CN114619893A - 驻车方法及系统 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种驻车方法及系统，属于汽车电子技术领域。所述方法应用于车辆上的驻车系统，驻车系统包括自动驻车功能按钮、整车控制器、电机控制器和车轮驱动电机。所述方法包括：响应于用户针对自动驻车功能按钮的开启操作，整车控制器生成第一控制请求，第一控制请求携带第一扭矩。整车控制器向电机控制器发送第一控制请求，电机控制器控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车辆的车轮转速低于第一车速阈值。本申请实施例通过控制车轮驱动电机的输出扭矩来控制车轮转速，以使车轮制动，进而实现自动驻车功能。本申请实施例提供的驻车方法，可以使未配置ESP系统的车辆也能实现自动驻车功能。

Description

驻车方法及系统

技术领域

本申请实施例涉及汽车电子技术领域，特别涉及一种驻车方法及系统。

背景技术

目前，自动驻车(Auto ho1d)功能已经广泛在车辆上应用。自动驻车，是指车辆在停下来之后，用户不需要持续踩刹车，车辆自动维持在停车状态的一种驻车方式。自动驻车可以使驾驶员不用长时间踩刹车来维持刹车状态，有效减轻驾驶员的工作量。

相关技术中，主要是通过ESP(Electronic Stability Program，电子稳定程序)系统向车轮的制动油管施加压力，使车轮制动(车辆处于静止状态)，以实现自动驻车功能的。但是，该方法要求车辆上必须配置ESP系统，如此车辆才能实现自动驻车功能。如果车辆上未配置ESP系统，就无法实现自动驻车功能。

发明内容

本申请实施例提供了一种驻车方法及系统，可以解决相关技术中未配置ESP系统的车辆无法实现自动驻车功能的问题。所述技术方案如下：

一方面，提供了一种驻车方法，所述方法应用于车辆上的驻车系统，所述驻车系统包括自动驻车功能按钮、整车控制器、电机控制器和车轮驱动电机；

所述方法包括：

响应于用户针对所述自动驻车功能按钮的开启操作，所述整车控制器生成第一控制请求，所述第一控制请求携带第一扭矩；

所述整车控制器向所述电机控制器发送所述第一控制请求；

所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速低于第一车速阈值。

可选地，所述整车控制器生成第一控制请求之前，所述方法还包括：

所述整车控制器获取所述车辆的状态参数；

如果基于所述车辆的状态参数确定所述自动驻车功能的状态为激活状态，所述整车控制器则执行生成所述第一控制请求的操作。

可选地，所述车辆的状态参数包括车速、整车状态、车辆档位状态、以及踏板状态；

所述基于所述车辆的状态参数确定所述自动驻车功能的状态为激活状态，包括：

如果所述车速低于第二车速阈值、且所述整车状态为准备状态、且所述车辆档位状态为前进挡或倒退挡、且所述踏板状态为制动状态、所述制动状态的持续时长超过参考时长，则确定所述自动驻车功能的状态为激活状态。

可选地，所述整车控制器生成第一控制请求之前，所述方法还包括：

所述整车控制器获取所述车辆的电源模式；

如果所述车辆的电源模式处于开启档位，则所述整车控制器执行生成所述第一控制请求的操作。

可选地，所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出之后，所述方法还包括：

如果所述整车控制器确定所述车辆需要行驶时，所述整车控制器生成第二控制请求，所述第二控制请求携带第二扭矩；

所述整车控制器向所述电机控制器发送所述第二控制请求；

所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第二扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速超过第三车速阈值。

可选地，所述整车控制器确定所述车辆需要行驶，包括：

响应于所述用户针对所述车辆的油门踏板的踩踏操作，确定与所述油门踏板对应的请求输出扭矩；

如果所述请求输出扭矩超过扭矩阈值，所述整车控制器确定所述车辆需要行驶。

可选地，所述驻车系统还包括电子驻车制动EPB子系统；

所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出之后，所述方法还包括：

如果所述整车控制器确定所述车辆需要通过EPB方式驻车，所述整车控制器向所述EPB子系统发送第三控制请求，所述第三控制请求用于指示所述EPB子系统控制所述车辆驻车。

可选地，所述驻车系统还包括EPB功能按钮；

所述整车控制器确定所述车辆需要通过EPB方式驻车，包括：

响应于所述用户针对所述EPB功能按钮的开启操作，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述用户针对所述自动驻车功能按钮的关闭操作，且检测到所述车辆的车速超过第四车速阈值，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车辆的档位状态为空挡，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车轮驱动电机处于故障状态，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出时所述车辆的车速超过第五车速阈值时，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车。

另一方面，提供了一种驻车系统，所述驻车系统包括自动驻车功能按钮、整车控制器、电机控制器和车轮驱动电机；

所述整车控制器用于响应于用户针对所述自动驻车功能按钮的开启操作，生成第一控制请求，所述第一控制请求携带第一扭矩；

所述整车控制器用于向所述电机控制器发送所述第一控制请求；

所述电机控制器用于控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速低于第一车速阈值。

可选地，所述整车控制器还用于：

获取所述车辆的状态参数；

如果基于所述车辆的状态参数确定所述自动驻车功能的状态为激活状态，则执行生成所述第一控制请求的操作。

可选地，所述车辆的状态参数包括车速、整车状态、车辆档位状态、以及踏板状态；

所述整车控制器还用于：

如果所述车速低于第二车速阈值、且所述整车状态为准备状态、且所述车辆档位状态为前进挡或倒退挡、且所述踏板状态为制动状态、所述制动状态的持续时长超过参考时长，则确定所述自动驻车功能的状态为激活状态。

