JPS6092117A - 自動車の制動装置 - Google Patents
自動車の制動装置Info
- Publication number
- JPS6092117A JPS6092117A JP20126083A JP20126083A JPS6092117A JP S6092117 A JPS6092117 A JP S6092117A JP 20126083 A JP20126083 A JP 20126083A JP 20126083 A JP20126083 A JP 20126083A JP S6092117 A JPS6092117 A JP S6092117A
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- JP
- Japan
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- car
- brake
- speed
- braking
- signal
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T11/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant
- B60T11/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic
- B60T11/103—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices
- B60T11/105—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator without power assistance or drive or where such assistance or drive is irrelevant transmitting by fluid means, e.g. hydraulic in combination with other control devices with brake locking after actuation, release of the brake by a different control device, e.g. gear lever
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は、自動車の制動装置に関し、詳しくは、ブレー
キペダル全操作して発揮されたフートブレーキの制動力
によって減速された自動車の実車速か、予め定める速度
以下となったとき、前記フートブレーキの制動力ラミ気
的に保持して自動車を停止させ、次にアクセルペダルを
操作して自動車全発進させるまでは前記制動力を保持し
たｔ−まとする自動車の制動装置に関する。
キペダル全操作して発揮されたフートブレーキの制動力
によって減速された自動車の実車速か、予め定める速度
以下となったとき、前記フートブレーキの制動力ラミ気
的に保持して自動車を停止させ、次にアクセルペダルを
操作して自動車全発進させるまでは前記制動力を保持し
たｔ−まとする自動車の制動装置に関する。
背景技術
先行技術では、７−トブレーキの制動力の保持開始時と
保持解除時とを運転者に知らせるためのモニタランプが
設けられていた。この場合、運転者がモニタランプ金兄
ていないと、制動力の動作状態の変化？知ることができ
ず、不便であった。
保持解除時とを運転者に知らせるためのモニタランプが
設けられていた。この場合、運転者がモニタランプ金兄
ていないと、制動力の動作状態の変化？知ることができ
ず、不便であった。
また、運転者がアクセルペダルに少し足が触れたシする
と、自記・車が動＠出す。
と、自記・車が動＠出す。
目 的
本発明の目的は、上述の技術的課題全解決し、制動保持
装置の動作状態全音で運転者に知らせることにより、自
動車の安全性および操作性を向上させる自動車の制動装
置全提供することである。
装置の動作状態全音で運転者に知らせることにより、自
動車の安全性および操作性を向上させる自動車の制動装
置全提供することである。
実施例
第１図は、本発明の一実施例の簡略化した平面図であり
、乗用自動車１の一部金切欠いた断面が示される。乗用
自動車１の車体２には、車体２内に設けられた座席３〜
５に乗シ込むための４つのドア６〜９が設けられている
。この乗用自動車１は、いわゆるオートマチックトラン
スミッションと呼ばれる自動変速装置（図示せず）全備
える。
、乗用自動車１の一部金切欠いた断面が示される。乗用
自動車１の車体２には、車体２内に設けられた座席３〜
５に乗シ込むための４つのドア６〜９が設けられている
。この乗用自動車１は、いわゆるオートマチックトラン
