CS38992A3

CS38992A3 - Method of determining a motor vehicle speed with anti-slip wheel control

Info

Publication number: CS38992A3
Application number: CS92389A
Authority: CS
Inventors: Martin Dr Heller
Original assignee: Knorr Bremse Ag
Priority date: 1991-02-13
Filing date: 1992-02-10
Publication date: 1992-09-16
Also published as: EP0499947B1; JPH0558267A; SK279858B6; ATE113909T1; DE59200751D1; EP0499947A1; DE4104775A1; CZ283797B6

Abstract

The invention relates to a method for determining the speed of a vehicle with slip-controlled wheels, which permits a continuous control of the slip of the wheels of a braked or driven vehicle and thus ensures the optimum utilisation of a wheel/carriageway coefficient of adhesion which is insufficient in itself. In this method, cyclically successive process steps are executed: 1. In each case a first wheel acceleration is determined from the measured speeds of the wheels including damping. 2. In each case a second acceleration is formed from this first acceleration in that only that portion of the latter is used which fulfils the condition that a positive or a negative limit value of a change in acceleration with respect to a value of a vehicle acceleration which precedes it in time is not exceeded. 3. An assumed vehicle acceleration is determined from the second acceleration values of all the wheels by forming averages. 4. A value for an assumed vehicle speed is generated by integration of the assumed vehicle acceleration. 5. By evaluating the measured wheel speeds it is determined whether the latter follow the tendencies of the assumed vehicle speed or acceleration and when required corrections of the assumed values are initiated. <IMAGE>

Description

r 1.^r 1. ^

> íσ 1i íj 44

Způsob zjištevání rychlosti vozidla s koly regulovanýmiproti prokluzuA method for detecting the speed of a vehicle with wheels that are anti-slip

Oblast-technikyField-Tech

Vynález se týká způsobu pro použití u vozidel, kterájsou opatřena zařízením pro regulaci prokluzu při pohonunebo brzděni kol· Tato vozidla mají měřicí elementy prozjištování frekvence otáčení, případně rychlosti kol,ústrojí pro zpracovávání těchto naměřených hodnot, jakoži regulační orgány pro ovlivňování pohybového stavu kol,avšak nikoli měřicí elementy pro bezprostřední měření rych-losti jízdy, například radarová ústrojí,BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method for use in vehicles provided with a slip control device for driving or braking the wheels. not measuring elements for immediate measurement of driving speed, for example radar devices

Dosavadní_stav_technikyDosavadní_stav_techniky

Známému stavu techniky odpovídá ta skutečnost, že sev chování kol vozidla při jejich pohybu, která jsou opat-řena například regulačním systémem proti blokování, vytvá-řejí nestabilní fáze, ve kterých přecházejí kola ze stabil-ního odvalování s nepatrným prokluzem do většího prokluzu·Pro vytčený úkol regulace prokluzu kol, při které by se do-sahovalo optimálního součinitele adheze mezi kolem a jízdnídráhou vzniká nutnost znát skutečnou rychlost vozidla,zejména v nestabilních fázích, aby bylo možné předem sta-novit požadovanou hodnotu rychlosti kola, která odpovídádefinovanému prokluzu· Protože rychlost, která se měří naprokluzujících kolech, neodpovídá rychlosti vozidla, a ne-závislé měřici elementy nejsou k dispozici, zcela chybímožnost přístupu k rychlosti vozidla.The prior art corresponds to the fact that, in the course of the wheels of the vehicle as they move, which are provided, for example, with the anti-lock control system, they create unstable phases in which the wheels roll from stable rolling with a slight slip to a greater slip. the task of controlling wheel slip, in which the optimum coefficient of adhesion between wheel and track is obtained, is to know the actual speed of the vehicle, especially in unstable phases, in order to pre-set the desired wheel speed that corresponds to the defined slip. which measures the slipping wheels, does not match the vehicle speed, and the non-dependent measuring elements are not available, totally impossible to access the vehicle speed.