可选地，所述整车控制器还用于：

获取所述车辆的电源模式；

如果所述车辆的电源模式处于开启档位，则执行生成所述第一控制请求的操作。

可选地，所述整车控制器还用于：

如果确定所述车辆需要行驶时，则生成第二控制请求，所述第二控制请求携带第二扭矩；

向所述电机控制器发送所述第二控制请求；

所述电机控制器还用于：

控制所述车轮驱动电机按照所述第二扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速超过第三车速阈值。

可选地，所述整车控制器还用于：

响应于所述用户针对所述车辆的油门踏板的踩踏操作，确定与所述油门踏板对应的请求输出扭矩；

如果所述请求输出扭矩超过扭矩阈值，则确定所述车辆需要行驶。

可选地，所述驻车系统还包括电子驻车制动EPB子系统；

所述整车控制器还用于：

如果确定所述车辆需要通过EPB方式驻车，则向所述EPB子系统发送第三控制请求，所述第三控制请求用于指示所述EPB子系统控制所述车辆驻车。

可选地，所述驻车系统还包括EPB功能按钮；

所述整车控制器还用于：

响应于所述用户针对所述EPB功能按钮的开启操作，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述用户针对所述自动驻车功能按钮的关闭操作，且检测到所述车辆的车速超过第四车速阈值，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车辆的档位状态为空挡，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车轮驱动电机处于故障状态，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出时所述车辆的车速超过第五车速阈值时，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车。

另一方面，提供了一种计算机设备，所述计算机设备包括存储器和处理器，所述存储器用于存放计算机程序，所述处理器用于执行所述存储器上所存放的计算机程序，以实现上述所述驻车方法的步骤。

另一方面，提供了一种计算机可读存储介质，所述存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述所述驻车方法的步骤。

另一方面，提供了一种包含指令的计算机程序产品，当所述指令在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述驻车方法的步骤。

本申请实施例提供的技术方案至少可以带来以下有益效果：

本申请实施例通过响应于针对自动驻车功能按钮的开启操作，整车控制器生成第一控制请求，并向电机控制器发送第一控制请求，第一控制请求中携带第一扭矩。电机控制器在接收到第一控制请求后，控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车辆的车轮转速低于第一车速阈值，进而使车辆处于静止状态，以实现驻车功能。也即是，本申请实施例通过控制车轮驱动电机的输出扭矩来控制车轮转速，以使车轮制动(车辆处于静止状态)，进而实现自动驻车功能。本申请实施例提供的驻车方法，可以使未配置ESP系统的车辆也能实现自动驻车功能。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的一种驻车系统的结构示意图；

图2是本申请实施例提供的一种驻车方法的流程图；

图3是本申请实施例提供的一种自动驻车功能激活的判定流程图；

图4是本申请实施例提供的一种自动驻车功能退出的判定流程图。

具体实施方式

为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

在对本申请实施例提供的驻车方法进行详细的解释说明之前，先对本申请实施例提供的应用场景和系统架构进行介绍。

随着科学技术的不断发展，车辆可以实现自动驻车功能。自动驻车功能可以使驾驶员不需要长时间踩刹车来驻车，能减轻驾驶员的工作量，提高车辆的便利性。

通常情况下，自动驻车都是通过ESP系统来控制车轮的制动油管的液压，使车轮制动，从而达到自动驻车的目的。但是，通过上述方法实现自动驻车的前提是车辆上必须配置有ESP系统。未配置ESP系统的车辆，就不能实现自动驻车功能。

基于上述问题，本申请实施例提供了一种驻车方法，该方法可以使未配置ESP系统的车辆也能实现自动驻车功能。

请参考图1，图1是根据一示例性实施例示出的一种驻车系统的结构示意图。该驻车系统包括自动驻车功能按钮101、整车控制器102、电机控制器103、车轮驱动电机104。

其中，自动驻车功能按钮101用于响应于用户的预设操作来开启或关闭自动驻车功能。比如，用户可以通过点击自动驻车功能按钮101来开启或关闭自动驻车功能。示例地，在用户首次点击自动驻车功能按钮101来开启自动驻车功能后，用户第二次点击该自动驻车功能按钮101的操作即表示自动驻车功能关闭。

整车控制器102用于响应于用户针对自动驻车功能按钮101的预设操作，来确定自动驻车功能是否打开。在确定自动驻车功能打开时，整车控制器生成第一控制请求，并将第一控制请求发送给电机控制器103，第一控制请求携带第一扭矩。

电机控制器103用于接收整车控制器102发送的第一控制请求，并基于第一控制请求控制车轮驱动电机104按照第一扭矩输出。

车轮驱动电机104用于按照第一扭矩输出，使车辆的车轮转速降低，进而控制车辆驻车。

其中，自动驻车功能按钮101可以包括车辆中控台上的实体物理按钮，也可以包括车辆显示面板上的虚拟按钮，还可以包括车辆中控台上的实体物理按钮和车辆显示面板上的虚拟按钮。在自动驻车功能按钮101包括实体物理按钮和虚拟按钮的情况下，用户点击实体物理按钮开启自动驻车功能后，可以通过点击虚拟按钮来关闭自动驻车功能。或者用户点击虚拟按钮开启自动驻车功能后，可以通过点击实体物理按钮来关闭自动驻车功能。

另外，该自动驻车功能按钮101旁还可以配置按钮指示灯，用来指示自动驻车功能的状态。在自动驻车功能按钮101包括实体物理按钮的情况下，该按钮指示灯为实体指示灯。在自动驻车功能按钮101包括虚拟按钮的情况下，该按钮指示灯为虚拟指示灯。在自动驻车功能按钮101包括实体物理按钮和虚拟按钮的情况下，实体物理按钮和虚拟按钮旁可以都配置按钮指示灯，在实体物理按钮旁配置实体指示灯，在虚拟按钮旁配置虚拟指示灯。