スミッションと呼ばれる自動変速装置（図示せず）全備
える。
運転者用の座席３付近には、アクセルペダル１５と、ブ
レーキペダル１６と、前記自動変速装置に関連する変速
レバー１７と、ブレーキレバー１９と、ハンドル２０と
が設けられる。
レーキペダル１６と、前記自動変速装置に関連する変速
レバー１７と、ブレーキレバー１９と、ハンドル２０と
が設けられる。
第２図は、本発明に従う乗用自動車１の制動装置の構成
を示す簡略化したブロック図でちる。なお第２図におい
て、破線で示されるラインｌ！１〜１６は電気的な信号
が流れるラインを示し、実線で示されるライン１７．ｌ
Ｂ＆−１油圧やワイヤロープなどの機械的な信号が伝達
されるラインを示す。
を示す簡略化したブロック図でちる。なお第２図におい
て、破線で示されるラインｌ！１〜１６は電気的な信号
が流れるラインを示し、実線で示されるライン１７．ｌ
Ｂ＆−１油圧やワイヤロープなどの機械的な信号が伝達
されるラインを示す。
この制動装置は、フートブレーキ２５と、ハンドブレー
キ１８と、制動手段２６と、アクセルペダル検出手段３
０と、ブレーキレバー検出手段３１と、ブレーキペダル
検出手段３２と、車速検出手段３３とを含む。フートブ
レーキ２５は、走行中の乗用自動車１を減速したり、あ
るいは停止したシするときに制動力全発揮させるための
ものであって、プレ、−キペダル１６の足踏み操作によ
って駆動される。このフートブレーキ２５は、制動力全
保持するための保持手段２７ ｋ （ｉｉｉｉえる。こ
の保持手段２７はたとえばソレノイド（図示せず）など
全含み、そのソレノイドが電力付勢されたときフートブ
レーキ２５によって発揮された制動力を保持するように
構成される。ハンドブレーキ１Ｂは、駐車中の乗用自動
車１が不所望に移動することを防ぐために、乗用自動車
１の車輪（図示せず）が回転することを抑制するために
制動力全発揮するものであって、ブレーキレバー１９の
手ｈｉ作によって駆動される。
キ１８と、制動手段２６と、アクセルペダル検出手段３
０と、ブレーキレバー検出手段３１と、ブレーキペダル
検出手段３２と、車速検出手段３３とを含む。フートブ
レーキ２５は、走行中の乗用自動車１を減速したり、あ
るいは停止したシするときに制動力全発揮させるための
ものであって、プレ、−キペダル１６の足踏み操作によ
って駆動される。このフートブレーキ２５は、制動力全
保持するための保持手段２７ ｋ （ｉｉｉｉえる。こ
の保持手段２７はたとえばソレノイド（図示せず）など
全含み、そのソレノイドが電力付勢されたときフートブ
レーキ２５によって発揮された制動力を保持するように
構成される。ハンドブレーキ１Ｂは、駐車中の乗用自動
車１が不所望に移動することを防ぐために、乗用自動車
１の車輪（図示せず）が回転することを抑制するために
制動力全発揮するものであって、ブレーキレバー１９の
手ｈｉ作によって駆動される。
制御手段２６はフートブレーキ２５に関連して設けられ
、保持手段２７の駆動を制御する。またｔｌｆｌＪ御手
段２６は、ライン１５を介して報知手段２９に接続され
る。アクセルペダル検出手段３０は、アクセルペダル１
５に関連して設けられ、アクセルペダル１５が足踏み操
作されたときそのこと全検出し、その検出信号はライン
７１に介して制御手段２６に与えられる。ブレーキレバ
ー検出手段３１は、ブレーキレバー１９に関連して設け
られ、ブレーキレバー１９が手動操作されたときそのこ
と全検出し、その検出信号はラインＩ！２’ｒ介して制
御手段２６に与えられる。ブレーキペダル検出手段３２
は、ブレーキペダル１６に関連して設けられ、ブレーキ
ペダル１６が足踏み操作されたときそのこと全検出し、
その検出信号はライン１２を介して制御手段２６に与え
られる。車速検出手段３３は、たとえば乗用自動車１の
車輪（図示せず）の回転軸に関連して設けられ、その回
転軸の角速度に対応した周期を有するパルス信号全出力
し、その出力信号はライン１４全介して制御手段２６に
与えられる。制御手段２６は、これらのアクセルペダル
検出手段３０．ブレーキレバー検出手段３１、ブレーキ
ペダル検出手段３２および車速検出手段３３から与えら
れる信号によって、前述の保持手段２７の駆動を制御す
るための信号を２インｌ！６ｉ介して保持手段２７に与
える。
、保持手段２７の駆動を制御する。またｔｌｆｌＪ御手
段２６は、ライン１５を介して報知手段２９に接続され
る。アクセルペダル検出手段３０は、アクセルペダル１
５に関連して設けられ、アクセルペダル１５が足踏み操
作されたときそのこと全検出し、その検出信号はライン
７１に介して制御手段２６に与えられる。ブレーキレバ
ー検出手段３１は、ブレーキレバー１９に関連して設け
られ、ブレーキレバー１９が手動操作されたときそのこ
と全検出し、その検出信号はラインＩ！２’ｒ介して制
御手段２６に与えられる。ブレーキペダル検出手段３２
