CN117382630A - 一种车辆的控制方法和控制装置 - Google Patents
一种车辆的控制方法和控制装置 Download PDFInfo
- Publication number
- CN117382630A CN117382630A CN202310293839.8A CN202310293839A CN117382630A CN 117382630 A CN117382630 A CN 117382630A CN 202310293839 A CN202310293839 A CN 202310293839A CN 117382630 A CN117382630 A CN 117382630A
- Authority
- CN
- China
- Prior art keywords
- vehicle
- control mode
- energy recovery
- braking
- parking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 78
- 238000011084 recovery Methods 0.000 claims abstract description 204
- 230000004044 response Effects 0.000 claims abstract description 49
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 34
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 claims description 22
- 230000006870 function Effects 0.000 claims description 22
- 230000001960 triggered effect Effects 0.000 claims description 18
- 238000013507 mapping Methods 0.000 claims description 11
- 230000011664 signaling Effects 0.000 claims description 8
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims description 4
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 4
- 230000008569 process Effects 0.000 abstract description 29
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract description 9
- 230000001276 controlling effect Effects 0.000 description 53
- 230000000875 corresponding effect Effects 0.000 description 12
- 239000012530 fluid Substances 0.000 description 11
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 3
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 3
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 2
- 238000006467 substitution reaction Methods 0.000 description 2
- 230000003213 activating effect Effects 0.000 description 1
- 230000032683 aging Effects 0.000 description 1
- 230000008859 change Effects 0.000 description 1
- 230000002596 correlated effect Effects 0.000 description 1
- 238000013016 damping Methods 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 238000002474 experimental method Methods 0.000 description 1
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000003287 optical effect Effects 0.000 description 1
- 238000011160 research Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units, or advanced driver assistance systems for ensuring comfort, stability and safety or drive control systems for propelling or retarding the vehicle
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18109—Braking
- B60W30/18127—Regenerative braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
- B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
- B60W10/188—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes hydraulic brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/08—Electric propulsion units
- B60W2510/083—Torque
Abstract
本申请提供了一种车辆的控制方法和控制装置，控制方法包括：在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。根据本申请的方案，可以在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
Description
技术领域
本申请涉及车辆控制技术领域，具体而言，涉及一种车辆的控制方法和控制装置。
背景技术
目前，传统燃油汽车在遇到减速滑行或者刹车时，一般只能通过踩制动踏板的方式进行，这时，车辆的运动能量将通过制动系统转换为热能，并释放到大气中白白浪费掉。而在电动汽车或者混合动力汽车上，这部分被浪费掉的能量可以通过制动能量回收系统转化为电能并储存于电池中被进一步利用，从而改善车辆的能量利用效率，提高车辆的续航能力。
然而，在制动能量回收的过程中，由于一些内部或者外部因素，电动机在低扭矩区间段驱动扭矩的控制精度有限，因此，在车辆从较低车速到停车过程中，因驱动扭矩控制精度的问题，可能会导致车辆在减速的过程中行驶不稳，给乘车人员带来不适感。
发明内容
