JPH0621583B2 - 走行車の前進制御装置 - Google Patents
走行車の前進制御装置Info
- Publication number
- JPH0621583B2 JPH0621583B2 JP62324228A JP32422887A JPH0621583B2 JP H0621583 B2 JPH0621583 B2 JP H0621583B2 JP 62324228 A JP62324228 A JP 62324228A JP 32422887 A JP32422887 A JP 32422887A JP H0621583 B2 JPH0621583 B2 JP H0621583B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control circuit
- slip
- traveling vehicle
- vehicle
- drive wheel
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
- B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle
- B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle responsive to, or preventing, skidding of wheels
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、走行車の前進制御装置に関する。
各駆動輪に付属され同じ走行車サイドの非駆動輪の速度
に対するこの駆動輪の滑りに応動する制御回路を有し、
この制御回路がこの駆動輪によって滑り敷居値を超えた
ときに駆動装置の出力トルクを低減し、その滑り敷居値
を下回ったときに増加するような駆動輪の望ましくない
滑りを防止するための走行車の前進制御装置は、ドイツ
連邦共和国特許第３１２７３０２号公報により公知であ
る。この公知の装置はいわゆる「高速」制御回路を有し
ており、これは駆動輪が滑る傾向にあるときにそのブレ
ーキに作用する。この公知の装置はさらに、両方の駆動
輪が滑る傾向にあるか、一方の駆動輪が所定の走行速度
の以上で、ないしはカーブに入る際に滑る傾向にある
か、あるいは走行車縦加速度が、始動範囲の温度の以上
で、所定の限界値を超えたときに、エンジンのトルクを
低減するもう一つの制御回路を有している。
に対するこの駆動輪の滑りに応動する制御回路を有し、
この制御回路がこの駆動輪によって滑り敷居値を超えた
ときに駆動装置の出力トルクを低減し、その滑り敷居値
を下回ったときに増加するような駆動輪の望ましくない
滑りを防止するための走行車の前進制御装置は、ドイツ
連邦共和国特許第３１２７３０２号公報により公知であ
る。この公知の装置はいわゆる「高速」制御回路を有し
ており、これは駆動輪が滑る傾向にあるときにそのブレ
ーキに作用する。この公知の装置はさらに、両方の駆動
輪が滑る傾向にあるか、一方の駆動輪が所定の走行速度
の以上で、ないしはカーブに入る際に滑る傾向にある
か、あるいは走行車縦加速度が、始動範囲の温度の以上
で、所定の限界値を超えたときに、エンジンのトルクを
低減するもう一つの制御回路を有している。
制動作用を有する前進制御装置は速い制動操作によって
大きな制御偏差を避けることができるが、不正確な信号
による望ましくない制動は非常に危険な運転状態に生じ
てしまうので、製造コストおよび運転安全性に関して非
常に経費がかかる。
大きな制御偏差を避けることができるが、不正確な信号
による望ましくない制動は非常に危険な運転状態に生じ
てしまうので、製造コストおよび運転安全性に関して非
常に経費がかかる。
特に専らエンジントルクに作用する前進制御装置の場
合、連結されているエンジンおよび駆動系の回転質量
は、不利な影響を与え、制御に顕著なオーバーシュート
を生じ、すなわち駆動輪に大きな滑りおよび大きな加速
を生じてしまう。それはまた、例えばエンジンの気化器
のスロットル調整とそれに従うエンジン作用との間の無
視できない時間遅れに対する原因ともなる。
合、連結されているエンジンおよび駆動系の回転質量
は、不利な影響を与え、制御に顕著なオーバーシュート
を生じ、すなわち駆動輪に大きな滑りおよび大きな加速
を生じてしまう。それはまた、例えばエンジンの気化器
