SK279858B6 - Method for the determination of the speed of a vehicle with slip-controlled wheels - Google Patents
Method for the determination of the speed of a vehicle with slip-controlled wheels Download PDFInfo
- Publication number
- SK279858B6 SK279858B6 SK389-92A SK38992A SK279858B6 SK 279858 B6 SK279858 B6 SK 279858B6 SK 38992 A SK38992 A SK 38992A SK 279858 B6 SK279858 B6 SK 279858B6
- Authority
- SK
- Slovakia
- Prior art keywords
- vehicle
- acceleration
- speed
- value
- wheel
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
Abstract
Description
Vynález sa týka spôsobu zisťovania rýchlosti vozidla s kolesami regulovanými proti prekíznutiu, pri ktorom sa zisťuje okamžitá rýchlosť jednotlivých kolies, zároveň sa vyhodnocujú a ukladajú do pamäte okamžité rýchlosti a z nich odvodené pohybové veličiny, zároveň sa zisťuje preklznutie kolies, pričom sa ovláda otáčavý moment na kolesách na nastavenie požadovaného prekíznutia jednotlivých kolies a zároveň sa vytvárajú prvé hodnoty zrýchlenia jednotlivých kolies v algoritme s útlmovými vlastnosťami.BACKGROUND OF THE INVENTION The present invention relates to a method for determining the speed of a vehicle with anti-skid wheels in which the instantaneous speed of the individual wheels is determined, the instantaneous velocities and motion values derived therefrom are evaluated and stored. to set the desired wheel slip and at the same time the first acceleration values of each wheel are created in the attenuation algorithm.
Doterajší stav technikyBACKGROUND OF THE INVENTION
Známemu stavu techniky zodpovedá tá skutočnosť, že sa v chovaní kolies vozidla, ktoré sú opatrené napríklad regulačným systémom proti blokovaniu, pri ich pohybe vytvárajú nestabilné fázy, v ktorých prechádzajú kolesá zo stabilného odvarovania s nepatrným prekíznutim do väčšieho prekíznutia. Na vytýčenú úlohu regulácie prekíznutia kolies, pri ktorom by sa dosahoval optimálny súčiniteľ adhézie medzi kolesom a jazdnou dráhou vzniká nutnosť poznať skutočnú rýchlosť vozidla, najmä v nestabilných fázach, aby bolo možné dopredu stanoviť požadovanú hodnotu rýchlosti kolesa, ktorá zodpovedá definovanému prekíznutiu. Pretože rýchlosť vozidla, ktorá sa meria na preklzajúcich kolesách, nezodpovedá rýchlosti vozidla a nezávislé meracie elementy nie sú k dispozícii, úplne chýba možnosť prístupu k rýchlosti vozidla.The known state of the art corresponds to the fact that in the behavior of the vehicle wheels, which are provided, for example, with an anti-lock control system, during their movement, unstable phases are formed in which the wheels pass from stable decoction with slight crawl to larger crawl. The task of controlling the wheel overrun, which achieves the optimum coefficient of adhesion between the wheel and the road, makes it necessary to know the true speed of the vehicle, especially in unstable phases, in order to predetermine the desired wheel speed corresponding to the defined overrun. Since the vehicle speed measured on the slip-on wheels does not correspond to the vehicle speed and independent measuring elements are not available, there is a complete lack of access to the vehicle speed.
Je už známe, napríklad z DE 37 07 235, že na vozidle je upravený snímač spomaľovania vozidla, ktorý poskytuje jednu alebo viac empiricky stanovených hodnôt zrýchlenia vozidla, pričom sa predpokladá, že sa vozidlo v priebehu nestabilných fáz pohybuje s týmto zrýchlením. Prostredníctvom tejto hodnoty je možné vypočítať hodnotu rýchlosti vozidla a to tak, že sa extrapoluje tým spôsobom, že sa vychádza z hodnoty pred začiatkom nestabilnej fázy. Pri snímačoch zrýchlenia vozidla s viacerými hodnotami sú upravené ústrojenstvá, ktoré uskutočňujú prepnutie z jednej hodnoty na inú, pokiaľ sa dosahuje toho, že vonkajšie podmienky vedú k určitému zrýchleniu vozidla. Pri brzdených koľajových vozidlách je indikované prepnutie napríklad vtedy, keď je prídavné k normálnemu brzdeniu pripojená ešte brzda, napríklad magnetická koľajnicová brzda, ktorá nie je závislá od súčiniteľa adhézie.It is already known, for example from DE 37 07 235, that a vehicle deceleration sensor is provided on the vehicle, which provides one or more empirically determined vehicle acceleration values, and it is assumed that the vehicle moves with this acceleration during unstable phases. By means of this value it is possible to calculate the value of the vehicle speed by extrapolating it by starting from the value before the start of the unstable phase. For multi-value vehicle acceleration sensors, devices are provided for switching from one value to another as long as the external conditions result in a certain vehicle acceleration. In the case of braked rolling stock, switching is indicated, for example, when a brake, for example a magnetic rail brake, which is not dependent on the coefficient of adhesion, is connected in addition to the normal braking.
Hlavné nedostatky tohto spôsobu sú v tom, že hodnoty snímača zrýchlenia vozidla musia byť zvolené tak, aby zodpovedali typickým prípadom prevádzky. Ďalej musia mať bezpečnostný prídavok, ktorý musí zabrániť pri regulácii brzdového preklznutia tomu, aby vypočítaná rýchlosť vozidla nebola väčšia než skutočná rýchlosť vozidla, pretože regulačný systém zabraňujúci blokovaniu by mohol prerušiť brzdenie a tak spôsobiť nebezpečnú situáciu. V dôsledku toho sú extrapolované hodnoty rýchlosti menšie než skutočná rýchlosť, preto tiež kolesá sú regulované na príliš malú rýchlosť, prípadne na príliš veľké prekíznutie. To môže viesť pri väčších časových úsekoch extrapolácie až k úplnému zablokovaniu. Preto je potrebné najskôr uskutočniť samovoľné silnejšie brzdenie jedného kolesa, aby sa vytvorila nová počiatočná hodnota extrapolácie. Tak príliš veľkým preklznutím, ako i týmto odbrzdením vzniká strata na prenášanom brzdovom výkone.The main drawbacks of this method are that the values of the vehicle acceleration sensor must be chosen to correspond to typical cases of operation. In addition, they must have a safety allowance which must prevent the calculated vehicle speed from being greater than the actual vehicle speed, since the anti-lock control system could interrupt the braking and thus cause a dangerous situation. As a result, the extrapolated velocity values are less than the actual velocity, therefore the wheels are also regulated at too low a speed or too large a crawl. This can lead to a complete deadlock for larger periods of extrapolation. Therefore, it is necessary first to make a more severe braking of one wheel in order to create a new initial value of extrapolation. The loss of the transmitted braking power results from both a too large slip and a brake release.