Je již známé, například z DE 37 07 235, že na vozidle - 2 - je upraven snímač zpomalování vozidla, který poskytuje jed-nu nebo více empiricky stanovených hodnot zrychlení vozid-la, přičemž se předpokládá, že se vozidlo v průběhu nesta-bilních fází pohybuje s tímto zrychlením. Prostřednictvímtéto hodnoty lze vypočítat dosahovanou hodnotu rychlostivozidla, a to tím, že se extrapoluje tak, že se vychází zhodnoty před začátkem nestabilní fáze. U snímačů zrychlenivozidla s více hodnotami jsou upravena ústrojí, která usku-tečňuji přepnutí z jedné hodnoty na jinou, pokud se dosahu-je toho, že vnější podmínky vedou k určitému zrychlení vo-zidla. U brzděných kolejových vozidel je indikováno přepnutinapříklad tehdy, když je přídavně k normálnímu brzdění při-pojena ještě brzda, například magnetická kolejnicová brzda,která není závislá na součiniteli adheze. V dalším jsou uvedeny hlavní nedostatky tohoto způsobu.Hodnoty čidla zrychlení vozidla musejí být zvoleny tak, abyodpovídaly typickým případům provozu. Dále musejí mít bez-pečnostní přídavek, který musí zabránit například při regu-laci brzdového prokluzu tomu, aby vypočítaná rychlost vozid-la nebyla větší než skutečná rychlost vozidla, protože regu-lační systém zabraňující blokování by v tomto případě mohlpřerušit brzděni a tím způsobit nebezpečnou situaci. V dů-sledku toho jsou extrapolované hodnoty rychlosti menší nežskutečná rychlost, takže také kola jsou regulována na pří-liš malou rychlost, případně na příliš velký prokluz. To mů-že vést při větších časových úsecích extrapolace až k úplné-mu zablokování. Proto je třeba nejprve uskutečnit samovolnésilnější odbrzdění jednoho kola, aby se vytvořila nová po-čáteční hodnota extrapolace. Jak příliš velkým prokluzem,tak i tímto odbrzděním vzniká ztráta na přenášeném brzdovémvýkonu.It is already known, for example from DE 37 07 235, that a vehicle deceleration sensor is provided on the vehicle - 2 - which provides one or more empirically determined acceleration values of the vehicle, assuming that the vehicle during the non-emergency phase moves with this acceleration. By means of this value, it is possible to calculate the achieved value of the velocity of the vehicle by extrapolating it so that it comes out before the beginning of the unstable phase. In the case of multi-value accelerator sensors, devices are provided that switch from one value to another if the external conditions are to result in some vehicle acceleration. For braked rail vehicles, a changeover is indicated, for example, when a brake is also added in addition to normal braking, for example a magnetic rail brake which is not dependent on the coefficient of adhesion. The following are the main drawbacks of this method. The values of the vehicle acceleration sensor must be selected to match typical operating cases. Furthermore, they must have a safety margin which must prevent, for example, in controlling the braking slip, that the calculated vehicle speed is not greater than the actual vehicle speed, since a blocking control system in this case could interrupt the braking and thus cause a dangerous situation. As a result, the extrapolated velocity values are less than the actual velocity, so that the wheels are also controlled at too low a speed or too much slip. This can lead to extrapolation at full time intervals to complete blockage. Therefore, it is first necessary to perform a more self-releasing one-wheel release to create a new initial extrapolation value. Both too much slippage and this brake release result in a loss of transmitted brake power.

Stejně tak je nevýhodný způsob přepojování čidel nebo 3 snímačů zrychlení· Za prvé jsou pro toto přepojování potřeb-né přídavné technické prostředky a za druhé lze jen u samo-statných jedoucích vozidel s určitou pravděpodobností dosáh-nout toho» že určité vnější podmínky tvorby brzdového výkonuvyvolají také typické, negativní zrychlení vozidla· U sou-prav vozidel, které jsou u kolejových vozidel pravidlem,není žádná záruka toho, že souprava může být nehomogenní aže se navzdory vysokému brzdovému výkonu na jednom kole,případně na jedné nápravě nastaví jen nepatrné zrychlenívozidla, když se prostřednictvím méně brzděných vozidelbudou vytvářet odpovídající spojovací síly·Likewise, the method of switching sensors or 3 acceleration sensors is disadvantageous. Firstly, additional technical means are needed for this switching, and secondly, only in the case of separate moving vehicles is it possible to achieve that certain external conditions of the brake power generation cause also a typical, negative vehicle acceleration · For vehicles that are the rule in rolling stock, there is no guarantee that the kit can only be set to a slight acceleration of the vehicle despite a high brake performance on one wheel, or on one axle, when appropriate feeder forces will be generated through fewer braked vehicles ·