のスロットル調整とそれに従うエンジン作用との間の無
視できない時間遅れに対する原因ともなる。
本発明の目的は自らエンジントルクを制御する前進制御
装置を、高速で作動するように改良し、その結果ブレー
キ回路を省略できるようにすることである。
装置を、高速で作動するように改良し、その結果ブレー
キ回路を省略できるようにすることである。
本発明によればこの目的は、特許請求の範囲第１項の特
徴部分に記載した手段によって達成される。
徴部分に記載した手段によって達成される。
本発明において駆動輪の滑り傾向は、この駆動輪の加速
度が同じ走行車サイドの非駆動輪の加速度を所定の値だ
け超えたときに確認される。これは通常の測定技術で良
好に測定される滑り敷居値の超過よりも非常に早く確認
せしめられるので、エンジントルクが早く低減されるこ
とによって車輪には極く小さな余剰トルクが導かれるだ
けである。従って車輪は速く常態に戻される。さらに非
駆動輪の速度および加速度敷居値を超えた時点における
駆動輪と非駆動林との速度差によって形成される敷居値
を下回る。この敷居値は一般に非常に大きく設定されて
いる滑り敷居値よりも早い時点に越えられる。このよう
にして制御は小さなオーバシュートで少ない制御サイク
ルで実施できるので、制御される制動操作を省略でき
る。このことは、駆動滑りが小さいとそれに伴う横方向
案内力損失も小さいので、走行車の安定性にも有利に作
用する。
度が同じ走行車サイドの非駆動輪の加速度を所定の値だ
け超えたときに確認される。これは通常の測定技術で良
好に測定される滑り敷居値の超過よりも非常に早く確認
せしめられるので、エンジントルクが早く低減されるこ
とによって車輪には極く小さな余剰トルクが導かれるだ
けである。従って車輪は速く常態に戻される。さらに非
駆動輪の速度および加速度敷居値を超えた時点における
駆動輪と非駆動林との速度差によって形成される敷居値
を下回る。この敷居値は一般に非常に大きく設定されて
いる滑り敷居値よりも早い時点に越えられる。このよう
にして制御は小さなオーバシュートで少ない制御サイク
ルで実施できるので、制御される制動操作を省略でき
る。このことは、駆動滑りが小さいとそれに伴う横方向
案内力損失も小さいので、走行車の安定性にも有利に作
用する。
本発明の実施態様において、走行車縦加速度が所定の値
以下のときだけ、上記の加速度敷居値を利用したこの加
速度制御が実施される。しかし走行車縦加速度が所定の
値以上のとき、すなわち乾いた引掛り易い路面を走行し
ているときは、大きな滑り値に基づく、走行車の加速度
が低減することのない通常の前進制御が可能となる。
以下のときだけ、上記の加速度敷居値を利用したこの加
速度制御が実施される。しかし走行車縦加速度が所定の
値以上のとき、すなわち乾いた引掛り易い路面を走行し
ているときは、大きな滑り値に基づく、走行車の加速度
が低減することのない通常の前進制御が可能となる。
上記とは対照的に、走行車横加速度ｂｙが所定の範囲例
えば０．０５ｇ＜ｂｙ＜０．１５別の範囲にあるとき
は、車両は滑りやすい路面をあるいはカーブを走行して
いると推定されるので、「加速度制御」は普通に設定さ
れた持続時間を越えて継続して投入し続けられる。走行
車横加速度を表す信号は例えば２secの持続時間に限定
することもできる。これは走行車をカーブ内において安
定させるためにも一般には十分である。
えば０．０５ｇ＜ｂｙ＜０．１５別の範囲にあるとき
は、車両は滑りやすい路面をあるいはカーブを走行して
いると推定されるので、「加速度制御」は普通に設定さ
れた持続時間を越えて継続して投入し続けられる。走行
車横加速度を表す信号は例えば２secの持続時間に限定
することもできる。これは走行車をカーブ内において安
定させるためにも一般には十分である。
次に図面に示す本発明の実施例について詳細に説明す
る。
る。
第１図は制御サイクルの時間経過を示し、すなわち観察
する駆動輪の周速が敷居値を越えてからその敷地値を下
回るまで、ないしは次にその敷居値あるいは別の敷居値
を超えるまでの経過を示している。その場合時間軸（横
軸）の上側には同じ走行車サイドの駆動輪および非駆動
輪の速度の経過が示され、時間軸の下側には駆動装置の
出力トルク（ここでは気化器のスロットルの最大限界値
と最小限界値との間における開度）の経過が示されてい
る。
する駆動輪の周速が敷居値を越えてからその敷地値を下
