CN114379380A - 一种电动车的档位控制方法、存储介质及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种电动车的档位控制方法、存储介质及车辆，首先，电动车上电后，基于电动车所处的环境，对变速器进行档位初始化控制；维持所述变速器档位初始化状态，并对驱动电机进行控制完成所述电动车行驶状态的变更。本发明通过采用多档变速器，通过对档位初始化，满足电动车在不同路况下行驶的安全和经济性，并基于对驱动电机的控制完成电动车行驶状态的变更；其次，该方法解决现有低速电动车无法满足多种使用环境，若采用高性能电动车的解决方案会造成电动车成本过高的问题。

Description

一种电动车的档位控制方法、存储介质及车辆

技术领域

本发明实施例涉及档位控制技术，尤其涉及一种电动车的档位控制方法、存储介质及车辆。

背景技术

现有的低速电动车指观光车、巡逻车或电瓶车，为了降低成本，此类车辆大多不设置有变速器，如专利CN205768662U公开了采用档位开关，油门踏板和制动踏板直接控制驱动电机的行驶状态；现有技术中还存在设置有高速档和低速档，如专利CN110370944A，但其只是限制驱动电机的转速，不涉及变速器。其次，低速电动车的质量相对较轻，轮胎偏硬，因此在摩擦力低的路面，如结冰或雪地，容易出现打滑，侧滑等危险，影响驾驶安全。相较于高性能电动车，低速电动车的电机扭矩控制精度相对较低且大多数不具有其他辅助控制系统，如TCS(牵引力控制系统)或档位初始化等，因此操作体验和驾驶安全性较差。

此外，低速电动车容易发生打滑现象，尤其在摩擦力较低的路面，如雪地，冰面或被油污污染的路面，现有的电动车常采用TCS控制方法，即发生打滑后控制驱动电机输出扭矩，但存在一些问题，如电动车起步时驱动电机扭矩较大，车轮转动瞬间，阻力由静摩擦变为动摩擦，阻力会突然变小，驱动扭矩过大，造成车轮打滑，甚至方向不稳、车辆侧滑等危险，尤其在雪地上坡路启动时，一旦车轮发生打滑，则路面摩擦系数μ降低，因此可能会无法启动或发生后溜，专利CN113246983A公开了一种坡道起步辅助方法、装置、车辆及存储介质，在所述坡道辅助功能开启的情况下，根据实时车速对目标驱动扭矩进行设置，根据所述目标驱动扭矩控制车辆行驶，防止车辆在坡道起步的时候发生侧滑或后溜，可以在驾驶员踩下油门踏板时就提前控制扭矩，这样可以有效的避免驱动车轮过早地出现较大的打滑，同时在车速较高时也能提供足够的驱动力矩用来加速，这样车辆可以顺利爬坡同时也能防止侧滑与后溜，保证车辆的安全性和起步的加速性。但存在车辆轮胎的磨损，或雪地路面的情况不同造成摩擦系数与控制器中的设置参数不符，目标扭矩无法准确获得，或即使采用了预设的控制参数，但由于雪地路面的变化，或轮胎的更换，导致采用设定的目标扭矩值控制驱动电机，仍旧出现车辆打滑的危险；其次，若不采用变速器变速，驱动电机直接驱动车轮，由于驱动电机的扭矩波动较大，也容易出现静摩擦变为动摩擦，导致驾驶车辆易发生危险。

发明内容

本发明的目的是针对以上问题，提供一种电动车的档位控制方法、存储介质及车辆。采用多档变速器，通过对档位初始化，满足电动车在不同路况下行驶的安全和经济性，并基于对驱动电机的控制完成电动车行驶状态的变更，当车速大于设定值时完成变速器的升档过程；其次，该方法解决现有电动车无法满足多种使用环境，若采用高性能电动车的解决方案会造成电动车成本过高的问题。

本发明实施例的第一方面提供一种电动车的档位控制方法，包括如下步骤：

S1，电动车上电后，基于电动车所处的环境，对变速器进行档位初始化控制；

S2，以初始化状态为起点，并对驱动系统进行控制完成所述电动车行驶状态的变更；

S3，当车速大于设定值时，控制变速器升档。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为平路上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为上坡上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，并控制电动车进入坡道辅助模式。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为下坡上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，当电动车加速度大于设定阈值时，控制所述变速器挂高速档。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为路面摩擦系数小于预设摩擦系数时，控制所述变速器的初始化档位为高速档。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S1中，排挡处于N档。