Pro zmenšení těchto nedostatků se například podleDE 37 06 514 předpokládá, že se bude permanentně využívatzpoždění vozidla ze středního nárůstu velikosti referenčnírychlosti v průběhu nestabilních fází· Přitom je na začátkunestabilních fází k dispozici přesná hodnota zpoždění vo-zidla,, to znamená hodnota záporného zrychlení. Hlavní ne-výhoda tohoto řešení spočívá však v tom, že stejně tak ja-ko u dříve popsaného způsobu, nejsou v průběhu této nesta-bilní fáze k dispozici žádné nové informace z měření rych-lostí kol a že se proto musí dosáhnout toho, aby bylo mož-né spolehlivě použít časově zpětné informace v průběhu ne-stabilní fáze· Proto je opět nutný bezpečnostní přídavek,který vede k výše uvedeným nedostatkům· Tento způsob selhá-vá zejména tehdy, pokud dojde v průběhu nestabilních fázik náhlé změně brzdění, případně pohonu, které umožňují vět-ší zpomalení nebo zrychlení vozidla, protože informace,které se u tohoto způsobu používají pro výpočet zpomalenívozidla, jsou odebírány z jeho vlastního zpětného průběhu,čímž se jednou vzniklá chyba neustále reprodukuje a zvět-šuje. - 4 -For example, to reduce these drawbacks, it is assumed in DE 37 06 514 that the vehicle delay will be permanently utilized from the mean increase in the reference velocity over unstable phases. In this case, the exact value of the vehicle delay is available at the beginning of the unstable phases, i.e. the negative acceleration value. The main disadvantage of this solution, however, is that, as with the previously described method, no new wheel speed measurement information is available during this unstable phase and therefore it must be ensured that it was possible to reliably use the time feedback information during the non-stable phase. Therefore, a safety margin is again required which leads to the above-mentioned drawbacks. This method fails especially if sudden change of braking or drive occurs during unstable phases. that allow the vehicle to be slowed or accelerated because the information used in this method to calculate the vehicle deceleration is taken from its own reverse, whereby the error once produced is constantly reproduced and enlarged. - 4 -

Souhrně lze tedy konstatovat, že problém zjiátovánírychlosti u prokluzujících kol není dostatečně vyřešen· Toje nevýhodné zejména proto, že pro dosažení krátkých brzd-ných drah je žádoucí nastavit co možno permanentně omezenýprokluz kol, čímž není dále možné vytvářet rozdělení na ne-stabilní a stabilní fáze·In summary, the problem of determining the velocity of slipping wheels is not sufficiently solved. This is particularly disadvantageous because it is desirable to set the wheel slip as permanently limited as possible in order to achieve short braking distances, whereby it is no longer possible to create a non-stable and stable phase separation. ·

Podstata_vynálezu Cílem vynálezu je vytvořit způsob, který by umožňovalkontinuální regulaci prokluzu kol brzděného nebo poháněné*»ho vozidla a tím zabezpečoval optimální využití nedostatečné-ho součinitele adheze mezi kolem a jízdní dráhou·SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide a method that permits the continuous slip control of the brakes of a braked or driven vehicle, thereby ensuring optimal use of insufficient coefficient of adhesion between wheel and track.

Vynález si klade za úkol vytvořit snímáním informacío stavu pohybu prokluzujících kol možnost zjiátovat rych-lost jízdy vozidla, aniž by přitom došlo k závislosti nasetrvačnosti vozidla v určitém stavu, takže není třebapoužívat bezpečnostní hodnoty, ovlivňující přesnost zjiá-továni rychlosti.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide, by sensing the motion state of the slipping wheels, the speed of travel of the vehicle without the dependence of the inertia of the vehicle in a particular state, so that safety values affecting the accuracy of the speed detection are not used.

Vytčený úkol se řeší způsobem podle vynálezu, u kte-rého se cyklicky zpracovávají dále uvedené kroky» Prvníkrok spočívá v tom, že z naměřených rychlostí kol se s ohle-dem na tlumení zjistí první zrychlení kol. Druhý krok spo-čívá v tom, že z tohoto prvního zrychleni se vytvoří druhézrychlení, a to tím, že se použije jen jeho podíl, kterýsplňuje podmínku, že nebude překročena pozitivní nebo ne-gativní mezní hodnota změny zrychlení vzhledem k časovězpětné hodnotě zrychlení vozidla· Třetí krok spočívá v tom,že se z hodnot druhého zrychlení všech kol zjistí prostřed-nictvím vytvoření střední hodnoty dosažené zrychlení vo-zidla, čtvrtý krok spočívá v tom, že se integrací dosáže- - 5 něho zrychlení vozidla vytvoří hodnota pro dosaženou rych-lost vozidla. Pátý krok spočívá v tom, že se vyhodnocenímnaměřených rychlostí kol zjistí, zda tyto sledují tendencedosahované rychlosti, případně zrychlení vozidla a v přípa-dě nutnosti se uskuteční korekce dosažených hodnot. ?£®hI®É_2bE25£ů_na_yýkresechThe above object is achieved by the method according to the invention in which the following steps are cyclically processed: The first step is that the first wheel acceleration is determined from the measured wheel speeds with respect to damping. The second step is that a second acceleration is created from this first acceleration by using only a portion of the acceleration that satisfies the condition that the positive or negative acceleration change value relative to the time-return value of the vehicle is not exceeded. The third step is that the acceleration of the vehicle is obtained from the values of the second all-wheel acceleration by creating the mean value of the acceleration, the fourth step being that the value of the achieved speed is obtained by integrating the vehicle acceleration. vehicle. The fifth step is to determine if the measured wheel speeds are monitored for the tendency of the speeds reached or the acceleration of the vehicle and, if necessary, to correct the values. The drawings are illustrated in FIGS

