JPH07102805B2 - 制動圧の制御装置 - Google Patents

制動圧の制御装置

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JPH07102805B2
JPH07102805B2 JP61235439A JP23543986A JPH07102805B2 JP H07102805 B2 JPH07102805 B2 JP H07102805B2 JP 61235439 A JP61235439 A JP 61235439A JP 23543986 A JP23543986 A JP 23543986A JP H07102805 B2 JPH07102805 B2 JP H07102805B2
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アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ−
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Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、全輪駆動でロック可能の又は自動ロックの差
動装置を持つ自動車、特に路面走行車両に設けられたス
リップ制御用液圧制動システムにおける車輪ブレーキの
制動圧の制御装置に関する。
この装置は、車輪の回転挙動を測定するセンサと、この
センサの信号を論理的に組合わせて処理し、制動圧制御
信号を出す電子回路とを装備しており、これにより、車
輪の回転挙動と車両の基準速度とによって制動圧を変え
ることが出来る。後者の車両基準速度はセンサの信号か
ら導き出され、各車輪の回転挙動に応じて個々の車輪ブ
レーキの制動圧を釣合わせる基準値の働きをなし、上記
車両基準速度が、所定の基準に基づいて、特定の車輪、
例えば一番早い又は二番目に早い車輪、の速度によって
一時的に決定され、特定の勾配を持って一時的に上昇又
は下降される。
［従来の技術］ スリップ制御用液圧制動システムの車輪ブレーキの制動
圧を調節するバルブ制御用の電子回路は従来から知られ
ている。車輪のスリップを制御するためには、基本的に
は、車輪の回転挙動が測定され、基準値（一般的に車両
基準速度５と呼ばれる）と比較される。多くの場合、駆
動ダイナミックスに関する別の基準と測定値とを考慮に
入れながら、車輪の実際の回転挙動とこの基準値との食
違いから圧力の制御および変動に関して結論が出され
る。これは、運転の安全性および操縦性を同時に保ちつ
つ、最も好ましい車輪スリップの調節、従って短い停止
距離の安全確保のために必要である、。
実際の車両速度および車両減速に関する情報（これから
は同時に制動圧を制御するための基準変数として車両基
準速度も引き出される）は、一般的には、車輪センサの
助けを借り、個々の車輪の回転挙動に基づいて、測定信
号を論理的に組合わせて処理することによって得られ
る。
上記車両基準速度は、最適の制動スリップ時の車両速度
と言い換えることが出来る。車両基準速度は制動圧を制
御するための基準となる変数の働きをするのだから、こ
れはスリップ制御を行う上で非常に重要な特質である。
ただ１つの駆動軸を持つ車両においては、空走非駆動車
輪と駆動車輪との比較によって車両の速度および減速に
関する正確な結論が得られるのだが、全輪駆動の車両の
適切な車両基準速度を決定するには、更に差動装置にロ
ックがあるので、ますます重要な問題点が伴って来る。
色々な状態における、駆動シャフト、差動装置および差
動ロックを介しての結合は、結果として大幅に同調した
車輪の回転挙動を伴い、実際の車輪スリップ及び車両の
挙動を判定するのが非常に困難になる。共に協動して回
転する駆動シャフトと駆動車輪とにより重量が増加する
ため、更に、慣性モーメントが非常に高くなり、このた
め、制動圧変動に対する反応速度が遅くなる。結合され
た駆動トラックを介してのモーメントが加わり、慣性モ
ーメントが目に見えて増加する。
これらの問題点にも拘らず、全輪駆動と差動ロックとを
