JPH03500036A - 自動固定ブレーキ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、請求項１の上位概念による自動固定ブレーキに関する。

〔技術背景〕

西独特許出願公開第３５４０３０５号公報から、自動固定ブレーキが公知である 。ここではブレーキペダルおよびクラッチペダル操作の際に弁が切換えられ、こ の弁によりブレーキの開放後も制御されたブレーキ圧が維持される。−クラッチ ペダルが開放され、その後すぐアクセルペダルが操作されると圧力は減少される 。

速度信号を使用することにより、走行中に圧力形成されることは決してない。

西独特許出願公開第３５１２７１６号公報から、車両速度が零であり、かつブレ ーキペダルが踏み込まれた際に、ブレーキ圧を段階的に高めることが公知である 。

〔課題および解決策〕

本発明の課題は、公知の固定ブレーキを改善することである。

この課題は、請求項１に記載の特徴により解決される。

通常のブレーキングから固定ブレーキによるブレーキへの移行は、一方で運転者 に感知し得るものであってはならず、他方で車両静止状態への到達と共に固定ブ レーキは有効に作用しなければならない。車両減速度を、ブレーキ圧形成の開始 時点の設定の際にも、また圧力形成速度の算出の際にも考慮することにより格段 の改善がなされる。

固定ブレーキ開放の際、圧力減少、ｅルス列のスタートに対してスロットルバル ブ位置（ＤＫＳ）を考慮することは、すべての場合に対して満足のいく移行過程 を提供するものでない。格段の改善が、特性フィールドＭＡｎｔｒ”　ｆ　（Ｄ ＫＳ、　ＮＭ　）から、また例えば−次の遅延素子を用いた機関ダイナミック特 性の付加的な考慮から瞬時駆動出力を算出することによって得られる。

圧力低減／ｅルス過程はスロットルバルブでの所定の回動状態の際ではな（、所 定の駆動トルク閾値ないし機関負荷閾値からスタートされる。さらに、高い機関 トルクの際は圧力減少が加速される。

圧力減少はＭＡｎｔｒ、　＞　Ｍｘの際にトリガされ、減少パルス列の休止時間 は例えば に従い選定される。

両の場合、しばしば誤りである。改善するには２つの手段がある。

１・　クラッチつながり点に対する学習条件により、またはＡＳＲとの組合わせ においてクラッチペダル距離を評価する。

２、機関回転数およびスロットルバルブ位置を評価する。

第２の場合、機関回転数は、スロットルバルブ位置と無負荷状態の機関に対する 所定の機関ノξラメータから簡単な機関モデルを用いて算出される。測定した機 関回転数が明らかに小さいか、または強く減少傾向を示すとき、これがクラッチ つなぎ過程（付加的機関負荷）の指標である。

従って。

（ＭＡｎｔｒ、　＞　Ｍｘ　）　０（ＮＭｇｅｍｅｓｓｅｎ　＜（ＮＭｂｅｒｅ ｃｈｎｅｔ　）の際に圧力減少がトリガされる。

ＡＳＲまたはＡＢＳの際に使用する、いわゆる縦加速度計または２つのセンサ（ それぞれ４５％の傾斜角を有する）の組合わせにより、走行路勾配が検出される 。

車両を固定するのに必要な圧力は近似的に走行路勾配に比例する。従って供給す べき圧力を走行路勾配を用いて算出することは意義があり、発進時の最適な圧、 力減少に対して重要である。これは例えば、圧力形成パルスの数の設定により行 われる（圧力形成パルス数二にＳ・上昇）。

現在使用されている車輪速度センサは所定の最小速度Ｖｍｉｎから初めて動作す る。車両が固定ブレーキを操作しているにもかかわらず転りだすと、これは加速 度信号で初めて明らかとなる。運転者が例えばブレーキを解除した（　ＢＬＳの 降下）ときに車両加速度が変化する場合、固定ブレーキに対する圧力を上昇させ ること（もとの加速度値に再び達するまで）は意義がある。

駆動スリップの発生時に、有利には圧力減少を停止するか、またはＡＳＲが例え ば形成パルスの持続時間の変化により作用するまで著しく緩慢化する。形成パＴ Ｐｕ　ｌ　ｓは例えば３　ｍ５ｅｃから５ｍ５ｅｃの間で可変である。

それによりＡＳＲの始動特性が改善される。なぜなら、駆動スリップは第１のＡ ＳＲ制−サイクルでも制限されたままとなるからである。従って固定ブレーキを オートマチックギヤ付車両に対して用いることも有意義である。