此外，整车控制器102可以具备记忆功能，会自动保存上次用户操作触发的自动驻车功能的状态。如整车控制器102保存的上次用户针对自动驻车功能按钮101的操作为关闭操作，即整车控制器102确定此时自动驻车功能为关闭状态。当用户再次点击自动驻车功能按钮101时，整车控制器102响应于用户的点击操作，确定自动驻车功能打开，即确定自动驻车功能的状态为打开状态。

另外，整车控制器102还可以用于基于自动驻车功能的状态，确定按钮指令灯的状态。示例地，当自动驻车功能关闭时，整车控制器102控制按钮指示灯不亮，当自动驻车功能打开时，整车控制器102控制按钮指示灯发光。

此外，自动驻车功能按钮101也可以具备记忆功能，会自动保存上次用户操作触发的自动驻车功能的状态。这种场景下，在车辆下电前用户点击自动驻车功能按钮101打开自动驻车功能，即此时自动驻车功能的状态为打开状态。当车辆下电再次上电后，车辆的自动驻车功能仍为打开状态。这样，自动驻车按钮101可以将自动驻车功能的状态发送给整车控制器102，以使整车控制器102能够获取到自动驻车功能当前的状态。

可选地，该驻车系统还可以包括EPB(Electrical Park Brake，电子驻车制动)子系统105。EPB子系统105用于控制车辆驻车。在这种情况下，整车控制器102还用于确定车辆是否需要通过EPB方式驻车，并在确定车辆需要通过EPB方式驻车时，向EPB子系统105发送第三控制请求，以使EPB子系统105控制车辆驻车。具体地，EPB子系统105用于接收整车控制器102发送的第三控制请求，并基于第三控制请求控制车辆驻车。

可选地，该驻车系统还可以包括EPB功能按钮106。EPB功能按钮106用于响应用户的预设操作。当用户拉起EPB功能按钮106时，即触发针对EPB功能按钮106的开启操作。在这种情况下，整车控制器102还用于响应于用户针对EPB功能按钮106的开启操作，确定车辆需要通过EPB方式驻车。并在确定车辆需要通过EPB方式驻车时，向EPB子系统105发送第三控制请求，以使EPB子系统105控制车辆驻车。

接下来对本申请实施例提供的驻车方法进行详细的解释说明。

图2是本申请实施例提供的一种驻车方法的流程图，该方法应用于上述驻车系统。请参考图2，该方法包括如下步骤。

步骤201：响应于用户针对自动驻车功能按钮的开启操作，整车控制器生成第一控制请求，第一控制请求携带第一扭矩。

在一些实施例中，基于上述对驻车系统的描述，当用户点击自动驻车功能按钮的操作触发自动驻车功能打开后，整车控制器响应于用户针对自动驻车功能按钮的开启操作，生成第一控制请求。以使后续车轮驱动电机按照第一控制请求携带的第一扭矩输出，以控制车轮转速，实现自动驻车功能。

其中，第一扭矩为使车辆制动需要的车轮驱动电机输出的扭矩，第一扭矩可以事先设置，本申请实施例对此不作限定。

可选地，在另一些实施例中，当用户点击自动驻车功能按钮的操作触发自动驻车功能打开时，车辆的电机控制器和车轮驱动电机可能还未来得及上电，这种场景下直接控制车辆驻车就会导致驻车失败。因此，为了避免整车控制器在检测到用户针对自动驻车功能按钮的开启操作就直接控制车辆驻车进而导致驻车失败，整车控制器响应于用户针对自动驻车功能按钮的开启操作时，还可以进一步判断车辆的电机控制器和车轮驱动电机是否上电，在确定车辆的电机控制器和车轮驱动电机已上电时，才会生成第一控制请求。

其中，判断车辆的电机控制器和车轮驱动电机是否上电的实现过程可以为：判断车辆的电源模式的档位，在车辆的电源模式处于开启档位的情况下，确定车辆的电机控制器和车轮驱动电机已上电。

其中，车辆的电源模式包括关闭档位(OFF)、通电档位(ACC)、开启档位(ON)等档位。

当电源模式处于OFF档位时，整车处于熄火状态，整车控制器、电机控制器以及车轮驱动电机均不工作。当电源模式处于ACC档位时，整车未完全通电，比如可能整车控制器通电但电机控制器和车轮驱动电机都未通电工作。当电源模式处于ON档位时，整车完全通电，此时整车控制器、电机控制器以及车轮驱动电机均通电工作。

另外，在电源模式处于OFF档位时，自动驻车功能按钮包括实体物理按钮和虚拟按钮的情况下，由于整车未通电，车辆显示面板不工作，因此显示面板上的虚拟按钮不显示。这种场景下，用户针对自动驻车功能按钮的开启操作是通过点击中控台上的实体物理按钮实现的。

另外，在电源模式处于ACC档位时，在用户点击车辆显示面板上的虚拟按钮以打开自动驻车功能时，该显示面板上可以出现提示信息，以提示用户将车辆完全上电后再操作。其中，该提示信息可以为语音提示信息，也可以为文字提示信息，本申请实施例对此不作限定。

另外，在电源模式处于ON档位时，自动驻车功能按钮包括实体物理按钮和虚拟按钮的情况下，用户可以通过点击实体物理按钮来打开自动驻车功能，也可以通过点击虚拟按钮来打开自动驻车功能，本申请实施例对此不作限定。

在确定电机控制器和车轮驱动电机后，整车控制器生成第一控制请求，并将第一控制请求发送至电机控制器，以使电机控制器基于第一控制请求来控制车轮驱动电机输出扭矩，进而实现自动驻车功能。

可选地，在另一些实施例中，为了避免由于用户误点击自动驻车功能按钮的操作进而触发自动驻车功能打开，整车控制器在响应于用户针对自动驻车功能的开启操作后，整车控制器还可以基于车辆的状态参数确定自动驻车功能的状态，如果基于车辆的状态参数确定自动驻车功能的状态为激活状态，整车控制器才会生成第一控制请求。

