工况分类信息中确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的所述第一驾驶工况。
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一车辆驾驶信息包括车辆电池允许充电扭矩和车辆电机允许发电扭矩；
所述基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定目标发电扭矩，包括：
在所述车辆电池允许充电扭矩和所述车辆电机允许发电扭矩符合预设的扭矩要求的情况下，确定所述电动车辆能够进行驾驶动能回收；
在所述电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定所述目标发电扭矩。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述第一车辆驾驶信息还包括车辆速度；
所述在所述电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定所述目标发电扭矩，包括：
在所述电动车辆能够进行驾驶动能回收的情况下，基于所述第一驾驶工况确定所述目标发电扭矩的最大值，其中，所述目标发电扭矩的最大值、所述车辆电池允许充电扭矩和所述车辆电机允许发电扭矩之间的大小关系符合所述预设的扭矩要求；
基于所述第一车辆驾驶信息中所述车辆速度确定所述目标发电扭矩的限制系数，其中，所述限制系数用于对所述目标发电扭矩的最大值进行限制；
基于所述目标发电扭矩的最大值和所述限制系数之间的乘积确定所述目标发电扭矩。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
在所述电动车辆无法进行驾驶动能回收的情况下，显示受限信息，所述受限信息用于提示所述电动车辆进行减速。
6.根据权利要求1至5任一所述的方法，其特征在于，所述基于所述目标发电扭矩控制所述电动车辆进行驾驶动能回收之后，还包括：
在所述电动车辆完成驾驶动能回收的情况下，确定所述电动车辆进行驾驶动能回收时的目标执行扭矩，所述目标执行扭矩用于描述所述电动车辆进行驾驶动能回收的完成情况；
基于所述目标执行扭矩和所述目标发电扭矩之间的差异对所述限制系数进行更新，得到更新后的限制系数，所述更新后的限制系数用于确定下一个驾驶周期的目标发电扭矩，所述下一个驾驶周期的目标发电扭矩是指所述电动车辆在所述下一个驾驶周期进行驾驶动能回收所需要的扭矩。
7.一种驾驶动能回收装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，获取所述电动车辆在第一驾驶周期的第一车辆驾驶信息，所述第一车辆驾驶信息用于指示所述电动车辆的行驶状态，所述第一驾驶周期是指距离当前时刻最近的驾驶周期；
确定模块，响应于接收到驾驶动能回收请求，基于所述第一车辆驾驶信息确定所述电动车辆在所述第一驾驶周期的第一驾驶工况，所述第一驾驶工况用于表示所述电动车辆所处路段的类型；
所述确定模块，基于所述第一车辆驾驶信息和所述第一驾驶工况确定目标发电扭矩，所述目标发电扭矩是指所述电动车辆完成驾驶动能回收所需要的扭矩；
回收模块，基于所述目标发电扭矩控制所述电动车辆进行驾驶动能回收。
8.一种计算机设备，其特征在于，所述计算机设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一段程序，所述至少一段程序由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至6任一所述的驾驶动能回收方法。
9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质中存储有至少一段程序，所述至少一段程序由处理器加载并执行以实现如权利要求1至6任一所述的驾驶动能回收方法。
10.一种计算机程序产品，其特征在于，包括计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一所述的驾驶动能回收方法。
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