SK279858B6 - Spôsob zisťovania rýchlosti vozidla s kolesami reg - Google Patents

Description

Vynález sa týka spôsobu zisťovania rýchlosti vozidla s kolesami regulovanými proti prekíznutiu, pri ktorom sa zisťuje okamžitá rýchlosť jednotlivých kolies, zároveň sa vyhodnocujú a ukladajú do pamäte okamžité rýchlosti a z nich odvodené pohybové veličiny, zároveň sa zisťuje preklznutie kolies, pričom sa ovláda otáčavý moment na kolesách na nastavenie požadovaného prekíznutia jednotlivých kolies a zároveň sa vytvárajú prvé hodnoty zrýchlenia jednotlivých kolies v algoritme s útlmovými vlastnosťami.

Doterajší stav techniky

Známemu stavu techniky zodpovedá tá skutočnosť, že sa v chovaní kolies vozidla, ktoré sú opatrené napríklad regulačným systémom proti blokovaniu, pri ich pohybe vytvárajú nestabilné fázy, v ktorých prechádzajú kolesá zo stabilného odvarovania s nepatrným prekíznutim do väčšieho prekíznutia. Na vytýčenú úlohu regulácie prekíznutia kolies, pri ktorom by sa dosahoval optimálny súčiniteľ adhézie medzi kolesom a jazdnou dráhou vzniká nutnosť poznať skutočnú rýchlosť vozidla, najmä v nestabilných fázach, aby bolo možné dopredu stanoviť požadovanú hodnotu rýchlosti kolesa, ktorá zodpovedá definovanému prekíznutiu. Pretože rýchlosť vozidla, ktorá sa meria na preklzajúcich kolesách, nezodpovedá rýchlosti vozidla a nezávislé meracie elementy nie sú k dispozícii, úplne chýba možnosť prístupu k rýchlosti vozidla.

Je už známe, napríklad z DE 37 07 235, že na vozidle je upravený snímač spomaľovania vozidla, ktorý poskytuje jednu alebo viac empiricky stanovených hodnôt zrýchlenia vozidla, pričom sa predpokladá, že sa vozidlo v priebehu nestabilných fáz pohybuje s týmto zrýchlením. Prostredníctvom tejto hodnoty je možné vypočítať hodnotu rýchlosti vozidla a to tak, že sa extrapoluje tým spôsobom, že sa vychádza z hodnoty pred začiatkom nestabilnej fázy. Pri snímačoch zrýchlenia vozidla s viacerými hodnotami sú upravené ústrojenstvá, ktoré uskutočňujú prepnutie z jednej hodnoty na inú, pokiaľ sa dosahuje toho, že vonkajšie podmienky vedú k určitému zrýchleniu vozidla. Pri brzdených koľajových vozidlách je indikované prepnutie napríklad vtedy, keď je prídavné k normálnemu brzdeniu pripojená ešte brzda, napríklad magnetická koľajnicová brzda, ktorá nie je závislá od súčiniteľa adhézie.

Hlavné nedostatky tohto spôsobu sú v tom, že hodnoty snímača zrýchlenia vozidla musia byť zvolené tak, aby zodpovedali typickým prípadom prevádzky. Ďalej musia mať bezpečnostný prídavok, ktorý musí zabrániť pri regulácii brzdového preklznutia tomu, aby vypočítaná rýchlosť vozidla nebola väčšia než skutočná rýchlosť vozidla, pretože regulačný systém zabraňujúci blokovaniu by mohol prerušiť brzdenie a tak spôsobiť nebezpečnú situáciu. V dôsledku toho sú extrapolované hodnoty rýchlosti menšie než skutočná rýchlosť, preto tiež kolesá sú regulované na príliš malú rýchlosť, prípadne na príliš veľké prekíznutie. To môže viesť pri väčších časových úsekoch extrapolácie až k úplnému zablokovaniu. Preto je potrebné najskôr uskutočniť samovoľné silnejšie brzdenie jedného kolesa, aby sa vytvorila nová počiatočná hodnota extrapolácie. Tak príliš veľkým preklznutím, ako i týmto odbrzdením vzniká strata na prenášanom brzdovom výkone.