其中，激活状态是指用户正在通过制动踏板制动车辆的状态。当用户正在通过制动踏板制动车辆时，用户存在通过自动驻车功能驻车的需求。因此，整车控制器响应于用户针对自动驻车功能按钮的开启操作时，还可以进一步判断自动驻车功能的状态是否为激活状态，在确定自动驻车功能的状态为激活状态时，才会生成第一控制请求。

其中，车辆的状态参数包括车速、整车状态、车辆档位状态、以及踏板状态。整车状态是车辆当前的工作状态，车辆的工作状态包括准备状态、故障状态等状态。车辆档位状态是车辆当前的档位，车辆的档位包括前进挡(D档)、倒退档(R档)、空挡(N档)等档位。踏板状态是车辆当前工作的踏板的状态，其中，车辆踏板包括制动踏板和油门踏板，因此，踏板状态示例地可以为制动状态、或油门状态。

具体地，整车控制器获取车辆的状态参数的实现过程可以为：车速传感器采集车辆的车速，并将车速实时发送至整车传感器。当电源模式处于ON档位时，驻车系统中的各个设备会向整车控制器发送各自的设备状态，如准备状态、故障状态等状态，整车控制器基于接收的设备状态确定整车状态。车辆档位传感器采集车辆的当前档位，并将车辆的当前档位发送至整车控制器。车辆的踏板传感器采集用户针对踏板的踩踏操作，并基于用户针对踏板的踩踏操作确定车辆当前工作的踏板，并将车辆当前工作的踏板的消息发送至整车控制器，由于车辆踏板包括制动踏板和油门踏板，因此踏板传感器也包括制动踏板传感器和油门踏板传感器。

在整车控制器获取到车辆的状态参数后，整车控制器基于车辆的状态参数确定自动驻车功能的状态为激活状态的实现过程可以为：如果车速低于第二车速阈值、且整车状态为准备状态、且车辆档位状态为前进挡或倒退挡、且踏板状态为制动状态、制动状态的持续时长超过参考时长，则确定自动驻车功能的状态为激活状态。

其中，第二车速阈值是个较小的数值，第二车速阈值可以事先设置，本申请实施例对此不作限定。当车速超过第二车速阈值时，说明车辆正常行驶，此时用户肯定不存在驻车操作。当车速低于第二车速阈值时，说明车速当前较低，此时用户可能存在驻车操作，因此，自动驻车功能的状态为激活状态的条件中车辆的车速低于第二车速阈值，而且车辆车速低于第二车速阈值的条件是自动驻车功能的状态为激活状态的条件中一个必要条件。

当整车状态为准备状态时，表示驻车系统中的各个设备都已做好准备，这样，后续电机控制器才能基于第一控制请求控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车轮制动，实现自动驻车功能。当整车状态不是准备状态，也即驻车系统中的某个设备可能存在故障，未准备好时，此时用户肯定不存在通过自动驻车功能驻车的需求。因此，自动驻车功能的状态为激活状态的条件中整车状态为准备状态，且整车状态为准备状态的条件是自动驻车功能的状态为激活状态的条件中一个必要条件。

其中，当驻车系统中的各个设备向整车控制器发送的设备状态都为准备状态时，整车控制器确定整车状态为准备状态。

当车辆的档位为空挡时，此时车轮驱动电机无法工作，也即不能输出扭矩，这样后续整车控制器就不能利用车轮驱动电机输出扭矩来控制车辆车速，以实现自动驻车功能。而当车辆的档位为前进挡或倒退挡，车轮驱动电机可以正常工作输出扭矩来控制车辆车速，如此才可能满足用户想要通过自动驻车功能驻车的需求。当车辆档位不是前进挡或倒退档时，表明用户不存在想要通过自动驻车功能驻车的需求。因此，自动驻车功能的状态为激活状态的条件中车辆档位状态为前进挡或倒退档，且车辆档位状态为前进挡或倒退档的条件是自动驻车功能的状态为激活状态的条件中一个必要条件。

其中，整车控制器基于车辆档位传感器采集的车辆的当前档位，确定车辆档位状态为前进挡或倒退挡。

基于上文描述，当检测到用户脚踩制动踏板(踏板状态为制动状态)时，说明用户可能存在驻车操作。这样后续整车控制器可以请求电机控制器控制车轮驱动电机输出扭矩，以使车轮驱动电机替代用户执行驻车操作。当检测到踏板状态为油门状态时，说明车辆正常行驶，此时用户肯定不存在驻车操作。因此，自动驻车功能的状态为激活状态的条件中踏板状态为制动状态，且踏板状态为制动状态的条件是自动驻车功能的状态为激活状态的条件中一个必要条件。

另外，如果在确定自动驻车功能激活的其他几个条件都满足时，用户误操作踩踏制动踏板导致踏板传感器检测到车辆当前工作的踏板为制动踏板，并将该消息发送给整车控制器，整车控制器直接确定踏板状态为制动状态，并由此确定自动驻车功能激活，后续直接控制车轮驱动电机执行驻车操作，使车辆制动。这种情况下，用户还需要通过脚踩油门踏板来解除驻车操作，这样会给用户带来一些不必要的操作，从而影响用户体验感。

因此为避免上述情况发生，整车控制器在确定车辆踏板状态为制动状态，还可以进一步确定制动状态的持续时长。如果制动状态的持续一定时长时，整车控制器才可以基于此确定自动驻车功能是否激活。因此，自动驻车功能的状态为激活状态的条件中踏板状态为制动状态、且制动状态的持续时长超过参考时长，且踏板状态为制动状态、且制动状态的持续时长超过参考时长的条件是自动驻车功能的状态为激活状态的条件中一个必要条件。