Způsob podle vynálezu je v dalším podrobněji vysvět-len na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.Příklad provedení se vztahuje na čtyřnápravový kolejovývůz, u kterého je regulován prokluz při brzdění. Pojem"zrychlení" je v dalším nahražen pojmem "zpomalování",čímž se rozumí absolutní hodnota negativního zrychlení.The method according to the invention is explained in more detail below with reference to an exemplary embodiment in conjunction with the drawing. An example of the embodiment relates to a four-axle rail track in which braking slip is controlled. The term "acceleration" is further replaced by "deceleration", which means the absolute value of the negative acceleration.

Vozidlo je opatřeno zařízením na ochranu proti proklu-zu obvyklé konstrukce, které slouží jako zařízení pro zpra-covávání jednotlivých kroků způsobu. Současně se zpracová-vají kroky způsobu regulace ochrany proti prokluzu, jejichžčinnost je všeobecně známá. Přitom se vytvářejí signálypro okamžité rychlosti kol, které slouží jako vstupní in-formace způsobu zjištování rychlosti. Zjištěná rychlostvozidla slouží opět jako vstupní informace regulace ochra-ny proti prokluzu a umožňuje její průběh se zvýšenou přes-ností.The vehicle is provided with an anti-slip device of conventional construction which serves as a device for processing the individual process steps. At the same time, the steps of the method for controlling slip protection are processed, the action of which is generally known. In this process, signals are generated for instantaneous wheel speeds, which serve as input information for the speed detection method. The detected speed vehicle again serves as input information for the slip control and allows it to run with increased accuracy.

Na obr. 1 je znázom&io schéma průběhu jednotlivýchkroků způsobu. Znázorněny jsou zde bloky _1 až 13. Tytobloky jsou funkční jednotky, nutné pro zpracování způsobu,,které vytvářejí část zařízení pro ochranu proti prokluzu. U příkladu provedení je tato část digitálním zapojením,bloky jsou logické, avšak žádné fyzické elementy. Jsounavzájem propojeny vedeními signálů, které předávají ko- 6 dováné hodnoty veličin pohybu a další informace· - ia5Fig. 1 shows a diagram of the course of the individual steps of the process. Here, the blocks 1 to 13 are shown. The blocks are functional units necessary for processing the process which form part of the slip protection device. In an exemplary embodiment, this portion is a digital connection, the blocks being logical, but no physical elements. Connected to each other by signal lines, which transmit the values of motion variables and other information · - ia5

Na obr· 2 až obr· 4 jsou znázorněny příklady průběhůpohybu, které mohou vzniknout působením způsobu· Př íklad_grovedení jrynálezu U způsobu vstupují bloky znázorněné na obr· 1 v pra-videlných odstupech cyklicky do činnosti a přitom zpraco-vávají jednotlivé kroky způsobu· V dalším je popsán průběh jednotlivých kroků způsobu. V prvním kroku způsobu se přivádějí signály okamžitérychlosti v(i) z každého soukolí do bloku 1 a zde se pře-měňují na tlumené hodnoty zpomalení ad(i)» kde i = O až 3,zatímco gradient mezi dvěma středními hodnotami rychlostije vytvářen ze vždy jednoho zpětného a jednoho bezprostřed-ně uplynulého časového intervalu· Velikost intervalu je sta-novena tak, aby se cyklický průběh kroků způsobu v němuskutečnil vícekrát· Tímto vytvořením způsobu se zajistí, že nejsou vzaty v úvahu chybné naměřené hodnoty rychlosti·Figures 2 to 4 illustrate examples of the course of movement that can be produced by the method of the invention. In the method, the blocks shown in Fig. 1 are cyclically actuated at regular intervals and process individual process steps. the process steps are described. In the first method step, the instantaneous speed signals (i) from each gear are fed to block 1 and converted to damped deceleration values ad (i) »where i = 0 to 3, while the gradient between the two mean velocity values is always formed one backward and one immediately elapsed time intervals · The interval size is set so that the cyclic progression of the method steps is performed multiple times · This method method ensures that erroneous measured speed values are not taken into account ·

Současně vznikne časové zpoždění ve zjištování zrychlení*které je volbou časového intervalu omezeno na míru bezpod-mínečně nutnou pro funkci způsobu·At the same time, there is a time delay in acceleration detection * which is limited by the choice of time interval to what is strictly necessary for the function of the method.