有鉴于此，本申请的目的在于提供一种车辆的控制方法和控制装置，可以根据制动能量回收系统和液压制动系统的特性，在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
本申请实施例提供一种车辆的控制方法，应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，所述控制方法包括：
在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；
所述实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压的步骤，包括：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
在一种可能的实施方式中，所述车辆的驻停控制模式通过以下步骤被激活：
响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
所述控制方法还包括：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
在一种可能的实施方式中，所述在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式的步骤，包括：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收的步骤，包括：
在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收的步骤，包括：
在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动和、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述控制方法还包括：
在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
本申请实施例还提供一种车辆的控制装置，应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，所述控制装置包括：
回收模块，在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
确定模块，在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
制动模块，如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；所述制动模块用于：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
在一种可能的实施方式中，所述控制装置还包括：
激活模块，响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
退出模块，在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
在一种可能的实施方式中，所述退出模块用于：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述回收模块用于：在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动和、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述回收模块用于：在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述控制装置还包括：
提示模块，在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
根据所述
本申请实施例还提供一种车辆，所述车辆包括：制动能量回收系统、液压制动系统和控制器；
所述控制器在车辆的驻停模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
所述控制器在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
如果所述偏差不在预定偏差范围内，则所述控制器控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；所述控制器用于：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
在一种可能的实施方式中，所述控制器还用于：
响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
在一种可能的实施方式中，所述控制器还用于：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述控制器用于：在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述控制器用于：在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述控制器还用于：
在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
本申请实施例还提供一种电子设备，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行如上所述的控制方法的步骤。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如上述的控制方法的步骤。
本申请实施例提供了一种车辆的控制方法和控制装置，首先在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；然后在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。通过本申请实施例的方式，可以根据制动能量回收系统和液压制动系统的特性，在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
为使本申请的上述目的、特征和优点能更明显易懂，下文特举较佳实施例，并配合所附附图，作详细说明如下。
附图说明
为了更清楚地说明本申请实施例的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，应当理解，以下附图仅示出了本申请的某些实施例，因此不应被看作是对范围的限定，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他相关的附图。
图1示出了本申请实施例所提供的一种车辆的控制方法的流程图；
图2示出了本申请实施例所提供的一种车辆的控制装置的结构示意图；
图3示出了本申请实施例所提供的一种车辆的结构示意图；
图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。
具体实施方式
为使本申请实施例的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本申请实施例中附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。通常在此处附图中描述和示出的本申请实施例的组件可以以各种不同的配置来布置和设计。因此，以下对在附图中提供的本申请的实施例的详细描述并非旨在限制要求保护的本申请的范围，而是仅仅表示本申请的选定实施例。基于本申请的实施例，本领域技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的每个其他实施例，都属于本申请保护的范围。