Nevýhodný je tiež spôsob prepojovania snímačov alebo snímačov zrýchlenia. Pre toto prepojovanie sú potrebné prídavné technické prostriedky a jednak je možné iba pri samostatných idúcich vozidlách s určitou pravdepodobnosťou dosiahnuť to, že určité vonkajšie podmienky tvorby brzdového výkonu vyvolajú tiež typické, negatívne zrýchlenie vozidla. Pri súpravách vozidiel, ktoré sú pri koľajových vozidlách pravidlom, nie je žiadna záruka toho, že súprava môže byť nehomogénna a že sa navzdory vysokému brzdovému výkonu na jednom kolese, prípadne na jednej náprave nastaví iba nepatrné zrýchlenie vozidla, keď sa prostredníctvom menej brzdených vozidiel budú vytvárať zodpovedajúce spojovacie sily. Na zmenšenie týchto prostriedkov sa napríklad podľa DE 37 06 514 predpokladá, že sa bude permanentne využívať oneskorenie vozidla zo stredného nárastu veľkosti referenčnej rýchlosti v priebehu nestabilných fáz. Pritom je na začiatku nestabilných fáz k dispozícii presná hodnota oneskorenia vozidla, to znamená hodnota záporného zrýchlenia. Hlavná nevýhoda tohto riešenia je ale v tom, že rovnako ako pri opísanom spôsobe nie sú v priebehu tejto nestabilnej fázy k dispozícii žiadne nové informácie z merania rýchlosti kolies, a že sa preto musí dosiahnuť toho, aby bolo možné spoľahlivo použiť časovo spätné informácie v priebehu nestabilnej fázy. Preto je opäť nutný bezpečnostný prídavok. Tento spôsob zlyháva najmä vtedy, keď dôjde v priebehu nestabilných fáz k náhlej zmene brzdenia, prípadne pohonu, ktoré umožňujú väčšie spomalenie alebo zrýchlenie vozidla, pretože informácie, ktoré sa pri tomto spôsobe používajú na výpočet spomalenia vozidla, sú odoberané z jeho vlastného spätného priebehu, čím sa raz vzniknutá chyba neustále reprodukuje a zväčšuje.A disadvantage is also the method of connecting sensors or acceleration sensors. For this interconnection, additional technical means are required and, on the other hand, it is only possible, in the case of stand-alone vehicles, to achieve that certain external braking performance conditions also cause a typical, negative acceleration of the vehicle. There is no guarantee that the set can be inhomogeneous in combinations of vehicles that are the rule for rail vehicles and that, despite the high braking power on one wheel or one axle, only a slight acceleration of the vehicle is set when less to generate corresponding connecting forces. To reduce these means, for example, according to DE 37 06 514, it is envisaged that the vehicle delay from the medium increase in the reference speed during the unstable phases will be permanently used. At the beginning of the unstable phases, the exact value of the vehicle delay, i.e. the value of the negative acceleration, is available. However, the main disadvantage of this solution is that, as in the described process, no new information from wheel speed measurement is available during this unstable phase, and that it must therefore be possible to reliably use the time feedback information during unstable phase. Therefore, a safety supplement is required again. In particular, this method fails when sudden changes in braking and / or propulsion occur during unstable phases, which allow a greater deceleration or acceleration of the vehicle, since the information used in this method to calculate the deceleration of the vehicle is taken from its own reverse, thus reproducing and increasing the error once it occurs.
Z DE-OS 39 05 045 je známe zapojenie na brzdové zariadenie s reguláciou na ochranu proti zablokovaniu alebo proti prekíznutiu pohonu pri jazde v zákrutách. Z rýchlosti jednotlivých kolies sa jednak volia referenčné rýchlosti vozidla a zároveň sa zisťuje zrýchlenie a preklznutie každého kolesa, ako i trecie hodnoty. Z rýchlosti kolies sa podľa dopredu stanovených kritérií vytvárajú bočné referenčné rýchlosti, z ktorých sa vytvárajú závery na jazdu v zákrutách. Na podklade rozpoznania zákrut sa nastavujú regulačné parametre regulácie na ochranu proti zablokovaniu, prípadne proti preklznutiu pohonu.DE-OS 39 05 045 discloses a connection to a braking device with a control system for protection against jamming or the drive's overrunning when cornering. From the speed of the individual wheels, the vehicle's reference speed is selected and the acceleration and slip of each wheel as well as the friction values are determined. The wheel speed is used to create lateral reference speeds according to predetermined criteria, from which turns are made for cornering. On the basis of the recognition of the bends, the control parameters of the control are set to prevent the drive from jamming or slipping.