回るまで、ないしは次にその敷居値あるいは別の敷居値
を超えるまでの経過を示している。その場合時間軸（横
軸）の上側には同じ走行車サイドの駆動輪および非駆動
輪の速度の経過が示され、時間軸の下側には駆動装置の
出力トルク（ここでは気化器のスロットルの最大限界値
と最小限界値との間における開度）の経過が示されてい
る。
実施例において走行車は後輪駆動であると仮定し、左側
の駆動後輪に対する制御装置について説明する。右側の
駆動後輪に対しては同一の制御装置が存在する。
の駆動後輪に対する制御装置について説明する。右側の
駆動後輪に対しては同一の制御装置が存在する。
直線ｖVLは非駆動前輪の経過であり、走行車速度ｖＦに
対する基準値である。一点鎖線ｓはこの基準値に対して
予め与えられた左側後輪に対する滑り敷居値の経過であ
り、その左側後輪の周速は曲線ｖHLに相応して延びてい
る。
対する基準値である。一点鎖線ｓはこの基準値に対して
予め与えられた左側後輪に対する滑り敷居値の経過であ
り、その左側後輪の周速は曲線ｖHLに相応して延びてい
る。
左側の駆動後輪に多大に大きな駆動トルクが与えられる
開度αｏのスロットル位置から出発して、この駆動後輪
は加速し始め、走行車の同じサイドにおける非駆動輪の
加速にある値例えば０．２ｇを加えた値に相応している
ある加速度値（敷居値）を時点ｔ１で超える。この線図
において非駆動軸の加速度は直線ｖVLと時間軸との角度
に相応し、敷居値は曲線ｖHLのその都度観察する点の接
線と直線ｖVLとの間の角度の予め与えられた値に相応し
ている。
開度αｏのスロットル位置から出発して、この駆動後輪
は加速し始め、走行車の同じサイドにおける非駆動輪の
加速にある値例えば０．２ｇを加えた値に相応している
ある加速度値（敷居値）を時点ｔ１で超える。この線図
において非駆動軸の加速度は直線ｖVLと時間軸との角度
に相応し、敷居値は曲線ｖHLのその都度観察する点の接
線と直線ｖVLとの間の角度の予め与えられた値に相応し
ている。
時点ｔ１においてこの加速度敷居値を超えると、スロッ
トル開度αは下向きの矢印によって示されているように
小さくされる。制御サイクルにおけるこの開度の経過は
本発明の要旨ではないので、予期される経過（所定値ま
で低下し続いて一定する経過）が破線αとして示されて
いる。
トル開度αは下向きの矢印によって示されているように
小さくされる。制御サイクルにおけるこの開度の経過は
本発明の要旨ではないので、予期される経過（所定値ま
で低下し続いて一定する経過）が破線αとして示されて
いる。
比較するために駆動輪の周速の経過が破線ｖHLとして示
されている。この経過は公知の滑り制御において駆動輪
が時点ｔ２において滑り敷居値を超え、この時点ｔ２か
らスロットル開度が第１図の下側線図において破線曲線
α′で示されているように段階的に低減されるときに現
れる。時点ｔ１と時点ｔ２との間の時間遅れによって既
に車輪は大きな余剰トルクを有し、これによって上述し
た加速度制御の場合よりも大きな制御すべき滑りを生ず
る。
されている。この経過は公知の滑り制御において駆動輪
が時点ｔ２において滑り敷居値を超え、この時点ｔ２か
らスロットル開度が第１図の下側線図において破線曲線
α′で示されているように段階的に低減されるときに現
れる。時点ｔ１と時点ｔ２との間の時間遅れによって既
に車輪は大きな余剰トルクを有し、これによって上述し
た加速度制御の場合よりも大きな制御すべき滑りを生ず
る。
時点ｔ１において加速度敷居値を超えた瞬間において、
駆動輪の周速ｖHLと非駆動輪の周速ｖVLとの差Δｖが記
憶される。値ｖVL＋ΔＶは次の制御サイクルにおいて敷
居値を形成し、駆動輪の周速ｖHLはこの敷居値と比較さ
れる。エンジントルクが低減するために、駆動輪は再び
走行車速度ｖＦに近づき、時点ｔ３において敷居値ｖVL
＋ΔＶを下回る。この時点ｔ３からスロットル開度は再
び増大される。
駆動輪の周速ｖHLと非駆動輪の周速ｖVLとの差Δｖが記
憶される。値ｖVL＋ΔＶは次の制御サイクルにおいて敷
居値を形成し、駆動輪の周速ｖHLはこの敷居値と比較さ
れる。エンジントルクが低減するために、駆動輪は再び
走行車速度ｖＦに近づき、時点ｔ３において敷居値ｖVL
＋ΔＶを下回る。この時点ｔ３からスロットル開度は再
び増大される。
滑り制御と比較すると、周速ｖ′HLは次の時点ｔ４では