在一种可能的实现方式中，在步骤S2中，当车速不大于第一速度时，排挡由N档挂D档或R档，且油门信号为真时，所述变速器维持在档状态，驱动系统正常响应油门信号；当车速大于第二速度时，排挡由N档挂R档或D档，所述变速器维持在档状态；若车辆行驶方向与挂档方向相同，驱动系统正常响应油门信号；若车辆行驶方向与挂档方向相反，则当车速降低至不大于第一速度时，驱动系统正常响应油门信号。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S2中，排挡由D档或R档挂N档，所述变速器维持在档状态，驱动系统不响应油门信号。

在一种可能的实现方式中，所述步骤S2中，排挡由D档挂R档或R档挂D档，所述变速器维持在档状态，当车速降低至不大于第一速度时，驱动系统响应油门信号对应的正扭矩或负扭矩。

在一种可能的实现方式中，在步骤S2中，当所述电动车所处的环境为路面摩擦系数小于预设摩擦系数，油门信号为真，排挡不处于N档时，控制器基于坡道角度，电动车质量，档位及预设摩擦系数计算出第一扭矩值，并控制驱动系统缓慢增加扭矩直至所述第一扭矩值和与油门开度对应的扭矩值中的较小值。

在一种可能的实现方式中，采用第一扭矩值和与油门开度对应的扭矩值中的较小值控制驱动电机时，车轮滑移率大于预设值，控制器重新计算摩擦系数并更新，控制器控制电动车静止预设时间后，基于坡道角度、电动车质量、档位及更新后摩擦系数重新计算出第二扭矩值，并按照第二扭矩值的70％-95％控制所述驱动系统，若控制驱动系统的扭矩值不足以驱动电动车或使得电动车仍旧发生打滑时，则发出报警提醒。

本发明实施例的第二方面提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述档位控制方法。

本发明实施例的第三方面提供了一种车辆，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述档位控制方法。

本发明实施例提供的一种电动车的档位控制方法、存储介质及车辆，与现有的电动车相比，通过设置多档变速器，提高面对不同路面环境形式条件下的安全性和可靠性；其次，由于在摩擦力较小的路面采用变速器初始化挂高速档，降低传递至车轮的扭矩，且改善了驱动电机的扭矩波动问题；本发明还提出了档位切换策略，当R档挂D档或D档挂R档，车速降低至不大于第一速度时，驱动电机才可响应油门踏板信号，提高了驾驶的安全性；针对车辆在摩擦力小的路面，本发明还提出了，基于坡道角度，车辆质量，档位及预设摩擦系数计算出第一扭矩值，并控制驱动电机缓慢增加扭矩值直至所述第一扭矩值或与油门开度对应的扭矩值中的较小值，防止刚起步采用了不符合路面情况的目标扭矩导致静摩擦变为动摩擦，增加了行驶的困难，其次通过对车轮滑移率的检测，若目标扭矩不适合当前路面的行驶，则基于更新后的摩擦系数重新计算目标扭矩以确保车辆正常行驶，若目标扭矩值不足或车辆依然发生打滑，则发出报警提醒，通过上述设置确保驾驶员及车辆的安全；最后，该方法解决现有电动车无法满足多种使用环境，若采用高性能电动车的解决方案会造成电动车成本过高的问题，本发明适用于低速电动车的档位控制。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本发明的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。

图1为本发明实施例提供的档位控制方法逻辑图；

图2为本发明实施例提供的防止打滑模式档位控制方法逻辑图；

图3a为本发明实施例提供的驱动电机采用线性增加扭矩的示意图；

图3b为本发明实施例提供的驱动电机采用非线性增加扭矩的示意图；

图4为本发明实施例提供的电动车上坡上电时的受力分析图。

具体实施方式

为使本发明实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。

因此，以下对在附图中提供的本发明的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本发明的范围，而是仅仅表示本发明的选定实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