持つ車両にスリップ制御用制動システムを使用出来るよ
うにするために、従来から、差動ロックの結合とスリッ
プ制御の分離とが同時に行われる車両が知られている。
然し、特に、車両の走行安定性と操縦性とのために本来
ならスリップ制御を必要とするような道路条件の下で、
この制御を無しで済ませると言うことは１つの欠点であ
る。
課題を解決するための別の考え方は、スリップ制御の開
始と共に差動ロックが自動的に解放されると言う方法で
ある（西独特許出願第3418520.8号）。同様に、差動装
置から車輪に駆動トルクを伝えるスプリット軸に分離ク
ラッチを差し込む方法が提案されており、この分離クラ
ッチはスリップ制御の開始時に自動的に分離される（西
独特許出願第3426747.6号）。この２つの方法では、駆
動トラックの中断の目的および差動ロックの解放のため
に、スリップ制御ユニットによって作動するクラッチが
予め設けられている。
［発明が解決しようとする課題］ 従って、本発明の目的は、上述した欠点を克服し、（駆
動トラックを介したトルクの伝導があっても、又外見上
は勿論実際に高いイナーシャ・モーメントがあっても）
ロック可能の差動装置を備えた全輪駆動の自動車の制動
スリップを制御し、これにより、短い停止距離を確保す
ると共に運転の高い安定性を与えることが出来る制御装
置を提供することである。
［課題を解決するための手段］ 上記目的を達成するための本発明の制動圧の制御装置
は、車輪と全輪駆動装置とを持つ自動車のスリップ制御
用制動システムにおける車輪ブレーキの制動圧を制御す
る装置において、上記車輪に機能的に結合され、上記車
輪の回転挙動を示すセンサ信号を送る複数のセンサー
と、上記センサに結合され、上記センサ信号に応答し
て、上記車輪の内から選択された車輪の車輪速度によっ
て表わされる車両基準速度信号を送る手段と、上記セン
サに結合され、上記センサ信号及び上記車両基準速度信
号に応答して、所定の車輪の回転挙動に応答して上記制
動圧を変更するために制動圧制御信号を送る手段と、全
ての上記車輪の速度が、その直前に送られた車両基準速
度信号の値より低くなったとき、低摩擦係数における車
両減速度に相当する比較的平坦な勾配率で、上記車両基
準速度信号を、所定の期間（T1）、減少させる手段と、
上記期間の後、上記平坦な勾配率に比し急峻で且つ高摩
擦係数における車両の減速に相当する勾配率に従って、
上記車両基準速度信号を減少させる手段と、を含むこと
を特徴とする。
［作用・効果］ この目的が上述した型の制御装置によって驚くほど簡単
に且つ技術的に進歩した形で達成される。即ち、この制
御装置は、全ての車輪の速度が、所定の最大期間、直前
に決定された車両速度即ち車両基準速度以下に下がった
とき、一定で比較的平坦な勾配をもって車両基準速度を
下げ（これは低摩擦係数での車両の減速に該当する）、
上記所定期間が終わった後は、これを急勾配をもって減
少させる（これは物理的に考え得る高摩擦係数において
は一様でない車両の減速に該当する）ごとくに機能す
る。上記減少は、車両基準速度が決定的な車輪速度に到
達するまでの間、即ちそれ以下に落ちるまでの間、行わ
れる。
従って、本発明により、車両基準速度を形成するとき
は、最初は、いかなる場合においても、全ての車輪がよ
く同調した挙動を行うような、ある組み合わせ効果が与
えられる。次に、車両基準速度が最初は非常に慎重に下
げられてある時間が経過した後、比較的急速に下げられ
る。下記の説明で更に正確に理解されるごとく、こうす
ることによって、上記組合わせが原因で、車輪のロッキ
ングに至る恐れのある車両基準速度と車輪速度との間の
過度の不一致が確実に避けられる。平坦な範囲に続く車
両基準速度の急激な減少により、車両基準速度を車両速
度に急速に接近させることが出来、従って、停止距離の
長くなることが防止される。
［本発明の主な実施例の概略説明］ 本発明の好ましい一実施例によれば、極く平坦な勾配
と、急峻な勾配へのチェンジオーバーまでの最大期間
と、スリップ制御開始の“しきい値”とが次々に用いら
れ、これにより、高い摩擦係数での制動においても、車