じめて非常に大きな値の滑り敷居値ｓを下回ることが分
かる。このことから明らかなように、加速度対比による
制御は非常に早くから始まり、滑り対比による制御より
も小さな余剰トルクにできる。
じめて非常に大きな値の滑り敷居値ｓを下回ることが分
かる。このことから明らかなように、加速度対比による
制御は非常に早くから始まり、滑り対比による制御より
も小さな余剰トルクにできる。
第２図には前進制御装置の考え得る実施形態が概略的な
ブロック図で示されている。
ブロック図で示されている。
破線Ａの下側には、主にそれ自体公知のいわゆる電子式
加速ペダルが示されている。これは、加速ペダル１、計
算機２、調整要素３、サーボモータ４、および計算機２
への実際値報知回路６を持っている気化器の記号的に示
したスロットル５から構成されている。
加速ペダルが示されている。これは、加速ペダル１、計
算機２、調整要素３、サーボモータ４、および計算機２
への実際値報知回路６を持っている気化器の記号的に示
したスロットル５から構成されている。
計算機２には走行車（図示せず）の前進制御装置が、そ
れが特殊なプラグラムで作動するマイクロコンピュータ
として実施できる限りにおいてまとめられている。
れが特殊なプラグラムで作動するマイクロコンピュータ
として実施できる限りにおいてまとめられている。
破線Ａの上側には、駆動輪ここでは例えば左側後輪の前
進制御にとって必要な入力量を検出するための概略的な
ブロック図が示されている。またこの部分は走行車の反
対サイドにおける駆動輪に対しても存在するが、図示し
ていない。
進制御にとって必要な入力量を検出するための概略的な
ブロック図が示されている。またこの部分は走行車の反
対サイドにおける駆動輪に対しても存在するが、図示し
ていない。
走行車の（左）サイドの駆動輪および非駆動輪にはそれ
ぞれ回転数検出器７，８が付属されている。これらの検
出器７，８は左側駆動後輪の周速ｖHLおよび左側非駆動
前輪の周速ｖVLに対するアナログ出力信号を発生する。
これらの信号は滑りコンパレータ９に導される。このコ
ンパレータ９は、駆動輪が非駆動輪に関して所定のスリ
ップΔλを越えたときに、計算機２にディジタル出力信
号λＬを発信する。これは、信号λＬが存在するときに
エンジントルクを連続的にあるいは段階的に低減し、こ
の信号が消滅した後で再び増大するところまでは公知の
滑り制御装置に相応している。
ぞれ回転数検出器７，８が付属されている。これらの検
出器７，８は左側駆動後輪の周速ｖHLおよび左側非駆動
前輪の周速ｖVLに対するアナログ出力信号を発生する。
これらの信号は滑りコンパレータ９に導される。このコ
ンパレータ９は、駆動輪が非駆動輪に関して所定のスリ
ップΔλを越えたときに、計算機２にディジタル出力信
号λＬを発信する。これは、信号λＬが存在するときに
エンジントルクを連続的にあるいは段階的に低減し、こ
の信号が消滅した後で再び増大するところまでは公知の
滑り制御装置に相応している。
回転数検出器７，８の出力信号ｖHL，ｖVLはそれぞれ微
分回路１０，１１にも導かれ、これらの微分回路１０，
１１は出力信号として入力量‘速度’に対応した加速度
ｂHL，ｂVLを発信する。これら両方のアナログ加速度信
号はコンパレータ回路１２に導かれる。この回路１２
は、駆動輪の加速度ｂHLが非駆動輪の加速度ｂVLを少な
くとも所定の値Δｂだけ上回った場合に、ディジタル出
力信号ΔｂＬを発信する。この状態は第１図における時
点ｔ１から始まって一定の持続時間継続する。出力信号
ΔｂＬはアンド回路１３の非変換入力端に導かれる。こ
のアンド回路１３は二つの変換入力端も有しており、こ
れらの変換入力端に信号が導入されないとき、計算機２
に出力信号を発信する。ことことは後で詳しく説明す
る。
分回路１０，１１にも導かれ、これらの微分回路１０，
１１は出力信号として入力量‘速度’に対応した加速度
ｂHL，ｂVLを発信する。これら両方のアナログ加速度信
号はコンパレータ回路１２に導かれる。この回路１２
は、駆動輪の加速度ｂHLが非駆動輪の加速度ｂVLを少な
くとも所定の値Δｂだけ上回った場合に、ディジタル出
力信号ΔｂＬを発信する。この状態は第１図における時
点ｔ１から始まって一定の持続時間継続する。出力信号
ΔｂＬはアンド回路１３の非変換入力端に導かれる。こ
のアンド回路１３は二つの変換入力端も有しており、こ
れらの変換入力端に信号が導入されないとき、計算機２