本发明实施例的构思在于，采用多变速器，通过对档位初始化完成挂档；后续以初始化状态为起点，并基于对驱动电机的控制完成电动车辆行驶状态的变更；当车速大于设定值时，控制变速器升档。通过该方式简化了换档难度，无需设置较多传感器，满足不同环境的驾驶要求，其次，相较于现有的高性能电动车，降低了制造成本。

图1是本发明实施例提供的一种电动车的档位控制方法逻辑图，本实施例可适用于低速电动车领域，该控制方法可以存储于存储介质上，并通过处理器来执行，具体包括如下步骤：

S1，电动车上电后，基于电动车所处的环境，对变速器进行档位初始化控制。

电动车所处的环境包括但不限于下列环境，平路上电、上坡上电、下坡上电及路面摩擦系数小于预设摩擦系数时上电(防止打滑模式)，此处防止打滑模式包括但不限于被油污污染的路面，冰面及雪地的一种或几种。平路上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，以增加车辆起步时的驱动力矩；上坡上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，并控制电动车进入坡道辅助模式，通过设置低速档增加车辆上坡扭矩，其次通过控制驱动系统扭矩防止电动车产生后溜；下坡上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，当电动车加速度大于设定阈值时，控制所述变速器挂高速档；防止打滑模式时，控制所述变速器的初始化档位为高速档。

本实施例中，下坡上电时，当电动车加速度大于设定阈值时，控制所述变速器挂高速档，相较于现有技术中采用速度作为挂高速档的条件，提高了电动车挂档的安全性和成功率，当电动车加速度较小，则直接挂低速档起步；若加速度较大，在较短的时间内可能会超过安全挂档的速度范围，且由于传感器测量车速有一定的延迟，会降低挂档的成功率，本发明以加速度的大小作为挂档的条件提高了挂档成功率，也防止了车辆超速；其次加速度的计算可以通过ECU通过参数间接算出，也可以通过加速度传感器测量得出；设定阈值基于变速器的档位，齿数比以及车辆的质量等信息来确定，此处对设定阈值不做具体限定，可以理解为防止车辆超速，在车速达到该预设速度时，控制变速器挂高速档。

具体地，所述低速档为一档，所述高速档为除了一档之外的其他档位。为了方便描述后文采用两档变速箱进行说明

需要指出的是，平路、上坡和下坡是基于坡道的角度划分的，当道路的坡道角度小于坡道预定值可以认为是平路，当坡道角度大于坡道预定值时则认定为上坡或者下坡，车头朝上则为上坡，车头朝下则为下坡，所述坡道预定值不做具体限定，可以基于车辆的参数来确认该坡道预定值，例如，角度大于等于20°认定为上坡或下坡，角度小于20°认定为平路。

前三种环境为一级环境，防止打滑模式为二级环境，二级环境的权重大于一级环境，如平路上电，变速器挂一档，但由于自动或被动激活了防止打滑模式，防止打滑模式将档位锁死在二档，由于二级环境的权重大于一级，所以档位初始化直接锁死在二档。前三种模式优选为电动车基于驾驶环境所进行的自主档位初始化控制，而防止打滑模式可以为根据驾驶员作用于选择控件的触控操作打开防止打滑模式，防止打滑模式的开关也可以是实体的按钮开关，也可以为电动车基于驾驶环境所进行的自主档位初始化控制，对此，本发明实施例不加以具体限制。

防止打滑模式，如电动车在雪面或冰面行走，此时需要严格控制电动车的输出扭矩，采用驱动电机直接与驱动轮传动连接，由于驱动电机的扭矩波动导致驱动电机某时刻的输出扭矩大于路面所能承受的最大静摩擦力产生打滑，打滑后车轮与路面之间形成滑动摩擦，摩擦力减小，电动车可能发生侧滑或沿着不希望的方向自由滑动；而本发明通过将档位直接锁死在二档，可以将驱动电机的输出扭矩经过一定比例的缩小后传递至驱动轮，此时驱动电机扭矩波动范围会被大大减小，提高了驱动电机输出扭矩的平滑性。

本发明实施例中，所述步骤S1中，排挡处于N档。排挡处于N档时，即使变速器已经完成档位的初始化，驱动信号不响应油门踏板的扭矩信息。需要指出的是，以往驾驶结束时，驾驶员可能存在忘记将变速器档位切换至N档的可能，此时ECU检测到电动车上电，但油门信号为假的情况下，完成档位的初始化。排挡信号不会影响变速器档位的初始化，低速电动车通过控制驱动电机正转或反转来实现电动车的前进与后退，当排挡信号为N档时，所述变速器依旧保持档位初始化状态，但MCU不会响应油门踏板信号控制驱动电机输出扭矩。