Ve druhém kroku způsobu se vytvoří vždy jedno druhézpožděni aq(i), kde i = 0 až 3, v bloku 2. K tomu se prove-de porovnání s časově zpětnou a korigovanou hodnotou dosa-ženého zpomalení vozidla ae a stanoví se druhá zpožděníaq(i) z utlumených zpoždění ad(i) tak, že se odlišují ma-ximálně o spodní rozdíl du nebo horní rozdíl do od hodnotyzpožděni vozidla\ae. / ·»In the second process step, one second delay aq (i) is always produced, where i = 0 to 3, in block 2. This is compared to the time-delayed and corrected value of the deceleration achieved by the vehicle ae and the second delay aq ( (i) damped delays (i) such that they differ by a maximum of less than or equal to the difference between the delay and the delay of the vehicle; / · »

Ve třetím kroku způsobu se přivedou hodnoty druhéhozpoždění aq(i) do bloku 3 a tak se vytvoří vytvořením střed-ní hodnoty předběžná hodnota dosaženého zpoždění vozidla· Účinek těchto kroků způsobu spočívá v tom, že náhlézpoždění jedné nápravy v důsledku přechodu ze stabilníhoodvalování do skluzu nebo obráceně vnáší do výpočtu ná-hradního zpoždění vozidla menší chybu, protože tyto postu-py, kromě na začátku brzdění, se neuskuteční na nápraváchsynchronně· Pokud dojde ke skutečné náhlé změně zpomalenívozidla, sleduje dosahované zpoždění vozidla tuto změnu·In the third method step, the second delay values aq (i) are applied to block 3, thereby producing a predetermined value of the vehicle delay achieved by creating a mean value. The effect of these method steps is that the sudden delay of one axle due to the transition from stable rolling to slip or vice versa, it introduces a minor error in the calculation of the vehicle's lag delay, since these procedures, except at the start of braking, do not occur on the axle synchronously.

Ve čtvrtém kroku způsobu se přivádí informace o dosa-ženém zpoždění vozidla ae do bloku 6, ve kterém se integra-cí přeměňuje na dosaženou rychlost Vozidla\ve. Jako počá-teční hodnota přitom slouží případně korigovaná snímaná adosahovaná hodnota rychlosti vozidla z předcházejícíchkroků způsobu. V pátém kroku způsobu se uskutečňují korekce přijíma-ných hodnot, případně skutečného průběhu pohybu. K tomu sepředpokládají dále uvedené varianty.In the fourth method step, information about the achieved vehicle delay is supplied and e in block 6, in which integration is converted to the achieved vehicle speed. In this case, the corrected sensed and achieved vehicle speed value from the preceding steps of the method serves as a starting value. In the fifth step of the method, corrections of the received values or the actual course of the movement are made. For this purpose, the following variants are envisaged.

Podle první varianty se v bloku 4 zjistí, zda začínái brzdění. K tomu účelu se přivedou do bloku 4 rychlosti kol Ί v(i) a diferencují se. Diferenční kvocienty se porovnávajís prahovou hodnotou a navzájem mezi sebou. Pokud dojde kodchylkám, začal proces brzdění· Protože přijímané zpomale-ní vozidla\ae~ je tlumeno, nemůže při výpočtu v bloku 3 do-statečně rychle následovat za náhlým začátkem brzdění. Ta-to odchylka se odstraní korekčním přídavkem da5 v bloku 5.According to the first variant, in block 4, it is determined whether the braking starts. To this end, wheel velocities 4 in (i) are brought into block 4 and differentiated. Differential quotients are compared with the threshold value and with each other. If the deviations occur, the braking process has started. • Since the vehicle's delay is damped, it cannot quickly follow the sudden start of braking in block 3. This deviation is removed by the correction allowance da5 in block 5.

Podle druhé varianty se v bloku 7 zjištuje největší 8 rychlost kola ymax a v bloku 8 se porovnává se snímanou rychlostí vozidla (ye^ Pokud je vmax větší, potom-se-koriguje ve,•''tím, že následuje-zvýšení až na vmax* Takto korigovaná hodnota je zjištěná-rychlost Vozidlaj v, která se poskytne k dispoziei pro regulaci ochrany proti prokluzu.According to a second variant, in block 7, the largest 8 wheel speed is found to be max, and in block 8, it is compared with the vehicle's sensed speed (ye ^ If vmax is greater, then it is corrected in • '' by following the increase up to vmax * The corrected value is determined by the vehicle speed v which is available for slip control.