Pri tomto usporiadaní sa nemanipuluje so vstupnými veličinami, ale s regulačnými parametrami regulácie ochrany proti zablokovaniu alebo preklznutiu pohonu. Vytváranie bočných referenčných rýchlosti slúži na rozpoznávanie zákrut. Vytvorenie referenčných rýchlosti vozidla umožňuje výpočet preklznutia jednotlivých kolies, ale neuvažuje sa o využití korekcie referenčnej rýchlosti vozidla ako vstupnej veličiny regulácie ochrany proti zablokovaniu, prípadne preklznutiu pohonu. Tiež tu nie je uvedené, ako sa vytvorí referenčná rýchlosť vozidla, prípadne podľa akých kritérií sa zvolí z rýchlosti kolies. Podstatný rozdiel je preto v tom, že rýchlosť vozidla sa vytvára prostredníctvom nasledovného uskutočňovania diferenciácie, uhladenia, strednej hodnoty a integrácie.In this arrangement, the input variables are not manipulated, but the control parameters of the drive blocking or slip protection control. The generation of lateral reference speeds is used to detect twists. The creation of a vehicle reference speed allows the calculation of wheel slip, but it is not considered to use the vehicle reference speed correction as an input variable for the anti-lock or drive slip control. There is also no indication of how the vehicle reference speed is created, or according to which criteria it is chosen from the wheel speed. The essential difference is, therefore, that the vehicle speed is generated by the following performing differentiation, smoothing, mean and integration.
Z DE-OS 39 15 879 je známy spôsob a zariadenie na vyhodnocovanie signálov rýchlosti kolies v motorových vozidlách s reguláciou ochrany proti zablokovaniu, prípadne preklznutiu pohonu. Z rýchlosti kolies je zvolená základná rýchlosť. Na podklade tejto základnej rýchlosti je na každé koleso vypočítaný činiteľ kolesa, ktorý· násobením so zodpovedajúcou rýchlosťou kolesa vytvára základnú rýchlosť. Porovnanie základnej rýchlosti s výsledkami činiteľov a rýchlosťou jednotlivých kolies sú činitele kolies cyklicky korigované. Prostredníctvom tohto spôsobu sa má umožniť presné vyhodnotenie signálov rýchlosti kolies tiež pri rôznych veľkostiach kolies.DE-OS 39 15 879 discloses a method and apparatus for evaluating wheel speed signals in motor vehicles with control of the anti-blocking or slipping of the drive. The basic speed is selected from the wheel speed. On the basis of this basic speed, a wheel factor is calculated for each wheel which, by multiplying with the corresponding wheel speed, creates the basic speed. The comparison of the basic speed with the results of the factors and the speed of the individual wheels is cyclically corrected. This method is intended to allow accurate evaluation of wheel speed signals also at different wheel sizes.
Podľa tohto riešenia sa rýchlosť vozidla nevytvára za sebou nasledujúcou diferenciáciou rýchlosťou kolies, uhladením, vytvorením strednej hodnoty a integráciou. Nie je tiež uskutočňovaná korekcia preberanej rýchlosti vozidla.According to this solution, the vehicle speed is not generated consecutively by differentiating wheel speed, smoothing, creating a mean value and integrating. Nor is the correction of the vehicle speed taken over.
Odvádzanie základnej rýchlosti sa uskutočňuje pred korekciou činiteľov kolies. Pri odvádzaní základnej rýchlosti vznikajúce chyby vedú k nasledujúcim chybám, ktorým nie je možné ani zabrániť ani ich nie je možné korigovať.The baseline speed is removed prior to correction of the wheel factors. When deflecting the basic velocity, the resulting errors lead to the following errors, which cannot be prevented or corrected.
Súhrnne je teda možné konštatovať, že problém zisťovania rýchlosti pri preklzajúcich kolesách nie je dostatočne vyriešený. To je nevýhodné najmä preto, že na dosiahnutie krátkych brzdných dráh jc žiaduce nastaviť čo možno permanentne obmedzené prekíznutie kolies, čím nie je ďalej možné vytvárať rozdelenie na nestabilnú a stabilnú fázu.In summary, it can be stated that the problem of speed detection in slip-on wheels is not sufficiently solved. This is disadvantageous in particular because, in order to achieve short braking distances, it is desirable to adjust the wheel span as permanently as possible, so that it is no longer possible to create a division into an unstable and stable phase.
Podstata vynálezuSUMMARY OF THE INVENTION
Cieľom vynálezu je vytvoriť spôsob, ktorý by umožňoval kontinuálnu reguláciu preklznutia kolies brzdeného alebo poháňaného vozidla a tým zabezpečoval optimálne využitie nedostatočného súčiniteľa adhézie medzi kolesom a jazdnou dráhou.It is an object of the present invention to provide a method which allows continuous wheel slip control of a braked or driven vehicle, thereby ensuring optimal use of an insufficient coefficient of adhesion between the wheel and the road.
Vynález si kladie za úlohu vytvoriť snímaním informácií o stave pohybu preklzajúcich kolies možnosť zisťovať rýchlosť jazdy vozidla, pričom by nedošlo k závislosti od zotrvačnosti vozidla v určitom stave, preto nie je potrebné používať bezpečnostnú hodnotu, ovplyvňujúcu presnosť zisťovania rýchlosti.SUMMARY OF THE INVENTION It is an object of the present invention to provide, by sensing the state of motion of the skidding wheels, the possibility of detecting the vehicle's travel speed without releasing the vehicle's inertia in a particular condition, therefore avoiding a safety value affecting the accuracy of speed detection.
Vytýčená úloha sa rieši spôsobom podľa vynálezu, ktorého podstata je založená na tom, že sa vytvoria druhé hodnoty zrýchlenia kolies z prvých hodnôt zrýchlenia kolies prostredníctvom podmienky, že ich zmena vzhľadom na časovo spätnú hodnotu preberaného zrýchlenia vozidla neprekročí pozitívnu a negatívnu medznú hodnotu, zároveň sa vytvorí zrýchlenie vozidla vytvorením strednej hodnoty z druhých hodnôt zrýchlenia všetkých jednotlivých kolies, zároveň sa zráta dopredu stanovená korekčná hodnota s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla pri zistení brzdenia. Jednak sa vytvorí preberaná rýchlosť vozidla integráciou hodnoty dosiahnutého zrýchlenia vozidla, jednak sa prispôsobí hodnota preberanej rýchlosti vozidla na najväčšiu rýchlosť kolies, pokiaľ je táto najväčšia rýchlosť kolies väčšia než preberaná rýchlosť vozidla a zároveň sa zráta dopredu stanovená hodnota zrýchlenia s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla, pokiaľ nie je najväčšia rýchlosť kolies zhodná s preberanou rýchlosťou vozidla.The object is solved by the method according to the invention, which is based on the fact that second wheel acceleration values are generated from the first wheel acceleration values by the condition that their change with respect to the time back value of the vehicle acceleration taken over does not exceed positive and negative limit values. creates the vehicle acceleration by creating a mean value from the second acceleration values of all individual wheels, at the same time calculating the predetermined correction value with the value of the vehicle acceleration assumed when the braking is detected. On the one hand, the take-over speed is created by integrating the value of the achieved acceleration of the vehicle, and on the other hand, the take-over speed is adjusted to the maximum wheel speed if that maximum wheel speed is greater than the take-off speed. the maximum wheel speed is not the same as the vehicle speed taken over.