は、ブレーキペダル１６に関連して設けられ、ブレーキ
ペダル１６が足踏み操作されたときそのこと全検出し、
その検出信号はライン１２を介して制御手段２６に与え
られる。車速検出手段３３は、たとえば乗用自動車１の
車輪（図示せず）の回転軸に関連して設けられ、その回
転軸の角速度に対応した周期を有するパルス信号全出力
し、その出力信号はライン１４全介して制御手段２６に
与えられる。制御手段２６は、これらのアクセルペダル
検出手段３０．ブレーキレバー検出手段３１、ブレーキ
ペダル検出手段３２および車速検出手段３３から与えら
れる信号によって、前述の保持手段２７の駆動を制御す
るための信号を２インｌ！６ｉ介して保持手段２７に与
える。
＝ｚ Ｑ ｌ＋！／ｌＩｒ＋ ！ Ｑ ｌ＋ｙ＋の＆ｈ
壬！ ’） ｏ ｘ＋す＊ ＷｔＸ４Ｎ −％ブロック
図である。乗用自動車１が走行中であるときには、アク
セルペダル１５は宮に足踏み操作されており、これによ
ってアクセルペダル検出手段３０は常時導通されている
。そのためライン１１にはハイレベルの信号が導出され
ており、このハイレベルの信号はラインＩ！ｌを介して
ＯＲゲート３５の一方の入力端子に与えられる。これに
よってＯＲゲート３５から導出される信号はハイレベル
であり、このハイレベルの信号はライン１１１會介して
ＲＳフリップフロップ３８のリセット入力端子Ｒに与え
られる。そのためＲＳフリップフロップ３８はリセット
されて、ＲＳフリップフロップ３８の出力端子Ｑからは
ローレベルの信号が導出される。このとき（はローレベ
ルの信号が保持手段２７に与えられているので、保持手
段２７は駆動されない。また走行中、アクセルペダル１
５が踏まれてい、なくても車速パルス周波数が筒いので
、リトリガラブルワンショット３４からは）１イレペル
のパルスが導出されず、保持手段２７は駆動されない。
壬！ ’） ｏ ｘ＋す＊ ＷｔＸ４Ｎ −％ブロック
図である。乗用自動車１が走行中であるときには、アク
セルペダル１５は宮に足踏み操作されており、これによ
ってアクセルペダル検出手段３０は常時導通されている
。そのためライン１１にはハイレベルの信号が導出され
ており、このハイレベルの信号はラインＩ！ｌを介して
ＯＲゲート３５の一方の入力端子に与えられる。これに
よってＯＲゲート３５から導出される信号はハイレベル
であり、このハイレベルの信号はライン１１１會介して
ＲＳフリップフロップ３８のリセット入力端子Ｒに与え
られる。そのためＲＳフリップフロップ３８はリセット
されて、ＲＳフリップフロップ３８の出力端子Ｑからは
ローレベルの信号が導出される。このとき（はローレベ
ルの信号が保持手段２７に与えられているので、保持手
段２７は駆動されない。また走行中、アクセルペダル１
５が踏まれてい、なくても車速パルス周波数が筒いので
、リトリガラブルワンショット３４からは）１イレペル
のパルスが導出されず、保持手段２７は駆動されない。
次に乗用自動車１全減速するために、ブレーキペダル１
６が足踏み操作されると、７−トブレーキ２５が第４図
（３）に示すように時刻ｔ１で駆動されて制動力が発揮
てれ、それに応じて乗用自動車１１−１．第４図（１）
に示すように減速され、時刻ｔ２で停止される。それと
同時に車速検出手段３３からの第４図（２）の車速パ゛
ルス信号もなくなる。この時刻ｔ２から１．５秒経過す
ると、リトリガラプルワンショット回路３その出力はハ
イレベルとなり、そのハイレベルの信号はＡＮＤゲート
３７の一方の入力端子に与えられる。一方、時刻ｔ２に
おいてはアクセルペダル１５が足踏み操作されていない
ため、アクセルペダル検出手段３０からは第４図（４）
に示すようにローレベルの信号がＯＲゲート３５ケ介し
て１’Ｊ ＯＴゲート３６の入力端子に与えられる。こ
れによってＡＮＤゲート３７の他方の入力端子には、ハ
イレベルの信号が与えられる。
６が足踏み操作されると、７−トブレーキ２５が第４図
（３）に示すように時刻ｔ１で駆動されて制動力が発揮
てれ、それに応じて乗用自動車１１−１．第４図（１）
に示すように減速され、時刻ｔ２で停止される。それと
同時に車速検出手段３３からの第４図（２）の車速パ゛
ルス信号もなくなる。この時刻ｔ２から１．５秒経過す
ると、リトリガラプルワンショット回路３その出力はハ
イレベルとなり、そのハイレベルの信号はＡＮＤゲート
３７の一方の入力端子に与えられる。一方、時刻ｔ２に
おいてはアクセルペダル１５が足踏み操作されていない
ため、アクセルペダル検出手段３０からは第４図（４）
に示すようにローレベルの信号がＯＲゲート３５ケ介し
て１’Ｊ ＯＴゲート３６の入力端子に与えられる。こ
れによってＡＮＤゲート３７の他方の入力端子には、ハ
イレベルの信号が与えられる。
したがってＡＮＤゲート３７の出力端子からはハイレベ
ルの信号が導出され、その信号によってＲ８７リツプフ