輪が安定して走行する状態で、車両基準速度と車輪速度
との間の最大不一致が、スリップ制御動作、従って減
圧、を開始する限界値の以下にあるようにする。
好ましくは、上記極く平坦な勾配は、0.2gから0.5g、特
に、0.25〜0.35g、の間の車両の減速に相当し（ここで
“g"は重力の加速度定数を示す）、急峻な勾配は１〜3
g、特に1.2〜1.8g、の間に相当するごとくにする。
多くの場合、車両基準速度が平坦な勾配で減少する予め
規定された期間が30〜200msec、好ましくは50〜100mse
c、の間の値になるようにすれば更に有利である。
本発明の別の実施例によりれば、制御を決定する車輪速
度が達成された時、それ以下のとき、又はそれ以上のと
き、急峻な勾配で減少する範囲内での車両の基準速度の
降下が、所定の短期間、例えば、10〜30msec、継続され
るようにすることが出来る。
更に、本発明の１つの実施例においては、スリップ制御
動作の間、車両基準速度の変動値がスリップ制御のため
に決定された車輪速度になってその状態を継続する所定
の期間が、20〜100msec、特に30〜50msec、の範囲内に
あるごとくにする。
多くの場合、車両基準速度が減少して行く平坦および急
峻な勾配、又は、所定の期間は、車両速度の関数として
変えることが出来る。
別の実施例においては、３つ又は４つの車輪が常に不安
定な制動挙動を示すとき、本発明の制御装置は、所定期
間の後、車両基準速度を最高速度で回転している車輪に
チェンジオーバーし始める。このチェンジオーバーまで
の期間は300〜1000msec、特に400〜600msec、である。
このチェンジオーバーの後も不安定な状態が続く場合
は、これがこの制御装置の妨害（interference）によっ
て遅らされ、次の作動条件にチェンジオーバーされる。
この場合、制動圧の変動は、各車輪の加速及び減速状態
に応じて車輪ごとに制御することが出来る。車両基準速
度への従属関係はなくなる。この作動条件へのチェンジ
オーバーは、100〜500msec、特に200〜300msec、の後に
適宜行われる。
本発明のその他の特徴、利点及び可能性は、以下図面を
用いた実施例の説明で明らかにする。
［実施例］ 図１に示す車両は全輪駆動装置を装備している。このた
めに、その駆動トラックは３つの差動装置、即ち、前輪
差動装置１、分配差動装置２、及び後車軸（リアアクス
ル）差動装置３、を持っている。分配差動装置２及びリ
アアクスル差動装置３には差動ロックとしての働きをす
る所謂ビスコ・カップリング（visco-couplings）4,5が
設けられている。上記カップリングは、高粘性流体を介
して互いに結合する噛合い羽根（メッシング・ベーン）
を含んでいる。従って、これらのビスコ・カップリング
4,5は、回転速度の差の増加と共に増大する速度対応の
ロッキング・トルクを形成する。
図１に、スイッチ・ギヤーを含めて示す車両の駆動モー
ターが参照符号６で示されている。本実施例の場合、プ
ラネタリー・ギヤーとして描かれている分配差動装置２
が、一方では、モータ６の駆動動力を駆動シャフト７を
介してリアアクスル差動装置３に伝え、又一方では、シ
ャフト８を介して前輪差動装置１に伝える。駆動トルク
を分配差動装置２からフロント・アクスルに導くため、
スプロケット９がプラネタリー・ギヤー２の中空シャフ
トの上に設けられ、このスプロケットがチェーン10を介
して、シャフト８に固定されたスプロケット11と係合し
ている。
図１において、前輪はVR、VLと、後輪はHR、HLと呼ぶこ
とにする。
図示した全輪駆動車両の制動システムは液圧制動の圧力
発生器12を含み、これに車輪ブレーキ16〜19が、液圧系
統として分離された３つの圧力流体回路13,14,15を介し
て接続される。これらのブレーキはディスク・ブレーキ
で、このブレーキが掛けられると、ブレーキ・パッドが
両側で、車輪と共に回転する対応するブレーキ・ディス
ク20〜23に押し付けられる。液圧制動の圧力発生器12に
補助エネルギーを送るために、補助圧力源が設けられ
る。これは実質的に液圧アキュムレータ24と電磁的に駆
動される圧力流体ポンプ25とから成っている。