Spôsobom podľa vynálezu sú zistené odchýlky medzi preberanými a nameranými hodnotami korekciou preberanej rýchlosti vozidla a preberaného zrýchlenia vozidla vyrovnané. Tým sa dosahuje značná výhoda vyznačujúca sa tým, že sú odstránené nielen okamžité chyby preberanej rýchlosti vozidla, ale tiež tendencie obnoveného vzniku chýb.By the method according to the invention, the deviations between the measured values and the measured values are corrected by correcting the vehicle speed and the vehicle acceleration. This achieves a considerable advantage, characterized in that not only the instantaneous errors of the assumed speed of the vehicle are eliminated, but also the tendency of recurring errors to be eliminated.
Prehľad obrázkov na výkresochBRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS
Spôsob podľa vynálezu je v ďalšom podrobnejšie vysvetlený na príklade uskutočnenia v spojení s výkresovou časťou.The method according to the invention is explained in more detail below with reference to the drawing.
Na obr. 1 je schematicky znázornený priebeh jednotlivých krokov spôsobu.In FIG. 1 is a schematic representation of the process steps.
Na obr. 2 až obr. 4 sú znázornené príklady priebehu pohybu, ktoré môžu vzniknúť pôsobením spôsobu.In FIG. 2 to FIG. 4 illustrates examples of the course of motion that may be generated by the process.
Príklady uskutočnenia vynálezuDETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Príklad uskutočnenia sa vzťahuje na štvomápravový koľajový vozeň, ktorý má regulované preklznutie pri brzdení. Vozidlo je pritom opatrené zariadením na ochranu proti preklznutiu používanej konštrukcie, ktoré slúži ako zariadenie na spracovávanie jednotlivých krokov spôsobu. Súčasne sa spracovávajú kroky spôsobu regulácie ochrany proti preklznutiu, ktorých činnosť je všeobecne známa. Pritom sa vytvárajú signály na okamžité rýchlosti kolies, ktoré slúžia ako vstupné informácie spôsobu zisťovania rýchlosti. Zistená rýchlosť vozidla slúži opäť ako vstupná informácia regulácie ochrany proti preklznutiu a umožňuje jej priebeh so zvýšenou presnosťou.The exemplary embodiment relates to a four-axle wagon having a controlled slip during braking. The vehicle is provided with a slip protection device which serves as a device for processing the individual steps of the method. At the same time, the steps of the method for controlling the slip protection, the operation of which is generally known, are processed. In this case, signals for instantaneous wheel speeds are generated which serve as input information for the speed detection method. Again, the detected vehicle speed serves as input information for the anti-skid regulation and allows it to run with increased accuracy.
Pri spôsobe vstupujú bloky 1 až 13, znázornené na obr. 1, v pravidelných odstupoch cyklicky do činnosti a pritom spracovávajú jednotlivé kroky spôsobu. Tieto bloky 1 až 13 sú funkčné jednotky, nutné k spracovaniu spôsobu, ktoré vytvárajú časť zariadenia na ochranu proti preklznutiu.In the method, the blocks 1 to 13 shown in FIG. 1, at regular intervals, cycles into operation while processing the individual process steps. These blocks 1 to 13 are functional units necessary to process the process forming part of the slip protection device.
V príklade uskutočnenia je táto časť digitálnym zapojením, bloky 1 až 13 sú logické, ale žiadne fyzické elementy. Sú navzájom prepojené vedeniami signálov, ktoré odovzdávajú kódované hodnoty veličín pohybu a ďalšie informácie.In the exemplary embodiment, this part is a digital connection, blocks 1 to 13 are logical but no physical elements. They are interconnected by signal lines that transmit the coded values of the motion variables and other information.
V ďalšom je opísaný priebeh jednotlivých krokov spôsobu.The process steps are described below.
V prvom kroku spôsobu sa privádzajú signály okamžitej rýchlosti v(i) z každého súkolesia do bloku 1 a tu sa premieňajú na tlmené hodnoty spomalenia ad(i), kde i = 0 až 3, zatiaľ čo gradient medzi dvoma strednými hodnotami rýchlosti je vytváraný zo vždy jedného spätného a jedného bezprostredne uplynulého časového intervalu. Veľkosť intervalu je stanovená tak, aby sa cyklický priebeh spôsobu v ňom uskutočnil viackrát. Týmto spôsobom sa zaistí, že nie sú braté do úvahy chybné namerané hodnoty rýchlosti. Súčasne vznikne časové oneskorenie v zisťovaní spomaľovania, ktoré je voľbou časového intervalu obmedzené na mieru bezpodmienečne nutnou na funkciu spôsobu.In the first step of the method, the instantaneous velocity signals v (i) from each gear are fed to block 1 and converted here to damped deceleration values of ad (i) where i = 0 to 3, while the gradient between the two mean velocities is formed from one back and one immediately elapsed time interval. The magnitude of the interval is determined so that the cyclic course of the process is performed more than once. In this way it is ensured that erroneous velocity measurements are not taken into account. At the same time, there is a time delay in detecting the deceleration, which is limited by the choice of the time interval to the measure absolutely necessary for the function of the method.