为了使得本领域技术人员能够使用本申请内容，结合特定应用场景“车辆控制”，给出以下实施方式。对于本领域技术人员来说，在不脱离本申请的精神和范围的情况下，可以将这里定义的一般原理应用于其他实施例和应用场景。虽然本申请主要围绕车辆的减速控制进行描述，但是应该理解，本申请实施例除了可以应用于纯电动汽车或者混合动力汽车的减速或者减速停车控制这一应用场景，还可以应用于其他同时具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆的减速或者减速停车控制的场景。
需要说明的是，本申请实施例中将会用到术语“包括”，用于指出其后所声明的特征的存在，但并不排除增加其它的特征。
目前，传统燃油汽车在遇到减速滑行或者刹车时，一般只能通过踩制动踏板的方式进行，这时，车辆的运动能量将通过制动系统转换为热能，并释放到大气中白白浪费掉。而在电动汽车或者混合动力汽车上，这部分被浪费掉的能量可以通过制动能量回收系统转化为电能并储存于电池中被进一步利用，从而改善车辆的能量利用效率，提高车辆的续航能力。
然而，在制动能量回收的过程中，由于一些内部或者外部因素，电动机在低扭矩区间段驱动扭矩的控制精度有限，因此，在车辆从较低车速到停车过程中，因驱动扭矩控制精度的问题，可能会导致车辆在减速的过程中行驶不稳，给乘车人员带来不适感。
基于此，本申请实施例提供了一种车辆的控制方法和控制装置，根据制动能量回收系统和液压制动系统的特性，可以在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
请参阅图1，图1为本申请实施例所提供的一种车辆的控制方法的流程图。该车辆的控制方法可以应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，该车辆的控制方法可以由执行所述车辆的控制方法的控制装置来执行，例如，服务器或者车辆的控制器，如图1所示，该车辆的控制方法的具体执行过程为：
步骤S101、在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收。
步骤S102、在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内。
步骤S103、如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
本申请实施例提供了一种车辆的控制方法，首先在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；然后在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。通过本申请实施例的方式，可以根据制动能量回收系统和液压制动系统的特性，在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
下面对本申请实施例示例性的各个步骤进行说明：
在步骤S101、在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收。
这里，制动能量回收系统一般包括与车型相适配的发电机、蓄电池以及可以监视电池电量的智能电池管理系统。制动能量回收是指在车辆的制动过程中(本申请是指在接收到减速控制信号，用户意图车辆减速或者驻停)，控制电机使其处于发电机模式，产生与驱动扭矩相反方向的扭矩，通过该扭矩来反向控制电流的走向，以通过发电机将车辆行驶(例如，制动或者惯性滑行中)释放的部分动能转化为电能，并且储存在蓄电池中，实现制动能量的回收。
然而，在制动能量回收的过程中，由于一些因素，例如，设备老化、安装不当、工况影响、电机的本身属性等因素，电机在低扭矩区间段，扭矩的控制精度有限，因此，在车辆从较低车速到停车过程中，因驱动扭矩控制精度的问题，可能会导致车辆在减速的过程中不稳，给乘车人员带来不适感。此外，导致车辆在减速过程中的不稳，也存在一些外在的因素，例如，路面颠簸导致电机发生转速跳变，或者，路面湿滑导致的车辆左右车轮的轮速偏差较大，这种偏差使得电机误触发自动阻尼干预功能等，均会导致车辆在减速过程中的不稳，但是，在本发明中主要解决的是由于驱动扭矩控制精度的限制所导致的车辆不稳问题，其他外在因素暂不考虑在内。
为了解决上述问题，在本申请中可提示用户是否进入驻停控制模式，从而可在接收到用户激活驻停控制模式的指令后控制车辆进入驻停控制模式。进一步地，当车辆进入驻停控制模式后，即可通过下述步骤的执行来克服在减速过程中由于扭矩控制精度不足所导致的车辆不稳的问题。
在本申请的示例中，在车辆的驻停控制模式被启动后，将执行如本申请所述的车辆的控制方法(简称电液协调的方式)，这里，车辆的驻停控制模式可通过以下步骤被激活：响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式。
这里，驻停控制模式可以是设计方案时考虑用户的行车习惯而区分出的不同的模式，在本申请的实施例中，驻停控制模式可包括“渐停”的驻停控制模式和“组合”的驻停控制模式，其中“渐停”的驻停控制模式可适用于车辆档位处于前进档和倒车档时均按照本申请中的电液协调的方式进行减速或者减速直至驻停；“组合”的驻停控制模式可适用于仅在车辆档位处于前进挡时按照本申请中的电液协调的方式减速或者减速直至驻停。
具体说来，事实上，上述两种模式适用于不同的人群，例如，对于习惯开传统燃油车、倒车时希望车辆可自行缓慢行驶的人群，“组合”的驻停控制模式更加适合，相反地，并不关注倒车时的车辆的行驶速度的人群可能会更加适合“渐停”的驻停控制模式，这里，应理解，驻停控制模式的适用人群仅是示例，具体的驻停控制模式的选择可根据实际用户的选择来确定。
因此，在具体实现时，用户可根据自身的行车习惯来选择不同的模式。在一个示例中，车辆的车载终端的显示界面中可显示至少两个驻停控制模式的选择按键供用户选择，然后，根据用户的选择来确定当前的驻停控制模式。例如，用户可针对“渐停”的驻停控制模式和“组合”的驻停控制模式的按键进行选择操作，当用户对“渐停”的驻停控制模式的按键进行了选择操作，则产生控制车辆进入“渐停”的驻停控制模式的控制指令，从而车辆响应于该控制指令进入“渐停”对应的驻停控制模式”。
相应地，当用户对“组合”的驻停控制模式的按键进行了选择操作，则产生控制车辆进入“组合”的驻停控制模式的控制指令，从而车辆响应于该控制指令进入“组合”的驻停控制模式。
关于步骤S101，在具体实施时，在一个示例中，可在车辆处于“渐停”的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；在另一个示例中，可在车辆处于“组合”的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收。
此外，基于车辆的功能，在模式的分类上也可加入其它现有的驻停控制模式，例如，“缓行”的驻停控制模式，但是该模式仅是和现有技术相同的处理方式，本申请仅基于方案完整性考虑加入，并不在本申请的执行方案中，另一方面，但应理解，上述每个示例仅是众多示例中的一个示例，其他的现有任何的模式进入方式也可以实现的，具体的实现方式在本申请中将不再赘述。
接下来，在车辆进入相应的驻停控制模式时，在接收到车辆减速控制信号时，可控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收。