Nevýhodný je tiež spôsob prepojovania snímačov alebo snímačov zrýchlenia. Pre toto prepojovanie sú potrebné prídavné technické prostriedky a jednak je možné iba pri samostatných idúcich vozidlách s určitou pravdepodobnosťou dosiahnuť to, že určité vonkajšie podmienky tvorby brzdového výkonu vyvolajú tiež typické, negatívne zrýchlenie vozidla. Pri súpravách vozidiel, ktoré sú pri koľajových vozidlách pravidlom, nie je žiadna záruka toho, že súprava môže byť nehomogénna a že sa navzdory vysokému brzdovému výkonu na jednom kolese, prípadne na jednej náprave nastaví iba nepatrné zrýchlenie vozidla, keď sa prostredníctvom menej brzdených vozidiel budú vytvárať zodpovedajúce spojovacie sily. Na zmenšenie týchto prostriedkov sa napríklad podľa DE 37 06 514 predpokladá, že sa bude permanentne využívať oneskorenie vozidla zo stredného nárastu veľkosti referenčnej rýchlosti v priebehu nestabilných fáz. Pritom je na začiatku nestabilných fáz k dispozícii presná hodnota oneskorenia vozidla, to znamená hodnota záporného zrýchlenia. Hlavná nevýhoda tohto riešenia je ale v tom, že rovnako ako pri opísanom spôsobe nie sú v priebehu tejto nestabilnej fázy k dispozícii žiadne nové informácie z merania rýchlosti kolies, a že sa preto musí dosiahnuť toho, aby bolo možné spoľahlivo použiť časovo spätné informácie v priebehu nestabilnej fázy. Preto je opäť nutný bezpečnostný prídavok. Tento spôsob zlyháva najmä vtedy, keď dôjde v priebehu nestabilných fáz k náhlej zmene brzdenia, prípadne pohonu, ktoré umožňujú väčšie spomalenie alebo zrýchlenie vozidla, pretože informácie, ktoré sa pri tomto spôsobe používajú na výpočet spomalenia vozidla, sú odoberané z jeho vlastného spätného priebehu, čím sa raz vzniknutá chyba neustále reprodukuje a zväčšuje.

Z DE-OS 39 05 045 je známe zapojenie na brzdové zariadenie s reguláciou na ochranu proti zablokovaniu alebo proti prekíznutiu pohonu pri jazde v zákrutách. Z rýchlosti jednotlivých kolies sa jednak volia referenčné rýchlosti vozidla a zároveň sa zisťuje zrýchlenie a preklznutie každého kolesa, ako i trecie hodnoty. Z rýchlosti kolies sa podľa dopredu stanovených kritérií vytvárajú bočné referenčné rýchlosti, z ktorých sa vytvárajú závery na jazdu v zákrutách. Na podklade rozpoznania zákrut sa nastavujú regulačné parametre regulácie na ochranu proti zablokovaniu, prípadne proti preklznutiu pohonu.

Pri tomto usporiadaní sa nemanipuluje so vstupnými veličinami, ale s regulačnými parametrami regulácie ochrany proti zablokovaniu alebo preklznutiu pohonu. Vytváranie bočných referenčných rýchlosti slúži na rozpoznávanie zákrut. Vytvorenie referenčných rýchlosti vozidla umožňuje výpočet preklznutia jednotlivých kolies, ale neuvažuje sa o využití korekcie referenčnej rýchlosti vozidla ako vstupnej veličiny regulácie ochrany proti zablokovaniu, prípadne preklznutiu pohonu. Tiež tu nie je uvedené, ako sa vytvorí referenčná rýchlosť vozidla, prípadne podľa akých kritérií sa zvolí z rýchlosti kolies. Podstatný rozdiel je preto v tom, že rýchlosť vozidla sa vytvára prostredníctvom nasledovného uskutočňovania diferenciácie, uhladenia, strednej hodnoty a integrácie.

Z DE-OS 39 15 879 je známy spôsob a zariadenie na vyhodnocovanie signálov rýchlosti kolies v motorových vozidlách s reguláciou ochrany proti zablokovaniu, prípadne preklznutiu pohonu. Z rýchlosti kolies je zvolená základná rýchlosť. Na podklade tejto základnej rýchlosti je na každé koleso vypočítaný činiteľ kolesa, ktorý· násobením so zodpovedajúcou rýchlosťou kolesa vytvára základnú rýchlosť. Porovnanie základnej rýchlosti s výsledkami činiteľov a rýchlosťou jednotlivých kolies sú činitele kolies cyklicky korigované. Prostredníctvom tohto spôsobu sa má umožniť presné vyhodnotenie signálov rýchlosti kolies tiež pri rôznych veľkostiach kolies.

