CS38992A3 - Method of determining a motor vehicle speed with anti-slip wheel control - Google Patents
Method of determining a motor vehicle speed with anti-slip wheel control Download PDFInfo
- Publication number
- CS38992A3 CS38992A3 CS92389A CS38992A CS38992A3 CS 38992 A3 CS38992 A3 CS 38992A3 CS 92389 A CS92389 A CS 92389A CS 38992 A CS38992 A CS 38992A CS 38992 A3 CS38992 A3 CS 38992A3
- Authority
- CS
- Czechoslovakia
- Prior art keywords
- acceleration
- vehicle
- wheel
- speed
- wheels
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/1701—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles
- B60T8/1705—Braking or traction control means specially adapted for particular types of vehicles for rail vehicles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2230/00—Monitoring, detecting special vehicle behaviour; Counteracting thereof
- B60T2230/04—Jerk, soft-stop; Anti-jerk, reduction of pitch or nose-dive when braking
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Description
r 1.^
> íσ 1i íj 4
Způsob zjištevání rychlosti vozidla s koly regulovanýmiproti prokluzu
Oblast-techniky
Vynález se týká způsobu pro použití u vozidel, kterájsou opatřena zařízením pro regulaci prokluzu při pohonunebo brzděni kol· Tato vozidla mají měřicí elementy prozjištování frekvence otáčení, případně rychlosti kol,ústrojí pro zpracovávání těchto naměřených hodnot, jakoži regulační orgány pro ovlivňování pohybového stavu kol,avšak nikoli měřicí elementy pro bezprostřední měření rych-losti jízdy, například radarová ústrojí,
Dosavadní_stav_techniky
Známému stavu techniky odpovídá ta skutečnost, že sev chování kol vozidla při jejich pohybu, která jsou opat-řena například regulačním systémem proti blokování, vytvá-řejí nestabilní fáze, ve kterých přecházejí kola ze stabil-ního odvalování s nepatrným prokluzem do většího prokluzu·Pro vytčený úkol regulace prokluzu kol, při které by se do-sahovalo optimálního součinitele adheze mezi kolem a jízdnídráhou vzniká nutnost znát skutečnou rychlost vozidla,zejména v nestabilních fázích, aby bylo možné předem sta-novit požadovanou hodnotu rychlosti kola, která odpovídádefinovanému prokluzu· Protože rychlost, která se měří naprokluzujících kolech, neodpovídá rychlosti vozidla, a ne-závislé měřici elementy nejsou k dispozici, zcela chybímožnost přístupu k rychlosti vozidla.
Je již známé, například z DE 37 07 235, že na vozidle - 2 - je upraven snímač zpomalování vozidla, který poskytuje jed-nu nebo více empiricky stanovených hodnot zrychlení vozid-la, přičemž se předpokládá, že se vozidlo v průběhu nesta-bilních fází pohybuje s tímto zrychlením. Prostřednictvímtéto hodnoty lze vypočítat dosahovanou hodnotu rychlostivozidla, a to tím, že se extrapoluje tak, že se vychází zhodnoty před začátkem nestabilní fáze. U snímačů zrychlenivozidla s více hodnotami jsou upravena ústrojí, která usku-tečňuji přepnutí z jedné hodnoty na jinou, pokud se dosahu-je toho, že vnější podmínky vedou k určitému zrychlení vo-zidla. U brzděných kolejových vozidel je indikováno přepnutinapříklad tehdy, když je přídavně k normálnímu brzdění při-pojena ještě brzda, například magnetická kolejnicová brzda,která není závislá na součiniteli adheze. V dalším jsou uvedeny hlavní nedostatky tohoto způsobu.Hodnoty čidla zrychlení vozidla musejí být zvoleny tak, abyodpovídaly typickým případům provozu. Dále musejí mít bez-pečnostní přídavek, který musí zabránit například při regu-laci brzdového prokluzu tomu, aby vypočítaná rychlost vozid-la nebyla větší než skutečná rychlost vozidla, protože regu-lační systém zabraňující blokování by v tomto případě mohlpřerušit brzděni a tím způsobit nebezpečnou situaci. V dů-sledku toho jsou extrapolované hodnoty rychlosti menší nežskutečná rychlost, takže také kola jsou regulována na pří-liš malou rychlost, případně na příliš velký prokluz. To mů-že vést při větších časových úsecích extrapolace až k úplné-mu zablokování. Proto je třeba nejprve uskutečnit samovolnésilnější odbrzdění jednoho kola, aby se vytvořila nová po-čáteční hodnota extrapolace. Jak příliš velkým prokluzem,tak i tímto odbrzděním vzniká ztráta na přenášeném brzdovémvýkonu.