例如，可在车辆处于“渐停”的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收。
再例如，可在车辆处于“组合”的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收。
这里，可通过检测加速踏板的开度来确定是否接收到车辆减速控制信号。具体说来，目前广泛使用的是电子油门，电子油门的加速踏板上安装有位移传感器，驾驶员(即，用户)踩踏电子油门的加速踏板时，可采集踏板上位移传感器的开度变化以及加速度，根据内置的算法来判断驾驶员的驾驶意图，然后车辆驱动装置可发送与得到的驾驶意图相应的控制信息，从而控制电机的动力输出。例如，当检测到驾驶员逐渐松开加速踏板时，可获取到车辆减速控制信号。
在步骤S102，在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内。
需要说明的是，如上所述，在制动能量回收的过程中，由于一些内部或者外部因素，电机在低扭矩区间段，扭矩的控制精度有限。因此，会出现回收扭矩请求值和回收扭矩真实值存在偏差的情况，如果偏差不在设备的出厂的预定偏差范围内时，会导致车辆在减速的过程中不稳。因此，为了解决这个问题，可预先确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内，从而通过判断结果使用电液协调的方式进行调整。
这里，预定偏差范围可以是制动能量回收系统所包括的电机的控制精度，该控制精度可以是电机设备出厂时的标定的控制精度，例如，电机的扭矩控制精度可以是±5N。此外，该预定偏差范围也可以根据是根据实际的工况和车况确定出来的控制精度，也可以是其他方式确定出的，本申请在此不再具体限定。
在步骤S103，如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
需要说明的是，如果所述偏差不在预定偏差范围内，在该步骤中，一方面，可直接控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，直至停止动能回收，另一方面，可逐渐切换至车辆的另一种减速方式，即可通过液压制动系统来替换制动能量回收系统来进行制动减速。
这里，传统的液压制动系统是指驾驶员需求或者外部需求由促动装置产生液压，经过管路和调节装置传递到轮边制动器，制动液压使制动器的摩擦片压紧制动盘，产生摩擦力矩，将车辆的动能通过摩擦转化为热能，以此来达到减速制动的目的。在本申请中，存在自动确定当前的制动液压的触发条件，即回收扭矩请求值和回收扭矩真实值之间的偏差不在预设偏差范围内，在这种情况下则进行电液协调，即逐渐释放减少动能回收对制动的控制，直至停止，同时开启液压控制系统对制动的控制，其中，液压制动系统将产生的制动液压可以基于车辆当前的路况信息和行车信息来确定。
作为示例，可通过以下步骤来实时基于车辆当前的路况信息和行车信息来确定制动液压，这里，所述路况信息可包括道路坡度信息；所述行车信息可包括车速信息和加速度信息。
第一步：可实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息。
第二步：基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
具体说来，车辆的车速和加速度与车辆实际状态相关，道路坡度信息可以是指坡道阻力。这里，车辆的预出厂参数映射关系可基于预设目标(例如，驾驶性目标、舒适性目标和稳定性目标等)给出车辆在不同的车速信息、加速度信息和道路坡度信息下和制动液压的关系，这种关系可以是厂商或者研究单位等通过连续且定向的实验，对车辆在不同的车速信息、加速度信息和道路坡度信息下，为了保持预设目标进行标定，通过特定规则进行整合，所得到的适合所有同型号的车辆的上述数据之间的关系参考。
例如，车辆中预存有预出厂参数映射关系，当获取到车速信息、加速度信息和道路坡度信息的情况下，即可通过查表或者遍历的方式查找到在当前的车速信息、加速度信息和道路坡度信息下为了保证预设目标的效果所对应的制动液压。
在确定出制动液压后，可控制车辆的液压制动系统确定所述制动液压来为车辆提供制动力，从而控制车辆减速，直至车辆驻停。
这样，可以在驱动扭矩控制不精准的情况下，根据实时产生的制动液压来调整扭矩，保证在扭矩退出和液压增加的过程中，车辆减速感的一致性。
下面将详细描述本申请实施例所提供的一种车辆的控制装置的控制时序的示例，具体说来，当检测到车辆的加速踏板上的位移传感器开度降低时，意味着接收到了车辆减速控制信号，此时，在制动能量回收的过程中，为了动能回收，会产生一个回收扭矩请求值，该回收扭矩请求值逐渐增加，但是产生的回收扭矩真实值与回收扭矩请求值并非完全相同，而是存在偏差，当偏差超出预定偏差范围时，会产生制动液压，制动液压在实际中并非是瞬时达到目标值(即，基于路况信息和行车信息确定的制动液压)的，而是逐渐上升达到的，同时，回收扭矩真实值逐渐降低。
此外，附加地，所述控制方法还包括退出驻停控制模式的步骤(在图1未示出)，具体说来，可在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
作为示例，该步骤中，在具体实施时，首先，可在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；然后，响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
具体说来，也可预先存储有在接收到释放制动液压指令后，在当前的制动液压下，切换到其他的模式或者直接停止提供制动液压的降低速率，并按照这个降低速率来逐渐释放制动液压，直至完全退出。
此外，由于“渐停”的驻停控制模式用于在车辆档位处于前进挡或后退档时执行本申请的控制方法；“组合”的驻停控制模式用于在车辆档位仅处于前进挡时执行本申请的控制方法，因此，在不同的驻停控制模式下，退出条件不同。
例如，在车辆处于“渐停”的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件可包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动和、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
再例如，在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
这里，第一阈值可以是预先设置的数值，也可以是根据实际情况设置的数值，但该数值可以确定有加速意图。例如，当检测到用户踩油门达到一定程度(例如，位移传感器的开度提高到一阈值以上)的动作时，确定识别到用户有加速意图的动作，立即退出驻停控制模式。
下面将结合具体的场景来进行说明：
在一个示例性实施例中，针对倒车时习惯缓行的用户，可选择“组合”驻停控制模式，例如，在车辆的显示界面上显示的驻停模式选择的控件(例如，“组合”按键、“渐停”按键)，基于用户对“组合”控件的选择操作，生成控制指令，当车辆进入“组合”的驻停控制模式后，可在车辆档位处于前进挡的情况下接收到车辆减速控制信号之后，执行如上所述的电液调节的方式，这时，车辆的控制效果为在当前的路况下较为稳定地进行减速直至驻停，然而，假如用户遇到需要调头或者倒车入库的情况时，有可能需要挂倒车档，从而完成调头或者倒车入库，在这种情况下，有些用户更希望能够缓行(例如，蠕行)，这时，本申请中在检测到车辆档位被切换至倒车档时，可退出本申请的电液调节方式，即，退出驻停控制模式，并使用与当前的用户操作方式相应的行车方式，例如，在倒车档位下车辆以预定的车速进行蠕行。