其中，整车控制器确定踏板状态为制动状态、且制动状态的持续时长超过参考时长的实现过程为：当制动踏板传感器采集到用户针对制动踏板的踩踏操作后，制动踏板传感器向整车控制器发送车辆当前工作的踏板为制动踏板的消息，当整车控制器接收到车辆当前工作的踏板为制动踏板的消息时，整车控制器确定车辆的踏板状态为制动状态。且整车控制器在确定车辆的踏板状态为制动状态时，开始统计制动状态的持续时长，进而判断持续时长是否超过参考时长。

其中，参考时长为用户踩踏制动踏板的持续时长，该参考时长可以事先设置，比如3秒，本申请实施例对此不作限定。

因此，当整车控制器确定车辆当前车速低于第二车速阈值、且确定整车状态为准备状态、且确定车辆当前档位为前进挡或倒退挡、且确定车辆的踏板状态为制动状态、且制动状态的持续时长超过参考时长时，整车控制器确定自动驻车功能的状态为激活状态。

在确定自动驻车功能的状态为激活状态后，整车控制器生成第一控制请求，以请求电机控制器进入零转速模式，以使车轮驱动电机执行驻车操作。电机控制器进入零转速模式就是电机控制器通过控制车轮驱动电机的输出扭矩来控制车轮驱动电机的转速，以使车轮驱动电机的转速基本为零。如此车轮驱动电机即执行驻车操作。

基于上述描述，驻车系统中还包括指示自动驻车功能状态的按钮指示灯。在一些实施例中，该按钮指示灯还可以发出不同颜色的光来指示自动驻车功能的不同状态。当按钮指示灯的光为绿光时，表明自动驻车功能的状态为激活状态。当按钮指示灯的光为黄光时，表明自动驻车功能无法激活，驻车系统存在故障，以提醒用户及时检查处理。

示例地，在第二车速阈值为0的情况下，如图3所示，在确定车辆静止、且车辆处于准备状态、且车辆的档位为前进挡或倒退挡、且车辆的踏板状态为制动状态、制动状态持续一定时长时，整车控制器确定自动驻车功能激活，并向电机控制器发送控制请求，以请求电机控制器进入零转速模式，进而控制车轮驱动电机执行驻车操作。

可选地，在另一些实施例中，在整车控制器确定用户存在通过自动驻车功能驻车的需求，生成第一控制请求之前，整车控制器还可以先确定电机控制器和车轮驱动电机是否上电，是否能够正常工作来控制车辆驻车。如此，可以有效避免电机控制器和车轮驱动电机可能未上电导致驻车失败的情况发生。

因此，整车控制器在确定电机控制器和车轮驱动电机已上电后，还可以进一步判断自动驻车功能的状态是否为激活状态，在确定自动驻车功能的状态为激活状态时，则生成第一控制请求。其中，整车控制器确定自动驻车功能的状态为激活状态的实现过程在前述内容中已详细描述，在此不再赘述。

步骤202：整车控制器向电机控制器发送第一控制请求。

当整车控制器生成第一控制请求时，整车控制器将第一控制请求发送至电机控制器，以使后续电机控制器控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，进而控制车轮转速来实现自动驻车功能。其中，电机控制器控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，进而控制车轮转速的实现过程在步骤203中详细描述，在此不再赘述。

步骤203：电机控制器控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车辆的车轮转速低于第一车速阈值。

电机控制器在接收到整车控制器发送的第一控制请求后，基于第一控制请求控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以降低车辆当前的车轮转速，进而实现自动驻车功能。

其中，第一车速阈值是个较小的数值，第一车速阈值可以事先设置，可以和第二车速阈值相同，也可以和第二车速阈值不同，本申请实施例对此不作限定。

在上述通过车轮驱动电机来实现自动驻车后，用户就不需要持续脚踩制动踏板来维持驻车状态。这样可以有效减轻用户的工作量，缓解用户持续脚踩制动踏板带来的驾驶疲劳，提高用户体验感。

另外，在通过车轮驱动电机实现自动驻车后，如果整车控制器确定车辆需要行驶时，整车控制器控制车轮驱动电机输出扭矩以使车辆行驶。

基于此，在一些实施例中，如果整车控制器确定车辆需要行驶时，整车控制器则生成第二控制请求，并向电机控制器发送第二控制请求，第二控制请求携带第二扭矩。电机控制器在接收到第二控制请求时，控制车轮驱动电机按照第二控制请求携带的第二扭矩输出，以使车辆的车轮转速超过第三车速阈值。

其中，第二扭矩为使车辆行驶需要的车轮驱动电机输出的扭矩，第二扭矩可以事先设置，本申请实施例对此不作限定。第三车速阈值为车辆行驶需要的车速，第三车速阈值也可以事先设置，本申请实施例对此不作限定。

在一些实施例中，整车控制器确定车辆需要行驶的实现过程可以为：响应于用户针对车辆的油门踏板的踩踏操作，确定与油门踏板对应的请求输出扭矩。如果请求输出扭矩超过扭矩阈值，整车控制器确定车辆需要行驶。

其中，扭矩阈值为用户踩踏油门踏板使车辆从制动到行驶这一过程中，与油门踏板开度对应的请求输出扭矩。该扭矩阈值可以基于用户需求事先设置，如果用户想要轻踩油门踏板车辆就可以行驶，那扭矩阈值可以设置一个较小值，如果用户想要重踩油门踏板车辆才能行驶的话，那扭矩阈值可以设置一个较大值，本申请实施例对此不作限定。

