JP2703597B2 - 自動固定ブレーキ - Google Patents

自動固定ブレーキ

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JP2703597B2 JP63506674A JP50667488A JP2703597B2 JP 2703597 B2 JP2703597 B2 JP 2703597B2 JP 63506674 A JP63506674 A JP 63506674A JP 50667488 A JP50667488 A JP 50667488A JP 2703597 B2 JP2703597 B2 JP 2703597B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、請求項１の上位概念による自動固定ブレー
キに関する。
〔技術背景〕
西独特許出願公開第3540305号公報から、自動固定ブ
レーキが公知である。ここではブレーキペダルおよびク
ラツチペダル操作の際に弁が切換えられ、この弁により
ブレーキの開放後も制御されたブレーキ圧が維持され
る。クラツチペダルが開放され、その後すぐアクセルペ
ダルが操作されると圧力は減少される。速度信号を使用
することにより、走行中に圧力形成されることは決して
ない。
西独特許出願公開第3512716号公報から、車両速度が
零であり、かつブレーキペダルが踏み込まれた際にブレ
ーキ圧を段階的に高めることが公知である。
〔課題および解決策〕
本発明の課題は、公知の固定ブレーキを改善すること
である。
この課題は、請求項１に記載の特徴により解決され
る。
通常のブレーキングから固定ブレーキによるブレーキ
への移行は、一方で運転者に感知し得るものであつては
ならず、他方で車両静止状態への到達と共に固定ブレー
キは有効に作用しなければならない。車両減速度を、ブ
レーキ圧形成の開始時点の設定の際にも、また圧力形成
速度の算出の際にも考慮することにより格段の改善がな
される。
固定ブレーキ開放の際、圧力減少パルス列のスタート
に対してスロツトルバルブ位置（DKS）を考慮すること
は、すべての場合に対して満足のいく移行過程を提供す
るものでない。格段の改善が、特性マップから、また例
えば一次の遅延素子を用いた機関ダイナミック特性の付
加的な考慮から瞬時駆動出力を算出することによって得
られる。上式でMAは駆動トルク、Ｎは機関回転数であ
る。
圧力低減パルス過程はスロットルバルブでの所定の回
動状態の際ではなく、所定の駆動トルク閾値ないし機関
負荷閾値からスタートされる。さらに、高い機関トルク
の際は圧力減少が加速される。
圧力減少は、MA＞MXの際にトリガされる。ここでM
Xは、駆動トルクに対する閾値であり、運転者の発進意
志が識別された時に、この閾値を越えると、固定ブレー
キ圧が減少される。そして減少パルス列の休止時間T
Pauseは、例えば、 TPause＝K4/MA に従い選定される。ここでK4は定数である。
圧力軽減の開始および経過は、マニユアルギヤ付車両
の場合、しばしば誤りである。改善するには２つの手段
がある。
1. クラツチつながり点に対する学習条件により、また
は駆動スリップ制御ASRとの組み合わせにおいてクラッ
チペダル距離を評価する。
2. 機関回転数およびスロツバルブ位置を評価する。
第２の場合、機関回転数は、スロツトルバルブ位置と
無負荷状態の機関に対する所定の機関パラメータから簡
単な機関モデルを用いて算出される。測定した機関回転
数が明らかに小さいか、または強く減少傾向を示すと
き、これがクラツチつなぎ過程（付加的機関負荷）の指
標である。
従つて、 （MA＞MX）・（Ngemessen≪Nberechnet） の際に圧力減少がトリガされる。ここでNgemessenは、
測定された機関回転数であり、Nberechnetは、計算され
た機関回転数である。
駆動スリップ制御ASR又はABSの際に使用する、いわゆ
る縦方向加速度計又は２つのセンサ（それぞれ45％の傾
斜角を有する）の組み合わせにより、走行路勾配が検出
される。
車両を固定するのに必要な圧力は近似的に走行路勾配