Stejně tak je nevýhodný způsob přepojování čidel nebo 3 snímačů zrychlení· Za prvé jsou pro toto přepojování potřeb-né přídavné technické prostředky a za druhé lze jen u samo-statných jedoucích vozidel s určitou pravděpodobností dosáh-nout toho» že určité vnější podmínky tvorby brzdového výkonuvyvolají také typické, negativní zrychlení vozidla· U sou-prav vozidel, které jsou u kolejových vozidel pravidlem,není žádná záruka toho, že souprava může být nehomogenní aže se navzdory vysokému brzdovému výkonu na jednom kole,případně na jedné nápravě nastaví jen nepatrné zrychlenívozidla, když se prostřednictvím méně brzděných vozidelbudou vytvářet odpovídající spojovací síly·
Pro zmenšení těchto nedostatků se například podleDE 37 06 514 předpokládá, že se bude permanentně využívatzpoždění vozidla ze středního nárůstu velikosti referenčnírychlosti v průběhu nestabilních fází· Přitom je na začátkunestabilních fází k dispozici přesná hodnota zpoždění vo-zidla,, to znamená hodnota záporného zrychlení. Hlavní ne-výhoda tohoto řešení spočívá však v tom, že stejně tak ja-ko u dříve popsaného způsobu, nejsou v průběhu této nesta-bilní fáze k dispozici žádné nové informace z měření rych-lostí kol a že se proto musí dosáhnout toho, aby bylo mož-né spolehlivě použít časově zpětné informace v průběhu ne-stabilní fáze· Proto je opět nutný bezpečnostní přídavek,který vede k výše uvedeným nedostatkům· Tento způsob selhá-vá zejména tehdy, pokud dojde v průběhu nestabilních fázik náhlé změně brzdění, případně pohonu, které umožňují vět-ší zpomalení nebo zrychlení vozidla, protože informace,které se u tohoto způsobu používají pro výpočet zpomalenívozidla, jsou odebírány z jeho vlastního zpětného průběhu,čímž se jednou vzniklá chyba neustále reprodukuje a zvět-šuje. - 4 -
Souhrně lze tedy konstatovat, že problém zjiátovánírychlosti u prokluzujících kol není dostatečně vyřešen· Toje nevýhodné zejména proto, že pro dosažení krátkých brzd-ných drah je žádoucí nastavit co možno permanentně omezenýprokluz kol, čímž není dále možné vytvářet rozdělení na ne-stabilní a stabilní fáze·
Podstata_vynálezu Cílem vynálezu je vytvořit způsob, který by umožňovalkontinuální regulaci prokluzu kol brzděného nebo poháněné*»ho vozidla a tím zabezpečoval optimální využití nedostatečné-ho součinitele adheze mezi kolem a jízdní dráhou·
Vynález si klade za úkol vytvořit snímáním informacío stavu pohybu prokluzujících kol možnost zjiátovat rych-lost jízdy vozidla, aniž by přitom došlo k závislosti nasetrvačnosti vozidla v určitém stavu, takže není třebapoužívat bezpečnostní hodnoty, ovlivňující přesnost zjiá-továni rychlosti.