V druhom kroku spôsobu sa vytvorí v bloku 2 vždy jedno druhé spomalenie ag(i), kde i = 0 až 3. K tomu sa uskutoční porovnanie s časovo spätnou a korigovanou hodnotou dosiahnutého spomalenia ae vozidla a stanoví sa druhé spomalenie ag(i) z utlmených spomalení ad(i) tak, že sa odlišujú maximálne o spodný rozdiel du alebo o horný rozdiel dc od hodnoty spomalenia ae vozidla.In the second process step, a second deceleration ag (i) is created in block 2, where i = 0 to 3. To do this, a comparison is made with the time-delayed and corrected value of the achieved deceleration ae of the vehicle and a second deceleration ag (i) damped decelerations ad (i) such that they differ by a maximum of the lower difference du or the upper difference dc from the value of the deceleration ae of the vehicle.
V treťom kroku spôsobu sa privedú hodnoty druhého spomalenia ag(i) do bloku 3 a tak sa vytvorí vytvorením strednej hodnoty predbežná hodnota dosiahnutého spomalenia ae vozidla.In the third step of the method, the values of the second deceleration ag (i) are fed to the block 3, and thus a preliminary value of the achieved deceleration ae of the vehicle is generated by creating a mean value.
Účinok týchto krokov spôsobu je založený na tom, že náhle spomalenie jednej nápravy v dôsledku prechodu zo stabilného odvaľovania do sklzu alebo obrátene vnáša do výpočtu náhradného spomalenia ae vozidla menšiu chybu, pretože tieto postupy, okrem okamihu na začiatku brzdenia, sa neuskutočnia na nápravách synchrónne. Pokiaľ dôj de ku skutočnej náhlej zmene spomalenia ae vozidla, sleduje dosahované spomalenie ae vozidla túto zmenu.The effect of these process steps is that the sudden deceleration of one axle due to the transition from stable rolling to slip or vice versa brings a smaller error in the calculation of the compensatory deceleration and that the vehicle will not be synchronized on the axles except for the moment of braking. If there is a real sudden change in the deceleration and the vehicle, the achieved deceleration and the vehicle shall monitor this change.
Vo štvrtom kroku spôsobu sa privádza informácia o dosiahnutom spomalení ae vozidla do bloku 6, v ktorom sa integráciou premieňa na dosiahnutú rýchlosť vozidla ve. Ako počiatočná hodnota pritom slúži prípadne korigovaná snímaná a dosahovaná hodnota rýchlosti vozidla ve v predchádzajúcich krokoch spôsobu.In the fourth step of the method, information about the achieved deceleration ae of the vehicle is fed to block 6, in which it is converted by the integration to the achieved vehicle speed ve. The corrected sensed and achieved vehicle speed values in the previous process steps serve as the initial value.
V piatom kroku spôsobu sa uskutočňujú korekcie prijímaných hodnôt, prípadne skutočného priebehu pohybu. K tomu sa predpokladajú ďalej uvedené varianty.In the fifth step of the method, corrections of the received values or the actual course of the movement are made. For this purpose, the following variants are envisaged.
Podľa prvého variantu sa v bloku 4 zistí, či začína brzdenie. Na tento účel sa privedú do bloku 4 rýchlosti kolies v(i) a diferencujú sa. Diferenčné koeficienty sa porovnávajú s prahovou hodnotou a navzájom medzi sebou. Pokiaľ dôjde k odchýlkam, začal proces brzdenia. Pretože preberané spomalenie ae vozidla je tlmené, nemôže pri výpočte v bloku 3 dostatočne rýchlo nasledovať za náhlym začiatkom brzdenia. Táto odchýlka sa odstráni korekčným prídavkom da5 v bloku 5.According to a first variant, it is determined in block 4 whether braking begins. To this end, the wheel speeds in (i) are fed to block 4 and differentiated. The difference coefficients are compared with the threshold value and with each other. If deviations occur, the braking process has begun. Since the assumed deceleration ae the vehicle is damped, it cannot follow the sudden onset of braking fast enough in the calculation in block 3. This deviation is corrected by correction addition da5 in block 5.
Podľa druhého variantu sa v bloku 7 zisťuje najväčšia rýchlosť kolesa vmax a v bloku 8 sa porovnáva so snímanou rýchlosťou vozidla ve. Pokiaľ je najväčšia rýchlosť kolesa vmax väčšia, potom sa koriguje rýchlosť vozidla ve tak, že nasleduje zvýšenie až na najväčšiu rýchlosť kolesa vmax. Takto korigovaná hodnota je zistená rýchlosť vozidla v, ktorá sa poskytne k dispozícii na reguláciu ochrany proti prekíznutiu.According to a second variant, in block 7 the maximum wheel speed vmax is determined and in block 8 it is compared with the sensed vehicle speed ve. If the maximum wheel speed vmax is greater, then the vehicle speed is corrected by following an increase up to the maximum wheel speed vmax. The corrected value is the determined vehicle speed v, which is made available to control the anti-skid protection.
Podstatná pre spôsob, ale nie je snímaná rýchlosť vozidla ve, prípadne jej korekcia, ale presné priblíženie preberaného spomalenia ae vozidla na skutočné rozmery.It is essential for the method, but not the speed of the vehicle, or its correction, is sensed, but the precise approximation of the assumed deceleration and the vehicle to the actual dimensions.
