CN114683970B

CN114683970B - 电池能量管理方法、装置、设备及介质

Info

Publication number: CN114683970B
Application number: CN202210299293.2A
Authority: CN
Inventors: 冯利辉; 沙军; 冯钟琦
Original assignee: Dongfeng Motor Corp
Current assignee: Dongfeng Motor Corp
Priority date: 2022-03-25
Filing date: 2022-03-25
Publication date: 2023-05-30
Anticipated expiration: 2042-03-25
Also published as: CN114683970A

Abstract

本发明公开了一种电池能量管理方法、装置、设备及介质，应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述方法包括：获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速；在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。采用本发明，能保证动力电池和燃料电池使用的安全性。

Description

电池能量管理方法、装置、设备及介质

技术领域

本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种电池能量管理方法、装置、设备及介质。

背景技术

搭载燃料电池的商用车，驱动能量由燃料电池和动力电池共同提供，因此需进行电池的能量管理。合理的能量管理既保证了整车的动力性和经济性，同时可提高燃料电池的使用寿命，而燃料电池的使用寿命受频繁启停及频繁加减载影响最大，因此合理的能量管理要保证燃料电池避免频繁启停与频繁加减载。

一般的能量管理策略是根据当前整车需求功率与动力电池荷电状态(Stateofcharge，SOC)，对燃料电池与动力电池进行动力分配。但是因为实际驾驶工况复杂，驾驶员会频繁的加减油门或制动，导致整车需求功率变化很大，燃料电池的工作工况必须会发生频繁变化，不利于燃料电池使用寿命。

因此，亟需一种更好的电池能量管理方案。

发明内容

本申请实施例通过提供一种电池能量管理方法、装置、设备及介质，能保证动力电池和燃料电池使用的安全性。

一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种电池能量管理方法，应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述方法包括：

获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速；

在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率；

其中，所述根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括：

根据预设的能量区间管理规则，对所述当前车速进行第一次能量区间匹配，确定所述当前车速所处的当前能量区间；

在所述当前能量区间下，对所述当前荷电状态进行第二次能量区间匹配，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率；

所述对所述当前车速进行第一次能量区间匹配，确定所述当前车速所处的当前能量区间包括以下中的至少一项：

在所述当前车速小于第一预设车速时，确定所述当前能量区间为第一能量区间；

在所述当前车速大于或等于所述第一预设车速、且小于第二预设车速时，确定所述当前能量区间为第二能量区间；

在所述当前车速大于或等于第二预设车速、且小于第三预设车速时，确定所述当前能量区间为第三能量区间；否则，确定所述当前能量区间为第四能量区间；

所述当前能量区间为所述第一能量区间、所述第二能量区间或所述第三能量区间中的任一项，所述对所述当前荷电状态进行第二次能量区间匹配，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括：

根据所述当前荷电状态所处的目标荷电区间，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率；

所述根据所述当前荷电状态所处的目标荷电区间，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括以下中的至少一项：

当所述当前荷电状态小于第二荷电阈值时，确定所述当前荷电状态处在第一荷电区间，所述燃料电池的目标输出功率为所述燃料电池的额定功率，所述动力电池的目标输出功率为最小功率，所述最小功率为预设功率与所述燃料电池的额定功率的差值和零中的最小值；

当所述当前荷电状态大于或等于所述第二荷电阈值，且小于第三荷电阈值时，确定所述当前荷电状态处在第二荷电区间，所述燃料电池的目标输出功率为第一燃料功率，所述动力电池的目标输出功率为第一动力功率；

当所述当前荷电状态大于或等于所述第三荷电阈值，且小于第四荷电阈值时，确定所述当前荷电状态处在第三荷电区间，所述燃料电池的目标输出功率为第二燃料功率，所述动力电池的目标输出功率为第二动力功率；

其中，所述第一燃料功率和所述第二燃料功率依次降低，且均小于所述燃料电池的额定功率；所述第一动力功率和所述第二动力功率依次增大，且均小于所述预设功率。

可选地，所述当前能量区间为所述第四能量区间，所述对所述当前荷电状态进行第二次能量区间匹配，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括：

判断所述当前荷电状态是否小于第五荷电阈值；

若是，则确定所述燃料电池的目标输出功率为所述燃料电池的额定功率，所述动力电池的目标输出功率为所述最小功率；

若否，则确定所述燃料电池的目标输出功率为所述燃料电池的额定功率，所述动力电池的目标输出功率为预设功率与所述燃料电池的额定功率之间的差值。

可选地，所述方法还包括：

在所述当前荷电状态大于所述第一荷电阈值时，确定所述动力电池的目标输出功率为预设功率，所述燃料电池的目标输出功率为零。

另一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种电池能量管理装置，应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述装置用于执行如上所述的电池能量管理方法。