相应地，在另一个示例性实施例中，针对没有倒车时缓行习惯的用户时，可选择“渐停”的驻停控制模式，例如，在车辆的显示界面上显示的驻停模式选择的控件(例如，“组合”按键、“渐停”按键)，基于用户对“渐停”控件的选择操作，生成控制指令，当车辆进入“渐停”的驻停控制模式后，可在车辆档位处于前进挡的情况下接收到车辆减速控制信号之后，执行如上所述的电液调节的方式，其中，与“组合”的驻停控制模式的区别在于，无论车辆档位处于前进挡还是倒车档，均可使用本申请的电液调节方式来进行减速。通过上述的模式选择方式，可以为不同类的人群提供个性化定制方案。
此外，附加地，所述控制方法还包括使用制动灯来提示后车当前前车处于减速的方案。例如，在具体实施时，在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，可控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。通过这种方式，可以警示后车当前前车处于减速的状态，保证了减速过程中的行车安全。
根据本申请实施例提供的车辆的控制方法，可以根据制动能量回收系统和液压制动系统的特性，在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
请参阅图2，图2示出了本申请实施例所提供的一种车辆的控制装置的结构示意图，该车辆的控制装置应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，如图2中所示，所述车辆的控制装置200包括：
回收模块210，在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
确定模块220，在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
制动模块230，如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；所述制动模块230用于：
实时获取当前车辆所行使的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
在一种可能的实施方式中，所述控制装置还包括：
激活模块，响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
退出模块，在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
其中，激活模块和退出模块在图2中并未示出。
在一种可能的实施方式中，所述退出模块用于：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述回收模块210用于：在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述回收模块210用于：在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述控制装置还包括：
提示模块(图2中未示出)，在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
综上，根据所述车辆的控制方法和控制装置，可以根据制动能量回收系统和液压制动系统的特性，在车辆减速或者减速至驻停的过程中，通过电液协调的方式，来达到既能高效地进行动能回收又能保证车辆减速过程中的平稳性的技术效果。
请参阅图3，图3示出了本申请实施例所提供的一种车辆的结构示意图，该车辆的控制装置应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，如图3中所示，所述车辆300包括：制动能量回收系统310、液压制动系统320和控制器330。
所述控制器330在车辆的驻停模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统310进行动能回收；
所述控制器330在车辆的制动能量回收系统310进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统310用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
如果所述偏差不在预定偏差范围内，则所述控制器330控制车辆的制动能量回收系统310减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统320产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；所述控制器330用于：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
在一种可能的实施方式中，所述控制器330还用于：
响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
在一种可能的实施方式中，所述控制器330还用于：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述控制器330用于：在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统310进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述控制器用于：在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统310进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
在一种可能的实施方式中，所述控制器330还用于：
在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统310进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
请参阅图4，图4为本申请实施例所提供的一种电子设备的结构示意图。如图4中所示，所述电子设备500包括处理器510、存储器520和总线530。
所述存储器520存储有所述处理器510可执行的机器可读指令，当电子设备500运行时，所述处理器510与所述存储器520之间通过总线530通信，所述机器可读指令被所述处理器510执行时，可以执行如上述图1所示方法实施例中的车辆的控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器运行时可以执行如上述图1所示方法实施例中的车辆的控制方法的步骤，具体实现方式可参见方法实施例，在此不再赘述。
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的系统、装置和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
在本申请所提供的几个实施例中，应该理解到，所揭露的系统、装置和方法，可以通过其它的方式实现。以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，例如，所述单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，又例如，多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些通信接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。