対のバルブ26,27;28,29;30,31が、制動圧発生器12から
ホイール・ブレーキ16〜19に至る圧力流体導管13,14,15
に挿入されており、これらのバルブは電気的または電磁
的に動かすことが出来、これによって、制御された制動
動作の間、制動圧を一定に保ったり、下げたり、再び増
加させたりすることが出来る。バルブ26,28,30は、制動
圧発生器12からホイール・ブレーキ16〜19に至る圧力流
体導管13,14,15に挿入され、普通は開放状態にあり、入
口バルブとして作用し、一方、所謂出口バルブ27,29,31
は、チェンジオーバーの後、不活動状態にあって閉ざさ
れており、圧力流体は圧力補償リザーバー32及び32′に
それぞれ、又は32″に戻ることが出来る。制動圧は、車
輪がロックされた差し迫った状態になったとき、これら
の出口バルブを介して放出される。
補償リザーバー32,32′,32″は、制動圧発生器の圧力補
償及び供給を行うリザーバー（図示なし）と構造的に結
合しており、これには、更に、図１のリザーバー32で
終わる液圧ポンプ25の吸引側が接続されている。補償リ
ザーバーを介して、減圧の目的で出口バルブ27,29,31を
介して排出された圧力流体は制動圧発生器12及び制動回
路13、14,15に戻される。
図示した制動システムにおいては、前輪ブレーキ16,17
の制動圧は、それぞれ、対のバルブ26,27及び28,29を介
して個々に制御することが出来、一方、後輪HR、HLに対
しては、即ち、後輪ブレーキ18、19に対しては、ただ１
対の共通の制動圧制御バルブ30,31のみが使われる。こ
の例の場合、後輪ブレーキ18,19の制動圧は、所謂「セ
レクト・ロー」（select−low）基準の適用で、路面接
触の後輪によって決められる。
車輪の回転挙動は車輪センサ33〜36、例えばデータ測定
用誘導ピックアップ（inductive pickups）によって常
に測定され、これらがその情報を信号線37〜40を介して
電子制御ユニット41に送る。この制御ユニット41は、測
定信号を編集し、論理的に組み合わせて処理する電子回
路を含んでいる。一方、これらの回路は制動圧制御信号
を出し、これらが、増幅の後、制御ユニットの出口A1〜
A6を介し、図示のない信号線を経て、個々のバルブ26〜
31に送られ、これによって、制動圧変動が、制動スリッ
プ制御の開始後に最終的に管理される。
制御ユニット41の中の回路はハード配線（hard-wired）
の論理回路又はプログラムの組まれた回路、例えばマイ
クロコンピュータである。
本制御装置の特徴が図2AからＤに示されており、それぞ
れ、モニターする車両の車輪ｎの速度VRnと各種の制動
状態における時間の関数としての車両基準速度VREFとの
関係を示している。
図2Aにおいて、実線は、車輪、例えばその瞬間最も早い
車輪（その時点において車両基準速度VREFの形成に対し
て決定力を持つ）の速度VRnを示す。その瞬間々々、車
両基準速度の形成に取り上げられる車輪が、複雑な制御
回路構成の中で、幾つかの選択基準により一連の演算サ
イクルの中で各種の条件を論理的に組合わせて選択され
る。例えば、先ず、コーナーリング（cornering）によ
って救済された車輪、又は、スピンした車輪が認知さ
れ、基準形成作業の中から除外される。
本制御装置は、全輪駆動でロック可能のギヤーを持つ車
両用のもので、特に、その分配器および又は後輪差動機
構が速度応答の差動ロックの能力内で所謂ビスコ・カッ
プリングを装備している全輪駆動車両のために設けられ
たものである。上述したごとく、このような車両におい
ては、車輪とそのトルク伝達機構との組合わせによっ
て、スリップ制御がますます複雑になる。これは、多く
の場合、全ての車輪に高すぎる又は低すぎるスリップ値
が準同期的に適用されるため、実際の車両速度および車
両加速度に関する情報が不足しているからである。従っ
て、車両基準速度が誤ったものとなり、その結果、車輪
がロックされたり、制動効果がニュートラルになった
り、又は振動したりすることになる。
本発明によれば、特別な形で車両の車両基準速度VREFを