Vytčený úkol se řeší způsobem podle vynálezu, u kte-rého se cyklicky zpracovávají dále uvedené kroky» Prvníkrok spočívá v tom, že z naměřených rychlostí kol se s ohle-dem na tlumení zjistí první zrychlení kol. Druhý krok spo-čívá v tom, že z tohoto prvního zrychleni se vytvoří druhézrychlení, a to tím, že se použije jen jeho podíl, kterýsplňuje podmínku, že nebude překročena pozitivní nebo ne-gativní mezní hodnota změny zrychlení vzhledem k časovězpětné hodnotě zrychlení vozidla· Třetí krok spočívá v tom,že se z hodnot druhého zrychlení všech kol zjistí prostřed-nictvím vytvoření střední hodnoty dosažené zrychlení vo-zidla, čtvrtý krok spočívá v tom, že se integrací dosáže- - 5 něho zrychlení vozidla vytvoří hodnota pro dosaženou rych-lost vozidla. Pátý krok spočívá v tom, že se vyhodnocenímnaměřených rychlostí kol zjistí, zda tyto sledují tendencedosahované rychlosti, případně zrychlení vozidla a v přípa-dě nutnosti se uskuteční korekce dosažených hodnot. ?£®hI®É_2bE25£ů_na_yýkresech
Způsob podle vynálezu je v dalším podrobněji vysvět-len na příkladu provedení ve spojení s výkresovou částí.Příklad provedení se vztahuje na čtyřnápravový kolejovývůz, u kterého je regulován prokluz při brzdění. Pojem"zrychlení" je v dalším nahražen pojmem "zpomalování",čímž se rozumí absolutní hodnota negativního zrychlení.
Vozidlo je opatřeno zařízením na ochranu proti proklu-zu obvyklé konstrukce, které slouží jako zařízení pro zpra-covávání jednotlivých kroků způsobu. Současně se zpracová-vají kroky způsobu regulace ochrany proti prokluzu, jejichžčinnost je všeobecně známá. Přitom se vytvářejí signálypro okamžité rychlosti kol, které slouží jako vstupní in-formace způsobu zjištování rychlosti. Zjištěná rychlostvozidla slouží opět jako vstupní informace regulace ochra-ny proti prokluzu a umožňuje její průběh se zvýšenou přes-ností.
Na obr. 1 je znázom&io schéma průběhu jednotlivýchkroků způsobu. Znázorněny jsou zde bloky _1 až 13. Tytobloky jsou funkční jednotky, nutné pro zpracování způsobu,,které vytvářejí část zařízení pro ochranu proti prokluzu. U příkladu provedení je tato část digitálním zapojením,bloky jsou logické, avšak žádné fyzické elementy. Jsounavzájem propojeny vedeními signálů, které předávají ko- 6 dováné hodnoty veličin pohybu a další informace· - ia5
Na obr· 2 až obr· 4 jsou znázorněny příklady průběhůpohybu, které mohou vzniknout působením způsobu· Př íklad_grovedení jrynálezu U způsobu vstupují bloky znázorněné na obr· 1 v pra-videlných odstupech cyklicky do činnosti a přitom zpraco-vávají jednotlivé kroky způsobu· V dalším je popsán průběh jednotlivých kroků způsobu. V prvním kroku způsobu se přivádějí signály okamžitérychlosti v(i) z každého soukolí do bloku 1 a zde se pře-měňují na tlumené hodnoty zpomalení ad(i)» kde i = O až 3,zatímco gradient mezi dvěma středními hodnotami rychlostije vytvářen ze vždy jednoho zpětného a jednoho bezprostřed-ně uplynulého časového intervalu· Velikost intervalu je sta-novena tak, aby se cyklický průběh kroků způsobu v němuskutečnil vícekrát· Tímto vytvořením způsobu se zajistí, že nejsou vzaty v úvahu chybné naměřené hodnoty rychlosti·
Současně vznikne časové zpoždění ve zjištování zrychlení*které je volbou časového intervalu omezeno na míru bezpod-mínečně nutnou pro funkci způsobu·
Ve druhém kroku způsobu se vytvoří vždy jedno druhézpožděni aq(i), kde i = 0 až 3, v bloku 2. K tomu se prove-de porovnání s časově zpětnou a korigovanou hodnotou dosa-ženého zpomalení vozidla ae a stanoví se druhá zpožděníaq(i) z utlumených zpoždění ad(i) tak, že se odlišují ma-ximálně o spodní rozdíl du nebo horní rozdíl do od hodnotyzpožděni vozidla\ae. / ·»
Ve třetím kroku způsobu se přivedou hodnoty druhéhozpoždění aq(i) do bloku 3 a tak se vytvoří vytvořením střed-ní hodnoty předběžná hodnota dosaženého zpoždění vozidla· Účinek těchto kroků způsobu spočívá v tom, že náhlézpoždění jedné nápravy v důsledku přechodu ze stabilníhoodvalování do skluzu nebo obráceně vnáší do výpočtu ná-hradního zpoždění vozidla menší chybu, protože tyto postu-py, kromě na začátku brzdění, se neuskuteční na nápraváchsynchronně· Pokud dojde ke skutečné náhlé změně zpomalenívozidla, sleduje dosahované zpoždění vozidla tuto změnu·
Ve čtvrtém kroku způsobu se přivádí informace o dosa-ženém zpoždění vozidla ae do bloku 6, ve kterém se integra-cí přeměňuje na dosaženou rychlost Vozidla\ve. Jako počá-teční hodnota přitom slouží případně korigovaná snímaná adosahovaná hodnota rychlosti vozidla z předcházejícíchkroků způsobu. V pátém kroku způsobu se uskutečňují korekce přijíma-ných hodnot, případně skutečného průběhu pohybu. K tomu sepředpokládají dále uvedené varianty.