S2，以初始化状态为起点，并对驱动系统进行控制完成所述电动车行驶状态的变更。

当电动车处于防止打滑模式时，如图2所示，其控制方法为：

S21，MCU基于坡道角度，电动车质量，档位及预设摩擦系数计算出第一扭矩值，并控制驱动电机缓慢增加扭矩直至所述第一扭矩值和与油门开度对应的扭矩值中的较小值。

当处于防止打滑模式时，控制系统中存储有轮胎与摩擦力较小路面之间的摩擦系数，该摩擦系数可以为动摩擦系数也可以为静摩擦系数，后文统称为摩擦系数。

当电动车处于平路上电时，车轮所受最大摩擦力为：F＝k₁μmg，m为汽车质量，g为重力加速度，k₁为修正系数，路面摩擦系数为μ。该最大摩擦力为提供电动车前进的动力，可以通过最大摩擦力，档位计算出驱动电机输出的第一扭矩值。如图3a和3b所示，当油门开度所对应的驱动电机扭矩大于所述第一扭矩值时，则MCU控制驱动电机缓慢增加扭矩直至第一扭矩值并保持；当油门开度所对应的驱动电机扭矩小于第一扭矩值时，则MCU控制驱动电机缓慢增加扭矩直至所述油门开度对应的扭矩值，所述扭矩增加的方式可以为线性也可以为非线性，优选地，采用非线性的方式增加扭矩，即开始扭矩增速较大，当临近第一扭矩值或油门开度对应的扭矩值时，扭矩增速较小。

当电动车处于上坡上电时，如图4所示，车轮所受最大摩擦力为F＝k₂μmgcosα，k₂为修正系数，α为坡度。该最大摩擦力为提供电动车前进的动力，通过最大摩擦力，档位等信息计算出驱动电机输出的第一扭矩值。油门开度对应的驱动电机扭矩值为平路上电时油门开度所对应的驱动电机扭矩值与电动车在坡道上因在重力作用下产生的沿坡道向下的扭矩值之和。当油门开度所对应的驱动电机扭矩大于所述第一扭矩值时，则MCU控制驱动电机缓慢增加扭矩直至第一扭矩值并保持；当油门开度所对应的驱动电机扭矩值小于第一扭矩值时，则MCU控制驱动电机缓慢增加扭矩直至所述油门开度对应的扭矩值，所述扭矩增加的方式可以为线性也可以为非线性，优选地，采用非线性的方式增加扭矩，即开始扭矩增速较大，当临近第一扭矩值或油门开度对应的扭矩值时，扭矩增速较小。

S22，采用第一扭矩值和与油门开度对应的扭矩值中的较小值控制驱动电机时，车轮滑移率大于预设值，MCU重新计算摩擦系数并更新，MCU控制电动车静止预设时间后，基于坡道角度、电动车质量、档位及更新后的摩擦系数重新计算出第二扭矩值，并按照第二扭矩值的70％-95％控制所述驱动电机，若控制驱动电机的扭矩值不足以驱动电动车或使得电动车仍旧发生打滑时，则发出报警提醒。

由于车轮的磨损或更换，以及雪地路面的实际情况不同，导致预设的摩擦系数与实际情况不符合，出现即使采用第一扭矩值作为最大输出扭矩，也会产生车轮打滑的问题，为了解决上述问题，在本发明实施例中，实时获取轮速传感器采集的电动车的轮速，根据该轮速计算该电动车的车轮滑移率，可以利用公式