Preto sa teraz uvedie do činnosti blok 9, ktorý zmenší hodnotu spomalenia ae vozidla o korekčnú hodnotu dal, preto pri ďalšom priebehu spôsobu nevzniká už žiadna odchýlka rýchlosti vozidla ve. Priebeh tohto pohybu, ktorý tvorí základ tohto prípadu, je znázornený na obr. 2a. Znázornené je brzdenie, pri ktorom skutočná rýchlosť vozidla vt a zisťovaná rýchlosť vozidla v najskôr spoločne klesajú. Najrýchlejšie súkolesie prechádza v okamihu 1 do prekíznutia, čím jeho najväčšia rýchlosť kolesa vmax viac klesá. Pokiaľ súčasne zväčšujú svoje preklznutie i ostatné súkolesia, môže dôjsť chybne ako k príliš veľkému preberanému spomaleniu ae vozidla, prípadne k malej rýchlosti vozidla ve. Z náhodných dôvodov vzniká v bode 2 opätovné zrýchlenie najrýchlejšieho súkolesia, preto vzniká stav, kedy vmax > ve. Ten je okamžite korigovaný v bloku 7 a v bloku 8, preto prakticky v diagrame nevzniká. Tiež v bode 2 sa uskutočňuje korekcia spomalenia ae vozidla, pričom hodnota korekcie dal je v diagrame zrejmá skokovou zmenou gradientu charakteristiky Týchlosti vozidla ve. Tým je odstránená tendencia ku vzniku novej chyby. Zmysel tejto korekcie je zdôraznený porovnaním s obr. 2b, ktorý predstavuje priebeh možného pohybu bez trvalého prispôsobovania preberaného spomalenia ae vozidla. Nepriaznivý prevádzkový prípad, pri ktorom opätovné zrýchľovania najrýchlejšieho súkolesia môžu viesť ku zvýšeniu preberanej rýchlosti vozidla ve, pričom by sa pritom nedosiahlo stabilné odvaľovanie, môže byť príčinou trvalého zväčšovania chyby, čo môže spôsobiť i nebezpečenstvo úplného zablokovania.Therefore, block 9 is now activated, which reduces the deceleration value and ee by the correction value, so that no further deviation of the vehicle speed v occurs in the course of the process. The course of this movement, which forms the basis of this case, is shown in FIG. 2a. Braking is shown, in which the actual vehicle speed t and the detected vehicle speed v initially decrease together. The fastest gearing passes at the moment 1 into the overhang, whereby its maximum wheel speed vmax decreases more. If other gears are increasing their slip at the same time, there may be a mistake, such as a too large deceleration and ee of the vehicle, or a low vehicle velocity. For random reasons, in point 2, the acceleration of the fastest gear occurs again, hence a condition where vmax> ve. This is immediately corrected in block 7 and block 8 and therefore practically does not arise in the diagram. Also in point 2, the deceleration correction ae of the vehicle is carried out, wherein the value of the correction dal is apparent in the diagram by a step change in the gradient of the vehicle velocity characteristic. This eliminates the tendency to create a new error. The purpose of this correction is emphasized by comparison with FIG. 2b, which represents the course of the possible movement without permanently adapting the deceleration taken into account and e. An unfavorable operating case in which the re-acceleration of the fastest gear can lead to an increase in the vehicle speed taken over in the absence of stable rolling may result in a permanent error increase, which may also result in a risk of complete blockage.
Podľa tretieho variantu, pokiaľ je preberaná rýchlosť vozidla ve väčšia než najväčšia rýchlosť kolesa vmax, sa najskôr aktivizuje blok 10. Ten preskúša vyhodnotením štyroch rýchlostí kolies v(i) obdobným spôsobom ako blokAccording to a third variant, if the vehicle speed taken over is greater than the maximum wheel speed vmax, block 10 is first activated. This is tested by evaluating the four wheel speeds in (i) in a similar manner to the block.
4, či je na nápravách vytvorený sklon k zablokovaniu. Pokiaľ tomu tak nie je, musí sa uskutočniť korekcia preberaného spomalenia ae vozidla prostredníctvom prídavku da2 v bloku 11. Tento proces je znázornený na obr. 3.4 whether there is a tendency to lock on the axles. If this is not the case, correction of the assumed deceleration ae of the vehicle must be made by adding da2 in block 11. This process is shown in FIG. Third
Možnosť tohto kroku predstavuje bezpečnostné opatrenie proti príliš veľkej preberanej rýchlosti vozidla ve, ktorá by mohla mať za následok zvýšenie pôsobenia bŕzd. To je možné prakticky, pokiaľ neexistuje sklon k zablokovaniu spomalenia ae vozidla, veľmi presne zistiť už v bloku 3 a opísaná korekcia sa využíva iba v extrémnych prípadoch, napríklad vtedy, keď sa pri už začatom brzdení uskutoční náhle zväčšenie spomalenia pri použití brzdy nezávislej od súčin ite ľa adhézie.The possibility of this step constitutes a safety measure against the excess speed of the vehicle taken over, which could result in increased braking action. This is practically possible if there is no tendency to block the deceleration and that the vehicle can be detected very precisely in block 3 and the correction described is only applied in extreme cases, for example when the deceleration is suddenly increased Adhesion.
V zostávajúcom prípade podľa štvrtého variantu, to znamená pri sklone k zablokovaniu, nie je k dispozícii najskôr žiadny záchytný bod, pretože preberané hodnoty rýchlosti vozidla ve a spomalenia ae vozidla sa musia korigovať, ale tiež žiadne potvrdenie ich správnosti. Na základe vytvárania hodnôt spomalenia ag(i) v druhom kroku sa môže vytvoriť odchýlka iba tak pomaly, ako je to dopredu dané zvolenou diťerenčnou hodnotou du a diferenčnou hodnotou do. To sú medzné hodnoty pri brzdení očakávaných časových zmien spomalenia, teda rázov a sú stanovené nízke, pretože pri pneumatickom brzdení môžu vznikať iba pomalé zmeny brzdných síl a výnimočné prípady, napríklad náhle zmeny súčiniteľa adhézie, sily pôsobiacej na spriahadlo alebo použitie bŕzd nezávislých od súčiniteľa adhézie, sú vyrovnané prostredníctvom upravených možností korekcie. Aby boli možné tieto možnosti korekcie i v trvalých fázach prekíznutia, predpokladá sa overovanie preberaných hodnôt v určitých časových intervaloch.In the remaining case, according to the fourth variant, that is to say in the case of a tendency to lock, there is at first no reference point, since the readings of the vehicle speed at the deceleration and ee must be corrected, but also no confirmation of their correctness. By generating the deceleration values ag (i) in the second step, the deviation can be generated only as slowly as predetermined by the selected divergence value du and the differential value do. These are limit values for braking the expected deceleration time, ie shock, and are set low, since only slow changes in braking forces can occur in pneumatic braking and exceptional cases, such as sudden changes in adhesion coefficient, coupling force or brakes independent of adhesion , are adjusted through adjusted correction options. In order to enable these correction possibilities even in the permanent phase of the overshoot, it is assumed to verify the readings at certain time intervals.