Podle první varianty se v bloku 4 zjistí, zda začínái brzdění. K tomu účelu se přivedou do bloku 4 rychlosti kol Ί v(i) a diferencují se. Diferenční kvocienty se porovnávajís prahovou hodnotou a navzájem mezi sebou. Pokud dojde kodchylkám, začal proces brzdění· Protože přijímané zpomale-ní vozidla\ae~ je tlumeno, nemůže při výpočtu v bloku 3 do-statečně rychle následovat za náhlým začátkem brzdění. Ta-to odchylka se odstraní korekčním přídavkem da5 v bloku 5.
Podle druhé varianty se v bloku 7 zjištuje největší 8 rychlost kola ymax a v bloku 8 se porovnává se snímanou rychlostí vozidla (ye^ Pokud je vmax větší, potom-se-koriguje ve,•''tím, že následuje-zvýšení až na vmax* Takto korigovaná hodnota je zjištěná-rychlost Vozidlaj v, která se poskytne k dispoziei pro regulaci ochrany proti prokluzu.
Podstatná pro způsob však není korekce ve, nýbržpřesné přiblížení přejímaného zrychlení vozidla ae naskutečné poměry·
Proto se nyní uvede do činnosti blok j), který zmenšíhodnotu ae o korekční hodnotu dal, takže při dalším průbě-hu způsobu nevzniká již žádná odchylka ve· Průběh pohybu,který tvoří základ tohoto případu, je znázorněn na obr· 2a·Znázorněno je brzdění, u kterého skutečná rychlost vozidlavt a zjištovaná rychlost vozidla v nejprve společně klesají·Nejrychlejší soukolí přechází v okamžiku JL do prokluzu, čímžjeho rychlost vmax více klesá. Pokud současně zvětšují svůjprokluz i ostatní soukolí, může dojit k chybně jako přílišvelkému přejímanému zpoždění Vozidla^ae, případně k malérychlosti vozidla^ve^ Z náhodných důvodů vzniká v bodě 2opětné zrychlení nejrychlejšího soukolí, takže vzniká stav,kdy vmax>ve. Ten je okamžitě korigouán v bloku 7 a 8, tak-že prakticky v diagramu nevzniká. Také v bodě 2 se uskuteč-ňuje korekce ae, přičemž hodnota korekce dal je v diagramupatrná skokovou změnou gradientu charakteristiky rychlostive. Tím je odstraněna tendence ke vzniku nové chyby. Smysltéto korekce je zdůrazněn porovnáním s obr. 2b, který před-stavuje průběh možného pohybu bez trvalého přizpůsobovánípřejímaného zpomalení vozidla^ae. Nepříznivý provozní pří-pad, u kterého opětovná zrychlování nejrychlejšího soukolímohou vést ke zvýšeni přejímané rychlosti vozidla, aniž byse přitom dosáhlo stabilního odvalování, může být příčinou trvalého zvětšování chyby, což může způsobit i nebezpečíúplného zablokování·
Podle třetí varianty, pokud je přejímaná rychlost vo-zidla ve větší než největší rychlost “kola Vymax, se nejprveaktivizuje blok 10. Ten přezkouší vyhodnocením čtyř rych-lostí kol\v(ij obdobným způsobem jako blok 4, zda je nanápravách vytvořen sklon k zablokování· Pokud tomu taknení, musí se uskutečnit korekce přejímaného zpomalení vo-zidla ae prostřednictvím přídavku da2 v bloku 11. Tento pro-ces je znázorněn na obr* 3.