λ＝(v1-v2)/v1，

计算电动车的车轮滑移率，其中，λ为电动车的车轮滑移率，v1为电动车的车速，v2为电动车的轮速。

当车轮滑移率大于预设值时，则判定电动车出现打滑现象。

MCU基于传感器感测的车轮开始打滑时或打滑时驱动电机所输出的扭矩值，重新计算摩擦系数并更新，车轮开始打滑时所对应的扭矩值为静摩擦时的最大扭矩值，打滑时所对应的扭矩值为滑动摩擦时的扭矩值；MCU控制电动车静止预设时间后，基于坡道角度、电动车质量、档位及更新后的摩擦系数重新计算出第二扭矩值，并按照第二扭矩值的70％-95％控制所述驱动电机，若控制驱动电机的扭矩值不足以驱动电动车或使得电动车仍旧发生打滑时，则发出报警提醒。所述预设时间基于试验数据确定，一方面将电动车的行驶状态从滑动摩擦变更为静摩擦，提高抓地能力，另一方面使路面状态恢复，增加摩擦力，如雪地路面，持续驱动会使得雪面摩擦系数越来越小，而通过控制电动车静止，可以使得雪地路面重新形成一定的粗糙度，增加车轮的抓地能力。

由于电动车打滑前和打滑后路面状态会发生稍许变化，因而摩擦系数存在一定的差异，通过多次试验，按照第二扭矩值的70％-95％可以满足正常驱动电动车。计算出的驱动电机扭矩值不足以驱动电动车指路面太滑导致车辆无法正常前进，此时发出报警提醒；按照第二扭矩值的70％-95％驱动电动车仍旧发生打滑，则表明第一次打滑对路面的影响太大，导致摩擦系数大大降低，无法支持正常的行驶功能，此时也会发出报警提醒。

本发明实施例中，所述步骤S2中，当车速不大于第一速度时，且油门信号为真时，排挡由N档挂D档或R档，所述变速器维持在档状态，驱动电机正常响应油门信号。

当车速不大于第一速度时，所述车辆可以视为静止状态，或车速足够小可以对驱动电机施加与电动车行驶方向不同的扭矩对变速器和驱动电机产生的冲击对电动车的安全和性能不会产生任何不良影响，因此车辆行驶方向是否与排挡信号相符不影响上述控制，例如车辆向后行驶但车速不大于第一速度时，此时驱动系统可正常响应油门信号。所述第一速度可以为0-2km/h。需要说明的是，第一速度可根据实际情况具体设定，在此不做限定。

步骤S2中，当车速大于第二速度时，排挡由N档挂R档或D档，所述变速器维持在档状态；若车辆行驶方向与挂档方向相同时，驱动电机正常响应油门信号；车辆行驶方向与挂档方向相反时，则当车速降低至不大于第一速度时，驱动电机正常响应油门信号。

当车速大于第二速度时，所述车辆视为行驶状态，若电动车行驶方向与挂档方向相同，则驱动电机正常响应油门信号，如车辆向前行驶，排挡信号由N档切换为D档，则驱动电机正常响应油门信号；车辆行驶方向与挂档方向相反时，则当车速降低至不大于第一速度时，驱动电机正常响应油门信号，如当车辆向前行驶，而排挡信号由N档切换为R档，此时驱动电机若正常响应油门信号产生负扭矩，则对变速器及驱动电机产生较大的冲击，变速器齿轮受力较大或驱动电机产生较大的反电动势，有可能会烧毁电机，因此只有当车速不大于第一速度时，驱动电机正常响应负扭矩的油门信号。

需要指出的是，第二速度大于等于第一速度，所述第一速度优选等于第二速度。

步骤S2中，排挡由D档或R档挂N档，所述变速器维持在档状态，驱动电机不响应油门信号。

如电动车档位初始化挂一档，排挡信号为D档，油门信号为真时驱动电机响应油门信号驱动电动车向前行驶；此时若排挡由D档切换至N档，则变速器维持一档状态，即变速器维持挂一档，MCU控制驱动电机不响应油门信号。

步骤S2中，当排挡从D档挂R档或R档挂D档，所述变速器维持在档状态，当车速小于第一速度时，驱动电机响应油门信号对应的正扭矩或负扭矩。该设置主要考虑档位与行驶方向不同，若驱动电机响应档位信号并输出与行驶方向不同的扭矩，导致变速器和驱动电机冲击较大，会造成损坏，因此只有当车速小于第一速度时，驱动电机才会响应油门信号对应的正扭矩或负扭矩。

S3，当车速大于某一设定值时，控制变速器升档。

在平路上电、上坡上电和下坡上电完成档位初始化后，车辆正常启动，当车速大于设定值时则控制变速器升档，一方面通过步骤S1和S2的档位初始化和电动车行驶状态的变更适应了不同环境下的起步条件，当电动车正常行驶后，可以基于车速大小完成升档动作，使得驱动系统工作在高效率区间。