Podľa tohto riešenia sa rýchlosť vozidla nevytvára za sebou nasledujúcou diferenciáciou rýchlosťou kolies, uhladením, vytvorením strednej hodnoty a integráciou. Nie je tiež uskutočňovaná korekcia preberanej rýchlosti vozidla.

Odvádzanie základnej rýchlosti sa uskutočňuje pred korekciou činiteľov kolies. Pri odvádzaní základnej rýchlosti vznikajúce chyby vedú k nasledujúcim chybám, ktorým nie je možné ani zabrániť ani ich nie je možné korigovať.

Súhrnne je teda možné konštatovať, že problém zisťovania rýchlosti pri preklzajúcich kolesách nie je dostatočne vyriešený. To je nevýhodné najmä preto, že na dosiahnutie krátkych brzdných dráh jc žiaduce nastaviť čo možno permanentne obmedzené prekíznutie kolies, čím nie je ďalej možné vytvárať rozdelenie na nestabilnú a stabilnú fázu.

Podstata vynálezu

Cieľom vynálezu je vytvoriť spôsob, ktorý by umožňoval kontinuálnu reguláciu preklznutia kolies brzdeného alebo poháňaného vozidla a tým zabezpečoval optimálne využitie nedostatočného súčiniteľa adhézie medzi kolesom a jazdnou dráhou.

Vynález si kladie za úlohu vytvoriť snímaním informácií o stave pohybu preklzajúcich kolies možnosť zisťovať rýchlosť jazdy vozidla, pričom by nedošlo k závislosti od zotrvačnosti vozidla v určitom stave, preto nie je potrebné používať bezpečnostnú hodnotu, ovplyvňujúcu presnosť zisťovania rýchlosti.

Vytýčená úloha sa rieši spôsobom podľa vynálezu, ktorého podstata je založená na tom, že sa vytvoria druhé hodnoty zrýchlenia kolies z prvých hodnôt zrýchlenia kolies prostredníctvom podmienky, že ich zmena vzhľadom na časovo spätnú hodnotu preberaného zrýchlenia vozidla neprekročí pozitívnu a negatívnu medznú hodnotu, zároveň sa vytvorí zrýchlenie vozidla vytvorením strednej hodnoty z druhých hodnôt zrýchlenia všetkých jednotlivých kolies, zároveň sa zráta dopredu stanovená korekčná hodnota s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla pri zistení brzdenia. Jednak sa vytvorí preberaná rýchlosť vozidla integráciou hodnoty dosiahnutého zrýchlenia vozidla, jednak sa prispôsobí hodnota preberanej rýchlosti vozidla na najväčšiu rýchlosť kolies, pokiaľ je táto najväčšia rýchlosť kolies väčšia než preberaná rýchlosť vozidla a zároveň sa zráta dopredu stanovená hodnota zrýchlenia s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla, pokiaľ nie je najväčšia rýchlosť kolies zhodná s preberanou rýchlosťou vozidla.

Spôsobom podľa vynálezu sú zistené odchýlky medzi preberanými a nameranými hodnotami korekciou preberanej rýchlosti vozidla a preberaného zrýchlenia vozidla vyrovnané. Tým sa dosahuje značná výhoda vyznačujúca sa tým, že sú odstránené nielen okamžité chyby preberanej rýchlosti vozidla, ale tiež tendencie obnoveného vzniku chýb.

Prehľad obrázkov na výkresoch

Spôsob podľa vynálezu je v ďalšom podrobnejšie vysvetlený na príklade uskutočnenia v spojení s výkresovou časťou.

Na obr. 1 je schematicky znázornený priebeh jednotlivých krokov spôsobu.

Na obr. 2 až obr. 4 sú znázornené príklady priebehu pohybu, ktoré môžu vzniknúť pôsobením spôsobu.

Príklady uskutočnenia vynálezu

Príklad uskutočnenia sa vzťahuje na štvomápravový koľajový vozeň, ktorý má regulované preklznutie pri brzdení. Vozidlo je pritom opatrené zariadením na ochranu proti preklznutiu používanej konštrukcie, ktoré slúži ako zariadenie na spracovávanie jednotlivých krokov spôsobu. Súčasne sa spracovávajú kroky spôsobu regulácie ochrany proti preklznutiu, ktorých činnosť je všeobecne známa. Pritom sa vytvárajú signály na okamžité rýchlosti kolies, ktoré slúžia ako vstupné informácie spôsobu zisťovania rýchlosti. Zistená rýchlosť vozidla slúži opäť ako vstupná informácia regulácie ochrany proti preklznutiu a umožňuje jej priebeh so zvýšenou presnosťou.

Pri spôsobe vstupujú bloky 1 až 13, znázornené na obr. 1, v pravidelných odstupoch cyklicky do činnosti a pritom spracovávajú jednotlivé kroky spôsobu. Tieto bloky 1 až 13 sú funkčné jednotky, nutné k spracovaniu spôsobu, ktoré vytvárajú časť zariadenia na ochranu proti preklznutiu.

V príklade uskutočnenia je táto časť digitálnym zapojením, bloky 1 až 13 sú logické, ale žiadne fyzické elementy. Sú navzájom prepojené vedeniami signálov, ktoré odovzdávajú kódované hodnoty veličín pohybu a ďalšie informácie.

V ďalšom je opísaný priebeh jednotlivých krokov spôsobu.

V prvom kroku spôsobu sa privádzajú signály okamžitej rýchlosti v(i) z každého súkolesia do bloku 1 a tu sa premieňajú na tlmené hodnoty spomalenia ad(i), kde i = 0 až 3, zatiaľ čo gradient medzi dvoma strednými hodnotami rýchlosti je vytváraný zo vždy jedného spätného a jedného bezprostredne uplynulého časového intervalu. Veľkosť intervalu je stanovená tak, aby sa cyklický priebeh spôsobu v ňom uskutočnil viackrát. Týmto spôsobom sa zaistí, že nie sú braté do úvahy chybné namerané hodnoty rýchlosti. Súčasne vznikne časové oneskorenie v zisťovaní spomaľovania, ktoré je voľbou časového intervalu obmedzené na mieru bezpodmienečne nutnou na funkciu spôsobu.

V druhom kroku spôsobu sa vytvorí v bloku 2 vždy jedno druhé spomalenie ag(i), kde i = 0 až 3. K tomu sa uskutoční porovnanie s časovo spätnou a korigovanou hodnotou dosiahnutého spomalenia ae vozidla a stanoví sa druhé spomalenie ag(i) z utlmených spomalení ad(i) tak, že sa odlišujú maximálne o spodný rozdiel du alebo o horný rozdiel dc od hodnoty spomalenia ae vozidla.

V treťom kroku spôsobu sa privedú hodnoty druhého spomalenia ag(i) do bloku 3 a tak sa vytvorí vytvorením strednej hodnoty predbežná hodnota dosiahnutého spomalenia ae vozidla.

Účinok týchto krokov spôsobu je založený na tom, že náhle spomalenie jednej nápravy v dôsledku prechodu zo stabilného odvaľovania do sklzu alebo obrátene vnáša do výpočtu náhradného spomalenia ae vozidla menšiu chybu, pretože tieto postupy, okrem okamihu na začiatku brzdenia, sa neuskutočnia na nápravách synchrónne. Pokiaľ dôj de ku skutočnej náhlej zmene spomalenia ae vozidla, sleduje dosahované spomalenie ae vozidla túto zmenu.

Vo štvrtom kroku spôsobu sa privádza informácia o dosiahnutom spomalení ae vozidla do bloku 6, v ktorom sa integráciou premieňa na dosiahnutú rýchlosť vozidla ve. Ako počiatočná hodnota pritom slúži prípadne korigovaná snímaná a dosahovaná hodnota rýchlosti vozidla ve v predchádzajúcich krokoch spôsobu.

V piatom kroku spôsobu sa uskutočňujú korekcie prijímaných hodnôt, prípadne skutočného priebehu pohybu. K tomu sa predpokladajú ďalej uvedené varianty.

Podľa prvého variantu sa v bloku 4 zistí, či začína brzdenie. Na tento účel sa privedú do bloku 4 rýchlosti kolies v(i) a diferencujú sa. Diferenčné koeficienty sa porovnávajú s prahovou hodnotou a navzájom medzi sebou. Pokiaľ dôjde k odchýlkam, začal proces brzdenia. Pretože preberané spomalenie ae vozidla je tlmené, nemôže pri výpočte v bloku 3 dostatočne rýchlo nasledovať za náhlym začiatkom brzdenia. Táto odchýlka sa odstráni korekčným prídavkom da5 v bloku 5.

Podľa druhého variantu sa v bloku 7 zisťuje najväčšia rýchlosť kolesa vmax a v bloku 8 sa porovnáva so snímanou rýchlosťou vozidla ve. Pokiaľ je najväčšia rýchlosť kolesa vmax väčšia, potom sa koriguje rýchlosť vozidla ve tak, že nasleduje zvýšenie až na najväčšiu rýchlosť kolesa vmax. Takto korigovaná hodnota je zistená rýchlosť vozidla v, ktorá sa poskytne k dispozícii na reguláciu ochrany proti prekíznutiu.

Podstatná pre spôsob, ale nie je snímaná rýchlosť vozidla ve, prípadne jej korekcia, ale presné priblíženie preberaného spomalenia ae vozidla na skutočné rozmery.

Preto sa teraz uvedie do činnosti blok 9, ktorý zmenší hodnotu spomalenia ae vozidla o korekčnú hodnotu dal, preto pri ďalšom priebehu spôsobu nevzniká už žiadna odchýlka rýchlosti vozidla ve. Priebeh tohto pohybu, ktorý tvorí základ tohto prípadu, je znázornený na obr. 2a. Znázornené je brzdenie, pri ktorom skutočná rýchlosť vozidla vt a zisťovaná rýchlosť vozidla v najskôr spoločne klesajú. Najrýchlejšie súkolesie prechádza v okamihu 1 do prekíznutia, čím jeho najväčšia rýchlosť kolesa vmax viac klesá. Pokiaľ súčasne zväčšujú svoje preklznutie i ostatné súkolesia, môže dôjsť chybne ako k príliš veľkému preberanému spomaleniu ae vozidla, prípadne k malej rýchlosti vozidla ve. Z náhodných dôvodov vzniká v bode 2 opätovné zrýchlenie najrýchlejšieho súkolesia, preto vzniká stav, kedy vmax > ve. Ten je okamžite korigovaný v bloku 7 a v bloku 8, preto prakticky v diagrame nevzniká. Tiež v bode 2 sa uskutočňuje korekcia spomalenia ae vozidla, pričom hodnota korekcie dal je v diagrame zrejmá skokovou zmenou gradientu charakteristiky Týchlosti vozidla ve. Tým je odstránená tendencia ku vzniku novej chyby. Zmysel tejto korekcie je zdôraznený porovnaním s obr. 2b, ktorý predstavuje priebeh možného pohybu bez trvalého prispôsobovania preberaného spomalenia ae vozidla. Nepriaznivý prevádzkový prípad, pri ktorom opätovné zrýchľovania najrýchlejšieho súkolesia môžu viesť ku zvýšeniu preberanej rýchlosti vozidla ve, pričom by sa pritom nedosiahlo stabilné odvaľovanie, môže byť príčinou trvalého zväčšovania chyby, čo môže spôsobiť i nebezpečenstvo úplného zablokovania.

Podľa tretieho variantu, pokiaľ je preberaná rýchlosť vozidla ve väčšia než najväčšia rýchlosť kolesa vmax, sa najskôr aktivizuje blok 10. Ten preskúša vyhodnotením štyroch rýchlostí kolies v(i) obdobným spôsobom ako blok

4, či je na nápravách vytvorený sklon k zablokovaniu. Pokiaľ tomu tak nie je, musí sa uskutočniť korekcia preberaného spomalenia ae vozidla prostredníctvom prídavku da2 v bloku 11. Tento proces je znázornený na obr. 3.

Možnosť tohto kroku predstavuje bezpečnostné opatrenie proti príliš veľkej preberanej rýchlosti vozidla ve, ktorá by mohla mať za následok zvýšenie pôsobenia bŕzd. To je možné prakticky, pokiaľ neexistuje sklon k zablokovaniu spomalenia ae vozidla, veľmi presne zistiť už v bloku 3 a opísaná korekcia sa využíva iba v extrémnych prípadoch, napríklad vtedy, keď sa pri už začatom brzdení uskutoční náhle zväčšenie spomalenia pri použití brzdy nezávislej od súčin ite ľa adhézie.

V zostávajúcom prípade podľa štvrtého variantu, to znamená pri sklone k zablokovaniu, nie je k dispozícii najskôr žiadny záchytný bod, pretože preberané hodnoty rýchlosti vozidla ve a spomalenia ae vozidla sa musia korigovať, ale tiež žiadne potvrdenie ich správnosti. Na základe vytvárania hodnôt spomalenia ag(i) v druhom kroku sa môže vytvoriť odchýlka iba tak pomaly, ako je to dopredu dané zvolenou diťerenčnou hodnotou du a diferenčnou hodnotou do. To sú medzné hodnoty pri brzdení očakávaných časových zmien spomalenia, teda rázov a sú stanovené nízke, pretože pri pneumatickom brzdení môžu vznikať iba pomalé zmeny brzdných síl a výnimočné prípady, napríklad náhle zmeny súčiniteľa adhézie, sily pôsobiacej na spriahadlo alebo použitie bŕzd nezávislých od súčiniteľa adhézie, sú vyrovnané prostredníctvom upravených možností korekcie. Aby boli možné tieto možnosti korekcie i v trvalých fázach prekíznutia, predpokladá sa overovanie preberaných hodnôt v určitých časových intervaloch.

Na tento účel slúži blok 12, ktorý· meria čas, v ktorom je najrýchlejšia rýchlosť kolesa vmax menšia než preberaná rýchlosť vozidla ve. Po určitom čase sa uvedie do činnosti blok 13, ktorý uskutoční overenie preberaných hodnôt. Tento proces je znázornený na obr. 4a. Okamih, kedy je uvedený do činnosti blok 13, je označený vzťahovým znakom 1. Blok 13 koriguje so zhodným nastavením s rýchlosťou jedného kolesa, ktoré sa krátkodobo uvedie do stavu stabilného odvaľovania, ako je zrejmé z bodu 2. Zhodné nastavenie slúži predovšetkým na to, aby sa umožnila korekcia preberaného spomalenia. Preto preskúša blok 13, či je zhodné nastavenie spojené so zväčšením alebo so zmenšením rýchlosti vozidla ve. V závislosti od toho sa uskutoční korekcia preberaného spomalenia ae vozidla, aby sa odstránila tendencia ku vzniku obnovenej odchýlky od rýchlosti vozidla ve. Pritom sú opäť možné dva prípady. Ako je na obr. 4a znázornené, dôjde spravidla ku zvýšeniu rýchlosti vozidla ve. Pritom je potrebné, aby sa od preberaného spomalenia ae vozidla odvodila korekčná hodnota da4. Druhý prípad, ktorý je znázornený na obr. 4b, vzniká pokiaľ v priebehu fázy prekíznutia dôjde k náhlemu značnému zvýšeniu spomalenia vozidla, napríklad pri použití bŕzd nezávislých od súčiniteľa adhézie. Zhodné nastavenie hodnoty rýchlosti vozidla ve a najvyššej rýchlosti kolesa vmax tu znamená zmenšenie rýchlosti vozidla ve. Preto sa k preberanému spomaleniu ae vozidla pripočíta korekčná hodnota da3.

Presnosťou určenia preberaného spomalenia ae vozidla v bloku 3 v spojení s korekčnými krokmi sa vytvárajú odchýlky preberanej rýchlosti vozidla ve od skutočnej rýchlosti vozidla iba veľmi pomaly a v nepatrnej veľkosti, preto je možné ovládať rýchlosti kolies vždy v oblasti optimál

SK 279858 Β6 neho súčiniteľa adhézie. Pri prevodoch jednej nápravy do stabilného odvaľovania, ktoré sú nutné iba pri zriedkavo uskutočňovanom overovaní, je potrebné uskutočniť iba nepatrné odbrzdenie. Pritom je korekcia preberanej rýchlosti vozidla ve z hľadiska hodnoty tak nepatrná, že nemá za následok odbrzdenie všetkých náprav.

Spôsob podľa vynálezu vylučuje odbrzdenie súprav pri príliš veľkej preberanej rýchlosti vozidla ve.

Tieto výhody spôsobujú, že sa umožňuje krátka brzdná dráha pri čo najväčšom šetrení kolies.

Claims (5)

1. Spôsob zisťovania rýchlosti vozidla s kolesami regulovanými proti prekíznutiu, pri ktorom sa zisťuje okamžitá rýchlosť jednotlivých kolies, pri ktorom sa vyhodnocujú a ukladajú do pamäte okamžité rýchlosti a z nich odvodené pohybové veličiny, jednak sa zisťuje prekíznutie kolies, jednak sa ovláda moment otáčania na kolesách na nastavenie požadovaného prekíznutia jednotlivých kolies a jednak sa vytvárajú prvé hodnoty zrýchlenia jednotlivých kolies v algoritme s útlmovými vlastnosťami, vyznačujúci sa tým, že jednak sa vytvoria druhé hodnoty zrýchlenia kolies z prvých hodnôt zrýchlenia kolies prostredníctvom podmienky, že ich zmena vzhľadom na časovo spätnú hodnotu preberaného zrýchlenia vozidla neprekročí pozitívnu a negatívnu medznú hodnotu, jednak sa vytvorí preberané zrýchlenie vozidla vytvorením strednej hodnoty z druhých hodnôt zrýchlenia všetkých jednotlivých kolies, jednak sa zráta dopredu stanovená korekčná hodnota s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla pri zistení brzdenia, jednak sa vytvorí preberaná rýchlosť vozidla integráciou hodnoty dosiahnutého zrýchlenia vozidla, jednak sa prispôsobí hodnota preberanej rýchlosti vozidla na najväčšiu rýchlosť kolies, pokiaľ je táto najväčšia rýchlosť kolies väčšia než preberaná rýchlosť vozidla a zároveň sa zráta dopredu stanovená hodnota zrýchlenia s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla, pokiaľ nie je najväčšia rýchlosť kolies zhodná s preberanou rýchlosťou vozidla.

2. Spôsob podľa nároku 1,vyznačujúci sa tým, že pri vytváraní hodnôt prvých zrýchlení kolies sa vytvoria dve stredné hodnoty rýchlosti z jedného viac a z jedného menej spätného časového intervalu a zároveň sa medzi nimi vytvoria gradienty.

3. Spôsob podľa nároku 1, vyznačujúci sa tým, že pozitívna a negatívna medzná hodnota zmien prvých hodnôt zrýchlenia vo vzťahu na preberané zrýchlenie vozidla pri vytváraní druhej hodnoty zrýchlenia sa zmení, pokiaľ sa zmenia podmienky, od ktorých závisí možná rýchlosť zmeny skutočného zrýchlenia vozidla alebo pokiaľ sa zmení pravdepodobnosť súladu preberaného zrýchlenia vozidla a skutočného zrýchlenia vozidla, pričom sa zvolí väčšia kladná a menšia-záporná medzná hodnota, pokiaľ podmienky, od ktorých závisí možná rýchlosť zmien skutočného zrýchlenia vozidla, umožňujú očakávať väčšiu možnú rýchlosť zmeny skutočného ziýchlenia vozidla alebo sa zvolí menšia kladná a väčšia záporná medzná hodnota, keď je k dispozícii malá pravdepodobnosť súladu hodnoty preberaného zrýchlenia vozidla a skutočného zrýchlenia.

4. Spôsob podľa nároku 1,vyznačujúci sa tým, že v kroku zrátania dopredu stanovenej korekčnej hodnoty s hodnotou preberaného zrýchlenia vozidla pri zistení brzdenia sa dopredu stanovená korekčná hodnota zväčší alebo zmenši, pokiaľ sa pri vyhodnocovaní pohybových veličín vozidla zistí, že brzdením sa spôsobuje náhla zmena tendencií pohybových veličín motorového vozidla.

5. Spôsob podľa nároku 1, vyznačujúci sa t ý m , že v kroku zrátania dopredu stanovenej hodnoty zrýchlenia s hodnotou preberaného zrýchlenia, pokiaľ je najväčšia rýchlosť kolies menšia než preberaná rýchlosť vozidla, sa uskutoční zhodné nastavenie preberanej rýchlosti vozidla s okamžitou rýchlosťou kolies, pokiaľ znamienko rozdielu obidvoch nezodpovedá znamienku zrýchlenia vozidla, alebo pokiaľ je koleso v preklzovanom stave pohybu, pritom sa meria zhodným nastavením vyvolaná zmena preberanej rýchlosti vozidla a z toho sa vytvára korekčná prirážka na preberané zrýchlenie vozidla, ktorej znamienko a veľkosť zodpovedá zmene.