Na tento účel slúži blok 12, ktorý· meria čas, v ktorom je najrýchlejšia rýchlosť kolesa vmax menšia než preberaná rýchlosť vozidla ve. Po určitom čase sa uvedie do činnosti blok 13, ktorý uskutoční overenie preberaných hodnôt. Tento proces je znázornený na obr. 4a. Okamih, kedy je uvedený do činnosti blok 13, je označený vzťahovým znakom 1. Blok 13 koriguje so zhodným nastavením s rýchlosťou jedného kolesa, ktoré sa krátkodobo uvedie do stavu stabilného odvaľovania, ako je zrejmé z bodu 2. Zhodné nastavenie slúži predovšetkým na to, aby sa umožnila korekcia preberaného spomalenia. Preto preskúša blok 13, či je zhodné nastavenie spojené so zväčšením alebo so zmenšením rýchlosti vozidla ve. V závislosti od toho sa uskutoční korekcia preberaného spomalenia ae vozidla, aby sa odstránila tendencia ku vzniku obnovenej odchýlky od rýchlosti vozidla ve. Pritom sú opäť možné dva prípady. Ako je na obr. 4a znázornené, dôjde spravidla ku zvýšeniu rýchlosti vozidla ve. Pritom je potrebné, aby sa od preberaného spomalenia ae vozidla odvodila korekčná hodnota da4. Druhý prípad, ktorý je znázornený na obr. 4b, vzniká pokiaľ v priebehu fázy prekíznutia dôjde k náhlemu značnému zvýšeniu spomalenia vozidla, napríklad pri použití bŕzd nezávislých od súčiniteľa adhézie. Zhodné nastavenie hodnoty rýchlosti vozidla ve a najvyššej rýchlosti kolesa vmax tu znamená zmenšenie rýchlosti vozidla ve. Preto sa k preberanému spomaleniu ae vozidla pripočíta korekčná hodnota da3.For this purpose, a block 12 is used which measures the time at which the fastest wheel speed vmax is less than the vehicle takeover speed ve. After a certain time, block 13 is activated to verify the received values. This process is illustrated in FIG. 4a. The moment the block 13 is activated is indicated by the reference numeral 1. The block 13 corrects with the same setting with the speed of one wheel, which is temporarily put into a stable rolling condition, as is evident from point 2. to allow correction of the deceleration taken over. Therefore, block 13 checks whether the same setting is associated with increasing or decreasing the vehicle speed at. Accordingly, correction of the assumed deceleration ae of the vehicle is made in order to eliminate the tendency for a renewed deviation from the vehicle speed ve. Again, two cases are possible. As shown in FIG. 4a, as a rule, the speed of the vehicle in FIG. In this case, it is necessary to derive a correction value da4 from the assumed deceleration ae of the vehicle. The second case shown in FIG. 4b, occurs when a sudden significant increase in vehicle deceleration occurs, for example using brakes independent of the coefficient of adhesion, during the crossover phase. The same setting of the vehicle speed value ve and the highest wheel speed vmax here means a reduction in the vehicle speed ve. Therefore, the correction value da3 shall be added to the assumed deceleration ae of the vehicle.
Presnosťou určenia preberaného spomalenia ae vozidla v bloku 3 v spojení s korekčnými krokmi sa vytvárajú odchýlky preberanej rýchlosti vozidla ve od skutočnej rýchlosti vozidla iba veľmi pomaly a v nepatrnej veľkosti, preto je možné ovládať rýchlosti kolies vždy v oblasti optimálBy accurately determining the assumed deceleration and the vehicle in block 3 in conjunction with the correction steps, the deviations of the vehicle speed taken over from the actual vehicle speed are only very slowly and in a small size, so that wheel speeds can always be controlled in the optimum range.
SK 279858 Β6 neho súčiniteľa adhézie. Pri prevodoch jednej nápravy do stabilného odvaľovania, ktoré sú nutné iba pri zriedkavo uskutočňovanom overovaní, je potrebné uskutočniť iba nepatrné odbrzdenie. Pritom je korekcia preberanej rýchlosti vozidla ve z hľadiska hodnoty tak nepatrná, že nemá za následok odbrzdenie všetkých náprav.EN 279858 Β6. When transmitting one axle to stable rolling, which is only necessary in the case of a rarely carried out verification, only a slight release must be performed. In this case, the correction of the vehicle speed taken over in terms of value is so slight that it does not result in the release of all axles.
Spôsob podľa vynálezu vylučuje odbrzdenie súprav pri príliš veľkej preberanej rýchlosti vozidla ve.The method according to the invention eliminates the braking of the kits when the vehicle speed is too high.
Tieto výhody spôsobujú, že sa umožňuje krátka brzdná dráha pri čo najväčšom šetrení kolies.These advantages make it possible to have a short braking distance while saving the wheels as much as possible.