所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
另外，在本申请各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。
所述功能如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个处理器可执行的非易失的计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(Read-OnlyMemory，ROM)、随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。
最后应说明的是：以上所述实施例，仅为本申请的具体实施方式，用以说明本申请的技术方案，而非对其限制，本申请的保护范围并不局限于此，尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：任何熟悉本技术领域的技术人员在本申请揭露的技术范围内，其依然可以对前述实施例所记载的技术方案进行修改或可轻易想到变化，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改、变化或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本申请实施例技术方案的精神和范围，都应涵盖在本申请的保护范围之内。因此，本申请的保护范围应以权利要求的保护范围为准。
Claims (23)
1.一种车辆的控制方法，其特征在于，应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，所述控制方法包括：
在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
2.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；
所述实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压的步骤，包括：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
3.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述车辆的驻停控制模式通过以下步骤被激活：
响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
所述控制方法还包括：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
4.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式的步骤，包括：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
5.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收的步骤，包括：
在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
6.如权利要求3所述的控制方法，其特征在于，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收的步骤，包括：
在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的任意一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
7.如权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：
在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
8.一种车辆的控制装置，其特征在于，应用于具有制动能量回收系统和液压制动系统的车辆，所述控制装置包括：
回收模块，在车辆的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
确定模块，在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
制动模块，如果所述偏差不在预定偏差范围内，则控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
9.如权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；所述制动模块用于：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
10.如权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括：
激活模块，响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
退出模块，在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
11.如权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述退出模块用于：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
12.如权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述回收模块用于：在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
13.如权利要求10所述的控制装置，其特征在于，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述回收模块用于：在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
14.如权利要求8所述的控制装置，其特征在于，所述控制装置还包括：
提示模块，在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
15.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：制动能量回收系统、液压制动系统和控制器；
所述控制器在车辆的驻停模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
所述控制器在车辆的制动能量回收系统进行动能回收的过程中，确定车辆的制动能量回收系统用于动能回收所请求的回收扭矩请求值和所产生的回收扭矩真实值之间的偏差是否在预定偏差范围内；
如果所述偏差不在预定偏差范围内，则所述控制器控制车辆的制动能量回收系统减少动能回收，以及实时基于车辆当前的路况信息和行车信息确定制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述制动液压来为车辆提供制动力。
16.如权利要求15所述的车辆，其特征在于，所述路况信息包括道路坡度信息；所述行车信息包括车速信息和加速度信息；所述控制器用于：
实时获取当前车辆所行驶的道路的道路坡度信息以及车速信息和加速度信息；