关于本申请未介绍或未描述的内容可对应参考前述方法实施例中的相关介绍，这里不再赘述。

另一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种终端设备，所述终端设备包括：处理器、存储器、通信接口和总线；所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述总线连接并完成相互间的通信；所述存储器存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于执行如上所述的电池能量管理方法。

另一方面，本申请通过本申请的一实施例提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有程序，当所述程序运行在终端设备时执行如上所述的电池能量管理方法。

本申请实施例中提供的一个或多个技术方案，至少具有如下技术效果或优点：本申请获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速；在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。上述方案中，本申请能根据动力电池的当前荷电状态和汽车的当前车速来对汽车电池进行能量管理，确定出动力电池和燃料电池各自的目标输出功率，以保护动力电池和燃料电池不受损，从而既实现了电池能量管理的便捷性和有效性，又提升了汽车电池使用的安全性。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有技术提供的一种车速和功变化曲线示意图。

图2是本申请实施例提供的一种电池能量管理系统的结构示意图。

图3是本申请实施例提供的一种电池能量管理方法的流程示意图。

图4是本申请实施例提供的另一种电池能量管理方法的流程示意图。

图5是本申请实施例提供的一种电池能量管理装置的结构示意图。

图6是本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。

具体实施方式

申请人在提出本申请的过程中还发现：现有的能量管理策略通常为：在程序启动后，汽车控制器首先判断整车需求功率Pr与预设功率阈值Pa之间的关系。如果Pr小于或等于Pa，则可确定燃料电池的输出功率Pfc＝Pfc_c，动力电池的输出功率Pbat＝Pbat_c。反之如果Pr大于Pa，则可进一步判断动力电池的当前荷电状态SOC与荷电状态阈值SOCa之间的关系。如果SOC小于或等于SOCa，则可确定燃料电池的输出功率Pfc＝Pfc_b，动力电池的输出功率Pbat＝Pbat_b。反之如果SOC大于SOCa，则可确定燃料电池的输出功率Pfc＝Pfc_a，动力电池的输出功率Pbat＝Pbat_a。

然而在实践中发现：上述能量管理策略，特别在拥堵跟车工况下，极易出现驾驶员大油门与制动反复出现的情况。此情况下必然导致Pr大于Pa的条件处于满足和不满足之间反复变化，相应地会导致燃电系统的输出频繁变化，请参见图1所示，其具体地燃料电池输出功率在Pfc_a、Pfc_b和Pbat_c之间变化。

本申请实施例通过提供一种电池能量管理方法，能保证动力电池和燃料电池使用的安全性。

本申请实施例的技术方案为解决上述技术问题，总体思路如下：

本申请提供一种电池能量管理方法，应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述方法包括：

获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速；

在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。

为了更好的理解上述技术方案，下面将结合说明书附图以及具体的实施方式对上述技术方案进行详细的说明。

首先说明，本文中出现的术语“和/或”，仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，本文中字符“/”，一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

请参见图2，是本申请实施例提供的一种可能的电池能量管理系统的结构示意图。如图2所示的系统20包括整车控制单元201(Vehicle Control Unit，VCU)、电机控制单元202(Micro Control Unit，MCU)、电池管理系统203(Battery Management System，BMS)、燃料电池控制单元204(Fuel Cell Control Unit，FCCU)、直流转换器205(Direct current-Direct current converter，DC-DC)、燃料电池206、动力电池207、电机208、驱动桥209、驱动轮210和油门踏板211。其中图示仅为示例，但并不构成限定。

燃料电池206和动力电池207作为动力源，经过DCDC转换器205向驱动电机208供电。驱动电机208通过驱动桥209将动力传递给左右驱动轮210。整车控制单元201分别与电机控制单元202、电池管理系统203和燃料电池控制单元204进行信号互动，经VCU内的能量管理策略模块输出控制信号给电机控制单元202、电池管理系统203和燃料电池控制单元204，这些模块单元分别控制驱动电机208、动力电池207和燃料电池206的输出。

基于上述实施例，请参见图3是本申请实施例提供的一种电池能量管理方法的流程示意图。如图3所示的方法应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述方法包括如下实施步骤：

S301、获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速。

本申请在整车启动后，可获取所述动力电池的当前荷电状态SOC，可选地还可同时采集所述汽车的当前车速V。

S302、在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。

本申请在获取所述当前荷电状态SOC后，可检测/判断所述当前荷电状态SOC是否达到预设的燃料电池启动条件，具体地例如可判断所述当前荷电状态SOC是否大于第一荷电阈值SOC_ST。所述第一荷电阈值为系统自定义设置的阈值，例如可为燃料电池启动情况下动力电池的荷电状态等。