具体地，当油门踏板传感器采集到用户针对油门踏板的踩踏操作后，油门踏板传感器向整车控制器发送车辆当前工作的踏板为油门踏板的消息、以及用户踩踏油门踏板的踏板开度。当整车控制器接收到车辆当前工作的踏板为油门踏板的消息、以及用户踩踏油门踏板的踏板开度时，整车控制器基于用户踩踏油门踏板的踏板开度确定与油门踏板对应的请求输出扭矩。如果该请求输出扭矩超过扭矩阈值，整车控制器则确定车辆需要行驶。

在确定车辆需要行驶后，整车控制器生成第二控制请求，并向电机控制器发送第二控制请求，电机控制器控制车轮驱动电机按照第二扭矩输出，以使车辆的车轮转速超过第三车速阈值的实现过程，可以参考上述实施例中整车控制器控制车轮驱动电机输出扭矩的实现过程，在此不再赘述。

此外，在通过车轮驱动电机实现自动驻车后，如果检测到车辆不再需要通过车轮驱动电机来使车辆驻车时，整车控制器可以通过其他方式来使车辆驻车。

在一些实施例中，如果整车控制器确定车辆需要通过EPB方式驻车时，整车控制器向EPB子系统发送第三控制请求，第三控制请求用于指示EPB子系统控制车辆驻车。

其中，EPB子系统驻车的工作原理为：EPB子系统中的车轮制动电机输出扭矩，通过传动机构将车轮制动电机输出的扭矩转化为制动活塞的横向推动力，以推动刹车盘紧贴车辆车轮，从而实现车轮的制动。

当整车控制器确定车辆需要通过EPB方式驻车时，整车控制器向EPB子系统发送第三控制请求。当EPB子系统接收到第三控制请求后，EPB子系统即通过上述方式执行驻车功能。

在一些实施例中，整车控制器确定车辆需要通过EPB方式驻车的实现过程可以为：响应于用户针对EPB功能按钮的开启操作，确定车辆需要通过EPB方式驻车。或者，响应于用户针对自动驻车功能按钮的关闭操作，且检测到车辆的车速超过第四车速阈值，确定车辆需要通过EPB方式驻车。或者，响应于车辆的档位状态为空挡，确定车辆需要通过EPB方式驻车。或者，响应于车轮驱动电机处于故障状态，确定车辆需要通过EPB方式驻车。或者，响应于车轮驱动电机按照第一扭矩输出时车辆的车速超过第五车速阈值时，确定车辆需要通过EPB方式驻车。

也就是说，当整车控制器检测到上述五个条件中的任一条件满足时，即确定车辆需要通过EPB方式驻车。下面对这五个条件分别进行描述。

条件1：响应于用户针对EPB功能按钮的开启操作

基于上述对驻车系统的描述，当用户拉起EPB功能按钮时，即触发针对EPB功能按钮的开启操作。此时整车控制器响应于用户针对EPB功能按钮的开启操作，确定车辆需要通过EPB方式驻车。

条件2：响应于用户针对自动驻车功能按钮的关闭操作，且检测到车辆的车速超过第四车速阈值

当整车控制器响应于用户针对自动驻车功能按钮的点击操作，确定自动驻车功能打开后，如果用户再次点击自动驻车功能按钮，此时整车控制器响应于用户针对自动驻车功能按钮的点击操作，确定自动驻车功能关闭。这种情况下，驻车系统就不再通过车轮驱动电机来使车辆保持驻车状态。

在自动驻车功能打开或关闭的过程中，如果检测到自动驻车功能关闭，而且此时车辆处于坡面上，车辆可能会由于重力的原因发生溜坡，从而引起安全隐患。因此在这种情况下，车辆就需要通过其他方式驻车。

因此，为避免自动驻车功能关闭可能会引起车辆溜坡的情况发生，当整车控制器确定自动驻车功能关闭后，车辆还在行驶，则确定车辆需要通过EPB方式驻车。

具体地，在整车控制器确定自动驻车功能关闭后，如果整车控制器基于车辆的当前车速，确定车辆的当前车速超过第四车速阈值，则整车控制器确定车辆需要通过EPB方式驻车。其中，车辆的当前车速是由车速传感器采集并发送给整车控制器的。第四车速阈值可以为车辆行驶的车速，第四车速阈值可以事先确定，本申请实施例对此不作限定。

条件3：响应于车辆的档位状态为空挡

基于上述描述，当车辆的档位为空挡时，车轮驱动电机无法工作，也即驻车系统不再通过车轮驱动电机来使车辆保持驻车状态。

基于与上述条件2相同的原因，为避免车辆空挡时容易引起车辆溜坡的情况发生，当整车控制器确定车辆的档位状态为空挡时，整车控制器确定车辆需要通过EPB方式驻车。其中，车辆的当前档位是由车辆档位传感器采集并发送给整车控制器的。

条件4：响应于车轮驱动电机处于故障状态

当车轮驱动电机在输出扭矩时，车轮驱动电机的温度也随之升高。而车轮驱动电机的温度过高会导致车轮驱动电机发生故障，进而导致车辆无法驻车。因此为避免车轮驱动电机发生故障而导致车辆无法驻车的情况发生，当车轮驱动电机发生故障时，整车控制器响应于车轮驱动电机处于故障状态，即确定车辆需要通过EPB方式驻车。

条件5：响应于车轮驱动电机按照第一扭矩输出时车辆的车速超过第五车速阈值

当车辆当前处于坡面上，车轮驱动电机按照第一扭矩输出时，如果第一扭矩小于车辆在当前坡面制动时需要的车轮驱动电机的输出扭矩，此时车辆不能在当前坡面制动，车辆会发生溜坡，也即车辆的车速不为零。

因此，为避免车轮驱动电机按照第一扭矩输出，可能造成车辆不能制动的情况，当整车控制器确定车轮驱动电机按照第一扭矩输出，且在车轮驱动电机按照第一扭矩输出的过程中，整车控制器基于车辆的当前车速，确定车辆的当前车速超过第五车速阈值，则整车控制器确定车辆需要通过EPB方式驻车。其中，车辆的当前车速是由车速传感器采集并发送给整车控制器的。第五车速阈值为车辆行驶的车速，第五车速阈值可以事先设置，本申请实施例对此不作限定。