形成する制御装置により、これらの問題点が解決され
る。即ち、図2Aに示すごとく、モニターする車輪速度V
Rnがそれを減速すること無く、時点t1の臨界値に近付
く。ブレーキ作動の前後の時点t1まで、破線で示す車両
基準速度VREFは車輪速度VRnについてきたが、ここから
車両基準速度VREFが比較的なだらかな勾配となる。この
勾配は滑りやすい路面、例えば、摩擦計数μ＝0.3の路
面、での車両の減速に相当する。例えば80msecの一定の
期間T1が経過し、車両基準速度VREFがいまだ車輪速度V
Rnと離れている時点t2において、その減少勾配がチェン
ジオーバーされ、これにより車両基準速度VREFが急勾配
で下がる。これは、例えば力学的に考えられない1.5gの
車両の減速に該当する。従って、車両基準速度VREF（制
御なし）は、何時でも短時間の後、車輪速度VRnにまで
下がり、即ち、図2Aに示す曲線VRnに達するはずであ
る。これが時点t3で行われる。
今説明している制御回路の実施例においては、車両基準
速度VREFの急降下は、車輪速度の特性曲線VRnを越えた
後、振動を避けるために、依然として、例えば30〜40ms
ecの所定期間、変わらずに続けられる。ただ、期間T2経
過後の時点t4において、車輪速度の特性曲線VRnが曲線V
REFを上回っている場合は、その減少が終り、決定車輪
の速度に基づいて改めて上昇する。同様にして、車輪特
性曲線VRnが時点t5において基準曲線VREFの上昇曲線
を、一定の所定期間T3、下回っている場合は、両曲線は
再び交わることはない。
減速期間T2、T3の許容時間は同じでも、異なってもよ
く、又、色々な段階で、各車両速度に適用することが出
来る。
図2Bは、別の制動動作による説明で、スピンする車輪
が、基準形成のための本制御装置によって検討されない
ような場合を示している。この場合、モニターする車輪
Rnは時点t8で不安定になる。時点t9までの最初の緩やか
な減少に続いて、図2Aの例と同様に、急勾配で車両基準
速度VREFの減少に転じる。時点t10において、車輪速度V
Rnが基準特性曲線VREFの下に落ちる。依然として、即
ち、所定期間T2、減少は続く。次に、なだらかな傾斜勾
配の期間（t12まで）が続き、又、車両基準速度VREFが
車輪速度VRnと実質的に一致する短い期間が続く。これ
に続いて、車両基準速度VREFが直線的に平らに昇降する
期間があり、この期間に、減少振幅を持つ車両基準速度
VREFが交互に車輪曲線VRnを上下する。振動の抑制は、
全輪駆動およびロック可能の差動装置を装備した図１に
示す型の車両では実際重要である。これは、既に説明し
たごとく、このような車輪振動は、駆動トラックを介し
たカップリングによって助長されるからである。
図2Cは摩擦係数の高い場合、例えば滑り止め舗装した乾
いた路面における制動動作に関するものである。ブレー
キが時点t13で作動したとする。この場合、車両は例え
ば0.6gで減速されるから（“g"はこの場合約9.81m/s2の
重力の加速定数を意味する）、車両基準速度VREFは、時
点t14以降では、急速に下降する車輪速度VRnについて行
けない。期間T1の後、初めて、車両基準速度VREFが急勾
配で下がり始め、両特性曲線VREFおよびVRnが時点t16で
一致する。車両基準速度VREFと車輪速度VRnとの間の最
大発散（divergence）ΔＶがチェンジオーバーの時点t
15で現れる。本発明の好ましい１実施例においては、チ
ェンジオーバーまでの期間T1と共に、VREFが減少するこ
との出来る所定の勾配の選択は、制御動作を始めるに
は、即ち制動圧を下げるには至らない程度に、最大発散
ΔＶがなるようにして行われる。
図2Dに示す曲線はエラーの発生した場合の車両基準速度
の変化を示す。時点t18において、制御系統が不安定状
態を検出するが、最初は（上述したのと同じような形
で）期間T1の間、車両基準速度VREFが平坦な勾配で減少
して行く。次に車両基準速度が急速に減少して行くが、
この場合は、再び安定した車輪の回転挙動を得ることに
はならない。それどころか、３つの車輪又はその全てが