Claims (5)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE4104775A DE4104775A1 (en) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | METHOD FOR DETERMINING THE SPEED OF A VEHICLE WITH SLIP-CONTROLLED WHEELS |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| SK279858B6 true SK279858B6 (en) | 1999-04-13 |
Family
ID=6425170
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| SK389-92A SK279858B6 (en) | 1991-02-13 | 1992-02-10 | Method for the determination of the speed of a vehicle with slip-controlled wheels |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0499947B1 (en) |
| JP (1) | JPH0558267A (en) |
| AT (1) | ATE113909T1 (en) |
| CZ (1) | CZ283797B6 (en) |
| DE (2) | DE4104775A1 (en) |
| SK (1) | SK279858B6 (en) |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE4239177A1 (en) * | 1992-11-21 | 1994-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Antilock braking system adaptation to state of road surface - involves evaluation of phase difference between peaks of wheel-slip and deceleration as criterion for relaxation of antilock threshold |
| DE4314830A1 (en) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Method for determining the reference speed of a vehicle |
| DE4404619C2 (en) * | 1994-02-14 | 1997-07-03 | Daimler Benz Ag | Two-part roof structure for an off-road vehicle |
| DE19642122A1 (en) * | 1996-10-12 | 1998-04-16 | Teves Gmbh Alfred | Method for determining vehicle deceleration or acceleration |
| DE19732554A1 (en) * | 1997-07-29 | 1999-02-04 | Itt Mfg Enterprises Inc | Method and device for determining vehicle speed |
| JP3709086B2 (en) * | 1998-12-16 | 2005-10-19 | 株式会社日立製作所 | Brake control device |
| DE10254628A1 (en) | 2002-11-22 | 2004-06-03 | Volkswagen Ag | Method for determining a vehicle reference speed |
| JPWO2008136061A1 (en) | 2007-04-19 | 2010-07-29 | 三菱電機株式会社 | Electric motor, pump, and electric motor manufacturing method |
| DE102011110053A1 (en) * | 2011-08-12 | 2013-02-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Brake system with magnetic rail brake device |
| DE102012204848A1 (en) | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Robert Bosch Gmbh | Control device and method for controlling a motor drive torque |
| CN108445250B (en) * | 2017-02-16 | 2021-03-30 | 上海汽车集团股份有限公司 | Vehicle speed detection method and device |
| DE102019211944A1 (en) * | 2019-08-08 | 2021-02-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Method for determining a local carriage speed of a carriage |
| DE102019211939B4 (en) * | 2019-08-08 | 2024-03-07 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Method for determining a carriage speed of a carriage |
| DE102019211934B4 (en) * | 2019-08-08 | 2021-05-27 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Method for determining a train speed of a train with at least one car |
| DE102022210315A1 (en) | 2022-09-29 | 2024-04-04 | Siemens Mobility GmbH | Estimator |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6025836A (en) * | 1983-07-20 | 1985-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | Wheel speed detection device in vehicular control equipment |
| DE3464868D1 (en) * | 1983-12-16 | 1987-08-27 | Bosch Gmbh Robert | Procedure for determining an optimum slip value |
| JPS60261766A (en) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | Antiskid controller |
| JPS621666A (en) * | 1985-06-26 | 1987-01-07 | Nippon Denso Co Ltd | Antiskid controller |
| DE3706514A1 (en) * | 1987-02-28 | 1988-09-08 | Bosch Gmbh Robert | ANTI-BLOCKING CONTROL SYSTEM |
| DE3707235C2 (en) * | 1987-03-06 | 1996-05-23 | Bosch Gmbh Robert | Anti-lock control system |
| DE3731075A1 (en) * | 1987-09-16 | 1989-03-30 | Bosch Gmbh Robert | BRAKE SLIP CONTROL |
| DE3924448C2 (en) * | 1988-07-26 | 1994-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Method for generating a signal simulating vehicle speed for an anti-lock braking system |
| JP2502141B2 (en) * | 1988-12-28 | 1996-05-29 | 富士通株式会社 | Vehicle propulsion control method |
| JP2780717B2 (en) * | 1989-01-24 | 1998-07-30 | 日産自動車株式会社 | Driving force distribution control device for four-wheel drive vehicle |
| DE3909589A1 (en) * | 1989-03-23 | 1990-09-27 | Bosch Gmbh Robert | METHOD FOR DETERMINING THE SPEED OF A VEHICLE |
| JPH02310164A (en) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | Anti-skid control device |
-
1991
- 1991-02-13 DE DE4104775A patent/DE4104775A1/en not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-02-10 SK SK389-92A patent/SK279858B6/en unknown
- 1992-02-10 CZ CS92389A patent/CZ283797B6/en not_active IP Right Cessation
- 1992-02-11 EP EP92102248A patent/EP0499947B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1992-02-11 AT AT92102248T patent/ATE113909T1/en not_active IP Right Cessation
- 1992-02-11 DE DE59200751T patent/DE59200751D1/en not_active Expired - Fee Related
- 1992-02-13 JP JP4026433A patent/JPH0558267A/en active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0499947A1 (en) | 1992-08-26 |
| DE4104775A1 (en) | 1992-08-20 |
| ATE113909T1 (en) | 1994-11-15 |
| JPH0558267A (en) | 1993-03-09 |
| CS38992A3 (en) | 1992-09-16 |
| EP0499947B1 (en) | 1994-11-09 |
| DE59200751D1 (en) | 1994-12-15 |
| CZ283797B6 (en) | 1998-06-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4825371A (en) | Anti-skid control system for motor vehicle | |
| EP0492626B1 (en) | Zero-point correction device for a gravity-type accelerometer | |
| US4664453A (en) | Anti-lock brake control system | |
| SK279858B6 (en) | Method for the determination of the speed of a vehicle with slip-controlled wheels | |
| US5123715A (en) | Estimating road friction coefficient | |
| US4593955A (en) | Yaw-compensated vehicle anti-skid system | |
| US4755945A (en) | Adaptive mode anti-lock brake controller | |
| US4673225A (en) | Anti-lock brake control system | |
| US4761741A (en) | Anti-lock brake control system | |
| JPH04262952A (en) | Circuit for use for anti-lock control or traction slippery control | |
| US6701224B1 (en) | Method for determining that a motor vehicle is climbing or descending a slope | |
| KR100511142B1 (en) | Kinetic variable control method and device for representing vehicle motion | |
| US7775608B2 (en) | Method for controlling a brake pressure | |
| US4783127A (en) | Anti-lock brake control system | |
| SK383192A3 (en) | Method of speed correction of rotating wheels, detected by a sensing unit | |
| EP0488405A1 (en) | Antiskid brake system for vehicle | |
| US5149177A (en) | Automotive wheel speed control | |
| US5016179A (en) | Drive slip regulator for motor vehicles | |
| USRE33663E (en) | DC torque motor actuated anti-lock brake controller | |
| EP0416100B1 (en) | Wheel speed controller | |
| JP4304079B2 (en) | Method for determining mountain road travel of a vehicle equipped with an all-wheel drive device | |
| US5117361A (en) | Anti-skid brake control apparatus | |
| US5221127A (en) | Circuit configuration for monitoring an anti-lock brake system | |
| US6116703A (en) | Process for the braking of a vehicle | |
| US5620240A (en) | Anti-lock brake method and system including a variable primary to secondary apply hold stage |