Možnost tohoto kroku představuje bezpečnostní opatřeníproti příliš velké přejímané rychlosti Vozidla {ve, která bymohla mít za následek zvýšení působení brzd· To lze prak-ticky, pokud neexistuje sklon k zablokování ae, velmi přes-ně zjistit již v bloku 3 a popsaná korekce se využívá jenv extrémních případech, například tehdy, když se při již za-počatém brzdění uskuteční náhlé zvětšení zpomalení při pou-žití brzdy nezávislé na součiniteli adheze.
Ve zbývajícím případě podle čtvrté varianty, to zname-ná při sklonu k zablokování, není k dispozici nejprve žádnýzáchytný bod, protože přejímané hodnoty ve a ae se musí ko-rigovat, avšak také žádné potvrzení jejich správnosti. Nazákladě zákona vytváření hodnot zpomalení aqíi) ve druhémkroku se může vytvořit odchylka jen tak pomalu, jak je topředem dáno zvolenými diferenčními hodnotami du a do. To jsoumezní hodnoty při brzdění očekávaných časových změn zrych-lení, tedy rázů, a jsou stanoveny nízké,, protože při pneuma-tickém brzdění mohou vznikat jen pomalé změny brzdných sila výjimečné případy, například náhlé změny součinitele adhe-ze, síly působící ze spřáhel nebo použití brzd nezávislých - 10 na součiniteli adheze, jsou vyrovnávány prostřednictvímupravených možností korekce. Aby bylo možné tyto možnostikorekce i v trvalých fázích prokluzu, předpokládá se ověřo-vání přejímaných hodnot v určitých časových intervalech· K tomu účelu slouží blok 12. který měří čas, ve kte-rém je nejrychlejší rychlost kola[vmax menší než přejíma-ná rychlost vozidla)ve. Po určité době se uvede do činnostiblok 13> který uskuteční ověření přejímaných hodnot. Tentoproces je znázorněn na obr· 4a. Okamžik, kdy je uveden dočinnosti blok 13, je označen vztahovým znakem 1_. Blok 13koriguje ve shodným nastavením s rychlostí jednoho kola,které se krátkodobě převede do stavu stabilního odvalování,jak je patrno z bodu 2. Shodné nastaveni slouží předevšímk tomu, aby se umožnila korekce přejímaného zpomalení. Pro-to přezkouší blok 13, zda je shodné nastavení spojeno sezvětšením nebo se zmenšením ve· V závislosti na tom se pro-vede korekce přejímaného zpomalení vozidla)ae, aby se od-stranila tendence ke vzniku obnovené odchylky od ve. Přitomjsou opět možné dva případy. Jak je na obr· 4a znázorněno,dojde zpravidla ke zvýšení ve· Přitom je potřebné, aby seod přejímaného zpomalení vozidla ae odvodila korekční hod-nota da4· Druhý případ, který je znázorněn na obr· 4b, vzniká, pokud v průběhu fáze prokluzu dojde k náhlému velkémuzvýšení zpomaleni vozidla, například při použití brzd nezá-vislých na součiniteli adheze. Shodné nastavení hodnoty vea vmax zde znamená zmenšení ve. Proto se k přejímanému zpo-malení vozidla přičte korekční hodnota da3. Přesností určení přejímaného zpomalení vozidla aev bloku 3 ve spojení s korekčními kroky se vytvářejí odchylky přejímané rychlosti vozidla od skutečné rychlosti vozid-la jen velmi pomalu a v nepatrné velikosti, takže je možné - 11 ovládat rychlosti kol vždy v oblasti optimálního součinite-le adheze. Při převodech jedné nápravy do stabilního odva-lování, která jsou nutná jen při zřídka prováděném ověřo-vání, je třeba uskutečnit jen nepatrné odbrzdění. Přitomje korekce přejímané rychlosti vozidla z hlediska hodnotytak nepatrná, že nemá za následek odbrzdění všech náprav·
Způsob podle vynálezu vylučuje odbrzdění náprav připříliš velké přejímané rychlosti vozidla.
Tyto výhody způsobují, že se umožňuje krátká brzdnádráha při co největším šetření kol.