時点t20において不安定な挙動を示し、そのため、車両
基準速度が、例えば0.2〜0.3gの平坦な勾配で、長期間T
4、例えば500msec、減少し続ける。この方法では望まし
い結果が得られないから、車両基準速度VREFが時点t21
で車輪速度VRnにまで下げられる。不安定状態がなおも
続く場合は、最後に時点t22で、例えば200msecの待ち時
間T5の経過後、制御が別の作動条件に変り、個々の車輪
の加速減速のみが制動圧制御に影響するようになる。こ
の作動条件においては、車両基準速度は制御に考慮され
ない。
時点t21の代わりに、同じ時点t20が、第２の作動条件に
チェンジオーバーされるまで、その期間の基準点として
考慮される。この場合は、所定の待ち時間はT4＋T5であ
る。
図３のブロック図は本発明の制御装置に用いられる最も
重要なモジュール・ユニットを示す。
インプットE1〜E4を介して個々の車輪の回転挙動につい
ての情報が送られる選択回路42において、先ず、車両基
準速度VREFの変更について考慮すべき期間において重要
な、速度VRnの車輪Rnが選択される。該当する情報が信
号線43を介してコンパレータ44に送られる。インプット
E5を介して、この回路に制御サイクルの開始が知らされ
る。
コンパレータ44のアウトプットが、期間T2又はT3の後
（図2A及び2B参照）信号を第２の選択回路47に送るタイ
ム・ステップ45,46に導かれ、これにより、上述したや
り方で、車両基準速度の次の変更に対する勾配を決定す
る。回路47に接続されたタイムステップ48が、車両基準
速度が平坦な勾配で下降する期間T1を決定する働きをす
る。RESETインレットＲを介して、タイムステップ45,46
が、コンパレータ44のアウトプット信号により交互にリ
セットされる。
加算器及び減算器49及び50、及び、そのスイッチ位置が
タイムステップ45,46のアウトプット信号によって決ま
るスイッチ51により、回路47で選択された車両基準速度
VREFが増減される。スイッチ51の作動はORゲートを介し
て行われる。このゲートには、タイムステップ45又は46
のいずれかのアウトレットにより信号が供給される。
別のスイッチ53、及び、エッジ・トリガーされるフリッ
プ・フロップ54を介して、車両基準速度に該当する信号
がフリップ・フロップ54のアウトレットに送られる。
フリップ・フロップ54のアウトレットは、最終的に、一
般的な電子ブレーキ・スリップ制御ユニット55に導か
れ、（センサ信号又は個々の車輪の速度変数VR1〜VR4に
基づき）信号が制動圧制御のために発せられ、信号線56
を介して、制動圧モジュレータ57に送られる。
図の実施例においては、フリップ・フロップ54が、線58
を介してシステムの所謂走査信号として供給される信号
の進み側フランク（leading flank）によって制御され
る。この信号は、個々の演算を行い、その値を比較し、
そして、その結果に応じて、所定のクロックに基づいて
アウトプット値を変える働きをする。
基準の形成をモニタし、エラー項を検出するために、モ
ニター回路59が設けられる。この回路59をリセットする
には、RESET−インプットＲがコンパレータ44のアウト
プットと連絡し、ここで、選択した車輪速度VRnが前の
クロックの車両基準速度VREFより大きくなるや否や、１
つの信号が与えられる。モニター回路59に接続されて、
タイムステップ60があり、これが、例えば、400〜600ms
ecのモニター時間を規定する。上記タイムステップ60
は、これが、信号線67を介して、３又は４個の車輪が不
安定になったことを示したとき、機能する。期間T4が経
過した後、次のコンバレータ61で、車両基準速度V
REFが、しきい値Thを超過し続けているか否かを確認す
る。超過している場合は、信号線62を介してスイッチ53
のチェンジオーバーが行われ、セレクタ回路42によって
決定された最も早い車輪速度VRmaxがフリップ・フロッ
プ54のアウトプットが送られる。ステップ42の対応する
アウトプットが、信号線63を介して、スイッチ53のアウ
トプットと連絡する。
車両基準速度VREFは、信号線64を介して、コンパレータ