可选地，整车控制器还可以通过其他方式来确定车辆需要通过EPB方式驻车，本申请实施例对此不作限定。

可选地，整车控制器还可以确定车辆需要通过其他方式驻车，并采用相应方式控制车辆驻车，本申请实施例对此不作限定。

下面以图4为例，对整车控制器确定自动驻车功能退出的方法进一步解释说明。

图4是本申请实施例提供的一种自动驻车功能退出的判定流程图。如图4所示，当自动驻车功能激活时，如果整车控制器确定用户拉起EPB功能按钮，或者，整车控制器确定自动驻车功能关闭，或者整车控制器确定用户踩踏油门踏板，或者整车控制器确定车轮驱动电机发生故障，或者整车控制器确定车辆当前处于空挡，或者整车控制器确定在车轮驱动电机执行自动驻车的过程中，车辆的车速不为零，此时，整车控制器向电机控制器发送自动驻车功能退出请求，当电机控制器接收到该自动驻车功能退出请求后，即退出零转速模式，进而控制车轮驱动电机退出驻车操作。

在本申请实施例中，当自动驻车功能的状态为激活状态时，整车控制器生成第一控制请求，并向电机控制器发送第一控制请求，第一控制请求中携带第一扭矩。电机控制器在接收到第一控制请求后，控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车辆的车轮转速低于第一车速阈值，进而使车辆处于静止状态，以实现驻车功能。也即是，本申请实施例通过车轮驱动电机输出扭矩来控制车轮转速，以使车轮制动，进而实现自动驻车功能。本申请实施例提供的驻车方法，可以使未配置ESP系统的车辆也能实现自动驻车功能。而且，本申请实施例还可以在确定车辆需要行驶时，控制车轮驱动电机输出第二扭矩以使车辆行驶。在确定车辆需要EPB方式驻车时，控制EPB子系统执行驻车功能。如此本申请实施例的方法极大的提升了车辆的便利性，提高用户体验感。

本申请实施例还提供了一种驻车系统，该驻车系统包括自动驻车功能按钮、整车控制器、电机控制器和车轮驱动电机。

整车控制器用于响应于用户针对自动驻车功能按钮的开启操作，生成第一控制请求，第一控制请求携带第一扭矩；

整车控制器用于向电机控制器发送第一控制请求；

电机控制器用于控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车辆的车轮转速低于第一车速阈值。

可选地，整车控制器还用于：

获取车辆的状态参数；

如果基于车辆的状态参数确定自动驻车功能的状态为激活状态，则执行生成第一控制请求的操作。

可选地，车辆的状态参数包括车速、整车状态、车辆档位状态、以及踏板状态；

整车控制器还用于：

如果车速低于第二车速阈值、且整车状态为准备状态、且车辆档位状态为前进挡或倒退挡、且踏板状态为制动状态、制动状态的持续时长超过参考时长，则确定自动驻车功能的状态为激活状态。

可选地，整车控制器还用于：

获取车辆的电源模式；

如果车辆的电源模式处于开启档位，则执行生成第一控制请求的操作。

可选地，整车控制器还用于：

如果确定车辆需要行驶时，则生成第二控制请求，第二控制请求携带第二扭矩；

向电机控制器发送第二控制请求；

电机控制器还用于：

控制车轮驱动电机按照第二扭矩输出，以使车辆的车轮转速超过第三车速阈值。

可选地，整车控制器还用于：

响应于用户针对车辆的油门踏板的踩踏操作，确定与油门踏板对应的请求输出扭矩；

如果请求输出扭矩超过扭矩阈值，则确定车辆需要行驶。

可选地，驻车系统还包括电子驻车制动EPB子系统；

整车控制器还用于：

如果确定车辆需要通过EPB方式驻车，则向EPB子系统发送第三控制请求，第三控制请求用于指示EPB子系统控制车辆驻车。

可选地，驻车系统还包括EPB功能按钮；

整车控制器还用于：

响应于用户针对EPB功能按钮的开启操作，确定车辆需要通过EPB方式驻车；或者，

响应于用户针对自动驻车功能按钮的关闭操作，且检测到车辆的车速超过第四车速阈值，确定车辆需要通过EPB方式驻车；或者，

响应于车辆的档位状态为空挡，确定车辆需要通过EPB方式驻车；或者，

响应于车轮驱动电机处于故障状态，确定车辆需要通过EPB方式驻车；或者，

响应于车轮驱动电机按照第一扭矩输出时车辆的车速超过第五车速阈值时，确定车辆需要通过EPB方式驻车。

在本申请实施例中，当自动驻车功能的状态为激活状态时，整车控制器生成第一控制请求，并向电机控制器发送第一控制请求，第一控制请求中携带第一扭矩。电机控制器在接收到第一控制请求后，控制车轮驱动电机按照第一扭矩输出，以使车辆的车轮转速低于第一车速阈值，进而使车辆处于静止状态，以实现驻车功能。也即是，本申请实施例通过车轮驱动电机输出扭矩来控制车轮转速，以使车轮制动，进而实现自动驻车功能。本申请实施例提供的驻车方法，可以使未配置ESP系统的车辆也能实现自动驻车功能。而且，本申请实施例还可以在确定车辆需要行驶时，控制车轮驱动电机输出第二扭矩以使车辆行驶。在确定车辆需要EPB方式驻车时，控制EPB子系统执行驻车功能。如此本申请实施例的方法极大的提升了车辆的便利性，提高用户体验感。