に出力信号を発信する。ことことは後で詳しく説明す
る。
アナログ出力信号ｖHL，ｖVLの記憶回路１４にも導かれ
る。出力信号ΔｂＬがコンパレータ１２に現れる瞬間
（第１図における時点ｔ１）に、差ｖHL−ｖVLが記憶回
路１４に記憶される。記憶された差Δｖは加算回路１５
において、回転数検出器８の非駆動輪の周速ｖVLに相応
したアナログ出力信号に加算され、その合計信号ｖVL＋
Δｖはコンパレータ１６に導かれ、そこで駆動輪の周速
ｖHLのアナログ信号と比較される。コンパレータ１６
は、周速ｖHLが合計信号ｖVL＋ΔＶを超えたときに計算
機２にディジタル信号ΔｖＬを発信する。これは第１図
において時点ｔ１から時点ｔ３までの状態である。この
デイジタル信号ΔVLが表れている間はスロツトルを所定
のパターンで戻してトルクを減少する制御が実行され、
この信号が消滅するとスロツトルを所定のパターンで開
きトルクを増大する制御が実行される。
る。出力信号ΔｂＬがコンパレータ１２に現れる瞬間
（第１図における時点ｔ１）に、差ｖHL−ｖVLが記憶回
路１４に記憶される。記憶された差Δｖは加算回路１５
において、回転数検出器８の非駆動輪の周速ｖVLに相応
したアナログ出力信号に加算され、その合計信号ｖVL＋
Δｖはコンパレータ１６に導かれ、そこで駆動輪の周速
ｖHLのアナログ信号と比較される。コンパレータ１６
は、周速ｖHLが合計信号ｖVL＋ΔＶを超えたときに計算
機２にディジタル信号ΔｖＬを発信する。これは第１図
において時点ｔ１から時点ｔ３までの状態である。この
デイジタル信号ΔVLが表れている間はスロツトルを所定
のパターンで戻してトルクを減少する制御が実行され、
この信号が消滅するとスロツトルを所定のパターンで開
きトルクを増大する制御が実行される。
この実施例において、制御開始から、ここではコンパレ
ータ１２の信号ΔｂＬが一旦生じてから、所定の持続時
間にわたって加速度基準に応じて、続いて走行車縦加速
度が所定値を越えると滑り基準に応じて制御が実行され
る。この目的のためにコンパレータ１２の出力信号Δｂ
Ｌは時間回路１７に導かれ、この時間回路１７はその入
力端における信号開始から所定の持続時間にわたってそ
の出力端に零信号を発生し、この零信号は第２のアンド
回路１８の非変換入力端に導かれる。このアンド回路１
８の出力端は上述したアンド回路１３の変換入力端に接
続されている。この実施例の場合、第２のアンド回路１
８の転換入力端には、所定の持続時間の調整されている
信号持続時間制限回路２０を介して、横加速度送出器１
９の出力信号ｂｙが導かれる。この出力信号ｂｙは、横
加速度送出器１９が所定の範囲内の走行車横加速度例え
ば０．０５ｇ〜０．１５ｇの走行車横加速度を確認した
ときに現れる。この信号が第２のアンド回路１８の変換
入力端に現れている限りにおいて、第２のアンド回路１
８の出力信号は０なのでアンド回路１３は遮断されな
い。
ータ１２の信号ΔｂＬが一旦生じてから、所定の持続時
間にわたって加速度基準に応じて、続いて走行車縦加速
度が所定値を越えると滑り基準に応じて制御が実行され
る。この目的のためにコンパレータ１２の出力信号Δｂ
Ｌは時間回路１７に導かれ、この時間回路１７はその入
力端における信号開始から所定の持続時間にわたってそ
の出力端に零信号を発生し、この零信号は第２のアンド
回路１８の非変換入力端に導かれる。このアンド回路１
８の出力端は上述したアンド回路１３の変換入力端に接
続されている。この実施例の場合、第２のアンド回路１
８の転換入力端には、所定の持続時間の調整されている
信号持続時間制限回路２０を介して、横加速度送出器１
９の出力信号ｂｙが導かれる。この出力信号ｂｙは、横
加速度送出器１９が所定の範囲内の走行車横加速度例え
ば０．０５ｇ〜０．１５ｇの走行車横加速度を確認した
ときに現れる。この信号が第２のアンド回路１８の変換
入力端に現れている限りにおいて、第２のアンド回路１
８の出力信号は０なのでアンド回路１３は遮断されな
い。
アンド回路１３の第２の変換入力には、縦加速度送出器
２１の出力信号ｂｘが導かれる。この出力信号ｂｘは、
走行車縦加速度が所定の限界値例えば０．２ｇの上にあ
るときに現れる。
２１の出力信号ｂｘが導かれる。この出力信号ｂｘは、
走行車縦加速度が所定の限界値例えば０．２ｇの上にあ
るときに現れる。
すなわち約０．２ｇ以上の走行車縦加速度が存在しない