本申请在所述当前荷电状态SOC大于所述第一荷电阈值SOC_ST时，可确定所述动力电池的目标输出功率为预设功率(Pbat＝Pr)，所述燃料电池的目标输出功率为0(Pfc＝0)，即所述燃料电池不启动、所述动力电池工作。

反之如果所述当前荷电状态SOC小于或等于第一荷电阈值SOC_ST时，本申请可执行步骤S302根据所述当前荷电状态SOC和所述当前车速V来确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。

下面介绍步骤S302涉及的几种可能的具体实施方式。

在一具体实施方式中，本申请可根据预设的能量区间管理规则，先对所述当前车速V进行第一次能量区间匹配，确定出所述当前车速V所处的当前能量区间。关于所述第一次能量区间匹配的具体实施方式本申请并不做限定，具体地例如，本申请在所述当前车速小于第一预设车速时，可确定所述当前能量区间为第一能量区间。在所述当前车速大于或等于所述第一预设车速，且小于第二预设车速时，可确定所述当前能量区间为第二能量区间。在所述当前车速大于或等于所述第二预设车速，且小于第三预设车速时，可确定所述当前能量区间为第三能量区间；否则，本申请可确定所述当前能量区间为第四能量区间。

其中，所述第一预设车速、所述第二预设车速及所述第三预设车速依次增大，它们均可为系统自定义设置的车速阈值，本申请不做限定。需要说明的是，本申请中无论是车速还是荷电状态SOC其涉及划分的能量区间或荷电区间的数量本申请均不做限定，本申请这里仅为示例，但并不构成限定。

进一步本申请在所述当前能量区间下，再对所述当前荷电状态SOC进行第二次能量区间匹配，从而确定出所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。具体地，当车速对应划分的能量区间有多个时，针对在除最后一个能量区间外的其余多个能量区间时，本申请进行第二次能量区间匹配的具体实施方式可为：本申请可根据所述当前荷电状态SOC所处的目标荷电区间，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。其中当所述目标荷电区间所对应的范围区间越小时，所述燃料电池的目标输出功率越小，而所述动力电池的目标输出功率越大。

在一具体实施方式中，本申请在所述当前荷电状态SOC小于第二荷电阈值时，可确定所述当前荷电状态SOCC处在第一荷电区间，所述燃料电池的目标输出功率为所述燃料电池的额定功率Pfc＝Pfc_额定、所述动力电池的目标输出功率为最小功率，所述最小功率为预设功率Pr与所述燃料电池的额定功率之间的差值和零之中的最小值，即Pbat＝min(0，Pr-Pfc_额定)。

在所述当前荷电状态SOC大于或等于所述第二荷电阈值，且小于第三荷电阈值时，可确定所述当前荷电状态处于第二荷电区间，所述燃料电池的目标输出功率为第一燃料功率(例如Pfc＝Pfc_额定的50％)、所述动力电池的目标输出功率为第一功率功率(例如Pbat＝Pr-Pfc_额定的50％)。

在所述当前荷电状态SOC大于或等于第三荷电阈值，且小于第四荷电阈值时，可确定所述当前荷电状态处于第三荷电区间，所述燃料电池的目标输出功率为第二燃料功率(例如Pfc＝Pfc_额定的25％)、所述动力电池的目标输出功率为第二功率功率(例如Pbat＝Pr-Pfc_额定的25％)。

其中，所述第一荷电阈值、所述第二荷电阈值、所述第三荷电阈值和所述第四荷电阈值依次增大，且它们均可为系统自定义设置。需要说明的是，本申请这里涉及的荷电区间为系统自定义设置的，其数量大小本申请并不做限定，具体可根据系统实际需求设置，例如在不同当前能量区间下对应划分的荷电区间数量也可不同，例如其可为两个、三个或四个等。

在可选实施例中，针对在最后一个能量区间而言，本申请进行第二次能量区间匹配的具体实施方式可为：判断所述当前荷电状态SOC是否小于第五荷电阈值，若是则本申请可确定所述燃料电池的目标输出功率为所述燃料电池的额定功率Pfc＝Pfc_额定、所述动力电池的目标输出功率为最小功率Pbat＝min(0，Pr-Pfc_额定)。若否，则本申请可确定所述燃料电池的目标输出功率为所述燃料电池的额定功率Pfc＝Pfc_额定，所述动力电池的目标输出功率为预设功率与所述燃料电池的额定功率之间的差值Pbat＝Pr-Pfc_额定。