ロツプ３８がセットされる。これによってＲＳフリップ
フロップ３８からはハイレベルの信号が導出される。そ
の信号によって、保持手段２７が駆動され、ブレーキペ
ダル１６全押したままの状態とする。一方、ＲＳフリッ
プフロップ３８の出力のハイレベルの信号はワンショッ
ト回路４１に与えられ、ワンショット１包路４１１はこ
の信号の立上がシで動作し、ＯＲゲート４２を介してブ
ザードライバ回路４３に所定幅のパルス信号金与える。
ルの信号が導出され、その信号によってＲ８７リツプフ
ロツプ３８がセットされる。これによってＲＳフリップ
フロップ３８からはハイレベルの信号が導出される。そ
の信号によって、保持手段２７が駆動され、ブレーキペ
ダル１６全押したままの状態とする。一方、ＲＳフリッ
プフロップ３８の出力のハイレベルの信号はワンショッ
ト回路４１に与えられ、ワンショット１包路４１１はこ
の信号の立上がシで動作し、ＯＲゲート４２を介してブ
ザードライバ回路４３に所定幅のパルス信号金与える。
ブザードライバ回路４３の出力は、ブザー４４ ｋ Ｈ
Ａ 勧させる。このブザー４４の報知音喀よって、フー
トブレーキ２５の制動力の保持が時刻ｔ３で開始したこ
とが解る。
Ａ 勧させる。このブザー４４の報知音喀よって、フー
トブレーキ２５の制動力の保持が時刻ｔ３で開始したこ
とが解る。
次に乗用自＃Ｊ車１が発進するときの動作を説明する。
アクセルペダル１５が時刻ｔ４で足踏み操作されると、
アクセルペダル検出手段３０からノ飄イレベルの信号が
導出し、その信号はＯＲゲート３５全介してＲＳＳフリ
ップフロップ３８リセット端子Ｒに与えられる。ＲＳフ
リップフロップ３８の出力端子Ｑからの信号は、ハイレ
ベルからローレベルとなり、保持手段２７の駆動を止め
る。
アクセルペダル検出手段３０からノ飄イレベルの信号が
導出し、その信号はＯＲゲート３５全介してＲＳＳフリ
ップフロップ３８リセット端子Ｒに与えられる。ＲＳフ
リップフロップ３８の出力端子Ｑからの信号は、ハイレ
ベルからローレベルとなり、保持手段２７の駆動を止め
る。
したがってフートブレーキ２５の制動力の保持は、時刻
ｔ４で解除でれ、乗用自動車１は発進可能とされる。一
方、Ｒ８７リツプ７０ツブ３８の出力端子Ｑからの信号
けＮＯＴＯＲゲート３９全介ワンショット回路４０に与
えられ、ワンショット回路４０は人力信号の立上がりで
パルス信号を発生する。そのパルス信号はＯＲゲート４
２全介してブザードライバ回路４３に与えられ、ブザー
ドライバ回路４３はブザー４４′ｆ：駆動きせる。これ
によりブザー４４からは報知音が発生し、フートブレー
キ２５のｉ′１ｔｌｌ ＃ｂ力の保持が解除されたこと
が解る。
ｔ４で解除でれ、乗用自動車１は発進可能とされる。一
方、Ｒ８７リツプ７０ツブ３８の出力端子Ｑからの信号
けＮＯＴＯＲゲート３９全介ワンショット回路４０に与
えられ、ワンショット回路４０は人力信号の立上がりで
パルス信号を発生する。そのパルス信号はＯＲゲート４
２全介してブザードライバ回路４３に与えられ、ブザー
ドライバ回路４３はブザー４４′ｆ：駆動きせる。これ
によりブザー４４からは報知音が発生し、フートブレー
キ２５のｉ′１ｔｌｌ ＃ｂ力の保持が解除されたこと
が解る。
次に乗用自動車１の駐車時の動作全説明する。
ブレーキレバー１９が操作されると、ハンドブレーキ１
８が駆動されて制動力が発揮され、それに応じて乗用自
動車１の車輪（図示せず）が回転することが抑制される
。このときブレーキレバー検出手段３１は、ブレーキレ
バー１９が操作されたことを検出して導通され、このハ
イレベルの信号はライン１２’ｌｒ介してＯＲゲート３
５の一方の入力端子に与えられる。ＯＲゲート３５から
のハイレベルの信号はｇｓスリップフロップ３８のリセ
ット端子Ｒに与えられ、ＲＳフリップ７０ツブ３８（は
リセットされ、出力端子Ｑからはローレベルの信号が導
出される。これによって保持手段２７は、枢動されない
。本件実施例ではブザー音は保持開始、保持解除とも同
じであるが、音に変化を付は聞き分けられるようにして
もよい。またブザーの代りにスビーカケ使用して音声全
発生させるようにしてもよい。
８が駆動されて制動力が発揮され、それに応じて乗用自
動車１の車輪（図示せず）が回転することが抑制される
。このときブレーキレバー検出手段３１は、ブレーキレ
バー１９が操作されたことを検出して導通され、このハ
イレベルの信号はライン１２’ｌｒ介してＯＲゲート３
５の一方の入力端子に与えられる。ＯＲゲート３５から
のハイレベルの信号はｇｓスリップフロップ３８のリセ
ット端子Ｒに与えられ、ＲＳフリップ７０ツブ３８（は
リセットされ、出力端子Ｑからはローレベルの信号が導
出される。これによって保持手段２７は、枢動されない
。本件実施例ではブザー音は保持開始、保持解除とも同
じであるが、音に変化を付は聞き分けられるようにして