44の第２のインプットに戻される。
一方、別のタイムステップ65は、車輪速度が車両基準速
度より速くなると同時にリセットされるコンパレータ61
のアウトプットに接続される。スイッチ53のスイッチ・
オーバーは又作動させるタイムステップT5をセットす
る。例えば200〜400msecのこの時間T5が経過した後、こ
の不安定な状態がなおも続いている場合は、信号線66を
介して制御ユニット55と連絡するクロック・ジェネレー
タ65のアウトプットを介して、第２の作動条件へのチェ
ンジ・オーバーが行われる。この場合、制動圧制御は個
々の車輪の加速及び減速のみにより、車両基準速度には
よらない。
【図面の簡単な説明】
図１は、全輪駆動及びロック可能の差動装置を持つ車両
のスリップ制御制動システムの液圧配線図と共に駆動ト
ラックを示す模式図、 図2A〜Ｄは、それぞれ、図１に基づく制動システムと共
に本発明による制御装置を用いたときの、車両基準速度
と車輪速度とを比較して示す図、 図３は、本発明の制御装置の１つの実施例を示すブロッ
ク図である。 ［符号の説明］ １〜３…差動装置、4,5…ビスコ・カップリング、６…
駆動モータ、12…液圧制動圧発生器、16〜19…車輪ブレ
ーキ、20〜23…ブレーキディスク、24…液圧アキュムレ
ータ、26〜31…バルブ、32,32′,32″…圧力補償リザー
バ、42,47…選択回路、44…コンパレータ、45,46,48,60
…タイムステップ、49…加算器、50…減算器、55…ブレ
ーキ・スリップ制御ユニット、57…制動圧モジュレー
タ、59…モニタ回路、VREF…車両基準速度、VRn…車輪
速度。
フロントページの続き (72)発明者 グンター・ブッシュマン ドイツ連邦共和国、6103 グリースハイ ム、ゲオルク − ビュヒナー − シュ トラーセ15 (72)発明者 ノルベルト・エーマー ドイツ連邦共和国、6480 ベヒテルスバッ ハ、ヒャテイロナー・シュトラーセ 25

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車輪と全輪駆動装置とを持つ自動車のスリ
    ップ制御用制動システムにおける車輪ブレーキの制動圧
    を制御する装置において、 上記車輪に機能的に結合され、上記車輪の回転挙動を示
    すセンサ信号を送る複数のセンサーと、 上記センサに結合され、上記センサ信号に応答して、上
    記車輪の内から選択された車輪の車輪速度によって表わ
    される車両基準速度信号を送る手段と、 上記センサに結合され、上記センサ信号及び上記車両基
    準速度信号に応答して、所定の車輪の回転挙動に応答し
    て上記制動圧を変更するために制動圧制御信号を送る手
    段と、 全ての上記車輪の速度が、その直前に送られた車両基準
    速度信号の値より低くなったとき、低摩擦係数における
    車両減速度に相当する比較的平坦な勾配率で、上記車両
    基準速度信号を、所定の期間（T1）、減少させる手段
    と、 上記期間の後、上記平坦な勾配率に比し急峻で且つ高摩
    擦係数における車両の減速に相当する勾配率に従って、
    上記車両基準速度信号を減少させる手段と、 を含むことを特徴とする制動圧の制御装置。
  2. 【請求項２】上記車両基準速度信号が上記特定の１つの
    上記車輪の速度と等しく又は小さくなるまで、上記急峻
    な勾配に基づいて、上記車両基準速度信号が減じられ
    る、請求項１記載の装置。
  3. 【請求項３】車両減速の上記平坦な勾配が0.2から0.5g
    の間にあり、この場合、ｇは重力の加速度定数である、
    請求項１記載の装置。
  4. 【請求項４】車両減速の上記急峻な勾配が１から3gの範
    囲内にある、請求項３記載の装置。
JP61235439A 1985-10-02 1986-10-02 制動圧の制御装置 Expired - Lifetime JPH07102805B2 (ja)

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