に比例する。従つて供給すべき圧力を走行路勾配を用い
て算出することは意義があり、発進時の最適な圧力減少
に対して重要である。これは例えば、圧力形成パルスの
数の設定により行われる（圧力形成パルス＝K5・勾
配）。ここでK5は定数である。
現在使用されている車輪速度センサは所定の最小速度
Vminから初めて動作する。車両が固定ブレーキを操作し
ているにもかかわらず転りだすと、これは加速度信号で
初めて明らかとなる。運転者が例えばブレーキを解除し
た（ブレーキライトスイッチの信号の状態BLSの降下）
ときに、車両加速度が変化する場合、固定ブレーキに対
する圧力を上昇させること（もとの加速度値に再び達す
るまで）は意義がある。
駆動スリツプの発生時に、有利には圧力減少を停止す
るか、またはASRが例えば形成パルスの持続時間の変化
により作用するまで著しく緩慢化する。形成パルスは、 であり、 TPulsは、この形成パルスの持続時間であり、3msecか
ら5msecの間で可変である。K6は、定数である。VANは、
駆動されている車輪の速度であり、VNAは、駆動されて
いない車輪の速度である。
それによりASRの始動特性が改善される。なぜなら、
駆動スリツプは第１のASR制御サイクルでも制限された
ままとなるからである。従つて固定ブレーキをオートマ
チツクギヤ付車両に対して用いることも有意義である。
車両速度の代わりに駆動されている車輪速度（VAN）
又は非駆動車輪の速度（VNA）を評価することもでき
る。従来の車両速度VFの代わりにVNAがセットされる。V
ANは。駆動スリップの評価に用いる。
図面に基づき本発明の実施例を説明する。
参照番号１と２により、車両の非駆動車輪に所属する
車輪速度センサが示されている。これらの信号からブロ
ツク３にて公知のように基準量が形成される。基準量は
車両速度VFの経過に近似する。微分器４にて車両減速度
Ｖが形成され、ブロツク５に供給される。ブロツク５
では Vx＝K1V−K2 が形成される。
ここでK1とK2は定数である。これらの量は比較器６に
供給される。比較器は車両速度を量Vxと比較し、VFVx
であり、付加的に端子７を介してブレーキライトスイツ
チ信号が入力結合され、スロツトルバルブが零位置であ
るとき信号を送出する。スロツトルバルブ位置（DKS）
に対する信号発生器は12により、ほぼ零の閾値を有す
る、後置接続された閾値段は13により示されている。
比較器６の出力信号はパルス発生器９を動作にセツト
し、パルス発生器のパルスは入口弁11を作動する。それ
によりブレーキ圧発生器が間欠的にブレーキに接続され
る。パルス発生器９には車両減速度信号が供給され、こ
のパルス発生器はパルス間の休止時間Tpを定める。
ここでK3は定数。
Vxが例えば5km/hに制限されていると有利であり、ABS
制御継続中の場合は約1km/hを上回るべきでない。
ブロック14には、特性曲線マップMA＝ｆ（DKS,N）が
記憶されている。瞬時のスロットルバルブ位置を指示す
る信号DKSをセンサ12から、また瞬時の機関回転数を指
示する信号Ｎをセンサ15から入力する際、特性曲線マッ
プから所定の駆動トルクが得られる。相応の信号が閾値
段16に供給され、閾値段は閾値Ｍを上回ると信号を送出
する。
ブロツク17ではスロツトルバルブ位置および既知の機
関量から、無負荷の回転数に相応する信号が形成され
る。この算出された回転数信号は測定された回転数信号
と比較器18にて比較される。閾値段19は、測定回転数が
算出回転数よりも所定量だけ小さいときに、ANDゲート2
0に信号を送出する。
ANDゲートが両方の入力側で信号を受信すると、パル
ス発生器21の動作がセツトされる。パルス発生器は出口
弁23を制御し、それによりブレーキ圧がパルス状に減少
される。パルス発生器21には駆動トルクMAが供給され、
パルス発生器はパルス間の休止TPが次式に従つて定めら
れる。
ここでK4は定数。
付加的に走行路勾配を測定し、これを制御圧力の決定
に用いることもできる。そのために縦加速度センサ24が
設けられている。後置接続されたブロツク25にて勾配に