場合（十分な牽引性能において安定を高める敏感な制御
が不要であるので）、前進制御は加速度敷居値を超えた
後に加速度制御で行われ、時間回路１７の時間経過後
に、まだ制御偏差が存在しかつ０．０５ｇ〜０．１５ｇ
の横加速度が測定されないとき（これは特に摩擦係数が
小さいことに起因する）、滑り制御に移行する、一方、
時間回路１７の時間経過後に、まだ制御偏差が存在し、
しかも0.05ｇ〜0.15ｇの横加速度があらわれている場合
には、加速度制御がそのまま継続し、これによって加速
度制御の持続時間が延長され、これは走行安定性を良く
する。
場合（十分な牽引性能において安定を高める敏感な制御
が不要であるので）、前進制御は加速度敷居値を超えた
後に加速度制御で行われ、時間回路１７の時間経過後
に、まだ制御偏差が存在しかつ０．０５ｇ〜０．１５ｇ
の横加速度が測定されないとき（これは特に摩擦係数が
小さいことに起因する）、滑り制御に移行する、一方、
時間回路１７の時間経過後に、まだ制御偏差が存在し、
しかも0.05ｇ〜0.15ｇの横加速度があらわれている場合
には、加速度制御がそのまま継続し、これによって加速
度制御の持続時間が延長され、これは走行安定性を良く
する。
スロツトルは駆動輪が敷居値を超えると、戻し制御さ
れ、駆動輪が敷居値を再び下回ると始めて再び開方向へ
制御される。
れ、駆動輪が敷居値を再び下回ると始めて再び開方向へ
制御される。
第１図は制御サイクルの経過を示す線図、第２図は概略
的なブロック図である。 １……加速ペダル ２……計算機 ５……スロットル ｖVL……非駆動輪の周速 ｖHL……駆動輪の周速 ｂVL……非駆動輪の加速度 ｂHL……駆動輪の加速度 Δｖ……駆動輪および非駆動輪の周速の差 ｂｘ……走行車縦加速度 ｂｙ……走行車横加速度
的なブロック図である。 １……加速ペダル ２……計算機 ５……スロットル ｖVL……非駆動輪の周速 ｖHL……駆動輪の周速 ｂVL……非駆動輪の加速度 ｂHL……駆動輪の加速度 Δｖ……駆動輪および非駆動輪の周速の差 ｂｘ……走行車縦加速度 ｂｙ……走行車横加速度
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラウス カストナー ドイツ連邦共和国7000 シユツツトガルト １、ウイルヘルムーラーベ‐‐シユトラ ーセ 10番 (56)参考文献 特開 昭59−202963（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−151160（ＪＰ，Ａ) 特開 昭51−14591（ＪＰ，Ａ)
Claims (4)
- 【請求項１】各駆動輪に付属され同じ走行車サイドの非
駆動輪の速度に対するこの駆動輪の滑りに応勤する制御
回路を有し、この制御回路がこの駆動輪によって滑り敷
居値を超えたときに駆動装置の出力トルクを低減し、そ
の滑り敷居値を下回ったときに増加するような駆動輪の
望ましくない滑りを防止するための走行車の前進制御装
置において、 各駆動輪に、少なくとも最初の制御サイクルにおいてあ
るいは所定の持続時間にわたって滑り制御回路を代理す
るもう一つの制御回路が付属され、 この制御回路が、 −駆動輪の加速度（bHL）が同じ走行車サイドの非駆動
輪の加速度（bVL）を所定の値（△ｂ）だけ超えたとき
に、駆動装置の出力トルクを低減し、 −トルク低減の開始瞬時に存在する駆動輪の周速(vHL)
と同じ走行車サイドの非駆動輪の周速(vVL)との差（△
ｖ）を記憶し、非駆動輪の周速(vVL)に加算され、その
場合この合計値が敷居値(vVL＋△ｖ)を形成し、 −駆動輪の周速(vHL)がこの敷居値(vVL＋△ｖ)を下回っ
たときに、駆動装置の出力トルクを再び増大する、 ように形成されていることを特徴とする走行車の前進制
御装置。 - 【請求項２】走行車縦加速度(bx)が所定の値より下にあ
るときだけ、前記制御回路が滑り制御回路を代理するこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の装置。 - 【請求項３】走行車横加速度(by)が第１の限界値以上で
第２の限界値以下にあるとき、前記制御回路の投入時間
が、第１の制御サイクルあるいは所定の持続時間以上に
延長されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
の装置。 - 【請求項４】第１の限界値以上で第２の限界値以下にあ