Claims (4)
12 - .L ; > ' 1 : o ·• 03 <— - I mI -< m i PATENTOVÉ NÁROKY
1. Způsob zjiátování rychlosti vozidla s koly regulovanými proti prokluzu, u kterého se jednak zjištuje okamžitá rych-lost kol, jednak se vyhodnocují a ukládají do paměti okam-žité rychlosti a z nich odvozené pohybové veličiny, jednakse zjištuje prokluz kol a jednak se ovládá otáčivý momentna kolech pro nastavení požadovaného prokluzu kol, vy-značující se tím, že jednak se vytvoříprvní zrychlení kol z okamžitých rychlostí v algorytmu sútlumovými vlastnostmi, jednak se vytvoří druhé hodnotyzrychlení kol z prvních prostřednictvím podmínky, že je-jich změna vzhledem k časově zpětné hodnotě přejímanéhozrychlení vozidla nepřekročí pozitivní a negativní mezníhodnotu, jednak se vytvoří přejímané zrychlení vozidla vy-tvořením střední hodnoty z druhých hodnot zrychlení všechkol, jednak se vytvoří přejímaná rychlost vozidla integra-cí dosaženého zrychleni vozidla a jednak se koriguje pře-jímaná rychlost nebo zrychlení vozidla po vyhodnocenisouladu tendencí přejímaných hodnot s pohybovými veličina-mi, odvozenými z měřených okamžitých rychlostí·
2, Způsob podle nároku 1, vyznačující se tím,že při vytváření prvních zrychlení kol se jednak vytvořídvě střední hodnoty rychlosti z jednoho více a z jednohoméně zpětného časového intervalu a jednak se mezi nimi vy-tvoří gradienty. 3· Způsob podle nároku 1, vyznačující setím, že pozitivní a negativní mezní hodnota změnyzrychlení kola se změní, pokud se změní podmínky možnérychlosti změny skutečného zrychlení kola nebo jpokud sezmění pravděpodobnost souladu zrychlení kola a skutečného 13 - zrychlení vozidla, přičemž se zvolí větší mezní hodnoty,pokud lze očekávat větší rychlosti změn a menší mezní hod-noty, když je k dispozici menší pravděpodobnost.
4. Způsob podle nároku 1, vyznačující setím, že při korigování přejímaného zrychlení vozid-la se toto částečně zvýší nebo sníží, pokud se při vyhod-nocování pohybových veličin zjistí, že začla tendence je-jich náhlých změn, způsobených přídavně na vozidlo působí-cí silou,
5. Způsob podle nároku 1, vyznačující setím, že při korigováni přejímané rychlosti a zrychle-ní vozidla se provede shodné nastavení přejímané rychlostivozidla s okamžitou rychlostí jednoho kola, pokud znaménkorozdílu obou neodpovídá znaménku zrychlení vozidla nebo po-kud je kolo ve stavu pohybu s nepatrným prokluzem, přičemžse přitom měří shodným nastavením vyvolaná změna přejímanérychlosti vozidla a z toho se vytváří korekční přídavekpro přejímané zrychlení vozidla, jehož znaménko a velikostodpovídají změně. 7 14 Ϊ fl
o -- c.·.• CO ' X>< r ! <— -- 1> »"žroí -< m j
í to Anotace i -O. ' ’ ", i I 5 Název vynálezu: Zgůsob^zjišiování^rychlosti^vozidla^s^koly E2S2i2I25Ž5Í-B£2lÍ-E£2^IS22 Způsob umožňuje kontinuální regulaci prokluzu kolbrzděného nebo poháněného vozidla a tím i optimální využitíkol na jízdní dráze s nedostatečným součinitelem adheze. U tohoto způsobu se vytvářejí cyklicky dále uvedené kroky· *5? ^V^prvííím kroku se z naměřených rychlostí kol při použi-tí tlumení zjistí vždy první zrychlení kol·^ Ve druhém kroku se z tohoto prvního zrychlení vytvořídruhé zrychlení, a to tak, že se použije jen jeho podíl, kte-rý splňuje podmínky, že není překročena pozitivní nebo ne-gativní mezní hodnota změny zrychlení vzhledem k časově zpět-né hodnotě zrychlení vozidla· Ve třetím kroku se z hodnot druhého zrychlení všech kelzjistí vytvořením střední hodnoty přejímané zrychlení vozidla·^ Integrací přejímaného zrychlení vozidla se ve čtvrtémkroku vytvoří hodnota pro přejímanou rychlost vozidla· < <--V pátém kroku se vyhodnocením naměřených rychlostí kolzjistí, zda tyto sledují tendence přejímané rychlosti, pří-padné zrychlení vozidla a v případě potřeby se uskutečníkorekce přejímaných hodnot. .