Podstatná pro způsob však není korekce ve, nýbržpřesné přiblížení přejímaného zrychlení vozidla ae naskutečné poměry·However, it is not essential for the method to correct in, but to accurately approach, the vehicle's accelerated acceleration and the actual ratios.

Proto se nyní uvede do činnosti blok j), který zmenšíhodnotu ae o korekční hodnotu dal, takže při dalším průbě-hu způsobu nevzniká již žádná odchylka ve· Průběh pohybu,který tvoří základ tohoto případu, je znázorněn na obr· 2a·Znázorněno je brzdění, u kterého skutečná rychlost vozidlavt a zjištovaná rychlost vozidla v nejprve společně klesají·Nejrychlejší soukolí přechází v okamžiku JL do prokluzu, čímžjeho rychlost vmax více klesá. Pokud současně zvětšují svůjprokluz i ostatní soukolí, může dojit k chybně jako přílišvelkému přejímanému zpoždění Vozidla^ae, případně k malérychlosti vozidla^ve^ Z náhodných důvodů vzniká v bodě 2opětné zrychlení nejrychlejšího soukolí, takže vzniká stav,kdy vmax>ve. Ten je okamžitě korigouán v bloku 7 a 8, tak-že prakticky v diagramu nevzniká. Také v bodě 2 se uskuteč-ňuje korekce ae, přičemž hodnota korekce dal je v diagramupatrná skokovou změnou gradientu charakteristiky rychlostive. Tím je odstraněna tendence ke vzniku nové chyby. Smysltéto korekce je zdůrazněn porovnáním s obr. 2b, který před-stavuje průběh možného pohybu bez trvalého přizpůsobovánípřejímaného zpomalení vozidla^ae. Nepříznivý provozní pří-pad, u kterého opětovná zrychlování nejrychlejšího soukolímohou vést ke zvýšeni přejímané rychlosti vozidla, aniž byse přitom dosáhlo stabilního odvalování, může být příčinou trvalého zvětšování chyby, což může způsobit i nebezpečíúplného zablokování·Therefore, the block j) is now activated, which decreases the value and the correction value has been given, so that no further deviation occurs in the course of the process. The movement pattern which forms the basis of this case is shown in Fig. 2a. , in which the actual vehicle speed and the detected vehicle speed decrease together initially · The fastest gearing moves to slip at the moment JL, whereby its speed vmax decreases more. If, at the same time, they increase their slip and other gears, they may erroneously overreach the vehicle ' s overdue delay, or the vehicle speed at < tb > It is immediately corigouane in blocks 7 and 8, so that virtually does not occur in the diagram. Also, at point 2, ae is corrected, whereby the value of dal is in the diagram noticeable by a step change in the velocity characteristic gradient. This eliminates the tendency to create a new error. The point of correction is emphasized by comparing it to FIG. 2b, which represents a course of possible movement without permanent adaptation of the vehicle deceleration to be received. An unfavorable operating case, where re-acceleration of the fastest gear leads to an increased vehicle speed without achieving stable rolling, can cause permanent increase in error, which can also cause complete blockage.

Podle třetí varianty, pokud je přejímaná rychlost vo-zidla ve větší než největší rychlost “kola Vymax, se nejprveaktivizuje blok 10. Ten přezkouší vyhodnocením čtyř rych-lostí kol\v(ij obdobným způsobem jako blok 4, zda je nanápravách vytvořen sklon k zablokování· Pokud tomu taknení, musí se uskutečnit korekce přejímaného zpomalení vo-zidla ae prostřednictvím přídavku da2 v bloku 11. Tento pro-ces je znázorněn na obr* 3.According to the third variant, if the vehicle speed is greater than the highest speed of the wheel Vymax, then block 10 is first activated. This is checked by evaluating the four wheel speeds in a manner similar to block 4, whether a tendency to block If so, correction of the received deceleration of the vehicle must be made and by addition of da2 in block 11. This process is shown in Fig. 3.

Možnost tohoto kroku představuje bezpečnostní opatřeníproti příliš velké přejímané rychlosti Vozidla {ve, která bymohla mít za následek zvýšení působení brzd· To lze prak-ticky, pokud neexistuje sklon k zablokování ae, velmi přes-ně zjistit již v bloku 3 a popsaná korekce se využívá jenv extrémních případech, například tehdy, když se při již za-počatém brzdění uskuteční náhlé zvětšení zpomalení při pou-žití brzdy nezávislé na součiniteli adheze.The possibility of this step represents a safety measure against too high a vehicle speed (which could result in an increase in the braking effect). This can be practically done if there is no tendency to block and a very precise detection in block 3 and the correction is used only in extreme cases, for example, when a sudden increase in deceleration occurs when the brake is already applied, using a brake independent of the coefficient of adhesion.