基于车辆的预出厂参数映射关系，确定车辆在当前的道路坡度信息、车速信息和加速度信息下的制动液压。
17.如权利要求15所述的车辆，其特征在于，所述控制器还用于：
响应于接收到控制车辆进入驻停控制模式的控制指令，控制车辆进入与控制指令相应的驻停控制模式；
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，退出所述驻停控制模式。
18.如权利要求17所述的车辆，其特征在于，所述控制器还用于：
在车辆满足驻停控制模式退出条件时，产生释放制动液压指令；
响应于所述释放制动液压指令，释放所述制动液压，并控制车辆的液压制动系统产生所述释放后的制动液压来为车辆提供制动力。
19.如权利要求18所述的车辆，其特征在于，所述驻停控制模式包括渐停的驻停控制模式；
所述控制器用于：在车辆处于渐停的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于渐停的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动和、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
20.如权利要求18所述的车辆，其特征在于，所述驻停控制模式包括组合的驻停控制模式；
所述控制器用于：在车辆处于组合的驻停控制模式下，响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收；
在车辆处于组合的驻停控制模式下时，所述驻停控制模式退出条件包括以下项中的至少一项：车辆档位被切换至倒车档位、车辆档位处于停车挡、电子手刹被启动和、检测到车辆加速踏板上的位移传感器开度提高到大于第一阈值和车辆被触发开启自动驻车功能。
21.如权利要求15所述的车辆，其特征在于，所述控制器还用于：
在响应于接收到车辆减速控制信号，控制车辆的制动能量回收系统进行动能回收时，控制设置在车辆外的制动灯点亮，直至车辆退出所述驻停控制模式时熄灭所述制动灯。
22.一种电子设备，其特征在于，包括：处理器、存储器和总线，所述存储器存储有所述处理器可执行的机器可读指令，当电子设备运行时，所述处理器与所述存储器之间通过总线通信，所述处理器执行所述机器可读指令，以执行如权利要求1至7任一所述控制方法的步骤。
23.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器运行时执行如权利要求1至7任一所述控制方法的步骤。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310293839.8A CN117382630A (zh) | 2023-03-23 | 2023-03-23 | 一种车辆的控制方法和控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202310293839.8A CN117382630A (zh) | 2023-03-23 | 2023-03-23 | 一种车辆的控制方法和控制装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| CN117382630A true CN117382630A (zh) | 2024-01-12 |
Family
ID=89470842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| CN202310293839.8A Pending CN117382630A (zh) | 2023-03-23 | 2023-03-23 | 一种车辆的控制方法和控制装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| CN (1) | CN117382630A (zh) |
-
2023
- 2023-03-23 CN CN202310293839.8A patent/CN117382630A/zh active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP3677480B1 (en) | Emergency brake control method and device, electronic control unit and vehicle | |
| JP6726272B2 (ja) | 車速制御方法及び車速制御システム | |
| JP5030532B2 (ja) | 回生ブレーキ装置を持つ車両、その車両の制御方法、回生ブレーキ装置を制御する方法、及びその方法をコンピューターに実行させるコンピューター・プログラム | |
| US20130162009A1 (en) | Electric vehicle regenerative braking system | |
| JP5936817B2 (ja) | 自動車用坂道発進補助方法、坂道発進補助装置及び車両 | |
| JP6596151B2 (ja) | 車速制御方法及び車速制御システム | |
| JP6332181B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| CN108454608B (zh) | 在松开制动器的情况下保持发动机自动停止的自定义电驻车制动响应 | |
| CN111873964B (zh) | 自动驻车控制方法、设备、存储介质及装置 | |
| US20220080942A1 (en) | Control Unit for Providing a One-Pedal Feel and/or a Creep Function | |
| US10407068B2 (en) | System and method of controlling automatic vehicle hold | |
| CN112848921A (zh) | 电动汽车的下坡方法、装置及车辆 | |
| US20180111616A1 (en) | Target speed control system which uses acceleration and brake pedals | |
| CN108138665B (zh) | 车辆用信息提供方法以及车辆用信息提供装置 | |
| KR102563598B1 (ko) | 친환경자동차의 제동 제어 장치 | |
| CN114929535A (zh) | 用于操作车辆的方法 | |
| JP2005319990A (ja) | 車両の列に後続時の運転補助機能 | |
| CN111319472A (zh) | 车辆控制装置 | |
| CN117382630A (zh) | 一种车辆的控制方法和控制装置 | |
| JP4613520B2 (ja) | 駐車補助制御装置、駐車補助制御システムおよび駐車補助プログラム | |
| CN113156910B (zh) | 停车控制方法及装置、整车控制器、新能源车辆 | |
| JP6788546B2 (ja) | 車両用制動システム | |
| CN114619893B (zh) | 驻车方法及系统 | |
| JP7468743B2 (ja) | 車両の制御装置 | |
| SE535806C2 (sv) | Hybridfordon, och metod för ett hybridfordon |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination |