DE3707235C2

DE3707235C2 - Antiblockierregelsystem

Info

Publication number: DE3707235C2
Application number: DE19873707235
Authority: DE
Inventors: Wolf-Dieter Dipl Ing Jonner; Volker Ing Grad Braschel; Wolfgang Dipl Ing Korasiak; Dieter Dipl Ing Roller; Gerd Dipl Ing Reimann
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1987-03-06
Filing date: 1987-03-06
Publication date: 1996-05-23
Anticipated expiration: 2007-03-07
Also published as: DE3707235A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1.

Stand der Technik

Es ist bekannt, auch bei Fahrzeugen mit Allradantrieb ein Antiblockier regelsystem einzusetzen (DE-OS 35 05 268). Es sind auch bereits Antiblockier regelsysteme bekannt, die die Fahrzeugverzögerung messen und die Fahrzeug verzögerung z. B. durch Bildung der Differenz der Fahrzeugverzögerung und der Radverzögerung bei der Regelung verwenden (ATZ 71 (1969), Heft 6, S. 181-189, insbesondere S. 184).

Dem Artikel ATZ 1995, Heft 9, Seiten 395 bis 400, ist zu ent nehmen, daß bei allradangetriebenen Fahrzeugen ein zu großer Radschlupf bzw. ein verzögerter Wiederanlauf des Rades durch die Wirkung des Motorschleppmoments auf sehr niedrigen Reibwerten eintreten kann. Dieses Problem kann durch eine geeignete Drosselklappenanstellung während eines Antiblockier regelvorgangs gelöst werden.

Aus der US 4,033,634 ist bekannt, die Längsverzögerung während eines Bremsvorgangs durch einen zweistufigen Ver zögerungsschalter zu messen. Abhängig von der Stellung dieses Schalters wird die Steigung der Fahrzeugreferenz geschwindigkeit während eines Antiblockierregelvorgangs gewählt.

Aufgabe der Lösung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die ABS-Funktion bei allradangetriebenen Fahrzeugen insbesondere auf niedrigem homogenen Reibbeiwert zu verbessern.

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Bei der erfindungsgemäßen Lösung ist die Funktion des ABS immer gewähr leistet und es wird ein erheblicher Gewinn an Lenkbarkeit und Stabilität erzielt.

In dem Anspruch 1 ist eine Methode beschrieben, wie ein bei Fahrzeugen mit solchem Antrieb auftretendes Motorschleppmoment, das das Fahrverhalten des Fahrzeugs negativ beeinflußt, reduziert werden kann. Hierzu wird bei Erkennen des Schleppmoments zumindest eine Achse vom Antrieb abgekoppelt.

Ein funktionsfähiges Antiblockierregelsystem wird bereits bei Verwendung eines Verzögerungsschalters mit zwei Schaltzuständen erzielt, in dem z. B. bei einem durch den Fahrzeugverzögerungsschalter festgestellten geringen Reibbeiwert (V_F<0,3-0,5 g) eine geringe Abnahme des Referenzgeschwin digkeitssignals, z. B. entsprechend 0,6 g vorgegeben wird, während bei fest gestelltem hohen Reibbeiwert (V_F<0,5-0,5 g) die Abnahme des Referenz geschwindigkeitssignals z. B. wie üblich mit 1 g erfolgt.

Figurenbeschreibung

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt:

Fig. 1 ein Antiblockierregelsystem im Prinzip,

Fig. 2 ein an allen Rädern angetriebenes Fahrzeug,

Fig. 3 eine Schaltung zur Bildung des Referenzgeschwindigkeits signals und des Schlupfsignals,

Fig. 3a und 3b Diagramme mit Gegenüberstellung ohne und mit Anwendung der Erfindung,

Fig. 4 die möglichen zusätzlichen Methoden zur Schleppmomenten beseitigung,

Fig. 5 Schaltung zur Schleppmomentenbeseitigung.

In Fig. 1 sind nur zwei Radgeschwindigkeitssensoren mit 1 und 2 bezeichnet, die z. B. dem rechten Vorderrad und linken Hinterrad zugeordnet sein können. Deren Signale werden einer Auswerteschaltung 3 zugeführt, die unter anderem einen Block 3a für die Bildung des Referenzgeschwindigkeitssignals und einen Block 3b zur Bildung des Schlupfsignals beinhalten. Von der Auswerte schaltung werden Magnetventile 5 und 6 (z. B. 3/3-Ventile) zur Brems druckvariation an dem rechten Vorderrad und dem linken Hinterrad an gesteuert. Die entsprechenden Glieder für die andere Fahrzeugdiagonale sind der Einfachheit halber nicht dargestellt. Ein Schalter 4 z. B. ein Queck silberschalter dient der Feststellung, ob die augenblickliche Fahrzeugver zögerung über oder unter einem Fahrzeugverzögerungswert von z. B. 0,4 g liegt. Er liefert beispielsweise bei V_F<0,4 g ein Signal S an die Refe renzbildung 3a.

Fig. 2 zeigt das an allen Rädern 20 bzw. 21 angetriebene Fahrzeug. Ein An triebsmotor ist mit 22 und zwei den Achsen zugeordnete Sperrdifferentiale sind mit 23 und 24 bezeichnet. Ein den Motor 22 mit den den Sperrdifferen tialen 23 und 24 verkoppelndes Sperrdifferential ist mit 25 bezeichnet. Zwischen Motor und dem Sperrdifferential ist eine Kupplung 26 eingeschaltet. Die Kopplung des Sperrdifferentials 25 auf die beiden Achsen kann unter schiedlich groß sein.

In Fig. 3 werden die Signale V_R₁ und V_R₂ der Sensoren 1 und 2 einem Block 30 zugeführt, der daraus den Maximalwert gewinnt und dieses maximale Signal dem eigentlichen Referenzbildungsblock 31 zuführt. Diesem wird zusätzlich noch das Signal S des Verzögerungsschalters 4 zugeführt. Der Block 31 bil det aus dem V_max und den je nach Vorhandensein oder Nichtvorhandensein des Signals S wirksamen negativen Steigungen der Fahrzeuggeschwindigkeit (z. B. entsprechend 1 g oder 0,6 g) das Referenzgeschwindigkeitssignal und gibt dieses an einen Schlupfsignalblock 32 weiter. Dort wird aus dem Referenz geschwindigkeitssignal V_ref und den Radgeschwindigkeiten (gezeigt fur V_R₂) ein Schlupfsignal λ gebildet, wenn der Abstand zwischen dem Referenzsignal und dem Radgeschwindigkeitssignal eine gewisse Relation aufweist. Das λ-Signal wird zur Beeinflussung des Magnetventils (mit) ausgenutzt.

Fig. 4 zeigt an zwei Situationen (4a und 4b bzw. 4C und 4d) und jeweils gegenübergestellt die Auswirkung ohne die erfindungsgemäße Ausbildung (gestrichelt) und die Wirkung mit der Erfindung (ausgezogen).

In Fig. 4a ist der Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit V_F und der Radge schwindigkeit V_R bei Anbremsen mit geringem Drucküberschuß auf niedrigem µ gezeigt. Man erkennt, daß die Radgeschwindigkeit wegen der geringeren Abnahme (0,6 g) der Referenzgeschwindigkeit V_Ref bei der Erfindung sehr viel schneller auf die Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgeführt wird als ohne Anwendung der Erfindung bei (1g). Den zugehörigen Druckverlauf zeigt Fig. 4b.

In Fig. 4c sind die der Fig. 4a entsprechenden Verläufe für einen typischen Regelzyklus während des Bremsvorgangs auf niedrigem Reibbeiwert gezeigt.

Hier wird noch deutlicher, daß das Rad ohne Anwendung der Erfindung (ge strichelt) in einen hohen Schlupf läuft, während es bei Anwendung der Erfindung (ausgezogen) sehr früh wieder zur Fahrzeuggeschwindigkeit V_F rückgeführt wird. Auch hier sind in Fig. 4d die zugehörigen Druckverläufe P_R dargestellt.

Fig. 5 zeigt zwei zusätzliche Möglichkeiten der Schleppmomentbeseitigung, die getrennt oder gemeinsam angewendet werden können. Wird bei der erfin dungsgemäßen Ausbildung in einem Block 50 festgestellt, daß das Motor schleppmoment das Rad in einen höheren Schlupf bringt, so wird entweder die Motordrehzahl auf einen vorgegebenen Wert von z. B. 3000 Umdrehungen pro Minute angehoben oder der Motor abgekuppelt. Die Motordrehzahlanhebung wird durch einen Block 51 bewirkt, der ein die Drosselklappe 52 über brückendes Ventil auf Durchlaß steuert und somit die Drehzahlerhöhung be wirkt. Das automatische Auskuppeln wird über einen Block 54 gesteuert, der ein Magnetventil 55 ansteuert und damit eine Druckquelle 56 mit einem Zylinder 57 verbindet, wodurch das Kupplungspedal 58 betätigt wird, das über einen weiteren Zylinder die Kupplung löst.

Claims

1. Antiblockierregelsystem für ein Fahrzeug, das wenigstens zeitweise durch Einschalten von Sperren mit Allradantriebswert, enthaltend Radsensoren zur Ermittlung der Radgeschwindigkeiten, eine Auswerteschaltung, der die Signale der Radsensoren zugeführt werden, und einer Bremsdrucksteuereinheit, die aufgrund des Radbewegungsverhaltens der Räder den Brems druck im Sinne des Vermeidens eines Radblockierens regelt, wobei eine Schlupfregelung verwendet wird, wofür eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Referenzgeschwindigkeit gebildet wird und ein Fahrzeugverzögerungsgeber vorgesehen ist, der ein wenigstens zwei Schaltstellungen aufweisender Verzögerungsschalter (4) ist, dessen Schaltzustand in den Instabilitätsphasen jeweils die Abnahme der Referenzgeschwindigkeit V_Ref bestimmt, und wobei bei zusätzlichem Auftreten eines Motorschleppmoments der Motorantrieb wenigstens teilweise abgekoppelt wird.

2. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei zusätzlichem Auftreten eines Motorschleppmoments die Leerlaufdrehzahl angehoben wird.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei zusätzlichem Auftreten eines Motorschleppmoments der Motorantrieb wenigstens teilweise abgekoppelt wird.