Ve zbývajícím případě podle čtvrté varianty, to zname-ná při sklonu k zablokování, není k dispozici nejprve žádnýzáchytný bod, protože přejímané hodnoty ve a ae se musí ko-rigovat, avšak také žádné potvrzení jejich správnosti. Nazákladě zákona vytváření hodnot zpomalení aqíi) ve druhémkroku se může vytvořit odchylka jen tak pomalu, jak je topředem dáno zvolenými diferenčními hodnotami du a do. To jsoumezní hodnoty při brzdění očekávaných časových změn zrych-lení, tedy rázů, a jsou stanoveny nízké,, protože při pneuma-tickém brzdění mohou vznikat jen pomalé změny brzdných sila výjimečné případy, například náhlé změny součinitele adhe-ze, síly působící ze spřáhel nebo použití brzd nezávislých - 10 na součiniteli adheze, jsou vyrovnávány prostřednictvímupravených možností korekce. Aby bylo možné tyto možnostikorekce i v trvalých fázích prokluzu, předpokládá se ověřo-vání přejímaných hodnot v určitých časových intervalech· K tomu účelu slouží blok 12. který měří čas, ve kte-rém je nejrychlejší rychlost kola[vmax menší než přejíma-ná rychlost vozidla)ve. Po určité době se uvede do činnostiblok 13> který uskuteční ověření přejímaných hodnot. Tentoproces je znázorněn na obr· 4a. Okamžik, kdy je uveden dočinnosti blok 13, je označen vztahovým znakem 1_. Blok 13koriguje ve shodným nastavením s rychlostí jednoho kola,které se krátkodobě převede do stavu stabilního odvalování,jak je patrno z bodu 2. Shodné nastaveni slouží předevšímk tomu, aby se umožnila korekce přejímaného zpomalení. Pro-to přezkouší blok 13, zda je shodné nastavení spojeno sezvětšením nebo se zmenšením ve· V závislosti na tom se pro-vede korekce přejímaného zpomalení vozidla)ae, aby se od-stranila tendence ke vzniku obnovené odchylky od ve. Přitomjsou opět možné dva případy. Jak je na obr· 4a znázorněno,dojde zpravidla ke zvýšení ve· Přitom je potřebné, aby seod přejímaného zpomalení vozidla ae odvodila korekční hod-nota da4· Druhý případ, který je znázorněn na obr· 4b, vzniká, pokud v průběhu fáze prokluzu dojde k náhlému velkémuzvýšení zpomaleni vozidla, například při použití brzd nezá-vislých na součiniteli adheze. Shodné nastavení hodnoty vea vmax zde znamená zmenšení ve. Proto se k přejímanému zpo-malení vozidla přičte korekční hodnota da3. Přesností určení přejímaného zpomalení vozidla aev bloku 3 ve spojení s korekčními kroky se vytvářejí odchylky přejímané rychlosti vozidla od skutečné rychlosti vozid-la jen velmi pomalu a v nepatrné velikosti, takže je možné - 11 ovládat rychlosti kol vždy v oblasti optimálního součinite-le adheze. Při převodech jedné nápravy do stabilního odva-lování, která jsou nutná jen při zřídka prováděném ověřo-vání, je třeba uskutečnit jen nepatrné odbrzdění. Přitomje korekce přejímané rychlosti vozidla z hlediska hodnotytak nepatrná, že nemá za následek odbrzdění všech náprav·In the remaining case, according to the fourth variant, that is to say, with a tendency to lock, no catch point is first available because the received values in a and e must be corrected, but also no confirmation of their accuracy. On the basis of the law of creating the aqii deceleration values in the second step, a deviation can be created only as slowly as given by the chosen difference values du and do. These are the limit values for braking the expected acceleration time changes, i.e., the shocks, and are set low, since only slow braking forces can be generated during pneumatic braking, exceptional cases, such as sudden changes in the coefficient of adhe, the forces exerted by the couplers or The use of independent brakes - 10 on the coefficient of adhesion is compensated by corrected correction options. In order to allow these options to be corrected even in permanent slip phases, the verification of the received values at certain time intervals is assumed. For this purpose, a block 12 is used which measures the time at which the fastest wheel speed [vmax is less than the take-over speed. vehicle) ve. After a certain period of time, the item 13> will be activated to verify the accepted values. This process is shown in Fig. 4a. The moment when block 13 is shown is indicated by reference numeral 1. The block 13 corrects at the same setting with the speed of one wheel, which is briefly converted to a stable rolling condition, as shown in point 2. The same setting serves primarily to allow correction of the received deceleration. Therefore, it checks block 13 to determine whether the same setting is associated with the increase or decrease depending on the correction of the received deceleration of the vehicle) and e to eliminate the tendency to cause a renewed deviation from the vehicle. Again, two cases are possible. As shown in FIG. 4a, there is generally an increase in the amount of correction value da4 required for the vehicle deceleration. The second case, which is shown in FIG. to a sudden large increase in vehicle deceleration, for example when using brakes independent of the coefficient of adhesion. The same setting of vea vmax here means shrinking in. Therefore, a correction value da3 is added to the vehicle overrun. By accurately determining the vehicle's deceleration and in block 3 in conjunction with the correction steps, deviations of the vehicle's take-off speed from the actual vehicle speed are generated only very slowly and in small size, so that the wheel speeds can always be controlled in the optimum adhesion coefficient. When converting a single axle to stable rolling, which is only necessary for rarely performed verification, only a small amount of brake release is required. The correction of the received vehicle speed is insignificant in terms of value, so that it does not result in the release of all axles