る走行車横加速度(by)を表す信号が、予め与え得る持続
時間に制限できることを特徴とする特許請求の範囲第３
項記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3644134.1 | 1986-12-23 | ||
| DE19863644134 DE3644134A1 (de) | 1986-12-23 | 1986-12-23 | Einrichtung zur vortriebsregelung an kraftfahrzeugen |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS63192926A JPS63192926A (ja) | 1988-08-10 |
| JPH0621583B2 true JPH0621583B2 (ja) | 1994-03-23 |
Family
ID=6317022
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62324228A Expired - Lifetime JPH0621583B2 (ja) | 1986-12-23 | 1987-12-23 | 走行車の前進制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4796717A (ja) |
| JP (1) | JPH0621583B2 (ja) |
| DE (1) | DE3644134A1 (ja) |
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| DE4042581B4 (de) * | 1989-12-11 | 2005-04-21 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama | Steuersystem zum Steuern der Verteilung des Antriebsdrehmoments von einer Fahrzeugmaschine auf angetriebene Räder |
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| DE3127302C2 (de) * | 1981-07-10 | 1983-09-15 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "Einrichtung zur Vortriebsregelung an Kraftfahrzeugen" |
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| DE3345730C2 (de) * | 1983-12-17 | 1994-06-23 | Teves Gmbh Alfred | Anordnung zur Erzeugung einer Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit |
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-
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- 1986-12-23 DE DE19863644134 patent/DE3644134A1/de active Granted
-
1987
- 1987-12-23 US US07/136,956 patent/US4796717A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-12-23 JP JP62324228A patent/JPH0621583B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS63192926A (ja) | 1988-08-10 |
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| US4796717A (en) | 1989-01-10 |
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