もよい。またブザーの代りにスビーカケ使用して音声全
発生させるようにしてもよい。
効果
以上のように本発明によれは、フートブレーキの制動力
の保持開始時と保持解除時とに報知音全発生させる報知
手段を含むことによって、運転者が気付かないＩＢ」に
フートブレーキの保持が解除されることがなくなる。
の保持開始時と保持解除時とに報知音全発生させる報知
手段を含むことによって、運転者が気付かないＩＢ」に
フートブレーキの保持が解除されることがなくなる。
第１図は本発明の一実施例の簡略化した平面図、第２図
は本発明の一大施例の全体の構成全示すブロック図、第
３図は報知手段２９を含む詳細なプロック図、第４図は
一実施例の動作全説明するためのタイミングチャートて
らる。 １・・・乗用自動車、１５・・・アクセルペダル、１６
・・・ブレーキペダル、１８・・・ノ為ンドブレーキ、
１９・・・ブレーキレバー、２５・・・フートブレーキ
、２６・・・制御手段、２９・・・報知手段、３０・・
・アクセルペダル検出手段、３１・・・プ゛レーキレバ
ー検出手段、３２・・・ブレーキペダル検出手段、３３
・・・車速検出手段、 代理人 弁理士 西教圭一部
は本発明の一大施例の全体の構成全示すブロック図、第
３図は報知手段２９を含む詳細なプロック図、第４図は
一実施例の動作全説明するためのタイミングチャートて
らる。 １・・・乗用自動車、１５・・・アクセルペダル、１６
・・・ブレーキペダル、１８・・・ノ為ンドブレーキ、
１９・・・ブレーキレバー、２５・・・フートブレーキ
、２６・・・制御手段、２９・・・報知手段、３０・・
・アクセルペダル検出手段、３１・・・プ゛レーキレバ
ー検出手段、３２・・・ブレーキペダル検出手段、３３
・・・車速検出手段、 代理人 弁理士 西教圭一部
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ブレーキペダル全操作して発揮されたフートブレーキの
制動力によって減速された自動車の実車速が予め定める
速度以下となったとき、前記フートブレーキの制動力全
保持して自動車全停止させ、アクセルペダルの操作によ
り該保持全解除する自動車の制動装置において、 前記制動力の保持開始時と保持解除時とに報知音全発生
させる手段？含むことを特徴とする自動車の制動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20126083A JPS6092117A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 自動車の制動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20126083A JPS6092117A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 自動車の制動装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6092117A true JPS6092117A (ja) | 1985-05-23 |
Family
ID=16437990
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20126083A Pending JPS6092117A (ja) | 1983-10-26 | 1983-10-26 | 自動車の制動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6092117A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172464U (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | ||
| JPH03500036A (ja) * | 1987-08-28 | 1991-01-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動固定ブレーキ |
-
1983
- 1983-10-26 JP JP20126083A patent/JPS6092117A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6172464U (ja) * | 1984-10-19 | 1986-05-16 | ||
| JPH03500036A (ja) * | 1987-08-28 | 1991-01-10 | ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 自動固定ブレーキ |
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