車両速度の代わりに駆動車軸（ＶＡＮ）または非駆動車軸（ＶＮＡ）の速度を評 価することもできる。従来の速度Ｖ下の代わりにＶＮＡがセットされる。ＶＡＮ は駆動スリップの評価に用いる。

図面に基づき本発明の詳細な説明する。

参照番号ｌと２により、車両の非駆動車輪に所属する車輪速度センナが示されて いる。これらの信号からブロック３にて公知のように基準量が形成される。基準 量は車両速度ＶＦの経過に近似する。微分器４にて車両減速度ＶＦが形成され、 ブロック５に供給される。

ブロック５では ＶＸ　＝ＫｔＶｌ’−に２　が形成される。

ここでに１とに２は定数である。これらの量は比較器６に供給される。比較器は 車両速度を量■ｘと比較し、ＶＦ−＜Ｖｘ　であり、付加的に端子７を介してブ レーキライトスイッチ信号が入力結合され、スロットルバルブが零位置であると き信号を送出する。スロットルバルブ位置（ＤにＳ）に対する信号発生器は１２ により、はぼ零の閾値を有する５後置接続された閾値段は１３により示されてい る。

比較器６の出力信号はパルス発生器９を動作にセットし、パルス発生器のノ七ル スは大口弁１１を作動する。

それによりブレーキ圧発生器が間欠的にブレーキに接続される。・ぐルス発生器 ９には車両減速度信号が供給され、この・ξルス発生器は・ξルス間の休止時間 Ｔｐを定める。

ここでに３は定数。

ｖｘが例えば５ｋＩＩｌ／ｈに制限されていると有利であり、ＡＢＳ制御継続中 の場合は約１　ｋ＋ｓ　／　ｈを上回るべきでない。

ブロック１４には特性曲線フィールドＭＡ＝ｆ（ＤＳＫ　；　Ｎ　）が記憶され ている。瞬時のスロットルバルブ位置を指示する信号ＤＳＫをセンサにから、ま た瞬時の機関回転数を指示する信号Ｎをセンサｙｙから入力する際、特性曲線フ ィールドから所定の駆動トルクが得られる。相応の信号が閾値段１６に供給され 、閾値段は閾値Ｍを上回ると信号を送出する。

ブロック１７ではスロットルバルブ位置および既知の機関量から、無負荷の回転 数に相応する信号が形成される。この算出された回転数信号は測定された回転に 、ＡＮＤゲート２０に信号を送出する。

ＡＮＤゲートが両方の入力側で信号を受信すると、パルス発生器２１の動作がセ ットされる。パルス発生器は出口弁２３を制御し、それによりブレーキ圧がパ次 式に従って定められる。

ここでに４は定数。

付加的に走行路勾配を測定し、これを制御圧力の決定に用いることもできる。そ のために縦加速度センサ２４が設けられている。後置接続されたブロック２５に て勾配に依存した信号が形成され、・ξルス発生器９に供給される。この信号が 、ノξルス発生器９から送出される圧力形成・ξルスの数を定める。

車両が運動を開始すると、縦加速度センサ２４の出力信号が変化する。この変化 はメモリ２６と比較器２８によって検出される。閾値発生器２８の低い閾値を上 回ると、信号が送出される。この信号は、ＡＮＤゲート２９がその第２入力端に 信号を受信している場合、ＯＲゲート８を介して・セルス発生器に達し、これを 新たに動作セットする。それにより圧力が形成される。

ＡＮＤゲート２９は、反転素子３１のため、駆動トルクが閾値段３０の閾値な下 回る際、従って閾値段３０が信号を送出しない際、４第２入力端に信号を受信す る。

ブロック３２は車両の駆動スリップ制御の電子回路を表わす。このブロックには 、駆動車輪からセンサ３３および３４により導出された速度信号と、非駆動車輪 に所属する測定値センサ１および２の信号（端子３５および３６を介し）とが供 給される。電子回路３２にて形成されたブレーキ圧制御信号はＯＲゲート１０お よび２２を介して弁に供給される。

付加的にブロック３７（１組の車輪対のみが図示されている）では次式に従い信 号が形成される。

（ＶＡ−駆動輪の速度、ＶＮＡ−非駆動輪の速度、Ｋ６一定数） この信号は・ぞルス発生器２１に供給され、パルス発生器は圧力形成ノξルスの パルス幅ＴＰｕｌ　ｓを相応に選定する。すなわち、駆動スリップの発生時にパ ルス幅は縮小され、従って圧力減少速度が低減される。