依存した信号が形成され、パルス発生器９に供給され
る。この信号が、パルス発生器９から送出される圧力形
成パルスの数を定める。
車両が運転を開始すると、縦方向加速度センサ24の出
力信号が変化する。この変化はメモリ26と比較器28によ
つて検出される。閾値発生器２の低い閾値を上回ると、
信号が送出される。この信号は、ANDゲート29がその第
２入力側に信号を受信している場合、ORゲート８を介し
てパルス発生器に達し、これを新たに動作セツトする。
それにより圧力が形成される。
ANDゲート29は、反転素子31のため、駆動トルクが閾
値段30の閾値を下回る際、従つて閾値段30が信号を送出
しない際、第２入力側に信号を受信する。
ブロツク32は車両の駆動スリツプ制御の電子回路を表
わす。このブロツクには、駆動車輪からセンサ33および
34により導出された速度信号と、非駆動車輪に所属する
測定値センサ１および２の信号（端子35および36を介し
て）とが供給される。電子回路32にて形成されたブレー
キ圧制御信号はORゲート10および22を介して弁に供給さ
れる。
付加的にブロツク37（１組の車輪対のみが図示されて
いる）では次式に従い信号が形成される。
（VA−駆動輪の速度、VNA−非駆動輪の速度、K6−定
数） この信号はパルス発生器21に供給され、パルス発生器
は圧力形成パルスのパルス幅TPulsを相応に選定する。
すなわち、駆動スリツプの発生時にパルス幅は縮小さ
れ、従つて圧力減少速度が低減される。
本発明による技術思想を次のようにして実現すること
ができる。すなわち、例えば10km/hの低い車両速度値に
達した際に測定した車両減速度から、減速を維持した場
合にいつ車両が静止状態に至るかを算出し、この算出し
た時点でブレーキ圧を制御して保持するのである。この
計算と制御をさらにブレーキ操作に依存させることもで
きる。
本発明により、有利には、車両減速度に依存する車両
速度閾値という構成によって、通常のブレーキングから
固定ブレーキングへの移行が最適におこなわれ、運転者
は、固定ブレーキ圧の制御が、通常ブレーキングの間に
作用にしていることを感知しない、という本願発明特有
の利点が得られる。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−92117（ＪＰ，Ａ)

Claims (20)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両が速度値VXを下回る際及びブレーキペ
    ダルが操作される際に、固定ブレーキ圧が形成され、そ
    の後一定保持され、運転者の所望の発進時に固定ブレー
    キ圧力が減少される車両用自動固定ブレーキにおいて、 前記速度値VXは、車両減速度Ｖ の上昇と共に前記速度
    値VXが上昇するように、前記車両減速度に依存している
    ことを特徴とする車両用自動固定ブレーキ。
  2. 【請求項２】VXは、 Vx＝K1・Ｖ −K2に従って変化し、K1とK2は定数である
    請求項１記載の固定ブレーキ。
  3. 【請求項３】車両減速度の上昇と共に固定ブレーキ圧力
    形成速度が増加するように、該固定ブレーキ圧力形成速
    度は車両減速度に依存している請求項１又は２記載の固
    定ブレーキ。
  4. 【請求項４】圧力形成パルスの一定保持フェーズの長さ
    は車両減速度に反比例するように構成されている、段階
    的に圧力形成を行なう請求項３記載の固定ブレーキ。
  5. 【請求項５】ブレーキ圧の減少は、所定の機関駆動トル
    クMAに達した際に行われる請求項１から４いずれか１項
    記載の固定ブレーキ。
  6. 【請求項６】圧力減少速度は、測定又は算出される瞬時
    的な機関駆動トルクと共に上昇するように、機関駆動ト
    ルクMAに依存している請求項１から５いずれか１項記載
    の固定ブレーキ。
  7. 【請求項７】圧力減少パルスの一定保持フェーズの長さ
    は機関駆動トルクに反比例することを特徴とする、段階
    的な圧力減少を有する請求項６記載の固定ブレーキ。