Způsob podle vynálezu vylučuje odbrzdění náprav připříliš velké přejímané rychlosti vozidla.The method according to the invention eliminates the release of axles of too high a vehicle speed.

Tyto výhody způsobují, že se umožňuje krátká brzdnádráha při co největším šetření kol.These advantages make it possible to provide a short braking distance with maximum wheel savings.

Claims

12 - .L; > '1: o · 03 <- - I mI - <m PATENT CLAIMS

1. A method for detecting the speed of a vehicle with anti-slip wheels, in which the instantaneous speed of the wheels is determined, and the instantaneous velocity and the derived magnitude derived therefrom are determined and stored, as well as the wheel slip and the rotary torque controlled. the wheels for setting the desired wheel slip, characterized in that a first acceleration of the wheels is made from instantaneous velocities in the algorithm by the attenuation properties, on the other hand a second value of the wheel acceleration from the first is created by the condition that their change with respect to the time-return value of the accelerated vehicle acceleration it does not exceed the positive and negative limit values, on the one hand, the assumed acceleration of the vehicle is created by generating a mean value from the second acceleration values, on the one hand, the assumed vehicle velocity is created by integrating the achieved vehicle acceleration and, on the other hand, the overtaken speed is corrected. o Acceleration of the vehicle after evaluation of the trends of the received values with the motion variables derived from the measured instantaneous velocities ·

2. A method according to claim 1, wherein in generating the first wheel accelerations, mean velocity values are generated from one of the more and one-domain back-time intervals, and gradients are formed therebetween. Method according to claim 1, characterized in that the positive and negative limits of the change in the acceleration of the wheel are changed if the conditions of the possible acceleration rate of the change in the actual acceleration of the wheel are changed or if the probability of conformity of the acceleration of the wheel and the actual acceleration of the vehicle is varied, the larger the limit values being chosen , if higher rate of change and smaller limit values can be expected when less probability is available.

4. A method according to claim 1, wherein, when correcting the accelerated acceleration of the vehicle, this is partially increased or decreased if it is found in the assessment of the motion variables that the tendency of sudden changes thereto caused in addition to the vehicle is triggered. by force,

A method according to claim 1, characterized in that, when correcting the picked up speed and accelerating the vehicle, the same velocity of the picked up vehicle is performed with the instantaneous speed of one wheel, unless the sign of the two is equal to the acceleration sign of the vehicle or when the wheel is in a motionless state. slippage, whereby a change in the vehicle speed overrun is determined by the same setting and a correction allowance for the accelerated vehicle acceleration is created, the sign and size of which correspond to the change. 7 14 Ϊ fl

o - c. ·. • CO 'X> <r! <- - 1> »" eat - <m j

it is Annotation and -O. DESCRIPTION OF THE INVENTION The method of detecting vehicle speed with E2S2i225525-E2-E2-IS2 The method allows for the continuous control of the slippage of the braked or driven vehicle and thus the optimum utilization of the wheel on the roadway. In this method, the following steps are formed cyclically as follows: First, the first acceleration of the wheels is always determined from the measured wheel speeds when damping is used. by using only its proportion, which satisfies the condition that the positive or negative limit of the change in acceleration with respect to the time-return value of the acceleration of the vehicle is not exceeded. the mean values taken over the vehicle acceleration · ^ By integrating the accelerated vehicle acceleration, a value for the In the fifth step, by evaluating the measured speeds, it is ascertained whether these track the tendency of the overrun speed, the possible acceleration of the vehicle and, if necessary, the correction of the received values. .