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE4104775A DE4104775A1 (de) | 1991-02-13 | 1991-02-13 | Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeuges mit schlupfgeregelten raedern |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
CS38992A3 true CS38992A3 (en) | 1992-09-16 |
CZ283797B6 CZ283797B6 (cs) | 1998-06-17 |
Family
ID=6425170
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
EP (1) | EP0499947B1 (cs) |
JP (1) | JPH0558267A (cs) |
AT (1) | ATE113909T1 (cs) |
CZ (1) | CZ283797B6 (cs) |
DE (2) | DE4104775A1 (cs) |
SK (1) | SK279858B6 (cs) |
Families Citing this family (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4239177A1 (de) * | 1992-11-21 | 1994-05-26 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur besseren Anpassung einer Blockierschutzregelung an den jeweiligen Straßenzustand |
DE4314830A1 (de) * | 1993-05-05 | 1994-11-10 | Porsche Ag | Verfahren zur Bestimmung der Referenzgeschwindigkeit eines Fahrzeuges |
DE4404619C2 (de) * | 1994-02-14 | 1997-07-03 | Daimler Benz Ag | Zweiteiliger Dachaufbau für einen Geländewagen |
DE19642122A1 (de) | 1996-10-12 | 1998-04-16 | Teves Gmbh Alfred | Verfahren zur Bestimmung einer Fahrzeugverzögerung oder -beschleunigung |
DE19732554A1 (de) * | 1997-07-29 | 1999-02-04 | Itt Mfg Enterprises Inc | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit |
JP3709086B2 (ja) * | 1998-12-16 | 2005-10-19 | 株式会社日立製作所 | ブレーキ制御装置 |
DE10254628A1 (de) | 2002-11-22 | 2004-06-03 | Volkswagen Ag | Verfahren zur Ermittlung einer Fahrzeug-Referenzgeschwindigkeit |
WO2008136061A1 (ja) | 2007-04-19 | 2008-11-13 | Mitsubishi Electric Corporation | 電動機及びポンプ及び電動機の製造方法 |
DE102011110053A1 (de) * | 2011-08-12 | 2013-02-14 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Bremsanlage mit Magnetschienenbremseinrichtung |
DE102012204848A1 (de) | 2012-03-27 | 2013-10-02 | Robert Bosch Gmbh | Steuergerät und Verfahren zum Regeln eines Motorantriebsmoments |
CN108445250B (zh) * | 2017-02-16 | 2021-03-30 | 上海汽车集团股份有限公司 | 车速检测方法及装置 |
DE102019211934B4 (de) * | 2019-08-08 | 2021-05-27 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Bestimmung einer Zuggeschwindigkeit eines Zugs mit mindestens einem Wagen |
DE102019211944A1 (de) * | 2019-08-08 | 2021-02-11 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Bestimmung einer lokalen Wagengeschwindigkeit eines Wagens |
DE102019211939B4 (de) * | 2019-08-08 | 2024-03-07 | Knorr-Bremse Systeme für Schienenfahrzeuge GmbH | Verfahren zur Bestimmung einer Wagengeschwindigkeit eines Wagens |
DE102022210315A1 (de) | 2022-09-29 | 2024-04-04 | Siemens Mobility GmbH | Schätzeinrichtung |
Family Cites Families (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6025836A (ja) * | 1983-07-20 | 1985-02-08 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用制御装置における車輪速度検出装置 |
JPS61500724A (ja) * | 1983-12-16 | 1986-04-17 | ロ−ベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング | 最適スリツプ値の決定法 |
JPS60261766A (ja) * | 1984-06-07 | 1985-12-25 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
JPS621666A (ja) * | 1985-06-26 | 1987-01-07 | Nippon Denso Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
DE3706514A1 (de) * | 1987-02-28 | 1988-09-08 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE3707235C2 (de) * | 1987-03-06 | 1996-05-23 | Bosch Gmbh Robert | Antiblockierregelsystem |