  8. 【請求項８】測定又は算出される瞬時的な機関駆動トル
    クは、特性マップMA＝ｆ（DKS,N）から形成され、ここ
    でDKSは、エネルギー供給調整のための素子の位置であ
    り、Ｎは機関回転数である請求項５から７いずれか１項
    記載の固定ブレーキ。
  9. 【請求項９】マニュアルギヤ（変速機）付車両の場合
    に、圧力減少の開始は付加的にクラッチ操作に依存する
    請求項５から８いずれか１項記載の固定ブレーキ。
  10. 【請求項１０】マニュアルギア（変速機）付き車両の場
    合には、圧力減少の開始は、付加的に、急速に減少す
    る、測定された機関回転数の検出結果に依存する請求項
    ５から８いずれか１項記載の固定ブレーキ。
  11. 【請求項１１】マニュアルギア付き車両の場合には、圧
    力減少の開始は、付加的に又は単独に、測定された機関
    回転数と、スロットルバルブ位置から算出された、無負
    荷状態の機関に対する機関回転数との比較結果に依存
    し、 該測定された回転数が前記算出された回転数よりも所定
    の大きさの値の分だけ下回る際に、前記圧力減少が開始
    される、請求項５から８いずれか１項記載の固定ブレー
    キ。
  12. 【請求項１２】圧力供給または圧力減少は、１つまたは
    複数の縦方向加速度センサにより検出された走行路勾配
    に依存する請求項１から11いずれか１項記載の固定ブレ
    ーキ。
  13. 【請求項１３】圧力形成パルスの数は走行路勾配に依存
    する請求項12記載の固定ブレーキ。
  14. 【請求項１４】ブレーキペダル開放の際、縦方向加速度
    センサの出力信号の変化が監視され、車両がまだ動いて
    いることを意味する、前記出力信号の変化が発生した場
    合には、ブレーキ圧が高められる請求項12又は13記載の
    固定ブレーキ。
  15. 【請求項１５】駆動スリップ制御部が装備された車両に
    対して、駆動スリップの発生時に圧力減少が中断または
    緩慢化される請求項１から14いずれか１項記載の固定ブ
    レーキ。
  16. 【請求項１６】圧力減少パルスの長さは駆動スリップの
    上昇と共に低減される請求項15記載の固定ブレーキ。
  17. 【請求項１７】圧力を供給するために、調整素子及びAB
    S/ASRの既存の圧力補給手段が協同使用され、前記調整
    素子は、車輪ブレーキの圧力を制御するための、電気的
    に制御されるバルブであることを特徴とする請求項１か
    ら16いずれか１項記載の固定ブレーキ。
  18. 【請求項１８】ブレーキ装置を制御する制御ユニット及
    び車輪ブレーキのブレーキ圧力を制御するバルブ及びポ
    ンプの供給電圧である動作電圧の遮断後に、供給された
    ブレーキ圧は、時間的に遅延されて減少される請求項１
    から17いずれか１項記載の固定ブレーキ。
  19. 【請求項１９】運転者に、前記動作電圧の遮断により光
    学的又は音響的に自動固定ブレーキの低下が指示される
    請求項18項記載の固定ブレーキ
  20. 【請求項２０】固定ブレーキ圧は、車両停止後に形成さ
    れ、保持され、所望の発進時にはじめて減少される車両
    用自動固定ブレーキにおいて、 所定の低速度に達した際に、測定した車両減速度に基づ
    いて、車両が停止する時点を推定し、この推定された時
    点で固定ブレーキ圧力が形成されることを特徴とする自
    動固定ブレーキ。
JP63506674A 1987-08-28 1988-08-17 自動固定ブレーキ Expired - Lifetime JP2703597B2 (ja)

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JPH03500036A JPH03500036A (ja) 1991-01-10
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