为帮助更好地理解本申请实施例，请一并参见图4是本申请实施例提供的另一种电池能量管理方法的流程示意图。如图4以一辆搭载80kW燃电系统，满载质量12吨的商用车为例进行说明。

S41：整车启动后，车辆控制单元VCU判断动力电池的当前荷电状态SOC是否满足燃料电池启动条件。具体地，如果SOC>第一荷电阈值SOC_ST，则燃料电池不工作、整车由动力电池驱动供电、动力电池的目标输出功率为预设功率Pbat＝Pr、燃电系统的目标输出功率为零Pfc＝0。如果SOC小于等于SOC_ST，则进入下一步判断并确定燃料电池与动力电池各自的目标输出功率。

S42：VCU对当前车速V判断。如果满足V小于第一预设车速V_30，则进一步对动力电池的当前荷电状态SOC的第二次判断，如果第二次判断条件满足SOC<第二荷电阈值SOC_30％，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定、动力电池的目标输出功率Pbat＝min(0,Pr-Pfc_额定)。

如果第二次判断条件不满足SOC<SOC_30％，则进一步判断是否满足SOC<第三荷电阈值SOC_50％。如果满足则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定50％、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定50％。

如果判断不满足SOC<SOC_50％，则进一步判断是否满足SOC<第四荷电阈值SOC_70％，如满足则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定25％、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定25％。

如果不满足SOC<SOC_70％，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_min、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_min，其中Pfc_min为燃料电池的最小允许输出功率。

S43：VCU对当前车速V判断，如果不满足V<第一预设车速V_30但满足V<第二预设车速V_70，则进一步对动力电池的当前荷电状态SOC的第二次判断。如果第二次判断满足SOC<SOC_30％，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定、动力电池的目标输出功率Pbat＝min(0,Pr-Pfc_额定)。

如果第二次判断不满足SOC<SOC_30％，则进一步判断是否满足SOC<SOC_50％，如满足则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定75％、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定75％。

如果判断不满足SOC<SOC_50％，则进一步判断是否满足SOC<SOC_70％，如满足则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定50％、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定50％。如不满足SOC<SOC_70％，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_min、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_min。

S44：VCU对当前车速V判断，如果不满足V<第二预设车速V_70但满足V<第三预设车速V_100，则进一步对动力电池的当前荷电状态SOC进行第二次判断。如果第二次判断满足SOC<SOC_30％，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定、动力电池的目标输出功率Pbat＝min(0,Pr-Pfc_额定)。

如果第二次判断不满足SOC<SOC_30％，则进一步判断是否满足SOC<SOC_50％，如满足则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定。如果不满足SOC<SOC_50％，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定75％、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定75％。

S45：VCU对当前车速V判断，如果不满足V<V_100，则进一步对动力电池的当前荷电状态SOC进行第二次判断。如果第二次判断满足SOC<SOC_30％(标定量)，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定、动力电池的目标输出功率Pbat＝min(0,Pr-Pfc_额定)。

如果第二次判断不满足SOC<SOC_30％(标定量)，则VCU控制燃料电池的目标输出功率Pfc＝Pfc_额定、动力电池的目标输出功率Pbat＝Pr-Pfc_额定。

本申请实施例中，相对于整车功率需求变化的频繁性，整车车速变化的波动较小。本发明根据整车车速作为第一判断条件，动力电池的当前荷电状态SOC作为第二判断条件，能明显降低燃电系统输出的状态变化。其次，在整车启动后首先检测动力电池的SOC值，当SOC高于设定值时燃料电池不启动，防止燃料电池启动后即给动力电池充电，导致SOC快速升高，燃电系统又停机,燃料电池频繁的处于启动和关闭状态。最后，本申请更为合理的设定了燃料电池的工作状态，有利于提高燃料电池的使用寿命。

基于同一发明构思，本申请另一实施例提供一种实施本申请实施例中所述电池能量管理方法对应的装置和终端设备。

请参见图5，是本申请实施例提供的一种电池能量管理装置的结构示意图。如图5所示的装置50应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述装置50包括：获取模块501和处理模块502，其中：

所述获取模块501，用于获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速；

所述处理模块502，用于在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。

可选地，所述处理模块502具体用于：

在所述当前能量区间下，对所述当前荷电状态进行第二次能量区间匹配，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率。