可以理解的是设定值的大小基于电动机的功率输出特性及电动车自身参数所确定，此处不对具体的设定值进行限定；其次，针对防止打滑模式，由于其初始化后运行在二档，即变速器的最高档，该运行模式下后续无需进行变速器升档操作。

本实施例中，所述电动车还包括定速巡航和能量回馈功能。定速巡航，结合了速度控制系统和自动驾驶系统等模块，按司机要求的速度合开关之后，不用踩油门踏板就自动地保持车速，使车辆以固定的速度行驶。能量回馈，采用先进的IGBT器件和相幅控制PWM算法，可用于提高变频器的减速制动能力，同时将电机在制动过程中产生并输入到变频器的能量回馈到车辆电源，从而在满足变频器有效制动的同时，能把95％以上的再生电能回收利用。

本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上述档位控制方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可。

本领域内的技术人员应明白，本发明实施例的实施例可提供为方法、装置、或计算机程序产品。因此，本发明实施例可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明实施例可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。

本发明实施例是参照根据本发明实施例的方法、终端设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理终端设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理终端设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理终端设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理终端设备上，使得在计算机或其他可编程终端设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程终端设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

本发明还提供了一种车辆，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述档位控制方法。

以上仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (13)

1.一种电动车的档位控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

S1，电动车上电后，基于电动车所处的环境，对变速器进行档位初始化控制；

S2，以初始化状态为起点，并对驱动系统进行控制完成所述电动车行驶状态的变更；

S3，当车速大于设定值时，控制变速器升档。

2.根据权利要求1所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为平路上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档。

3.根据权利要求1所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为上坡上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，并控制电动车进入坡道辅助模式。

4.根据权利要求1所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为下坡上电时，控制所述变速器的初始化档位为低速档，当电动车加速度大于设定阈值时，控制所述变速器挂高速档。

5.根据权利要求1-4任一所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，当所述电动车所处的环境为路面摩擦系数小于预设摩擦系数时，控制所述变速器的初始化档位为高速档。

6.根据权利要求1-5任一所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，排挡处于N档。

7.根据权利要求1-6任一所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，当车速不大于第一速度时，排挡由N档挂D档或R档，且油门信号为真时，所述变速器维持在档状态，驱动系统正常响应油门信号；当车速大于第二速度时，排挡由N档挂R档或D档，所述变速器维持在档状态；若车辆行驶方向与挂档方向相同，驱动系统正常响应油门信号；若车辆行驶方向与挂档方向相反，则当车速降低至不大于第一速度时，驱动系统正常响应油门信号。

8.根据权利要求1-6任一所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，排挡由D档或R档挂N档，所述变速器维持在档状态，驱动系统不响应油门信号。

9.根据权利要求1-6任一所述的档位控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，排挡由D档挂R档或R档挂D档，所述变速器维持在档状态，当车速降低至不大于第一速度时，驱动系统响应油门信号对应的正扭矩或负扭矩。

10.根据权利要求5所述的档位控制方法，其特征在于，在步骤S2中，当所述电动车所处的环境为路面摩擦系数小于预设摩擦系数，油门信号为真，排挡不处于N档时，控制器基于坡道角度，电动车质量，档位及预设摩擦系数计算出第一扭矩值，并控制驱动系统缓慢增加扭矩直至所述第一扭矩值和与油门开度对应的扭矩值中的较小值。

11.根据权利要求10所述的档位控制方法，其特征在于，采用第一扭矩值和与油门开度对应的扭矩值中的较小值控制驱动电机时，车轮滑移率大于预设值，控制器重新计算摩擦系数并更新，控制器控制电动车静止预设时间后，基于坡道角度、电动车质量、档位及更新后摩擦系数重新计算出第二扭矩值，并按照第二扭矩值的70％-95％控制所述驱动系统，若控制驱动系统的扭矩值不足以驱动电动车或使得电动车仍旧发生打滑时，则发出报警提醒。

12.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1～11中任一项所述的档位控制方法。

13.一种车辆，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并能够在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1-11中任一项所述的档位控制方法。

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