DE3731075A1 (de) * | 1987-09-16 | 1989-03-30 | Bosch Gmbh Robert | Bremsschlupfregler |
DE3924448C2 (de) * | 1988-07-26 | 1994-04-21 | Honda Motor Co Ltd | Verfahren zum Erzeugen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit nachbildenden Signals für ein Antiblockiersystem |
JP2502141B2 (ja) * | 1988-12-28 | 1996-05-29 | 富士通株式会社 | 車両の推進力制御方法 |
JP2780717B2 (ja) * | 1989-01-24 | 1998-07-30 | 日産自動車株式会社 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
DE3909589A1 (de) * | 1989-03-23 | 1990-09-27 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zur ermittlung der geschwindigkeit eines fahrzeugs |
JPH02310164A (ja) * | 1989-05-24 | 1990-12-25 | Mitsubishi Electric Corp | アンチスキッド制御装置 |
-
1991
- 1991-02-13 DE DE4104775A patent/DE4104775A1/de not_active Withdrawn
-
1992
- 1992-02-10 CZ CS92389A patent/CZ283797B6/cs not_active IP Right Cessation
- 1992-02-10 SK SK389-92A patent/SK279858B6/sk unknown
- 1992-02-11 DE DE59200751T patent/DE59200751D1/de not_active Expired - Fee Related
- 1992-02-11 EP EP92102248A patent/EP0499947B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1992-02-11 AT AT92102248T patent/ATE113909T1/de not_active IP Right Cessation
- 1992-02-13 JP JP4026433A patent/JPH0558267A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
EP0499947A1 (de) | 1992-08-26 |
CZ283797B6 (cs) | 1998-06-17 |
SK279858B6 (sk) | 1999-04-13 |
EP0499947B1 (de) | 1994-11-09 |
ATE113909T1 (de) | 1994-11-15 |
JPH0558267A (ja) | 1993-03-09 |
DE59200751D1 (de) | 1994-12-15 |
DE4104775A1 (de) | 1992-08-20 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
CS38992A3 (en) | Method of determining a motor vehicle speed with anti-slip wheel control | |
US4593955A (en) | Yaw-compensated vehicle anti-skid system | |
US4985838A (en) | Traction control apparatus | |
EP0492626B1 (en) | Zero-point correction device for a gravity-type accelerometer | |
US5423601A (en) | Anti-lock brake system and drive-slip control system | |
US5129496A (en) | Automatic locking brake | |
JP3319101B2 (ja) | 車両の重力式加速度計 | |
US6701224B1 (en) | Method for determining that a motor vehicle is climbing or descending a slope | |
KR0149681B1 (ko) | 예측 차량가속도 및 속도 계산장치 | |
JP2001047996A (ja) | 車両車輪滑り制御方法および装置 | |
US4844556A (en) | Method and circuit configuration for controlling the wheel slip by means of an electronically controllable automotive vehicle brake system | |
JPH03265B2 (cs) | ||
US5150299A (en) | Antilock wheel speed control device having first and second brake pressure controllers | |
JP3387542B2 (ja) | 鉄道車両用荷重設定器 | |
US4933855A (en) | Propulsion control for vehicles | |
US5388895A (en) | Method and system for detecting and correcting vehicle speed reference signals in anti-lock brake systems | |
US5884719A (en) | Method and apparatus for drive slip control | |
JPH0621583B2 (ja) | 走行車の前進制御装置 | |
JPH0539015A (ja) | アンチロツク・ブレーキシステムに使用する回路構成 | |
JP2001082199A (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
JP2001080376A (ja) | 四輪駆動車の駆動力制御装置 | |
KR0135272B1 (ko) | 안티록크 제어 시스템 | |
KR0121742B1 (ko) | 안티록 브레이크 시스템의 동작제어방법 | |
JPS6260402A (ja) | 電気車の再粘着制御方法 | |
KR0121811B1 (ko) | 안티록 브레이크 시스템의 동작제어방법 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
IF00 | In force as of 2000-06-30 in czech republic | ||
MM4A | Patent lapsed due to non-payment of fee |
Effective date: 20020210 |