可选地，所述处理模块502具体用于执行如下步骤中的至少一项：

在所述当前车速大于或等于第二预设车速、且小于第三预设车速时，确定所述当前能量区间为第三能量区间；否则，确定所述当前能量区间为第四能量区间。

可选地，所述当前能量区间为所述第一能量区间、所述第二能量区间或所述第三能量区间中的任一项，所述处理模块502具体用于：

其中，所述目标荷电区间越小，则所述燃料电池的目标输出功率越小，所述动力电池的目标输出功率越大。

可选地，所述当前能量区间为所述第四能量区间，所述处理模块502具体用于：

判断所述当前荷电状态是否小于第五荷电阈值；

可选地，所述处理模块502还用于：

请一并参见6，是本申请实施例提供的一种终端设备的结构示意图。如图6所示的终端设备60包括：至少一个处理器601、通信接口602、用户接口603和存储器604，处理器601、通信接口602、用户接口603和存储器604可通过总线或者其它方式连接，本发明实施例以通过总线605连接为例。其中，

处理器601可以是通用处理器，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)。

通信接口602可以为有线接口(例如以太网接口)或无线接口(例如蜂窝网络接口或使用无线局域网接口)，用于与其他终端或网站进行通信。本发明实施例中，通信接口602具体用于获取荷电状态及车速等信息。

用户接口603具体可为触控面板，包括触摸屏和触控屏，用于检测触控面板上的操作指令，用户接口603也可以是物理按键或者鼠标。用户接口603还可以为显示屏，用于输出、显示图像或数据。

存储器604可以包括易失性存储器(Volatile Memory)，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)；存储器也可以包括非易失性存储器(Non-VolatileMemory)，例如只读存储器(Read-Only Memory，ROM)、快闪存储器(Flash Memory)、硬盘(Hard Disk Drive，HDD)或固态硬盘(Solid-State Drive，SSD)；存储器604还可以包括上述种类的存储器的组合。存储器604用于存储一组程序代码，处理器601用于调用存储器604中存储的程序代码，执行如下操作：

获取动力电池的当前荷电状态和汽车的当前车速；

在所述当前荷电状态小于或等于第一荷电阈值时，根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和燃料电池各自的目标输出功率。

可选地，所述根据所述当前荷电状态和所述当前车速，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括：

可选地，所述对所述当前车速进行第一次能量区间匹配，确定所述当前车速所处的当前能量区间包括以下中的至少一项：

可选地，所述当前能量区间为所述第一能量区间、所述第二能量区间或所述第三能量区间中的任一项，所述对所述当前荷电状态进行第二次能量区间匹配，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括：

可选地，所述根据所述当前荷电状态所处的目标荷电区间，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括以下中的至少一项：

判断所述当前荷电状态是否小于第五荷电阈值；

可选地，所述处理器601还用于：

由于本实施例所介绍的终端设备为实施本申请实施例中的方法所采用的终端设备，故而基于本申请实施例中所介绍的方法，本领域所属技术人员能够了解本实施例的终端设备的具体实施方式以及其各种变化形式，所以在此对于该终端设备如何实现本申请实施例中的方法不再详细介绍。只要本领域所属技术人员实施本申请实施例中的方法所采用的终端设备，都属于本申请所欲保护的范围。

本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

尽管已描述了本发明的优选实施例，但本领域内的技术人员一旦得知了基本创造性概念，则可对这些实施例作出另外的变更和修改。所以，所附权利要求意欲解释为包括优选实施例以及落入本发明范围的所有变更和修改。

显然，本领域的技术人员可以对本发明进行各种改动和变型而不脱离本发明的精神和范围。这样，倘若本发明的这些修改和变型属于本发明权利要求及其等同技术的范围之内，则本发明也意图包含这些改动和变型在内。

Claims

1.一种电池能量管理方法，其特征在于，应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述方法包括：

获取所述动力电池的当前荷电状态和所述汽车的当前车速；

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述当前能量区间为所述第四能量区间，所述对所述当前荷电状态进行第二次能量区间匹配，确定所述动力电池和所述燃料电池各自的目标输出功率包括：

判断所述当前荷电状态是否小于第五荷电阈值；

3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

4.一种电池能量管理装置，其特征在于，应用于包括燃料电池和动力电池在内的汽车中，所述装置用于执行如上权利要求1-3中任一项所述的电池能量管理方法。

5.一种终端设备，其特征在于，所述终端设备包括：处理器、存储器、通信接口和总线；所述处理器、所述存储器和所述通信接口通过所述总线连接并完成相互间的通信；所述存储器存储可执行程序代码；所述处理器通过读取所述存储器中存储的可执行程序代码来运行与所述可执行程序代码对应的程序，以用于执行如上权利要求1-3中任一项所述的电池能量管理方法。

6.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有程序，当所述程序运行在终端设备时执行如上权利要求1-3中任一项所述的电池能量管理方法。