需要说明的是：上述实施例提供的驻车系统在控制车辆驻车时，仅以上述各功能模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能模块完成，即将系统的内部结构划分成不同的功能模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。另外，上述实施例提供的驻车系统与驻车方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。

在一些实施例中，还提供了一种计算机可读存储介质，该存储介质内存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述实施例中驻车方法的步骤。例如，所述计算机可读存储介质可以是ROM、RAM、CD-ROM、磁带、软盘和光数据存储设备等。

值得注意的是，本申请实施例提到的计算机可读存储介质可以为非易失性存储介质，换句话说，可以是非瞬时性存储介质。

应当理解的是，实现上述实施例的全部或部分步骤可以通过软件、硬件、固件或者其任意结合来实现。当使用软件实现时，可以全部或部分地以计算机程序产品的形式实现。所述计算机程序产品包括一个或多个计算机指令。所述计算机指令可以存储在上述计算机可读存储介质中。

也即是，在一些实施例中，还提供了一种包含指令的计算机程序产品，当其在计算机上运行时，使得计算机执行上述所述驻车方法的步骤。

需要说明的是，本申请实施例所涉及的信息(包括但不限于用户设备信息、用户个人信息等)、数据(包括但不限于用于分析的数据、存储的数据、展示的数据等)以及信号，均为经用户授权或者经过各方充分授权的，且相关数据的收集、使用和处理需要遵守相关国家和地区的相关法律法规和标准。例如，本申请实施例中涉及到的车辆的状态参数、电源模式等数据都是在充分授权的情况下获取的。

应当理解的是，本文提及的“至少一个”是指一个或多个，“多个”是指两个或两个以上。在本申请实施例的描述中，除非另有说明，“/”表示或的意思，例如，A/B可以表示A或B；本文中的“和/或”仅仅是一种描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B，可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。另外，为了便于清楚描述本申请实施例的技术方案，在本申请的实施例中，采用了“第一”、“第二”等字样对功能和作用基本相同的相同项或相似项进行区分。本领域技术人员可以理解“第一”、“第二”等字样并不对数量和执行次序进行限定，并且“第一”、“第二”等字样也并不限定一定不同。

以上所述为本申请提供的实施例，并不用以限制本申请，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种驻车方法，其特征在于，所述方法应用于车辆上的驻车系统，所述驻车系统包括自动驻车功能按钮、整车控制器、电机控制器和车轮驱动电机；

所述方法包括：

响应于用户针对所述自动驻车功能按钮的开启操作，所述整车控制器生成第一控制请求，所述第一控制请求携带第一扭矩；

所述整车控制器向所述电机控制器发送所述第一控制请求；

所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速低于第一车速阈值。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车控制器生成第一控制请求之前，所述方法还包括：

所述整车控制器获取所述车辆的状态参数；

如果基于所述车辆的状态参数确定所述自动驻车功能的状态为激活状态，所述整车控制器则执行生成所述第一控制请求的操作。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述车辆的状态参数包括车速、整车状态、车辆档位状态、以及踏板状态；

所述基于所述车辆的状态参数确定所述自动驻车功能的状态为激活状态，包括：

如果所述车速低于第二车速阈值、且所述整车状态为准备状态、且所述车辆档位状态为前进挡或倒退挡、且所述踏板状态为制动状态、所述制动状态的持续时长超过参考时长，则确定所述自动驻车功能的状态为激活状态。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述整车控制器生成第一控制请求之前，所述方法还包括：

所述整车控制器获取所述车辆的电源模式；

如果所述车辆的电源模式处于开启档位，则所述整车控制器执行生成所述第一控制请求的操作。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出之后，所述方法还包括：

如果所述整车控制器确定所述车辆需要行驶时，所述整车控制器生成第二控制请求，所述第二控制请求携带第二扭矩；

所述整车控制器向所述电机控制器发送所述第二控制请求；

所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第二扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速超过第三车速阈值。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述整车控制器确定所述车辆需要行驶，包括：

响应于所述用户针对所述车辆的油门踏板的踩踏操作，确定与所述油门踏板对应的请求输出扭矩；

如果所述请求输出扭矩超过扭矩阈值，所述整车控制器确定所述车辆需要行驶。

7.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述驻车系统还包括电子驻车制动EPB子系统；

所述电机控制器控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出之后，所述方法还包括：

如果所述整车控制器确定所述车辆需要通过EPB方式驻车，所述整车控制器向所述EPB子系统发送第三控制请求，所述第三控制请求用于指示所述EPB子系统控制所述车辆驻车。

8.如权利要求7所述的方法，其特征在于，所述驻车系统还包括EPB功能按钮；

所述整车控制器确定所述车辆需要通过EPB方式驻车，包括：

响应于所述用户针对所述EPB功能按钮的开启操作，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述用户针对所述自动驻车功能按钮的关闭操作，且检测到所述车辆的车速超过第四车速阈值，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车辆的档位状态为空挡，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车轮驱动电机处于故障状态，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车；或者，

响应于所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出时所述车辆的车速超过第五车速阈值时，确定所述车辆需要通过所述EPB方式驻车。

9.一种驻车系统，其特征在于，所述驻车系统包括自动驻车功能按钮、整车控制器、电机控制器和车轮驱动电机；

所述整车控制器用于响应于用户针对所述自动驻车功能按钮的开启操作，生成第一控制请求，所述第一控制请求携带第一扭矩；

所述整车控制器用于向所述电机控制器发送所述第一控制请求；

所述电机控制器用于控制所述车轮驱动电机按照所述第一扭矩输出，以使所述车辆的车轮转速低于第一车速阈值。

10.如权利要求9所述的驻车系统，其特征在于，所述整车控制器用于：

获取所述车辆的状态参数；

如果基于所述车辆的状态参数确定所述自动驻车功能的状态为激活状态，则执行生成所述第一控制请求的操作。

Images