本発明による技術思想を次のようにして実現することができる。すなわち、例え ばｌＯｋｍ／ｈの低い車両速度値に達した際に測定した車両減速度から、減速を 維持した場合にいつ車両が静止状態に至るかを算出し、この算出した時点でブレ ーキ圧を制御して保持するのである。この計算と制御をさらにブレーキ操作に依 存させることもできる。

国際調査報告

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. １．車両が非常に低い速度値Ｖｘを下回る際およびブレーキペダルが操作される 除にブレーキ圧が形成され、その後一定保持され、所望の発進時に圧力が減少さ れる、車両用自動固定ブレーキにおいて、速度値Ｖｘは可変であり、車両減速度 ＶＦの上昇と共に速度値は上昇するよう車両減速度に依存していることを特徴と する自動固定ブレーキ。
2. ２．Ｖｘは、 Ｖｘ＝Ｋ１・ＶＦ−Ｋ２に従つて変化し、Ｋ１とＫ２は定数である請求項１記載 の固定ブレーキ。
3. ３．車両減速度ＶＦの上昇と共に当該圧力形成速度が増加するように、圧力形成 速度は車両減速度に依存している請求項１または２記載の固定ブレーキ。
4. ４．圧力形成パルスの一定保持フェーズの長さは車両減速度に反比例するように 構成されている、段階的に圧力形成を行う請求項３記載の固定ブレーキ。
5. ５．ブレーキ圧の減少は所定の駆動トルクＭＡに達した際に行われる請求項１か ら４いずれか１項記載の固定ブレーキ。
6. ６．圧力減少速度は瞬時駆動トルクと共に上昇するよう駆動トルクＭＡに依存し ている請求項１から５いずれか１項記載の固定ブレーキ。
7. ７．圧力減少パルスの一定保持フェーズの長さは駆動トルクに反比例する、段階 的に圧力減少を行う請求項６記載の固定ブレーキ。
8. ８．瞬時駆動モーメントが特性フイールドＭＡ＝ｆ（ＤＫＳ，Ｎ）から形成され 、ここでＤＫＳはエネルギー供給調整のための素子の位置であり、Ｎは機関回転 数である請求項５から７いずれか１項記載の固定ブレーキ。
9. ９．マニユアルギャ（変速機）付車両の場合に、圧力減少の開始は付加的にクラ ッチ操作に依存する請求項５から８いずれか１項記載の固定ブレーキ。
10. １０．マニュアルギヤ付車両の場合に、圧力減少の開始は付加的に、急速に減少 する測定機関回転数の検出結果に依存する請求項５から８いずれか１項記載の固 定ブレーキ。
11. １１．マニユアルギヤ付車両の場合に、圧力減少の開始は付加的にまたは単独で 測定した回転数の比較結果と、スロットルパルプ位置から算出される、無負荷状 態機関に対する機関回転数とに依存し、測定した回転数が算出した回転数よりも 所定の高さの値だけ下回る際に圧力減少が開始される請求項５から８いずれか１ 項記載の固定ブレーキ。
12. １２．圧力供給または圧力減少は、１つまたは複数の縦加速度センサにより検出 された走行路勾配に依存する請求項１から１１いずれか１項記載の固定ブレーキ 。
13. １３．圧力形成パルスの数は走行路勾配に依存する請求項１２記載の固定ブレー キ。
14. １４．ブレーキペダル開放の際、縦加速度センサはその出発値の変化を監視し、 変化する場合ブレーキ圧が高められる請求項１２または１３記載の固定ブレーキ 。
15. １５．駆動スリップ制御部が装備された車両に対して、駆動スリツブの発生時に 圧力減少が中断または緩慢化される請求項１から１４いずれか１項記載の固定ブ レーキ。
16. １６．圧力減少パルスの長さは駆動スリップの上昇と共に低減される請求項１５ 記載の固定ブレーキ。
17. １７．圧力を供給するために、調整素子およびＡＢＳ／ＡＳＲの既存の圧力補給 手段が協同使用される請求項１から１６いずれか１項記載の固定ブレーキ。
18. １８．供給されたブレーキ圧は動作電圧の遮断後、時間的に遅延されて減少され る請求項１から１７いずれか１項記載の固定ブレーキ。
19. １９．運転者に、動作電圧の遮断により光学的または音響的に自動固定ブレーキ の低下が指示される請求項１から１８いずれか１項記載の固定ブレーキ。
20. ２０．ブレーキ圧が車両停止後制御され、保持され、所望の発進時に初めて減少 される車両に対する自動固定ブレーキにおいて、小さな速度（例えば１０ｋｍ／ ｈ）に達した際、測定した車両減速度に基づいて、いつ車両が停止するかを推定 （外挿）し、推定した時点で圧力が制御されることを特徴とする自動固定ブレー キ。